Boeing F/A-18 Hornet


F-18 Hornet

Nella storia dell'aviazione militare, è successo che ad alcuni aerei da combattimento sia toccato l'ingrato compito di sostituire dei veri e propri “miti”, e di affrontare le critiche nostalgiche di chi non ha gradito il cambiamento.

Qualche volta il “nuovo arrivato” riesce a convincere e ad imporsi sul vecchio mito (è stato il caso, ad esempio, degli F-15 Eagle e degli F-14 Tomcat che hanno sostituito i mitici F-4 Phantom II), ma cosa succede quando a un unico aereo, l' Hornet, viene chiesto di sostituire non uno, ma ben quattro aerei leggendari (il Tomcat, il Corsair II, lo Skyhawk e l'Intruder) ?

Vediamo com'è andata.

L'Hornet affonda le sue radici nella serie F-5, una famiglia di caccia supersonici agili e leggeri costruiti dalla Northrop a partire dagli anni '60, che culminò nel progetto P-530 Cobra.

Partendo dal P-530 la Northrop sviluppò il prototipo YF-17 che tra il 1974 ed il 1975 gareggiò contro l'YF-16 della General Dynamics per aggiudicarsi il contratto per un nuovo caccia leggero destinato ad equipaggiare l'USAF e alcune forze aeree della NATO.

La gara, come sappiamo, fu vinta dall' YF-16, oggi F-16 Fighting Falcon, ma la Northrop si prese la sua rivincita pochi mesi dopo, quando il 2 maggio del 1975 l'US Navy scelse una versione navalizzata dell'YF-17, battezzata F-18 Hornet e realizzata in collaborazione con la MDD, come nuovo aereo da combattimento imbarcato, destinato innanzitutto a sostituire gli aerei d'attacco A-7 Corsair, ma anche i Phantom ancora in servizio (utilizzati sulle portaerei che non erano abbastanza grandi per ospitare i grossi Tomcat, nonché dai reparti dell'USMC).

L'US Navy scelse l'Hornet per una serie di motivi: innanzitutto il caccia era bimotore, e tale formula viene generalmente preferita per un aereo destinato ad operare sul mare; i motori poi, erano i nuovi F404 che avevano dimostrato eccellenti qualità in termini di affidabilità, consumi e costi di gestione e manutenzione; il disegno dell'Hornet si prestava bene ad integrare, oltre a una coppia di slitte per missili Sidewinder alle wingtips, anche due nicchie per missili a guida SARH classe Sparrow, lasciando liberi tutti i punti d'aggancio subalari per i carichi di missione.

Inizialmente era previsto che fossero realizzati un A-18 da attacco e un F-18 da caccia, ma i rapidissimi progressi nella tecnologia avionica garantirono che entrambi i ruoli potessero essere ricoperti da un unico modello.

Northrop ed MDD si accordarono stabilendo che la MDD avebbe avuto il ruolo guida nello sviluppo e produzione della versione imbarcata, mentre la Northrop avrebbe curato la versione terrestre F-18L, che però non fu mai realizzata. La MDD assunse quindi il ruolo di costruttore principale dell'Hornet, con buona pace della Northrop.

Il programma di sviluppo dell'F-18 Hornet richiese i suoi tempi, giacchè comportava una estesa riprogettazione rispetto all'YF-17, ed il prototipo del nuovo caccia volò la prima volta il 18 novembre del 1978.

L'Hornet è un caccia bimotore, con ala alta a pianta trapezoidale che si estende lungo la fusoliera verso la prua (LERX).
Gli impennaggi di coda sono caratterizzati da due timoni verticali situati in posizione notevolmente avanzata rispetto ai due timoni orizzontali, che conferiscono al velivolo un “look” estremamente innovativo.
Le prese d'aria sono due, sotto le ali ai lati della fusoliera, e sono di disegno semplificato che pregiudica a priori la possibilità di superare i Mach 2 (prestazione peraltro non richiesta dall'US Navy).

I controlli di volo sono garantiti da un sistema Fly-By-Wire a quattro canali.

Nella parte superiore del muso è alloggiato un cannone da 20 mm Vulcan.

La MDD ha puntato molto sull'avionica, nella consapevolezza che il pilota, da solo, avrebbe dovuto svolgere una varietà di missioni molto differenti.

