Boeing B-52 Stratofortress


B-52 Stratofortress

La produzione
Il B-52 è sotto molti aspetti il simbolo del potere aereo americano nel dopoguerra, così come del concetto di deterrenza nucleare strategica della Guerra Fredda. Sicuramente è il velivolo da combattimento più vecchio, sia come concezione che come vita delle cellule, in servizio ai giorni nostri.

La sua storia inizia nel 1945, quando l'USAAF (oggi USAF) emise il requisito per un bombardiere in grado di assicurare un raggio d'azione di oltre 8.000 km e velocità operative superiori rispetto al B-36 (che all'epoca, peraltro, non era ancora entrato in servizio).

La Boeing rispose al requisito con il progetto “Model 462” che prevedeva una specie di versione ingrandita del B-29, con propulsione assicurata da sei potenti turboeliche. L'USAF approvò il progetto nel giugno 1946, assegnandogli la denominazione di XB-52, ma nell'ottobre dello stesso anno il programma fu cancellato.

La Boeing propose allora un altro progetto, il “Model 464-35”, che introduceva una fusoliera più corta e di disegno più moderno rispetto al Model 462, con una lunga ala a freccia e quattro turbopropulsori con doppie eliche controrotanti.

L'USAF non sembrò molto entusiasta della nuova proposta, preferendo puntare sugli studi della Northrop e della sua “Ala volante” (una visione che ha trovato piena realizzazione solo in questi anni, con il bombardiere stealth B-2), ma dopo la crisi di Berlino nel 1948, che sancì l'inizio della Guerra Fredda, decise di mantenere in vita il programma assicurando fondi sufficienti per la ripresa del programma e la costruzione dei prototipi.

Giovedì 21 ottobre 1948 il team dei progettisti della Boeing presentò il progetto Model 464-35 ai responsabili dell'USAF per l'approvazione finale, ma questi risposero che la forza aerea aveva deciso che il nuovo bombardiere avrebbe dovuto avere propulsione a getto. Dopo essersi consultati, i progettisti risposero che avrebbero presentato una nuova proposta il lunedì successivo, e nel giro di un fine settimana, lavorando giorno e notte in albergo, misero a punto un progetto di 35 pagine ed un modellino in balsa per un bombardiere propulso da 8 turboreattori JT3 (poi designati J57) montati a coppie su quattro piloni installati sotto le ali, caratterizzate da una freccia di 35 gradi.
Il progetto, designato Model 464-49, piacque all'USAF che però non prese alcuna decisione definitiva, riservandosi di valutare attentamente anche altre proposte, quali quella di un B-47 ingrandito (B-47Z) e di una versione del B-36 con motori a getto e ala a freccia (YB-60).

Nel frattempo la Boeing continuò a sviluppare il proprio disegno, evolutosi in Model 464-67, e iniziò a costruire i primi due prototipi, sfruttando i finanziamenti ottenuti per il Model 464-35.

Finalmente, il 14 febbraio del 1951, l'USAF decise di ordinare una prima serie di 13 B-52A, mentre i due prototipi (designati XB-52 e YB-52) erano ancora in costruzione.

L'XB-52 ebbe un incidente durante alcune prove a terra, e toccò all'YB-52 il privilegio del primo volo, che avvenne il 15 aprile del 1952.

L'XB-52 volò la prima volta il 2 ottobre successivo.

Il nuovo bombardiere era innovativo sotto molti aspetti: la fusoliera era una specie di lungo scatolone, che offriva grandi spazi per i serbatoi, la stiva bombe e l'equipaggio. L'armamento difensivo era ridotto a una sola postazione in coda, armata con 4 mitragliatrici calibro .50. Il carrello, costituito da quattro coppie di ruote, era disposto in linea lungo la fusoliera, ed era completato da ruotini estraibili posti quasi alle estremità delle lunghe ali. Otto turboreattori erano disposti a coppie su quattro gondole subalari. Le ali a freccia erano montate in posizione alta, ed erano notevolmente flessibili per cui a pieno carico di carburante si incurvavano verso il basso, ed una volta in volo si incurvavano verso l'alto, per una differenza, misurata alle estremità, di quasi 10 metri. Gli impennaggi caudali erano costituiti da un grande timone verticale e due timoni orizzontali.
L'equipaggio era ospitato in una cabina suddivisa in due ponti: su quello superiore prendevano posto pilota, copilota e EWO (addetto alla guerra elettronica) che sedevano su seggiolini eiettabili verso l'alto, mentre navigatore e addetto al radar occupavano il ponte inferiore, con seggiolini eiettabili verso il basso. In coda c'era la postazione per il mitragliere.

