Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon


F-16 Fighting Falcon

Alla fine degli anni sessanta, nell'USAF si era consolidata una forte corrente di pensiero, sostenuta da numerosi ufficiali e analisti, ed in particolare dal leggendario Maggiore John Boyd, pilota istruttore USAF esperto di combattimento aereo.
Boyd era famoso perché aveva lanciato una sfida aperta a qualsiasi pilota di caccia: avrebbe pagato 40 dollari (all'epoca una cifra significativa) al pilota che – in dogfight – fosse riuscito a resistergli più di 40 secondi senza essere abbattuto.
Centinaia di piloti da caccia sfidarono Boyd. Nessuno ha mai vinto i 40 dollari.

Boyd, dopo aver attentamente analizzato e studiato i combattimenti aerei nella Seconda Guerra Mondiale, nella Guerra di Corea e in quella del Vietnam, sosteneva che all'USAF non servissero velivoli particolarmente sofisticati e costosi, ma caccia piccoli e leggeri, dotati un elevato rapporto spinta peso, ed estremamente maneggevoli.

Boyd infatti comprese che nel combattimento aereo manovrato, il fattore “Energia” (quota e velocità) era quello vincente. Un aereo leggero e potente poteva recuperare velocemente energia e utilizzarla per manovrare e contro-manovrare in maniera da portarsi in posizione utile per abbattere l'avversario.

Bisogna considerare che all'epoca i missili a medio / lungo raggio erano tutt'altro che affidabili, e negli scontri sul Vietnam la maggioranza dei combattimenti aerei si erano sviluppati a distanze ravvicinate: situazione in cui il grosso Phantom si era trovato in seria difficoltà nei confronti dei più piccoli MiG-17 / MiG-19 / MiG-21 nord-vietnamiti.

In ogni caso le teorie e gli studi di Boyd sono alla base di tutte le moderne tecniche di combattimento aereo ravvicinato (dogfight).

L'USAF stava già sviluppando il progetto F-15 Eagle, un grosso caccia bimotore che teneva in debito  conto le teorie di Boyd, ma il tenace ufficiale insisteva per un caccia ben più leggero, economico e scattante.

L'USAF aveva avviato un programma per un caccia leggero diurno, denominato ADF (Advanced Day Fighter), ma il programma non aveva avuto seguito.

Dietro insistenza di Boyd e della sua “Fighter Mafia” (numerosi colleghi di Boyd ricoprivano cariche importanti ed influenti nell'USAF e nel Pentagono, senza contare le centinaia di piloti che Boyd aveva addestrato e plasmato al suo pensiero) l'USAF decise di rivitalizzare il progetto ADF nel gennaio del 1972, con la nuova sigla LWF: Light Weight Fighter (caccia leggero).

Del resto, anche chi non condivideva le idee di Boyd o non le capiva, era preoccupato del fatto che il nuovo e potente F-15 Eagle era troppo costoso per pensare di poter equipaggiare l'intera linea caccia con quel modello, per cui un caccia più leggero ed economico era il benvenuto.

Cinque industrie risposero alla specifica LWF, ma solo due furono selezionate per realizzare prototipi: la General Dynamics con il suo Model 401 (poi siglato YF-16) e la Northrop con il suo P-600 (poi siglato YF-17).

Le nuove tecnologie elettroniche permisero di realizzare due caccia che andavano al di là delle migliori speranze dello stesso Boyd: l'utilizzo del rivoluzionario sistema di controllo Fly-By-Wire, in cui il pilota non comandava direttamente le superfici di controllo, ma “comunicava” le sue intenzioni al computer mediante un piccolo “stick”, ed era poi il computer a muovere le superfici dell'aereo, aveva consentito di realizzare aerei intrinsecamente “instabili”, ossia aerei che non erano assolutamente bilanciati e in nessun modo avrebbero mai potuto volare senza il controllo del computer.

Questa instabilità riduceva drasticamente i tempi di risposta del velivolo garantendo una maneggevolezza senza precedenti.

La principale differenza tra l'YF-16 e l'YF-17 stava nella motorizzazione: un solo motore per l'YF-16 (lo stesso turbofan PW F100 scelto per l'F-15), due motori GE YJ101 per l'YF-17.

L'YF-16 fece il suo primo volo il 20 gennaio del 1974, seguito a maggio da un secondo esemplare.

I due YF-16 ed i due YF-17 si affrontarono in una competizione serrata, al termine della quale, il 13 gennaio 1975, l'USAF dichiarò vincitore l'YF-16.

