Lockheed Martin F-35 Lightning II (JSF)


F-35 Lightning II

Le origini
Nei primi anni '90 tutti i servizi aerei americani (USAF, US Navy e USMC) stavano lavorando a vari studi e progetti destinati a trovare validi sostituti per tutta una serie di aerei da combattimento in servizio, ed in particolare l' F-16 Falcon, gli F-117 e gli A-10 dell'Aviazione, gli F-18 della Navy e gli AV-8B dei Marines.

Nel 1993 il Presidente Clinton impose che tutti questi studi fossero unificati nel programma JAST (Joint Advanced Strike Technologies), che non era tanto un programma di sviluppo, quanto un programma di ricerca per verificare la fattibilità di un unico aereo che potesse soddisfare le esigenze di tutti gli utenti.

Il programma era mirato innanzitutto a un velivolo in grado di assolvere alle missioni di attacco, giacché le missioni di superiorità aerea sarebbero state appannaggio degli F-22 e dei Super Hornet.

Il programma JAST portò alla conclusione che si doveva progettare una configurazione base dalla quale realizzare tre versioni: una convenzionale per l'USAF, una imbarcata per la Navy e una STOVL per i Marines.

Ciò avrebbe permesso di rispondere alle diverse esigenze, pur mantenendo un'elevato grado di comunanza, a tutto vantaggio dei costi.

Il JAST stabilì questi requisiti di base:

  1. Prestazioni paragonabili a quelle del Falcon e dell'Hornet
  2. Complete caratteristiche Stealth, con capacità di trasportare l'armamento in stive interne
  3. Capacità di trasportare armamento esternamente
  4. Piene capacità nel ruolo d'attacco
  5. Buone capacità nel ruolo secondario della difesa aerea

In particolare, l'idea era che il nuovo velivolo avrebbe dovuto garantire piene capacità Stealth nella fase del “first strike”. Una volta distrutte le capacità di difesa aerea del nemico, l'aereo avrebbe potuto operare rinunciando alle capacità Stealth in favore di un maggior carico di armi.

Nel 1996 il programma di ricerca JAST si trasformò in un vero e proprio programma di acquisizione, con la richiesta di proposte alle aziende costruttrici, e mutò nome in JSF (Joint Strike Fighter).

Tra le varie proposte, ne furono scelte due: quella della Boeing, battezzata X-32, e quella della Lockheed, battezzata X-35.

La Boeing propose un caccia dalla linea goffa, contraddistinto da una grande presa d'aria ventrale, mentre la Lockheed puntò su un velivolo che, per certi aspetti, ricordava un F-22 in scala ridotta.

Ciascuno dei due concorrenti prevedeva tre versioni: la A convenzionale, la B STOVL e la C imbarcata.

L'X-32A fece il suo primo volo il 18 settembre del 2000, mentre l' X-35A volò la prima volta il 24 ottobre dello stesso anno, seguiti poi dalle altre versioni.

Dopo circa un anno di intense valutazioni, il progetto Lockheed X-35 fu dichiarato vincitore, e veniva avviato il programma definitivo con la sigla F-35.

Il programma
Da subito, il programma JSF è stato caratterizzato dalla volontà americana di consentire ad altre nazioni di partecipare allo sviluppo, con vari livelli di “partnership”.

Il Livello 1 è quello che consente la maggior voce in capitolo nelle scelte di sviluppo e commerciali, a fronte di un impegno economico pari a oltre 2 miliardi di dollari (corrispondente al 10 % dei costi di sviluppo inizialmente previsti).
L'unico partner di primo livello è l'Inghilterra.

il Livello 2 consente una significativa partecipazione allo sviluppo, a fronte di un impegno economico pari a circa 1 miliardo di dollari (5% del costo di sviluppo previsto).
Gli unici partner di secondo livello sono l'Italia e l'Olanda.

Il Livello 3 consente una modesta partecipazione al programma di sviluppo (nell'ordine dell'1%) a fronte di un impegno economico nell'ordine di alcune centinaia di milioni di dollari.
I partner di terzo livello sono il Canada, la Turchia, l'Australia, la Norvegia, la Danimarca.

Esiste poi una quarta categoria, quella dei Security Cooperative Partecipants, che a fronte di una partecipazione economica nell'ordine delle decine di milioni di dollari, hanno diritto ad uno scambio informativo privilegiato. In questa categoria rientrano Israele e Singapore.

Il costo totale di sviluppo del programma, inizialmente previsto in 25 miliardi di dollari, è oggi valutato in circa 40-50 miliardi di dollari, cui si aggiungeranno i costi di produzione.

Il costo di produzione per ciascun esemplare è valutato intorno ai 40 milioni di dollari.

Non sono mancate forti tensioni tra il governo americano e quelli dei vari partner, in ordine alla riluttanza statunitense ad acconsentire al trasferimento delle tecnologie più delicate, ma sembra che queste tensioni siano state superate.

Attualmente il programma è in piena fase di sviluppo, denominata SDD, la cui conclusione è prevista per il 2013. Saranno realizzati un totale di 22 prototipi, sette dei quali saranno cellule per le prove a terra. Il primo F-35 SDD è stato completato nel 2006.

