General Dynamics F-111 Aardvark


F-111 Aardvark

Nella storia dell'aviazione militare ci sono stati aerei da combattimento che non hanno riscosso l'entusiasmo degli appassionati, ma che hanno costituito un passaggio fondamentale nello sviluppo delle tecnologie e delle tecniche operative del combattimento aereo.

Uno di questi velivoli è senz'altro l' F-111, un aereo estremamente controverso, nei cui confronti i giudizi spaziano da “grosso bidone” a “formidabile bombardiere”.

Il programma F-111 nacque nel 1960, quando l'USAF emise il requisito SOR-183 per un aereo d'attacco capace di volare a Mach 2.5 ad alta quota e a Mach 1.2 a bassissima quota, di operare da piste semipreparate e non più lunghe di 1.000 metri, con un raggio d'azione pari a oltre 1.200 km di cui la metà percorsi a bassa quota e velocità supersonica, e stiva interna per il carico bellico.

Si trattava di un requisito davvero eccezionale per l'epoca (e a ben vedere, lo sarebbe anche oggi...) e apparve subito chiaro che l'unico modo per soddisfarlo era quello di utilizzare un'ala a geometria variabile (per garantire ottime prestazioni al decollo e all'atterraggio, a bassa quota e ad alta quota) e una propulsione basata su potenti turbofan (per assicurare le autonomie previste).

Nello stesso periodo l'US Navy aveva in corso uno studio per dotarsi di un nuovo caccia intercettore destinato a sostituire i Phantom ed i Crusader. La Navy aveva bisogno di un aereo con grande autonomia ed un potente armamento missilistico per difendere le portaerei dai bombardieri sovietici che dovevano essere intercettati e abbattuti prima che giungessero a distanza utile per lanciare i propri missili antinave con testata nucleare.

Nel 1961 il Segretario alla Difesa Robert McNamara ordinò che fosse sviluppato un solo aereo per rispondere sia al requisito dell'USAF che a quello dell'US Navy. I due programmi furono quindi fusi in unico programma chiamato TFX (Tactical Fighter Experimental).

Una decina di costruttori sottoposero le proprie proposte, e fra queste furono inizialmente selezionate quelle della Boeing e della General Dynamics: fu quest'ultima però ad essere scelta definitivamente nel novembre del 1962.

La GD aveva proposto un unico modello di aereo da costruire in due versioni la A per l'USAF e la B per la Navy, con differenze abbastanza limitate: la versione B era un po' più corta ma aveva le ali un po' più grandi. I motori, la configurazione dell'abitacolo e il sistema di carburante erano identici, mentre avionica e armamento erano diversi. La versione A avrebbe utilizzato un radar di attacco APQ-113 e un radar TF APQ-110 mentre la versione B sarebbe stata equipaggiata con il potente sistema radar AWG-9 e sei missili a lungo raggio Phoenix.

Nel dicembre del 1962 furono ordinati i primi esemplari destinati alla fase di ricerca, sviluppo, test e valutazione (RDT&E): 18 esemplari della versione per l'USAF, designata F-111A, e 5 esemplari della versione per la Navy, designata F-111B.

Il primo F-111A uscì di fabbrica nel 1964 e fece il suo primo volo il 21 dicembre di quell'anno.
Nei mesi successivi iniziarono le consegne degli altri esemplari destinati alla fase RDT&E che fu estremamente intensa.

Nel 1967 fu effettuata una campagna di valutazione, denominata “Combat Bullseye I”, che mise in luce la straordinaria precisione del sistema di navigazione e attacco dell'F-111 nel bombardamento.

Quello stesso anno iniziarono le prime consegne degli esemplari di produzione di serie.