Il caccia della General Dynamics si era dimostrato complessivamente superiore al concorrente Northrop sotto alcuni aspetti, e inferiore sotto altri, ma i fattori decisivi per la vittoria furono i seguenti:

  1. l' F-16 montava lo stesso motore dell'F-15, e questo si traduceva in una semplificazione dell'intera linea logistica con un significativo risparmio economico;
  2. I progettisti dell'F-16 avevano puntato sul fatto che l'aereo avrebbe utilizzato serbatoi esterni per giungere nell'area di combattimento, sganciarli, combattere e poi ritornare alla base con il carburante interno. Pertanto i serbatoi interni non dovevano garantire “andata e ritorno”, ma solo il “ritorno”, quindi potevano essere più piccoli. Ciò consentiva un significativo risparmio in dimensioni e pesi, che si traduceva in prestazioni migliori.
  3. Le specifiche richiedevano che l'aereo potesse manovrare a 7.33 G con l' 80 % di carburante interno, mentre i progettisti della GD realizzarono una macchina in grado di arrivare a 9 G con il 100% di carburante interno.
  4. Le specifiche richiedevano una vita utile di 4.000 ore, il progetto GD garantiva 8.000 ore.

Anche se sconfitto, l'YF-17 si era dimostrato in ogni caso un ottimo aereo. In particolare i suoi motori YJ-101 (prodotti con la sigla F404) erano più affidabili ed economici sia in termini di manutenzione che di consumi, le prestazioni erano equilibrate in tutti i settori, e l'autonomia migliore. Difatti l'YF-17 avrebbe dato vita al caccia multiruolo F/A-18 Hornet adottato dall'US Navy.

L'F-16 doveva chiamarsi semplicemente Falcon, ma il nome era già stato registrato dalla francese Dassault, per cui fu deciso di chiamarlo Fighting Falcon, anche se nell'uso corrente la parola “Fighting” è spesso omessa. Peraltro i piloti, che all'inizio lo soprannominarono “Electric Jet” per via del suo sistema di controllo di volo elettronico, gli hanno affibbiato il nomignolo di “Viper”.

Il disegno dell'F-16 è sofisticato ma semplice nello stesso tempo: l'ala è media, con disegno a delta troncato, l'abitacolo estremamente pronunciato per assicurare un'ottima visibilità in tutte le direzioni, il flusso d'aria al motore è assicurato da una presa d'aria ventrale, il cui disegno semplificato a geometria fissa limita a priori la velocità massima a Mach 2.0 , le superfici di controllo caudali sono costituite da un singolo stabilizzatore verticale e due piani orizzontali mobili, nella parte posteriore della fusoliera sono presenti due caratteristiche pinne ventrali.
Il pilota siede in posizione inclinata all'indietro di circa 30 gradi, allo scopo di limitare in parte gli effetti delle manovre ad alto numero di G e assicurare una ottimale geometria di eiezione in tutti gli assetti.

Nella sua configurazione iniziale l'F-16 aveva un equipaggiamento di missione estremamente semplificato, e l'unico armamento era costituito da una coppia di missili Sidewinder montati alle wing-tip e da un cannone interno Vulcan a 6 canne rotanti con 511 colpi.

Per quanto semplificata, l'avionica dell'F-16 era in ogni caso una vera rivoluzione.
Il suo radar APG-66 era leggero, potente e  affidabile.
Per la prima volta, i dati del radar non erano proiettati su uno schermo circolare sotto forma di macchie e puntini scarsamente comprensibili, ma era processati al computer e presentati in forma schematica. Il computer eliminava i falsi bersagli, il clutter e ogni altro disturbo, e presentava al pilota dati precisi sui bersagli individuati.
Il radar poteva operare in diverse modalità aria-aria e aria-terra, e il sistema di calcolo e visualizzazione del punto di impatto consentiva una eccellente precisione nel bombardamento con armi convenzionali e nel tiro con il cannone.

L'armamento aria-terra dei primi F-16 era in ogni caso costituito esclusivamente da bombe “stupide”. Il Falcon non aveva alcuna capacità di illuminazione laser,  nemmeno in forma di pod esterno, per cui l'utilizzo di bombe a guida laser era legato alla disponibilità di una fonte di illuminazione esterna (un altro aereo o una pattuglia terrestre).