Già l'F-18A era infatti equipaggiato con il nuovissimo radar Hughes APG-65, estremamente avanzato, con piene capacità multimode, ed il pilota aveva a disposizione un cockpit modernissimo, con una serie di display multifunzione che gli consentivano di visualizzare e gestire tutti i dati necessari.
Negli alloggiamenti destinati ai missili Sparrow potevano essere installati un paio di pod di navigazione e attacco come il Nite Hawk FLIR,  il TINS, un laser spot tracker.

Anche la facilità di manutenzione era particolarmente curata, con la presenza di ben 268 pannelli di accesso rapido.

Le capacità multiruolo dell'F-18 furono subito sottolineate con l'assegnazione di una nuova sigla: l'Hornet divenne F/A-18 (Fighter / Attack ).

Del caccia fu realizzata anche la versione biposto F/A-18B, per conversione operativa, che manteneva piene capacità di combattimento.

Anche l'USMC decise di seguire l'USNavy e scelse l'Hornet per sostituire tutti i suoi Phantom e Skyhawk: ciò incrementò il numero di esemplari previsti da gli originali 780 a ben 1.366, anche se questa previsione, come vedremo, non sarà rispettata.

Dal 1980 al 1987 sono stati consegnati 371 F/A-18A e 40 F/A-18B di serie.

L'Hornet si è subito dimostrato un aereo estremamente diverso rispetto al suo contemporaneo Falcon. Quest'ultimo, almeno nei primi anni di operatività, è rimasto essenzialmente un caccia leggero con modeste capacità di attacco, mentre l'Hornet si è subito palesato come un aereo multiruolo più pesante, di classe media, con notevoli capacità nel combattimento aria-aria BVR e nell'attacco al suolo, e con una dotazione avionica completa ed avanzata.

Le critiche, però, non sono mancate.
Alcuni hanno lamentato che la velocità massima dell'Hornet è troppo bassa, ma questa critica è sostanzialmente infondata perché le prestazioni bisoniche non sono più ritenute importanti, e certo non lo sono per un aereo di quella classe e tipologia.
Altri hanno evidenziato che l'Hornet è meno maneggevole e ha un fattore di G inferiore rispetto ad altri caccia della sua generazione, ma anche questa critica è ingiusta, perché in condizioni operative reali il caccia ha poco da individiare a gran parte dei suoi potenziali avversari e concorrenti.

Critiche decisamente più fondate sono invece quelle che riguardano la sua autonomia.
Effettivamente l'Hornet, grazie alla sua moderna motorizzazione, ha un raggio d'azione superiore al Phantom, ma inferiore di oltre il 10 % rispetto all'A-7 Corsair. Questa carenza è però ampiamente compensata dalle capacità e dalla precisione dell'Hornet, di gran lunga superiori a quelle dell'A-7.

Dal 1987 la produzione dell'Hornet passò alla nuova versione F/A-18C (D per i biposto) che introduceva una serie di miglioramenti nell'avionica e la compatibilità con nuovi armamenti, come il missile AMRAAM, il missile antinave Harpoon e le nuove versioni dei missili Maverick.

Nel corso della produzione, sugli F/A-18C/D sono stati integrati ulteriori miglioramenti.
I motori sono stati potenziati,  il radar è stato sostituito dal nuovo APG-73, sono stati integrati i nuovi pod di navigazione/attacco AAS-38A/B che incorporano un illuminatore laser.
Successivamente sono stati integrati anche i missili SLAM e le bombe JSOW, nonché le ultime versioni dei missili HARM.

Gli F/A-18C dotati dei pod di navigazione/attacco sopra citati, dispongono di FLIR e di avionica compatibile con l'utilizzo di visori NVG, che consentono al pilota di “vedere” e attaccare bersagli al suolo anche di notte, e pertanto sono chiamati anche F/A-18C Plus “Night Attack”.

Per quanto riguarda gli F/A-18D, biposto, bisogna distinguere tra quelli a doppio comando, che sono utilizzati per la conversione operativa, e quelli in configurazione “Night Attack” che sono dei veri e propri aerei d'attacco biposto, in cui è presente un pilota ed un navigatore/addetto ai sistemi.
Questa particolare versione è stata adottata dall'USMC.

In tutto sono stati consegnati 466 F/A-18C e 161 F/A-18D nelle varie versioni, portando così il totale degli Hornet costruiti per l'US Navy e l'USMC alla ragguardevole cifra di 1.159 esemplari.

Una parte degli F-18A/B ancora in servizio è stata aggiornata a uno standard molto simile a quello delle versioni C/D, attraverso il programma ECP.