Anche se la fase SDD durerà sino al 2013, è previsto che i primi esemplari di serie siano consegnati intorno al 2010 e l' F-35 dovrebbe raggiungere la capacità operativa iniziale (IOC) intorno al 2012.

E' chiaro che al momento non si può avere un'idea veramente precisa delle capacità, delle prestazioni e delle caratteristiche dei velivoli di serie.

Inizialmente era prevista una produzione di circa 3.000 velivoli per USAF/US Navy/USMC, e altri 2.000 velivoli per il mercato estero.
Al momento le previsioni per le forze aeree americane sono già scese sotto i 2.500 velivoli, mentre i vari partner internazionali prevedono l'acquisizione di 700 aerei.

Probabilmente queste cifre si abbasseranno ulteriormente, ma è ragionevole pensare che l'F-35 sarà in ogni caso prodotto in un numero molto alto di esemplari, considerato che è l'unico caccia stealth di nuova generazione disponibile sul mercato (l' F-22 è così costoso e le sue tecnologie sono considerate così sensibili, che ben difficilmente sarà esportato, e la stessa USAF ne sta acquisendo un numero di esemplari di gran lunga inferiore alle proprie necessità).
A prescindere dalle esigenze americane, l' F-35 è destinato infatti a raccogliere all'estero l'eredità del Falcon, ed è anche l'unica opzione disponibile per sostituire l'Harrier sulle portaerei V/STOL.

L'Italia, inizialmente interessata alla sola versione B (22 esemplari per sostituire gli Harrier della Marina), ha poi deciso di assegnare il caccia anche all'Aviazione Militare, per avere una prima linea basata sugli Eurofighter e sull' F-35, portando il totale di esemplari previsti a 130 circa, anche se non è stato ancora deciso come saranno ripartiti tra le varie versioni.

In Italia sarà anche allestita una linea di costruzione e assemblaggio che sarà responsabile per la produzione di buona parte degli F-35 destinati all'Europa e ad altre nazioni.

Il velivolo.
L' F-35A è un caccia monomotore, la cui pianta ricorda da vicino quella dell'F-22.
L'ala è alta, con pianta a delta troncato, le prese d'aria sono due, laterali, gli impennaggi di coda sono costituiti da due stabilizzatori verticali e due timoni orizzontali che sporgono notevolmente rispetto all'ugello del turbofan.
Due stive interne ai lati della fusoliera consentono di trasportare un armamento significativo (2 missili AMRAAM e 2 bombe da 1.000 kg) preservando le caratteristiche Stealth.
Il cannone interno è un GAU-22/A da 25 mm.

La versione B (STOVL) ha una ventola in fusoliera per il sostentamento, che agisce di concerto con l'ugello di scarico del motore che può essere ruotato verso il basso di ben 110 gradi.
La presenza del sistema di sostentamento ha costretto a rinunciare al cannone interno, che può essere montato in un pod centrale di disegno stealth, nonché a limitare la capacità delle stive interne  (che sono compatibili con ordigni da 500 kg e non da 1.000 kg). Anche la capacità interna di carburante è ridotta rispetto alla versione A.

La versione C  imbarcata ha una superficie alare maggiore, e le semiali sono pieghevoli.
La riserva di carburante è maggiore rispetto alla versione A, ma anche in questo caso il cannone interno è stato sacrificato in favore del pod esterno centrale.

Le caratteristiche stealth dell' F-35 sono molto spinte. Pur non arrivando a quelle dell' F-22, si parla di valori inferiori a 0,01 mq. (per confronto un caccia “normale” come il MiG-29 o l'F-16 ha una RCS nell'ordine dei 5 mq).

Per la propulsione è prevista la possibilità di scegliere indifferentemente tra il motore P&W F135 ed il motore GE/Rolls-Royce F136, ma al momento solo l' F135 ha un futuro assicurato ed equipaggerà i primi esemplari, mentre lo sviluppo del motore F136, voluto principalmente dagli inglesi, rischia di venire cancellato.
In effetti ha poco senso (ed è molto costoso) sviluppare due turbofan praticamente equivalenti, ma gli inglesi non intendono rinunciare a un motore nel quale l'industria inglese è fortemente coinvolta.

L'avionica dell' F-35 è estremamente avanzata, e fa uso di un radar con tecnologia AESA derivato da quello dell'F-22.
La novità maggiore, però, è l'applicazione del concetto di “Sensor Fusion”.
In pratica una serie di telecamere poste in vari punti dell'aereo, consente al pilota di vedere in ogni direzione, come se la fusoliera “non esistesse”.
Le immagini delle telecamere sono “fuse” insieme a quelle degli altri sensori, come il radar, l'IRST, le ESM ecc... fornendo al pilota una consapevolezza completa dell'ambiente esterno.

La tecnologia “Sensor Fusion” sarà progressivamente implementata nei vari blocchi produttivi.


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Aggiornato all' Ottobre 2006

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