Tutte queste limitazioni, che facevano del Falcon un caccia leggero ed economico, ma ben poco “agguerrito”, furono progressivamente superate nel tempo, attraverso l'introduzione di una serie di aggiornamenti e miglioramenti direttamente nei lotti produttivi.

Il Falcon fu infatti il primo caccia in cui alla sigla di versione (una lettera: A, B, C, D ecc...) andò accompagnandosi la numerazione del “Block”, inteso non come mero lotto di produzione (questo concetto ovviamente era pre-esistente) ma come una vera e propria sotto-variante della versione principale.

Così agli F-16A/B del “Block-1” fecero presto seguito il Block 5, il Block 10 e così via.

Questa è la ragione per cui parliamo di F-16A/B-10 o di F-16C/D-50 : quel 10 e quel 50 identificano il “Block”. Non è raro, inoltre, che il Block abbia dei “sotto-Block”, identificati con una ulteriore lettera.

Potremo quindi avere un F-16C-50A e un F-16C-50B, ma questi “sotto-blocchi” presentano differenze così minime da poter essere ignorate.

Alla vittoria del Falcon nella competizione USAF, fece seguito, nel mese di giugno di quello stesso anno (1975), la vittoria come nuovo caccia NATO destinato ad equipaggiare le forze aeree di Belgio, Olanda, Danimarca e Norvegia, in quello che fu definito “Il contratto del secolo”.

La gara NATO vedeva contrapposti il Mirage F.1 francese e il Falcon americano, e nonostante le vibrate proteste e critiche della Dassault, non c'è dubbio che la vittoria del caccia americano era oggettivamente inevitabile.

Il Falcon era drasticamente più avanzato del Mirage F.1, era il futuro contrapposto al passato, e la  previsione, pressochè certa, di una produzione calcolabile in migliaia di esemplari, aveva permesso alla General Dynamics di offrire un prezzo “stracciato” di poco più di 5 milioni di dollari ad esemplare, equipaggiato e pronto al volo.

Così, alla linea produttiva americana si affiancò una linea produttiva europea, su licenza, che coinvolse le principali industrie aeronautiche dei paesi acquirenti, ed in particolare quelle di Belgio e Olanda.

Il primi caccia di serie furono consegnati nel 1979 sia all'USAF che alle forze aeree dei paesi acquirenti europei.

Tra il 1979 ed il 1985 l'USAF ricevette 674 F-16A e 121 F-16B, e sempre nel 1985 furono terminate le consegne dei  primi 348 F-16A/B ordinati da Belgio, Olanda, Danimarca e Norvegia.

Il Falcon non tardò a imporsi presso le forze aeree di molti altri paesi nel mondo, conquistando mercati su mercati grazie alle sue caratteristiche avanzatissime, al suo prezzo estremamente competitivo e a una politica commerciale particolarmente aggressiva.

Nel 2006, il Falcon ha totalizzato oltre 4.300 esemplari consegnati a 24 paesi nel mondo, ed è l'unico aereo al mondo che può vantarsi di aver ricevuto ben oltre 50 ordini aggiuntivi da parte di almeno 14 paesi (ossia successivi al primo), a testimonianza del gradimento e della soddisfazione dei suoi utenti.

Un successo che nemmeno l'azienda costruttrice aveva previsto: nei primi anni '90 la General Dynamics, convinta che il programma F-16 Falcon aveva esaurito il suo potenziale commerciale, lo vendette alla Lockheed (poi affiliatasi alla Martin Marietta diventando Lockheed Martin).
Fu un gravissimo errore: il Falcon ha continuato a essere sviluppato e venduto e probabilmente avrebbe consentito alla GD di restare nel mercato dei costruttori di caccia.

Uno tra i primi paesi a ricevere il Falcon fu Israele, che nel 1980 iniziò a introdurre in servizio i primi di 75 F-16A/B, cui hanno fatto seguito numerosi altri esemplari di versioni successive e sempre più avanzate, al punto che le consegne allo stato ebraico non termineranno prima del 2009, totalizzando ben oltre 360 esemplari!

E' interessante notare che i primi F-16A/B consegnati a Israele facevano parte di un lotto di aerei prodotti per l'Iran, che ne aveva ordinati circa 300 prima della rivoluzione khomeinista.
Nessuno degli F-16 ordinati dall'Iran fu mai consegnato, ma pare che il burrascoso paese medio-orientale non abbia rinunciato alla speranza di ottenerne qualcuno, sia pure di seconda mano.
Nel momento in cui scriviamo questa scheda, corrono infatti voci insistenti su colloqui in corso tra l'Iran e il Venezuela, che vorrebbe cedere i suoi F-16A/B (una ventina) a causa dell'embargo militare impostogli dagli USA.