Abbiamo visto quindi che gli Hornet, inizialmente ordinati per sostituire gli A-7 Corsair ed i Phantom della Navy, finirono per sostituire anche i Phantom e gli Skyhawk dei Marines.

Ben presto però, agli Hornet fu assegnato un altro compito.

Nel 1991, infatti, il programma del bombardiere A-12 Avenger, destinato a sostituire gli A-6 Intruder, fu cancellato, e l'US Navy si ritrovò nella necessità di trovare un'altra alternativa, perché gli Intruder erano ormai vicini ai limiti della loro vita operativa.

L'alternativa più semplice e immediata fu quella di utilizzare gli Hornet, assieme ai Tomcat adattati al trasporto di bombe (Bombcat).

Ma anche i Tomcat erano vicini alla radiazione, e non solo: con la radiazione degli Intruder e della loro versione “Tanker”, l'US Navy si ritrovava a dover pensare a una soluzione per continuare a garantire le capacità di rifornimento in volo!

E come se tutto ciò non bastasse, anche gli EA-6 Prowler, utilizzati nel ruolo di aerei da guerra elettronica e soppressione delle difese aeree nemiche (SEAD) dovevano essere sostituiti, prima o poi.

La soluzione? Ancora Hornet. Anzi... Super Hornet!

F/A-18E/F Super Hornet
Già dagli anni '80 l'US Navy, in realtà, aveva cominciato a porsi il problema della radiazione degli Intruder e dei Tomcat, e si era resa conto che l'Hornet non poteva essere considerato una soluzione ottimale, specialmente in termini di autonomia.

La MDD, cogliendo le necessità dell'US Navy, propose il suo progetto Hornet 2000, che era sostanzialmente un Hornet ingrandito in maniera da poter trasportare più carburante.

Nel 1992 l'US Navy approvò il progetto, designandolo F/A-18E/F Super Hornet.

Il Super Hornet garantisce un'autonomia superiore del 40 % rispetto all'Hornet, che si traduce, ad esempio, nella capacità di restare in volo, in configurazione aria-aria, per 71 minuti a 400 miglia nautiche dalla portaerei, contro i 58 minuti di un F-14D.

Inoltre i motori F404 sono sostituiti dagli F414 che garantiscono una potenza maggiore del 35 %, e la capacità di armamento è aumentata grazie a due ulteriori punti di aggancio subalari.

La maggior potenza installata consente al Super Hornet di superare agevolmente i Mach 1.8.

Anche l'avionica è stata aggiornata, è stata introdotta la piena compatibilità con le bombe JDAM a guida GPS, la capacità di svolgere missioni di ricognizione con il pod SHARP, e la capacità di assolvere al rifornimento aereo mediante serbatoi subalari ad alta capacità e un pod centrale ARS che contiene il “cestello” retrattile.

Il Super Hornet è in grado di assolvere anche alle missioni di ricognizione mediante il Pod SHARP.

Nel 1997 la MDD si è unita alla Boeing e l'intero programma Hornet/Super Hornet è diventato Boeing.

Il Super Hornet è entrato in servizio a partire dal 2001, ed i piani attuali prevedono che la produzione continui almeno fino al 2009 con un totale di oltre 430 velivoli, anche se l'US Navy spera di ottenerne un numero maggiore (il requisito iniziale era per 1.000 velivoli).

Dal 2005 i Super Hornet vengono consegnati allo standard Block 2, che integra un avanzatissimo radar APG-79 con tecnologia AESA, casco JHMCS abbinato ai nuovi missili AIM-9X Sidewinder, e capacità di operare anche nel ruolo di pattugliamento/attacco marittimo in sostituzione dei vecchi S-3 Viking.

Il Block 2 prevede anche altri aggiornamenti e miglioramenti, e sarà esteso anche agli esemplari precedenti.

EA-18G Growler
Il Super Hornet, vero tuttofare dell'USNavy e dell'USMC, avrà anche il compito di sostituire gli EA-6B Prowler nella difficile missione di guerra elettrronica e soppressione delle difese aeree (SEAD).
A questo scopo ne è stata sviluppata una versione dedicata, siglata EA-18G e battezzata Growler.
La nuova versione ospita la suite avionica ICAP-3 dei Prowler, incentrata essenzialmente su 3-5 pod da guerra elettronica ALQ-99, un sistema ELINT ALQ-218, un sistema per il disturbo delle comunicazioni CCS.
Il cannone è stato rimosso, ma l'aereo conserva la capacità di trasportare 2 AMRAAM e 2 Sidewinder per autodifesa, mentre per l'attacco antiradar trasporta una coppia di HARM.
Il Growler monterà il radar APG-79/AESA.
Al momento ne sono stati ordinati una sessantina, ma il totale previsto è di 90 esemplari, i primi dei quali saranno operativi nel 2009.

