Fairchild-Republic A-10 Thunderbird II


A-10 Thunderbolt II

Nel 1966 il Generale John P. McConnell, capo di stato maggiore dell'USAF, dopo una attenta valutazione della campagna aerea in corso sui cieli del Vietnam, maturò l'idea che fosse necessario progettare un nuovo aereo da appoggio tattico ravvicinato, in grado di riunire le qualità dimostrate dagli A-1 Skyraider (elevata persistenza sul campo di battaglia, estrema maneggevolezza alle basse quote, grande varietà di armamenti aria-terra, capacità STOL) e dall' A-7 Corsair II (che era veloce e poteva sganciare un elevato carico bellico con precisione in un singolo passaggio).

Il velivolo doveva inoltre rimediare alla vulnerabilità dimostrata dagli aerei d'attacco allora in servizio, nei confronti della difesa antiaerea “leggera”: mitragliere, cannoni a tiro rapido, missili antiaerei spalleggiabili.

Pertanto, nel 1967 l'USAF lanciò il programma A-X, con una RFP (richiesta di proposte) cui risposero numerose ditte costruttrici. Tra le varie proposte, l'USAF selezionò nel 1970 quelle della Northrop (A-9) e della Fairchild (A-10) e ordinò la costruzione di due prototipi di ciascun aereo, per una competizione “in volo”.

Entrambi i progetti erano caratterizzati da una lunga ala diritta con numerosi punti di aggancio per le armi, ma mentre l'A-9 aveva una formula abbastanza semplice e tradizionale, con due turbofan montati in gondole ai lati della fusoliera sotto le radici alari e con un singolo timone verticale di generose dimensioni, l'A-10 era decisamente più innovativo, con i turbofan montati su gondole sopra la fusoliera dietro le ali, e due timoni verticali posti alle estremità degli impennaggi orizzontali.

I prototipi di entrambi gli aerei volarono la prima volta nel maggio del 1972, e furono sottoposti a valutazione nel corso di una serie di test da ottobre a dicembre dello stesso anno.

Il disegno dell'A-10 prometteva maggiore robustezza e minor vulnerabilità, specialmente nei confronti dei missili anti-aerei spalleggiabili: i turbofan ed i loro getti caldi erano nascosti dagli impennaggi, e la distanza dei motori, sia reciprocamente che rispetto alla fusoliera, assicurava migliori probabilità di sopravvivenza nel caso uno di essi fosse colpito da un missile.

Nel frattempo la guerra del Vietnam volgeva al termine, e l'USAF voleva che il nuovo aereo fosse in grado di assolvere al ruolo di “tank – killer” (contro-carro) per contrastare le masse corazzate sovietiche concentrate in Europa Centrale, e aveva lanciato una gara per lo sviluppo di un nuovo potente cannone a canne rotante, capace di un impressionante volume di fuoco.

L'A-10 appariva in grado di sopportare meglio la tremenda potenza del nuovo cannone, e la posizione molto alta dei turbofan eliminava sia il rischio di ingestione dei fumi di sparo sia quello di aspirare corpi estranei nel corso delle operazioni su piste semi-preparate.

Infine, nel corso dei test l'A-10 rivelò un'efficacia doppia rispetto all'A-9 nel ruolo contro-carro e costi operativi inferiori del 25 %.

Così, nel gennaio del 1973, l'USAF dichiarò l'A-10 vincitore della competizione, e ne finanziò la fase di sviluppo finale e la produzione di un primo lotto di 10 esemplari di pre-serie, con la previsione di ordinare un totale di 600 esemplari.

Non mancarono le critiche, specialmente da parte del Congresso americano, che impose nuove valutazioni ritenendo che l'A-10 era superfluo e non offriva vantaggi rispetto all'A-4 Skyhawk o all'A-7 Corsair II: le valutazioni dimostrarono però l'assoluta superiorità del nuovo aereo mettendo fine alle critiche.
Si noti come due “miti” della storia del Thunderbolt siano sostanzialmente imprecisi: non è del tutto vero che l'A-10 sia nato per contrastare le masse corazzate sovietiche (difatti il programma A-X è nato per rispondere alle esigenze emerse nel corso della guerra in Vietnam) e non è del tutto vero che l'aereo sia stato progettato “attorno al suo cannone” (che non esisteva nemmeno quando i prototipi dell'A-10 iniziarono a volare).

E' interessante anche notare che (come è accaduto più di una volta con i progetti americani usciti sconfitti dalle competizioni contrattuali), l'A-9 ha attirato l'interesse sovietico, giacchè il SU-25 Frogfoot appare decisamente ispirato alla sua formula.

Nel giugno 1973 l'USAF dichiarò che il nuovo cannone dell'A-10 sarebbe stato il General Electric GAU-8 Avenger, che aveva vinto una gara appositamente indetta, e nel 1974 ordinò il primo lotto di produzione di serie.