Nemmeno a dirlo, Israele ha fornito ai suoi Falcon la prima occasione per il battesimo del fuoco, appena un anno dopo averne ricevuto i primi esemplari.
Il 7 giugno del 1981, con un'operazione aerea ormai entrata nella leggenda, 8 F-16 Falcon, scortati da sei F-15 Eagle, penetrarono a bassa quota attraverso lo spazio aereo della Giordania e poi dell'Arabia Saudita, e colpirono con bombe convenzionali da 1.000 kg il reattore nucleare di Osirak, all'epoca in costruzione nell'area di Bagdad, distruggendolo e mettendo fine al programma atomico irakeno.

Il Falcon, nato come caccia leggero e iper-maneggevole ispirato alle dottrine del maestro del dogfight John Boyd, aveva avuto il suo battesimo del fuoco ufficiale in una missione di strike a bassa quota contro un bersaglio a terra!

In quel momento fu chiaro a tutti che il Falcon aveva tutte le carte in regola per diventare una leggenda dell'aviazione militare, e prendere il posto di un'altra grande leggenda: l'F-4 Phantom II.

Eppure, la storia del Falcon non è stata sempre in discesa.

Gli F-16A/B dei Block 1, 5 e 10, infatti, manifestarono inaspettati problemi di fatica strutturale, al punto che l'USAF decise di ritirarli progressivamente dal servizio. Questi problemi furono parzialmente corretti sugli F-16A/B dal Block 15 in poi, ma le cellule erano ben lontane dalla vita utile di 8.000 ore di volo promessa dai progettisti.
Un programma di rinforzo strutturale, denominato SIP, fu introdotto a partire dalle macchine delle versioni C/D Block 25, per garantire una vita utile di 6.000 ore.
Solo a partire dagli F-16C/D del Block 40, la vita utile ha raggiunto le 8.000 ore di progetto.

Interventi di rinforzo strutturale, simili al programma SIP, sono stati implementati sui Falcon venduti o costruiti su licenza all'estero.

Sempre durante i primi anni del suo servizio, il Falcon ha dovuto affrontare altri problemi, ed in particolare pesanti critiche alla sua capacità di carico utile.

Abbiamo visto che il Falcon era stato concepito per una missione ben precisa: raggiungere l'area di combattimento sfruttando i serbatoi ausiliari esterni, sganciarli, impegnarsi nel dogfight utilizzando una coppia di Sidewinder ed il cannone, e rientrare alla base con il carburante interno.

Queste specifiche finirono presto per mostrarsi inadeguate rispetto all'evoluzione del combattimento aereo.
I missili a guida radar a medio raggio, che in Vietnam avevano dato pessima prova, erano diventati sempre più efficaci, e l'incapacità del Falcon di utilizzarli era un grosso svantaggio, sia nei confronti dei caccia di produzione sovietica che nei confronti dei suoi concorrenti diretti, il Mirage 2000 e l'F/A-18 Hornet, entrambi compatibili con i missili a guida radar semiattiva.

Inoltre gli utenti richiedevano una maggiore versatilità nel ruolo di attacco: il Falcon, costretto a utilizzare buona parte delle sue capacità di carico per trasportare i serbatoi ausiliari (indispensabili, vista la scarsa capacità dei serbatoi interni) era limitato a un carico bellico effettivo costituito da un paio di bombe convenzionali da 500 – 1.000 kg.

Queste pecche furono gradualmente superate nel corso della produzione delle versioni più avanzate, nonché con una serie di programmi di aggiornamento.

Ma più di tutto, le critiche furono ridimensionate dalla straordinaria prestazione ottenuta dagli F-16 israeliani nel corso della guerra aerea sul Libano nel 1982: i Falcon furono impiegati con successo in attacchi di precisione e si difesero in maniera brillante contro i caccia siriani, abbattendo una quarantina tra MiG-21, MiG-23 e Su-22 senza riportare alcuna perdita.

A partire dal 1986 l'USAF avviò il programma ADF, nel corso del quale oltre 270 F-16A/B Block 15 furono aggiornati e modificati per equipaggiare i reparti della difesa aerea americana. Questi aerei avevano un'avionica ottimizzata per questo ruolo ed erano compatibili con i missili a guida radar semiattiva AIM-7 Sparrow.