L'F-111 è una macchina imponente: le dimensioni ed i pesi sono davvero impressionanti, con i suoi oltre 22 metri di lunghezza e quasi 21 tonnellate di peso a vuoto, che diventano quasi 45 tonnellate di peso massimo al decollo.
Il velivolo presenta un abitacolo con due posti affiancati, che costituisce un'unica capsula di salvataggio che può essere espulsa in condizioni zero-zero e perfino sotto l'acqua: la capsula è in grado di galleggiare.
Le ali sono composte di una parte fissa e di una a geometria variabile (da 17 a 72,5 gradi di freccia) e sono collocate in posizione alta, gli impennaggi di coda sono costituiti da un generoso timone verticale e due superfici orizzontali. I due motori turbofan ricevono l'aria da due prese poste ai fianchi della fusoliera in posizione mediana sotto le ali. Queste prese d'aria, denominate “Triple Plow”, sono molto complesse e posso spostarsi in avanti e indietro per ottimizzare il flusso dell'aria nelle varie situazioni.  Trovandosi al di sotto delle ali, le prese d'aria tendono a inghiottire gli oggetti che si trovano sulla pista, precludendo l'effettiva possibilità di operare da piste semi-preparate.
Tra i due scarichi dei motori c'è una ventola per lo sfiato del carburante in emergenza: questa caratteristica viene talvolta utilizzata negli airshow: si scarica carburante con i postbruciatori accesi, generando una grande e pittoresca fiammata.
Nella parte inferiore della fusoliera è presente una stiva bombe, che può ospitare due bombe oppure un cannone Vulcan da 20 mm con ben 2.000 colpi.
Sei piloni subalari (otto in alcune versioni) sono disponibili per trasportare esternamente carichi bellici e serbatoi, soltanto 4 di essi (quelli interni) possono ruotare, per cui i piloni esterni possono essere utilizzati solo rinunciando alla geometria variabile e tenendo le ali fisse in una posizione compresa tra 16 e 26 gradi di freccia.

L' F-111A dimostrò di poter trasportare ben 50 bombe da 340 kg o 26 bombe da 450 kg, un carico paragonabile a quello di un B-52 (le cui prime versioni, ad esempio, potevano trasportare un massimo di 51 bombe da 340 kg) e superiore al peso a vuoto di un Tornado IDS !

Anche l'autonomia era eccezionale: l'F-111A poteva volare per oltre 2.750 km con un carico bellico di oltre 7.000 kg (pari a 20 bombe da 340 kg).

Il velivolo non era esente da difetti: a parte l'infelice collocazione delle prese d'aria, che gli impediva di operare da piste semi-preparate, il carico bellico doveva essere ridotto se si voleva sfruttare pienamente la possibilità di variare la geometria delle ali. Abbiamo visto infatti che i piloni esterni non erano mobili, ma anche quelli interni mobili avevano limitazioni di carico in presenza di alti angoli di freccia. Ad esempio, se le ali dovevano poter ruotare fino a 56 gradi di freccia, il carico bellico complessivo era “limitato” a 26 bombe da 340 kg (che in ogni caso sono più di 12 tonnellate di bombe...).

Ma il problema più grave dell'F-111 venne dai suoi motori: i turbofan TF30 erano potenti e non particolarmente assetati, ma avevano una preoccupante tendenza allo stallo del compressore, specialmente in assetti di alta velocità e alto angolo di attacco.

Questo problema ha perseguitato a lungo anche gli F-14A Tomcat, che montavano lo stesso motore.

Sull'F-111, però, il problema fu presto ridimensionato sia perché il suo profilo di missione tipico (bombardamento) raramente esponeva l'aereo a quel genere di situazioni, sia perché si rimediò apportando alcune modifiche nel sistema delle prese d'aria Triple Plow.

Se l'F-111A superava questi problemi di dentizione accingendosi ad entrare in servizio, le cose si mettevano invece decisamente male per l'F-111B destinato all'US Navy.

Il primo esemplare aveva spiccato il volo il 18 maggio del 1965, presto seguito dagli altri esemplari destinati alla fase RDT&E.

Subito il velivolo si dimostrò eccessivamente pesante rispetto alle aspettative. La Navy voleva un aereo che non pesasse più di 25 tonnellate di peso al decollo in configurazione operativa, mentre l'F-111B ne pesava ben 35: una differenza troppo elevata perché si potesse ragionevolmente pensare di rimediare in qualche modo.

Inoltre l'aereo non rispettava i requisiti di autonomia previsti, appariva sotto-potenziato rispetto al peso, e soffriva – naturalmente – degli stessi problemi di stallo al compressore incontrati dall'F-111A.

Va tenuto presente che la Navy aveva esigenze ben diverse da quelle dell'USAF: l'F-111B era un caccia intercettore, e pertanto il suo profilo di missione era radicalmente diverso da quello della versione terrestre. Inoltre doveva rispettare requisiti di pesi e di spazi dettati dalla compatibilità con le portaerei esistenti e con le loro catapulte, problemi del tutto sconosciuti all'USAF.