Nel novembre del 1975 uno degli esemplari di pre-produzione dimostrava la potenza dell'accoppiata A-10 / GAU-8 nel corso di una serie di test a fuoco contro carri armati bersaglio (compresi alcuni veri T-62) e nel dicembre successivo iniziarono le consegne dei primi aerei di serie. Il velivolo diventerà operativo nel 1977.

La produzione dell'A-10, iniziata nel 1975, si è conclusa nel 1984, per un totale di 715 esemplari (compresi due prototipi monoposto ed un prototipo biposto): un numero superiore di oltre un centinaio rispetto a quelli inizialmente previsti.

Il Thunderbolt (che i suoi piloti preferiscono chiamare “Warthog”) è un aereo molto particolare. E' stato costruito in un'unica versione, la A: il progetto di una variante biposto è stato abbandonato dopo la valutazione di un prototipo.

Nella sua configurazione iniziale, il velivolo aveva una dotazione avionica semplificata, che di fatto non gli consentiva operazioni notturne o ogni-tempo. I suoi punti di forza erano l'ottima visibilità di cui godeva il pilota, l'estrema robustezza della cellula, l'armamento e la protezione.

Il pilota dell'A-10 siede letteralmente in una vasca di titanio, che assicura una protezione totale contro il munizionamento antiaereo da 23 mm. Tutte le componenti vitali dell'aereo sono protette da corazzatura, compresi i serbatoi di carburante, che sono ulteriormente protetti da un sistema di schiuma antincendio: nel corso dei testi sono stati sparati 300 colpi incendiari contro i serbatoi, che non hanno preso fuoco. Nel caso che tutti e sei i serbatoi dell'A-10 vengano perforati, esiste un sistema di alimentazione d'emergenza in grado di consentire ancora 370 km di autonomia.
La struttura alare può resistere a carichi di 7,3 G positivi.
Il velivolo può continuare a volare dopo aver perso un motore, mezza coda, due terzi di un'ala e vari elementi di fusoliera.
Un sistema meccanico di controllo del volo interviene in caso di avaria all'impianto idraulico, che peraltro dispone di circuiti duplicati.

Se la robustezza del Thunderbolt è eccezionale, l'armamento non è da meno.
Il cannone Avenger spara micidiali proiettili perforanti (in uranio impoverito) e perforanti/incendiari (API) in calibro 30 mm, con una traiettoria tesa come quella di un raggio laser fino a 1.200 metri ed un singolo proiettile può mettere fuori uso un carro armato a oltre 1.800 metri di distanza!
Ogni singolo colpo produce un'energia di rinculo pari a 4 tonnellate e mezza ed il cannone può sparare ad un rateo di fino a oltre 4.000 colpi/minuto.
Undici punti di aggancio (10 subalari e 1 in fusoliera) consentono di trasportare infinite combinazioni di armamento. La configurazione tipica prevedeva missili Maverick, bombe ad alto esplosivo e bombe cluster, pod ECM.
Un sensore Pave Penny, montato su un pod agganciato alla parte anteriore della fusoliera, consentiva di individuare bersagli illuminati da laser (di un altro aereo o di truppe a terra) e di attaccarli con bombe classe Paveway.

I due turbofan TF-34 non erano particolarmente potenti, ma erano compatti, affidabili e parchi nei consumi.

La missione tipica dell'A-10 prevedeva di operare i velivoli da corte piste semi-preparate a ridosso della linea di fronte. Gli A-10 si sarebbero avvicinati al campo di battaglia con un profilo di volo a quota medio-bassa, avrebbero individuato le colonne corazzate del nemico e distrutto i semoventi antiaerei utilizzando i missili Maverick. A quel punto si sarebbero scagliati contro i carri armati distruggendoli con brevi raffiche di cannone. I proiettili dell'Avenger, infatti, grazie alla loro velocità e massa, e al profilo di attacco dall'alto, sono in grado di perforare la corazzatura di qualsiasi carro armato (molto più sottile nella parte superiore).

Questa formula si è rivelata estremamente efficiente, al punto che varie proposte di ammodernamento e di rimotorizzazione sono sempre cadute nel vuoto.

Con la fine della Guerra Fredda e la dissoluzione dell'Unione Sovietica e del Patto di Varsavia, l'A-10 sembrava avviato al pensionamento, e molte decine di esemplari cominciarono ad ammassarsi nel deposito AMARC della Davis Monthan AFB.

L'USAF aveva tutte le intenzioni di radiare prematuramente gli A-10, e a questo scopo proponeva di sostituirlo con una versione dell'F-16 Falcon armata di un pod-cannone contenente una versione modificata dell'Avenger.

L'US Army si oppose fermamente, anche perché gli F-16 Falcon si dimostrarono incapaci di gestire la potenza dell'Avenger, evidenziando una scarsissima precisione nel tiro.