A partire dal 1984, intanto, l'USAF aveva iniziato a ricevere la nuova versione, F-16C/D, che va dal Block 25 in poi.
 
L'USAF ha ricevuto oltre 1.400 F-16 della versione C/D, e gli ultimi Falcon sono stati consegnati nel 2005, portando il totale degli esemplari prodotti per l'USAF, di tutte le versioni, alla ragguardevole cifra di 2.231 unità.

I Falcon dei Block 40 e 50 sono estremamente più avanzati, versatili e sofisticati delle versioni precedenti. Essi hanno integrato nuovi motori, nuovi apparati avionici, pod di navigazione e di designazione laser, vari tipi di armi intelligenti, maggiore capacità di trasporto di carichi bellici, piena compatibilità con missili aria-aria classe AMRAAM e sono a tutti gli effetti dei caccia pienamente multiruolo e ognitempo.

Le ultime serie produttive, come i Block 50/Plus, i Block 60 e gli F-16I Sufa, introducono ulteriori miglioramenti, come la predisposizione per serbatoi “conformal” che finalmente risolvono il problema della capacità interna di carburante del Falcon, ed un'avionica estremamente avanzata.
Spesso per alcune di queste serie è utilizzata la sigla F-16E/F.

A partire dal Block 30 tutti i Falcon possono montare indifferentemente il motore originale (il PW F100) oppure il nuovo GE F110.
L' F-110 fu introdotto perché offriva una potenza significativamente maggiore, e ciò consentiva di compensare gli aumenti di peso che avevano caratterizzato le nuove versioni (irrobustimenti strutturali, nuovi equipaggiamenti, maggior carico bellico) rispetto ai primi F-16A/B.
Successivamente il motore F100 è stato notevolmente migliorato e i due propulsori oggi si possono considerare pressochè equivalenti, per cui la scelta tra l'uno e l'altro dipende essenzialmente da questioni economiche o di standardizzazione.
Se il numero di Block finisce con la cifra 0 (Block 30, 40, 50) significa che l'aereo monta l'F110, se invece finisce con il 2 (Block 32, 42, 52) significa che monta l'F100.

Una caratteristica poco nota del Falcon è quella di avere una unità per la produzione di energia elettrica in caso di emergenza (APU) che fa uso di idrazina, una sostanza estremamente tossica.
Tutti gli aerei di solito hanno una APU, che entra in funzione in caso di avaria motore, allo scopo di garantire l'energia elettrica necessaria per alimentare i sistemi vitali di bordo e tentare il riavvio del motore. Sul Falcon però occorreva una quantità di energia particolarmente elevata, considerato che il caccia non ha comandi di volo tradizionali, nemmeno di emergenza: tutto è governato dal computer ed i comandi sono trasmessi elettronicamente.
La combustione di idrazina garantiva una disponibilità immediata e adeguata di energia elettrica.
La sostanza è contenuta in un cilindro sigillato, e costituisce un grave elemento di rischio in caso di incidente, specialmente per le squadre addette al recupero e al soccorso, che devono osservare specifiche cautele.

L'USAF ha impiegato operativamente i suoi Falcon nel 1991, durante la campagna Desert Storm per la liberazione del Kuwait invaso dall'Iraq.
In quella circostanza gli F-16 furono impiegati prevalentemente nel ruolo di attacco, e non ebbero mai occasione di confrontarsi con i caccia iraqeni. Almeno tre Falcon andarono perduti a causa del fuoco antiaereo.

L'anno seguente, però, una coppia di F-16C/D ingaggiò un paio di MiG-23 irakeni che avevano violato la “No Fly Zone” imposta sull'Iraq meridionale , abbattendone uno con un missile AMRAAM e costringendo il secondo a riparare in Iran.

Nel 1993 gli F-16 americani si trovarono impegnati nella campagna aerea “Deny Flight”, per proteggere la Bosnia dagli attacchi aerei serbi, e nel corso di quella campagna, nel 1994, una coppia di Falcon intercettò una sezione di sei caccia-bombardieri serbi Soko Super Galeb abbattendone tre con i missili AMRAAM e Sidewinder. Un quarto Super Galeb fu abbattuto da un'altra coppia di F-16 intervenuta in appoggio, mentre i due velivoli superstiti furono messi in fuga.

