SEPECAT Jaguar


Jaguar

Nei primi anni sessanta sia la RAF inglese che l'Armeè de l'Air francese avevano un requisito per un nuovo velivolo da addestramento avanzato, con secondarie capacità di attacco al suolo.
Nel 1965 le due nazioni decisero di avviare congiuntamente lo sviluppo del nuovo aereo, che fu battezzato Jaguar, e a questo scopo fu creato un consorzio internazionale denominato SEPECAT, che comprendeva la BAC inglese e la Breguet Aviation francese.
La base di sviluppo del Jaguar fu il Taon, un caccia leggero progettato dall'industria francese e proposto ai paesi della NATO alcuni anni prima, che però era stato sconfitto dal caccia leggero G-91 di progettazione italiana.

Inizialmente il progetto del Jaguar prevedeva un addestratore con capacità di attacco molto modeste, ma poiché la RAF spingeva per un aereo con capacità maggiori, si decise di sviluppare l'aereo in due versioni principali: una monoposto da attacco (Jaguar S per la RAF, Jaguar A per l'AdA) e una biposto da addestramento (Jaguar B per la RAF e Jaguar E per l'AdA).

Il primo prototipo (un Jaguar E) volò l'8 settembre del 1968, seguito nei tre anni successivi dai prototipi delle altre versioni (Jaguar A ed S nel 1969, Jaguar B nel 1971): per ciascuna variante furono costruiti due prototipi.

Nel 1969 volò anche il Jaguar M, prototipo di una variante imbarcata che era stata richiesta dall'aviazione navale francese. Questa variante, però, non fu più ordinata in quanto l'Aeronavale preferì acquistare il più economico Super Etendard.

Il Jaguar ha una configurazione relativamente semplice: il velivolo è propulso da due turbofan Adour che gli consentono di raggiungere velocità supersoniche nell'ordine dei Mach 1.6, le prese d'aria sono disposte in alto ai due lati della fusoliera, l'ala a freccia è in posizione alta e presenta un diedro leggermente negativo, gli impennaggi di coda presentano superfici orizzontali con un marcato diedro negativo e una singola deriva verticale. Una caratteristica inusuale è la possibilità di montare due piloni sul dorso superiore delle ali, per il trasporto di missili aria-aria destinati all'autodifesa.
La superficie alare è ridotta, per consentire ottimali prestazioni nel volo ad alta velocità a bassa quota.
L'armamento interno è costituito da due cannoni da 30 mm (DEFA sugli esemplari francesi, ADEN su quelli inglesi).
Il velivolo è concepito per poter operare da piste scarsamente attrezzate.

Il programma prevedeva la costruzione di 200 esemplari per ciascuna nazione, per un totale di 400 velivoli nelle quattro varianti.

Il Jaguar S della RAF era la variante che più si distingueva dalle altre, in quanto il musetto appuntito lasciava il posto a una sfinestratura squadrata che alloggiava un sistema laser LRMTS per la telemetria e la scoperta di bersagli marcati da altri laser di puntamento e nell'impennaggio verticale era inserito un RWR con una caratteristica antenna rettangolare.

In generale i Jaguar S della RAF avevano un'avionica di navigazione e attacco decisamente più sofisticata rispetto ai Jaguar A francesi. Le versioni biposto, sia inglesi che francesi, avevano un sistema avionico ancor più semplificato.

La produzione del Jaguar per l'Inghilterra e la Francia ha rispettato (e superato di poco) i numeri previsti, con un totale di 403 aerei di serie oltre agli 8 prototipi, consegnati tra il 1973 ed il 1978.
In particolare, la RAF ha ricevuto 165 Jaguar S (con la sigla Jaguar GR.1) e 38 Jaguar B (con la sigla Jaguar T.2) mentre l'AdA ha ricevuto 160 Jaguar A e 40 Jaguar E.

Del Jaguar è stata realizzata anche una variante per l'esportazione, denominata Jaguar International (Jaguar-I), offerta con vari allestimenti avionici, compresa l'opzione di montare il radar Agave ottimizzato per la scoperta e l'attacco antinave.
L'India è stato il miglior cliente del Jaguar International: ha affittato 16 Jaguar GR.1 e 2 Jaguar T.2, tutti restituiti tra il 1982 ed il 1984, ha acquistato 40 Jaguar I e ne ha prodotti altri 91 su licenza, compresi 12 Jaguar IM con radar Agave e missili antinave Sea Eagle.