D'altro canto, anche il Congresso premeva per l'eliminazione di un ormai inutile aereo contro-carro, e alla fine l'USAF, per non scontentare né il Congresso né l'US Army, decise di ricorrere a una soluzione di facciata: una buona parte degli A-10A fu ritirata (la metà circa), e buona parte di quelli rimanenti fu ridesignata OA-10A, trasformando l'aereo in velivolo da osservazione avanzata del campo di battaglia per la marcatura dei bersagli in favore degli aerei d'attacco.

In effetti, non c'era alcuna differenza tra un OA-10A e un A-10A, a parte la sigla, e questa soluzione consentì di mantenere in servizio un certo numero di velivoli, guadagnando qualche anno di tempo sulla radiazione definitiva. Di certo, però, prima o poi qualcuno avrebbe contestato che non c'era ragione di usare un A-10 in ruolo (l'osservazione) che poteva essere svolto più economicamente da altri tipi di velivoli, e in quel caso più nulla avrebbe salvato il Thunderbolt.

L'invasione del Kuwait da parte dell'Iraq, e la conseguente operazione militare per la sua liberazione, fecero cambiare idea sul destino del Thunderbolt. Infatti durante la campagna aerea “Desert Storm” che precedette l'offensiva terrestre contro le forze irakene, nel 1991, furono impiegati circa 140 A-10 che si rivelarono un'arma efficiente e devastante, distruggendo circa 1.000 carri armati, 2.000 mezzi militari di vario genere e un migliaio di pezzi di artiglieria, a fronte della perdita di 5 aerei e dei loro piloti (un sesto aereo andò distrutto in un incidente in fase di atterraggio).

Cinque aerei possono sembrare molti, ma sono una bazzecola se si considera che gli A-10 volarono ben 8.624 missioni, e circa una settantina di essi furono colpiti dall'antiaerea, anche in modo grave, riuscendo a ritornare indenni alla base.

Senza gli A-10, probabilmente la campagna di liberazione del Kuwait sarebbe stata più lunga e gli alleati avrebbero subito perdite aeree e terrestri ben maggiori.

Questi risultati convinsero l'USAF a tornare indietro sui suoi passi, e a mantenere in servizio il Thunderbolt. A questo punto, però, si rendeva necessario pensare a quell'aggiornamento che era stato rimandato per troppi anni.

Alla fine degli anni '90 nacque così il programma A-10/PEP, Precision Engagement Program, inteso a modificare la flotta degli A-10 in servizio, per trasformarli nella nuova versione A-10C.

Il programma è stato avviato nel 2000 e prevede un aggiornamento su più fasi. I primi esemplari della nuova versione sono stati consegnati (o meglio riconsegnati) a partire dal 2006, ed è previsto il completamento della prima serie di conversioni entro il 2009.

Tutti gli oltre 350 A-10A/OA-10A ancora in servizio dovrebbero essere portati al nuovo standard, anche se  al momento i finanziamenti assegnati coprono la trasformazione di 179 velivoli.

L'A-10C integra un nuovo cockpit digitale, un sistema di navigazione GPS, un sistema integrato di controllo per il volo e il tiro, la compatibilità con pod FLIR e illuminazione laser per l'utilizzo di bombe LGB senza necessità di una fonte di illuminazione esterna, un casco HMS, sistema di visione notturna NVG, la capacità di utilizzare bombe a guida GPS come le JDAM e le WCMD, un sistema di comunicazione avanzato.

La cellula ed i motori, inoltre, vengono sottoposti a un ricondizionamento in grado di assicurare l'estensione della vita operativo sino al 2028.

Il piano di ammodernamento prevede anche la possibilità di un upgrade dell'impianto propulsivo, se dovessero rendersi disponibili i fondi necessari.

Grazie a queste modifiche, l'A-10 acquisisce una piena capacità di operare in condizioni ognitempo e di utilizzare l'intera gamma di armi intelligenti di cui dispone l'USAF.

Il Thunderbolt è stato utilizzato anche nelle campagne aeree in Afghanistan (2001) e in Irak (2003) dove ha svolto un ruolo fondamentale per aprire la strada alle forze terrestri impegnate nella conquista delle città.

In considerazione delle sue caratteristiche estremamente peculiari, il velivolo non è mai stato esportato, anche se a più riprese si è proposto di offrire sul mercato i numerosi velivoli ritirati dal servizio e conservati presso il deposito AMARC.

C'è stato anche chi ha proposto di utilizzare gli A-10 radiati nel ruolo di aerei antincendio, per sfruttare le capacità del velivolo allo scopo di sganciare con estrema precisione il liquido ritardante sui focolai di incendio!

In ogni caso, i Warthog resteranno in servizio ancora a lungo con l'USAF, che intende sostituirli, in futuro, con il nuovissimo F-35.


vai al forum di aereimilitari.org

Aggiornato al Dicembre 2006

By aereimilitariorg

^Top