Così, nel 1967, mentre l'USAF iniziava a ricevere i suoi primi F-111A di serie, l'US Navy decise che il programma F-111B non aveva futuro: l'anno seguente il Congresso americano recepì la posizione della Navy e annullò definitivamente il programma.

Nel 1968 l'USAF ritenne che era giunto il momento di mettere alla prova il suo nuovo gioiello, e nel marzo di quell'anno inviò sei F-111A in Thailandia, dove i velivoli furono impiegati in missioni notturne contro obiettivi nel Nord Vietnam. Le missioni prevedevano l'utilizzo di un singolo velivolo in attacchi di precisione.

Nel giro di due settimane furono effettuate 55 missioni, ma due velivoli non rientrarono alla base. Si ritenne che i due aerei fossero stati abbattuti dalla contraerea, per cui furono rimpiazzati e le operazioni proseguirono, finché tre settimane dopo un terzo aereo seguì la sorte dei precedenti. Il tasso di perdite fu giudicato troppo alto e l'USAF sospese le missioni. Gli aerei superstiti rientrarono negli Stati Uniti nel novembre del 1968.

L'USAF ricevette un totale di 158 F-111A, tutti consegnati tra il 1967 ed il 1969.

Oltre ai tre velivoli persi in missione sul Vietnam, l'USAF stava subendo numerose perdite anche a causa di incidenti: nel dicembre del 1969 il numero degli aerei perduti era salito a 15, e pertanto l'intera flotta fu messa a terra.

Fu avviata una minuziosa inchiesta per stabilire le cause degli incidenti, e si scoprì che in molti velivoli erano stati montati componenti difettosi. Vennero alla luce anche problemi di natura strutturale, difetti ai controlli di volo, e procedure di manutenzione errate.

L'USAF concluse che anche i tre aerei persi in Vietnam erano precipitati a causa di malfunzionamenti, e non perché colpiti dalla contraerea nemica (questa conclusione fu poi confermata dopo la fine del conflitto, quando i nord-vietnamiti restituirono uno dei piloti che era stato catturato e fatto prigioniero).

Tutti i velivoli in servizio furono sottoposti a un programma di controllo, revisione ed eliminazione dei difetti individuati, e tornarono in combattimento nel 1972.

Questa volta la partecipazione dell'F-111 fu più massiccia: due interi squadrons raggiunsero la Thailandia e presero parte alla campagna di bombardamento “Linebacker II” contro bersagli situati nel Vietnam del Nord e nel Laos.

Gli F-111 dimostrarono una grande efficienza operativa, colpendo bersagli in condizioni meteo proibitive per gli altri aerei. Gli F-111 non avevano alcuna necessità di essere scortati da aerei da caccia o SEAD o per contromisure elettroniche, e non avevano bisogno di rifornirsi in volo. Quattro F-111A potevano sganciare un carico bellico per il quale erano richiesti 20 F-4 Phantom II.

Gli F-111 portarono a termine ben 4.000 missioni con la perdita di soli sei velivoli.

L'USAF aveva avviato lo sviluppo della nuova versione D, caratterizzata da una serie di miglioramenti, quali le prese d'aria Triple Plow 2 che risolvevano definitivamente i residui problemi di stallo al compressore, motori migliorati e una nuova avionica notevolmente più avanzata, che consentiva anche l'impiego di missili aria-aria a guida radar.
Proprio il nuovo sistema avionico, però, aveva causato notevoli problemi di messa a punto: tutti i 96 esemplari della nuova versione furono consegnati tra il 1970 ed  il 1973, ma soltanto nel 1974 gli F-111D raggiunsero l'effettiva, piena operatività.

Nel frattempo, visti i problemi della versione D, l'USAF aveva deciso di ordinare un certo numero di F-111 in versione intermedia: nacque così l'F-111E che presentava una dotazione avionica simile alla versione A, prese d'aria Triple Plow 2 e una completa suite ESM/RWR/ECM ottimizzata per contrastare le difese aeree sovietiche nel teatro europeo.
Ne furono consegnati 94 esemplari tra il 1969 ed il 1971,  destinati principalmente ad equipaggiare i reparti basati in Inghilterra.