Il Jaguar International è stato venduto anche alle forze aeree di Ecuador, Nigeria e Oman. Quest'ultimo paese ha usato il velivolo anche nel ruolo di caccia per la difesa aerea.

Nel corso degli anni, i Jaguar sono stati sottoposti a una serie di upgrade sia a livello avionico che propulsivo, ed hanno avuto diverse occasioni di impiego operativo reale.

La RAF e l' AdA li hanno utilizzati con successo nel corso della guerra contro l'Irak nel 1991, in centinaia di missioni di attacco al suolo e ricognizione, nel corso delle quali il Jaguar si è dimostrato preciso ed efficiente. In particolare i Jaguar francesi, equipaggiati con il pod di illuminazione laser ATLIS in posizione ventrale e con una coppia di missili a guida laser AS-30L, si sono rivelati estremamente efficaci.
I Jaguar inglesi, invece, per l'assenza di un sistema di illuminazione laser, non erano in grado di impiegare autonomamente nemmeno le bombe a guida laser ed erano limitati ad attacchi con bombe convenzionali, bombe cluster e razzi.

Solo a partire dal 1994 la RAF ha equipaggiato i propri velivoli con il pod di illuminazione laser TIALD, subito sfruttato nel corso delle operazioni aeree in Bosnia nel 1995, cui presero parte Jaguar inglesi e francesi.

Queste due campagne aeree non sono state le prime per il Jaguar: infatti la Francia aveva utilizzato il velivolo già nel 1977 in missioni di attacco a sostegno delle forze armate della Mauritania, impegnate contro i guerriglieri del “Polisario” nel Sahara Occidentale.
Ancora i Jaguar francesi, nel 1986, avevano attaccato e messo fuori uso una base aerea costruita dalla Libia a Wadi Doum, nel Ciad settentrionale: in quella occasione i velivoli francesi utilizzarono le bombe antipista BAP-100.
Infine, nel 1987, i Jaguar dell'AdA avevano colpito postazioni radar libiche – sempre a Wadi Doum – utilizzando missili antiradar Martel.

Se all'AdA spetta quindi il primato del primo impiego operativo del Jaguar, alla RAF spetta quello del più recente: i suoi Jaguar, infatti, sono stati impiegati nel corso dell'invasione anglo-americana dell'Iraq nel 2003 e nelle successive operazioni aeree di stabilizzazione e di contro-guerriglia.

Il Jaguar si è dimostrato un velivolo da attacco molto efficiente, in particolare nelle missioni  di attacco di precisione e di appoggio tattico diurni. La sua principale manchevolezza è sempre stata quella di non avere un'avionica adeguata alle missioni ognitempo: una lacuna dovuta alle scelte degli operatori e non alle qualità della macchina. Difatti i Jaguar sottoposti ai più recenti upgrade, nonché quelli dotati di radar Agave, hanno piene capacità di combattimento notturno e ognitempo.

Ben diversa è la valutazione che va fatta sulle varianti biposto per addestramento avanzato: in questo ruolo, infatti, il Jaguar è decisamente troppo costoso (sia in termini di acquisizione che di gestione) rispetto ad altri aerei.

Il Jaguar è stato ormai radiato dalle forze aeree della Nigeria e della Francia e la RAF lo ritirerà nel corso del 2007.

Per i Jaguar indiani, invece, è prevista ancora una vita operativa molto lunga: i velivoli indiani sono sottoposti a continui aggiornamenti, e svolgono anche il ruolo di vettori degli ordigni nucleari posseduti da quel paese.

Va notato, infine, che il disegno del Jaguar ha ispirato notevolmente il velivolo giapponese  Mitsubishi T-2/F-1, che gli somiglia al punto da far pensare ad una vera e propria copia. Le rispettive aziende costruttrici, però, hanno sempre ufficialmente smentito qualsiasi ipotesi di “travaso” di un progetto nell'altro.


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Aggiornato al Dicembre 2006

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