Forze aeree utilizzatrici
Gli F-18A/B/C/D Hornet sono stati acquisiti dall'US Navy e dall'USMC, mentre il Super Hornet e il Growler, al momento, sono stati ordinati dalla sola US Navy.

La famiglia F-18 non ha avuto un grande successo di esportazione, principalmente perché il mercato gli ha preferito l' F-16 Falcon, più leggero ed economico.
Gli F-18A/B sono stati comprati dal Canada (138 esemplari), dall'Australia (75 esemplari) e dalla Spagna (72 nuovi e 24 usati).
Gli F-18C/D sono stati comprati dal Kuwait (40 esemplari), dalla Svizzera (34 esemplari), dalla Finlandia (64 esemplari).
La Malesia ha acquistato 8 F/A-18D nella variante Strike.

Una nota di colore è data dall'ordine svizzero: la Dassault non mandò giù la scelta elvetica, che dovendo sostituire i Mirage III aveva preferito l'Hornet rispetto al Mirage-2000-5, dopo un'accesa competizione. A causa delle proteste del costruttore francese, il Governo svizzero si trovò in difficoltà e decise di rimettere la decisione... al popolo! Con un referendum, gli svizzeri decretarono che l'Hornet era la scelta giusta!

Esperienza Operativa
Anche se l'Hornet è un perfetto velivolo multiruolo, sia l'US Navy che l'USMC lo hanno impiegato principalmente nel ruolo di attacco, per cui le capacità aria-aria del velivolo sono state messe alla prova molto raramente.

Il battesimo del fuoco avvenne nel 1986, quando gli Hornet della vecchia portaerei Coral Sea attaccarono postazioni della difesa aerea libica , ma l'impegno più gravoso sarebbe arrivato nel 1991 con l'Operazione Desert Storm per la liberazione del Kuwait.
Nel corso di questa guerra, gli Hornet dimostrarono eccezionali qualità di affidabilità, precisione e disponibilità media, ed erano in grado di svolgere indifferentemente missioni aria-aria e d'attacco.
La prima notte di guerra, un Hornet andò perduto per cause mai chiarite: alcuni attribuiscono l'abbattimento a un missile terra-aria, altri a un MiG-25.
Nel corso di una missione di attacco, una sezione di F/A-18C incappò in due MiG-21 Fishbed irakeni. I due Hornet distrussero i MiG utilizzando i loro missili Sidewinder, senza liberarsi del carico aria-suolo, portarono a termine la loro missione d'attacco e rientrarono alla portaerei: è stata la prima volta che un aereo da combattimento ha ingaggiato un dogfight senza interrompere la sua missione di attacco.
Sempre durante quel conflitto, almeno tre caccia furono colpiti da missili terra-aria a corto raggio ma riuscirono a rientrare.

La Desert Storm dimostrò la validità dell'Hornet, che fu poi confermata nel corso delle altre operazioni belliche cui ha preso parte: ancora in Irak, nel Kosovo e in Bosnia, in Afghanistan.

Particolarmente apprezzata è la capacità di attacco notturno di precisione: i due pod montati al posto dei missili Sparrow / AMRAAM contengono un sistema di individuazione e attacco con sensore FLIR e un sistema di illuminazione laser, che consentono all'Hornet di impiegare munizionamento a guida laser senza dover fare affidamento su altre piattaforme per l'illuminazione. Il radar del velivolo consente la navigazione a bassa quota in modalità “Terrain Avoidance”.

Si può tranquillamente affermare che la famiglia Hornet ha rappresentato un grande successo tecnico e operativo, dando vita a  un velivolo da combattimento pienamente multiruolo, che nel tempo ha sostituito aerei completamente differenti: i Phantom, i Corsair, gli Skyhawk, gli Intruder, i Prowler, i Tomcat e i Tomcat TARPS, i KA-6 Tanker e persino gli S-3 Viking.

Questa semplice constatazione basta a dissipare tutte le critiche di chi lamenta che il velivolo non ha le prestazioni da “purosangue” del Tomcat o non è maneggevole e prestante come un Falcon: il punto di forza dell'Hornet è quello di saper fare tutto, non di essere il primo della classe in uno specifico settore.


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Aggiornato all' Ottobre 2006

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