Nel 1995 l'F-16 pilotato dal Capitano Scott O' Grady fu abbattuto sui cieli bosniaci da un missile antiaereo, e il pilota recuperato dopo sei giorni, durante i quali riuscì ad evitare di essere catturato dalle forze serbo-bosniache.

I Falcon furono nuovamente impiegati contro le forze serbe nel 1999 nella campagna aerea NATO sul Kosovo.
Gli F-16 dei paesi NATO ebbero occasione di confrontarsi contro i MiG-29 Fulcrum, il “nemico naturale” del Falcon, riportando alcune vittorie senza riportare perdite.
Un Falcon fu però abbattuto dalla contraerea serba.

I Falcon sono stati impiegati intensamente anche nel corso dei conflitti in Afghanistan nel 2001 e in Iraq nel 2003. Entrambe le operazioni sono ancora in corso.

Una coppia di F-16, nel giugno del 2006, ha colpito con bombe a guida laser e GPS l'abitazione in cui si rifugiava il terrorista Al Zarkawi, capo di Al Qaida in Iraq, uccidendolo.

Circa 1.300 caccia F-16 Falcon, quasi tutti delle versioni F-16C/D Block 40-42 e Block 50-52 risultano in servizio con l'USAF agli inizi del 2006.
Molte centinaia di F-16 delle versioni precedenti sono conservate in deposito.

Tra il 2003 ed il 2004 anche l'Aeronautica Militare Italiana ha ricevuto il Falcon: 30 F-16A/Block 15 ADF sono stati noleggiati assieme a 4 F-16B Block 5/10.
Gli aerei erano in deposito, e prima della consegna sono stati completamente revisionati e aggiornati agli standard di sicurezza più moderni.
Il contratto di leasing ha la durata di 5 anni, rinnovabile per altri 5.
I Falcon italiani hanno il compito di garantire la missione di difesa aerea colmando il “gap” che si era venuto a creare tra la radiazione dell'F-104 Starfighter, la restituzione dei Tornado ADV (anch'essi noleggiati) e l'entrata in servizio del nuovo Eurofighter.

Ancora dopo trent'anni di vita operativa, è difficile tracciare un giudizio definitivo su questo caccia.
Il Falcon ha costituito il sogno di migliaia di piloti nel mondo, per via della sua estrema facilità di pilotaggio che semplifica notevolmente il lavoro del pilota.
La sua maneggevolezza ha costituito per anni il punto di riferimento nel dogfight.
Viceversa, i pianificatori di missioni hanno dovuto fare i conti con un raggio d'azione per niente esaltante e con una limitata capacità di trasportare armamento di caduta (durante l'operazione Desert Storm i pacchetti di attacco prevedevano anche 40 – 50 caccia F-16 contro un singolo obiettivo reale) ma tutto questo va messo in relazione con il fatto che al Falcon sono stati assegnati una serie di ruoli e compiti ben diversi rispetto a quelli per i quali era stato concepito e progettato.

I fatti però parlano chiaro e valgono più di qualsiasi analisi a tavolino, ed il successo commerciale e operativo del Falcon è un dato di fatto indiscutibile.

Il Falcon ha dominato il mercato vincendo l'agguerrita concorrenza del Mirage 2000, velivolo che pure sfoggiava caratteristiche e prestazioni superiori sotto vari aspetti, e insidiando persino il segmento dei velivoli leggeri d'attacco come l'Hawk 200 e l'AMX.
Operativamente ha retto benissimo il confronto con i suoi avversari, primo fra tutti il MiG-29 Fulcrum.

Il successore dell'F-16 è il caccia stealth F-35 Lightning II , frutto del programma JSF, ma al momento la linea di produzione del Falcon ha ordini sufficienti per restare aperta almeno sino al 2009 – 2010, e sicuramente il velivolo continuerà a volare ben oltre il 2020.

Utenti
USA (USAF e USNavy), Bahrain, Belgio, Cile, Corea del Sud, Danimarca, Egitto, Emirati Arabi Uniti, Grecia, Indonesia, Israele, Italia, Giordania, Norvegia, Olanda, Oman, Pakistan, Polonia, Portogallo, Singapore, Tailandia, Taiwan, Turchia, Venezuela.

Anche l'Iran e la Nuova Zelanda avevano ordinato il Falcon, ma l'ordine iraniano è stato cancellato per effetto della rivoluzione del 1979 mentre quello neozelandese è stato annullato per motivi economici.


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Aggiornato al Settembre 2006

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