Tra il 1968 ed il 1971 l'USAF ricevette anche 76 esemplari di una versione del tutto particolare dell'F-111: l'FB-111A.
Si tratta di un versione per la penetrazione nucleare, che era stata studiata nel 1963 allo scopo di sostituire i bombardieri supersonici B-58 Hustler nonché i lenti B-52.
Il programma iniziale prevedeva ben 263 FB-111, ma tra il 1968 ed il 1969 fu ridotto sia a causa dei costi che a causa dei problemi manifestati dalla linea F-111.
L'FB-111A era dotato di una suite avionica migliorata, e il suo profilo di missione tipico prevedeva due missili nucleari AGM-69 SRAM trasportati nella stiva interna, e sei serbatoi di carburante esterni, che gli conferivano un'autonomia di oltre 7.500 km.

Nel 1971 iniziarono le consegne di 106 esemplari della versione F-111F, che può essere considerata la configurazione definitiva. Questa versione era caratterizzata da un'avionica avanzata, come il radar APQ-144 installato anche sugli FB-111,  e motori potenziati. Inoltre la stiva interna era utilizzata per alloggiare un sistema FLIR/Designazione Laser AN/AVQ-26 Pave Tack che conferiva al velivolo piena capacità di impiegare armi a guida laser classe Paveway.

Con l'ingresso in servizio delle versioni E ed F, l'USAF iniziò progressivamente a ritirare dal servizio attivo le versioni precedenti A e D, destinandole all'addestramento o all'immagazzinamento nel deposito AMARC.
Anche gli FB-111A furono trasferiti a ruoli convenzionali e di addestramento, e ridesignati F-111G, prima di essere anch'essi definitivamente ritirati.

Una quarantina di F-111A fu però sottoposta a un programma di conversione che diede vita alla versione EF-111A, una variante specializzata nella guerra elettronica, battezzata “Raven”.
Gli EF-111A Raven sono stati consegnati tra il 1981 ed il 1985. Questi aerei disponevano di una suite per la guerra elettronica molto simile a quella dei velivoli EA-6B Prowler dell'US Navy, ed incentrata sui jammer AN/ALQ-99E.

Nel 1986 gli F-111 tornarono in azione: il 14 aprile di quell'anno 24 F-111F decollati dalla base inglese di Lakenheath, scortati da 3 EF-111A, attaccarono bersagli in Libia.
L'operazione, denominata “Eldorado Canyon”, fu decisa come ritorsione per un attentato esplosivo messo a segno alcuni giorni prima da agenti libici contro personale militare americano di stanza a Berlino.
Durante l'operazione, cui parteciparono anche velivoli dell'US Navy, gli F-111F sganciarono decine di bombe GBU-10 Paveway a guida laser e  di bombe “stupide” Mk.82, ottenendo ben 85 centri e solo 3 bersagli mancati.
Un F-111F fu abbattuto dal fuoco contraereo.

Nel 1991 gli F-111 presero parte all'operazione Desert Storm per la liberazione del Kuwait.
Gli F-111E attaccarono bersagli nell'Iraq settentrionale utilizzando bombe convenzionali, mentre gli gli F-111F  utilizzarono prevalentemente bombe a guida laser contro bersagli in Iraq ed in Kuwait.
In particolare, 67 F-111F basati in Arabia Saudita effettuarono 2.500 sortite, sganciando 5.500 bombe e distruggendo 2.203 bersagli, tra i quali 920 carri armati, 252 pezzi di artiglieria, 245 shelters aeroportuali rinforzati, 13 piste aeree, 113 bunkers e 12 ponti. Furono utilizzate anche le bombe GBU-28 capaci di penetrare oltre 30 metri di terra o 6,5 metri di cemento. Un F-111F armato con una bomba guidata GBU-15 distrusse una stazione di pompaggio di petrolio che era stata aperta dagli irakeni per inquinare le acque del Golfo Persico, riuscendo a interrompere il flusso di greggio.
Nessun F-111 andò perduto.

Anche gli EF-111A furono impiegati durante l'operazione Desert Storm: 18 velivoli effettuarono oltre 900 missioni di guerra elettronica a protezione dei pacchetti di attacco e per disturbare le comunicazioni nemiche. Un EF-111A andò perduto in un incidente (forse tentava una manovra evasiva per eludere un caccia nemico), ma in compenso un altro Raven fu accreditato dell'abbattimento di un Mirage F.1 irakeno che si era schiantato al suolo mentre tentava di intercettarlo.