Alla prima serie di B-52A (ridotta a tre esemplari rispetto ai 13 previsti) fece seguito una serie di 50 tra B-52B ed RB-52B. Questi ultimi erano esemplari predisposti per ospitare nella stiva bombe una capsula per la ricognizione strategica, ma non furono mai usati operativamente in questo ruolo, e destinati anch'essi al bombardamento.

Queste prime serie manifestarono numerosi problemi sia nel sistema di puntamento per le bombe, che nell'efficienza della torretta difensiva di coda.

Tuttavia il 21 maggio del 1956 un B-52B lanciò un ordigno nucleare reale, della potenza di ben 4 megaton, sull'atollo di Bikini. L'ordigno esplose, per un errore di programmazione, 30 secondi prima del previsto, e l'onda d'urto dell'esplosione investì il bombardiere, che sopravvisse all'esperienza.

Il 16 gennaio del 1957 tre B-52 effettuarono in giro del mondo rimanendo costantemente in volo per ben oltre 45 ore, grazie al rifornimento in volo: l'USAF aveva così dimostrato di poter sganciare ordigni nucleari su qualsiasi parte del mondo.

I B-52 continuarono a effettuare sganci di bombe nucleari reali fino al 1963, quando entrò in vigore il trattato NTB che vietava i test nucleari nell'atmosfera.

Dal 1956 iniziarono le consegne della versione C, che aveva capacità di bombardamento convenzionale, ma continuava a soffrire di problemi al sistema di puntamento delle bombe e al sistema di controllo del tiro della torretta difensiva.

Quello stesso anno la produzione passò sulla nuova versione D, che è stata la prima versione di grande serie, con ben 170 esemplari costruiti dal giugno 1956 al novembre del 1957.

I B-52D erano destinati alla penetrazione nucleare da alta quota, ma lo sviluppo delle difese missilistiche antiaeree sovietiche prima, e le esigenze della guerra in Vietnam dopo, portarono alla loro conversione in bombardieri convenzionali, e all'introduzione di capacità di penetrazione a bassa quota (fino a 150 metri di altezza).

I B-52D furono equipaggiati con nuovi ed efficienti sistemi avionici per la navigazione, il bombardamento e il puntamento delle armi difensive. Parte di questi miglioramenti furono introdotti dopo l'ingresso in servizio.

La disponibilità della versione D consentì di destinare all'addestramento gli esemplari delle versioni precedenti.

Nel 1957 iniziarono le consegne di 42 B-52E, già predisposti per l'attacco convenzionale e la penetrazione a bassa quota, e l'anno seguente iniziarono le consegne di 89 esemplari della versione F, che presentava motori potenziati.

Dall'ottobre del 1958 la produzione passò alla versione G, che è stata quella prodotta in maggior numero: 193 esemplari, tutti consegnati entro il febbraio del 1961.
Questa versione presentava una parziale riprogettazione, in maniera da alleggerire il peso strutturale. Inoltre il timone di coda verticale era di dimensioni più piccole, il sistema di iniezione d'acqua per i motori disponeva di una riserva maggiore, il mitragliere di coda sedeva assieme agli altri membri dell'equipaggio e la torretta difensiva causale disponeva di un radar di tiro. Infine era stata aumentata la capacità dei serbatoi di carburante.

Il 20 luglio del 1960 volò il primo esemplare della nuova e ultima versione di serie, la H, prodotta in 102 esemplari consegnati ai reparti tra il maggio del 1961 e l'ottobre del 1962.
La nuova versione era equipaggiata con i nuovi motori TF33 che assicuravano una potenza superiore del 30 % rispetto ai J57 e consumi più ridotti.
I TF33 non avevano bisogno di iniezione ad acqua, consentendo così di eliminare i serbatoi per l'acqua, a tutto vantaggio del peso e delle prestazioni.
Le quattro mitragliatrici di coda erano sostituite da un cannone Vulcan da 20 mm a sei canne rotanti, gestito da un radar di controllo del tiro ASG-21.
L'equipaggio era disposto con lo stesso schema della versione G: pilota, copilota, EWO e cannoniere sul ponte superiore, dotati di seggiolini eiettabili verso l'alto anche a bassa velocità (minimo 165 km/h) e quota zero, mentre l'addetto al radar di attacco ed il navigatore sedevano nel ponte inferiore, su seggiolini eiettabili verso il basso (velocità minima di 220 km/h e quota minima di 75 metri).
Dal 1991 il cannone Vulcan è stato rimosso, e anche la postazione del cannoniere,  riducendo l'equipaggio a cinque unità. In caso di necessità il cannone e la postazione possono essere ripristinati in poco tempo, ma si tratta di una possibilità più teorica che pratica.

Il B-52H è l'unica versione rimasta in servizio: un'ottantina di esemplari sono infatti ancora operativi, e al momento non se ne prevede la radiazione in tempi brevi.

La storia operativa
E' davvero impossibile descrivere in maniera abbastanza completa le vicende del B-52 nell'USAF. Non basterebbe un libro per ricostruire mezzo secolo di vita di questo bombardiere, che gli equipaggi chiamano “Buff”.
Tutte le versioni sono state interessate da numerosi programmi di aggiornamento e di adeguamento, sia dal punto di vista dell'avionica che degli armamenti.
Nel corso dell'impiego, sono stati integrati centinaia di modelli di missili e bombe di ogni tipo: nucleari, convenzionali, cluster, a guida intelligente, antinave, antiradar.

Durante la Guerra Fredda, un certo numero di questi bombardieri era mantenuto costantemente in volo, a rotazione, armati con 4 bombe termonucleari B-28 (con potenza da 70 kiloton fino a 1,45 megaton secondo il modello) e 4 drone ADM-20 Quail (questi ultimi erano dei missili da crociera progettati per ingannare le difese aeree nemiche, simulando l'immagine radar di un B-52).
A terra, un terzo della flotta era sempre mantenuto in condizione di allarme, con aerei ed equipaggi pronti al decollo nel giro di 15 minuti.
Le stesse condizioni valevano per le aerocisterne KC-135 destinate a rifornire i B-52 una volta in volo.

La pratica di mantenere un certo numero di aerei sempre in volo, con armamento nucleare reale, cessò alla fine degli anni sessanta, dopo alcuni gravi incidenti.

Il 15 ottobre del 1959 un B-52F entrò in collisione con una cisterna KC-135 e precipitò nel Kentucky con il suo carico di due bombe nucleari. Gli ordigni furono recuperati intatti.
Un incidente analogo accadde il 17 gennaio del 1966 quando un B-52G entrò in collisione con un KC-135 nei pressi delle coste spagnole. Il bombardiere trasportava quattro ordigni nucleari, tre dei quali finirono al suolo e rilasciarono materiale radioattivo e uno finì nell'Oceano, dove fu recuperato al termine di una complessa operazione di ricerca che durò quasi tre mesi.
Ancora, il 21 gennaio del 1968 un B-52G con a bordo quattro ordigni nucleari si schiantò nel corso di un atterraggio di emergenza sulla base aerea di Thule, in Groenlandia. Gli ordigni rimasero gravemente danneggiati e rilasciarono sostanze radioattive.

Questi incidenti dimostrarono, da un lato, l'efficienza dei sistemi di sicurezza destinati a impedire un'esplosione nucleare accidentale, dall'altro, l'inopportunità di mantenere in volo aerei con armamento nucleare reale.

I B-52 sono stati duramente impegnati nella Guerra del Vietnam, e sono sicuramente uno dei simboli di quel conflitto.

I primi B-52F, adattati al trasporto di bombe convenzionali (la stiva bombe e due piloni subalari potevano ospitare ben 51 bombe da 340 kg) giunsero in quel teatro nei primi mesi del 1965 ed iniziarono le operazioni di bombardamento (Arc Light) nel giugno di quell'anno.
Le missioni erano mirate a colpire concentramenti di guerriglieri Vietcong segnalati a nord di Saigon.
Ogni singola missione di bombardamento doveva essere autorizzata direttamente dalla Casa Bianca,  e ciò richiedeva tempi lunghi: quasi sempre i B-52 sganciavano le loro bombe su posizioni già abbandonate dai Vietcong.
Nei mesi seguenti, per accorciare i tempi di reazione, il potere di autorizzazione fu conferito all'ambasciatore americano nel Laos.
Nel corso delle operazioni due aerei andarono persi a causa di una collisione in volo.

Nel marzo del 1966 i B-52F furono rilevati dai B-52D, che erano stati modificati per trasportare 84 bombe da 225 kg oppure 66 bombe da 340 kg.

I B-52 erano guidati sul bersaglio da una rete di stazioni radar basate a terra, che garantiva una estrema precisione nel bombardamento, allo scopo di evitare il rischio di colpire truppe amiche.
I bombardieri sganciavano il loro carico da quote così alte che i Vietcong non avevano alcuna cognizione dell'attacco se non nel momento in cui iniziavano a esplodere le bombe.