Con la fine della Guerra del Golfo, per l'F-111 si avvicinava inesorabilmente il momento del pensionamento dall'USAF.

Gli ultimi F-111F sono stati ritirati nell'ottobre del 1996, sostituiti dai “nuovi” F-15E Strike Eagle, e solo in quel momento l'USAF, che non aveva mai dato un nome a questo guerriero, gli ha riconosciuto ufficialmente il nome di “Aardvark”.

Gli ultimi EF-111A sono stati ritirati il 2 maggio del 1998, ponendo fine alla carriera dell'F-111 nell'USAF.

L'F-111, però vola ancora, sia pure con altre insegne.
Nel 1963, infatti, la RAAF australiana aveva ordinato 24 F-111A per sostituire i suoi bombardieri Canberra. Successivamente la RAAF optò per una versione specificamente progettata per le proprie esigenze, che includeva alcune caratteristiche mutuate dalle altre versioni del caccia, come l'ala allungata dell'F-111B ed il carrello rinforzato dell'FB-111A, nonché la predisposizione per 8 piloni subalari.
I nuovi velivoli, designati F-111C, furono consegnati tutti nel 1973.
Questi aerei sono stati sottoposti nel tempo a numerosi programmi di aggiornamento.
Quattro di essi sono stati convertiti in RF-111C mediante la predisposizione per un kit di ricognizione fotografica e all'infrarosso ospitato nella stiva bombe. Gli RF-111C conservano piene capacità di attacco.
Gli F-111C sono stati dotati del sistema Pave Tack che equipaggiava gli F-111F, conferendo agli aerei piena capacità di utilizzare armi a guida laser. Sono stati integrati nuovi tipi di armamenti, come il missile antinave Harpoon e i missili anti-radar HARM (questi ultimi però non sono stati poi adottati).

Nel 1982 l'USAF ha ceduto 4 F-111A, convertiti allo standard F-111C, per reintegrare le perdite. Nel 1990 è stato avviato un ulteriore programma di aggiornamento che ha radicalmente migliorato la dotazione avionica, sostituendola con componenti moderni. E' stato anche integrato un sistema per la guida automatica con missioni pre-programmate e un sistema di navigazione GPS.

Non c'è dubbio che la RAAF è stata particolarmente soddisfatta delle prestazioni del velivolo, forse più di quanto non lo sia stata la stessa USAF.

Infatti nel 1992 la RAAF ha richiesto e ottenuto dall'USAF ben 18 F-111G (ex FB-111A). Questi aerei dovevano servire solo per fornire parti di ricambio, ma la RAAF ha poi cambiato idea e ha deciso di mantenere operativi un certo numero di velivoli.

Nel 1994 gli F-111C e gli RF-111C sono stati dotati dei motori TF30-P109RA, potenziati rispetto alla versione originale.

Negli anni successivi sono stati implementati ulteriori aggiornamenti alla suite avionica.

Al momento la RAAF prevede di mantenere in servizio i suoi F-111 fino al 2010-2015.
La linea di volo operativa comprende 18 F-111C, 4 RF-111C e 6 F-111G.

Volendo tracciare un giudizio su questo velivolo, possiamo dire che l'Aardvark è stato un aereo d'attacco formidabile, che ha dimostrato tutte le sue capacità nelle ultime fasi della guerra in Vietnam, nell'operazione Eldorado Canyon contro la Libia e nella campagna Desert Storm contro l'Irak. Gli F-111 hanno volato migliaia di missioni reali, colpendo migliaia di obiettivi fissi e mobili con grande precisione, e subendo perdite molto limitate.
Il disegno dell' F-111 e la sua filosofia operativa (la penetrazione ad alta velocità a bassa quota seguendo automaticamente il profilo del terreno e avvalendosi dei vantaggi offerti dalla geometria alare variabile), sono stati ripresi da altri aerei ad alte prestazioni, come il B-1, il Tornado, il SU-24.
 
La filosofia alla base della versione F-111B (un vero incrociatore volante) è stata adottata da aerei famosi quali l' F-14 Tomcat, il Tornado ADV, il MiG-31 Foxhound.

In definitiva, l'F-111 ha dato molto alla storia dell'aviazione militare moderna.


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Aggiornato al Febbraio 2007

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