Nei primi mesi del 1968 i bombardamenti dei B-52 svolsero un ruolo fondamentale a Khe Sanh, dove i Nord Vietnamiti avevano isolato e assediato una guarnigione di Marines.
Nel corso di oltre 2.500 sortite (Operazione Niagara) i bombardieri sganciarono quasi 60.000 tonnellate di bombe, costringendo il nemico a ritirarsi.

I B-52 iniziarono ad operare anche sul Laos e sulla Cambogia, ma non avevano il permesso di colpire bersagli sul Vietnam del Nord.

Solo nel 1972, dopo che le forze nord-vietnamite avevano scatenato una pesante offensiva contro il Vietnam del Sud, il Presidente Nixon decise di autorizzare una campagna di bombardamenti con i B-52 contro obiettivi nel Nord, allo scopo di costringere il nemico ad accettare un accordo di pace.

Iniziò così la serie di operazioni Linebacker, che coinvolse oltre 200 B-52D e G.
Il B-52 si ritrovò quindi a dover fare i conti con la difesa aerea nord-vietnamita, che poteva contare su numerosissime batterie di missili terra-aria SA-2 Guideline e sugli intercettori supersonici MiG-21 Fishbed.

Il 22 novembre 1972 ci fu la prima “vittima”: un B-52D fu danneggiato dall'esplosione di un missile SA-2 e l'aereo riuscì a raggiungere la Thailandia, dove l'equipaggio si eiettò e fu tratto in salvo.

Il 18 dicembre partì la Linebacker II, che prevedeva una serie di intensi bombardamenti sul Vietnam del Nord.
Nei primi tre giorni ben nove B-52 furono abbattuti dai missili SA-2.
Altri due furono abbattuti il 21 dicembre.

I piloti e gli equipaggi si ribellarono, contestando che le missioni avvenivano seguendo sempre le stesse rotte, ben conosciute dalla difesa aerea nemica.

Il 22, 23 e 24 dicembre i B-52 attaccarono seguendo rotte diverse, e nessun aereo andò perduto.

Il 26 dicembre ben 120 bombardieri attaccarono contemporaneamente i loro bersagli, saturando completamente le difese aeree nemiche. Due velivoli furono abbattuti.

Il 27 dicembre altri due B-52 andarono distrutti, mentre le ondate del 27 e del 28 dicembre non riportarono alcuna perdita.

Il 29 dicembre i nord-vietnamiti accettarono di negoziare una pace.

Nel corso delle operazioni Linebacker, alcuni MiG-21 tentarono di intercettare i B-52, senza successo. Durante questi tentativi, almeno due caccia furono abbattuti dal fuoco delle torrette difensive dei bombardieri.

Per quanto le perdite subite dai B-52 possano sembrare pesanti, in effetti bisogna considerare l'elevatissimo numero di missili antiaerei lanciati: circa 800.

Dopo il Vietnam, i B-52G e H (gli ultimi B-52 delle versioni precedenti furono radiati nel 1983) vennero ulteriormente aggiornati con un sistema di navigazione e attacco che comprendeva due torrette montate sotto il muso, una con un sistema FLIR e l'altra con un sistema LLLTV, allo scopo di migliorare le capacità di attacco a bassissima quota.
Inoltre i velivoli furono dotati della capacità di utilizzare i missili nucleari a corto raggio SRAM e i missili nucleari da crociera ALCM, nonché le nuove bombe nucleari B61 e B83.

Nel 1991 i B-52 tornarono in combattimento nell'operazione Desert Storm per la liberazione del Kuwait, effettuando circa 1.600 missioni contro le forze irakene.
Un velivolo andò perduto in un incidente, e due furono colpiti da SAM irakeni ma riuscirono a ritornare alla base. Un B-52G ebbe la sfortuna di essere colpito da un missile anti-radar HARM, lanciato contro una postazione radar irakena, che preferì agganciarsi al radar di coda del bombardiere. L'aereo riuscì a rientrare alla base.

Nel 1994  anche gli ultimi B-52G furono radiati, mentre i B-52H sono rimasti in servizio fino ai giorni nostri, sottoposti a ulteriori e costanti aggiornamenti, e hanno partecipato anche alle operazioni belliche in Afghanistan (dal 2001) e Iraq (dal 2003).

Al momento non ci sono piani per una radiazione a breve-medio termine dei B-52H. L'USAF prevede di utilizzarli almeno fino al 2020, ma le cellule sono in grado di resistere anche oltre il 2040...


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Aggiornato al Febbraio 2007

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