Mikoyan Gurevich MiG-25 Foxbat


MiG-25 Foxbat

Nei primi anni sessanta i sovietici erano seriamente preoccupati dai programmi americani relativi a bombardieri, caccia e intercettori con velocità trisonica, come l'XB-70 e il Blackbird, senza contare i ricognitori di altissima quota U-2, e pertanto decisero di ordinare lo sviluppo di un intercettore che fosse in grado di affrontare queste minacce.
Il programma fu avviato dal bureau Mikoyan Gurevich nel 1961 e portò alla realizzazione dei prototipi YE-155P (intercettore) e YE-155R (ricognitore).
Il primo volo avvenne il 6 marzo del 1964.
A partire dall'anno seguente, alcuni YE-155 modificati e presentati con la sigla YE-266, conquistarono una serie di record mondiali di velocità, salita e quota.
Il nuovo caccia entrò in servizio nel 1971 e ricevette la designazione NATO di MiG-25P Foxbat A, mentre la versione da ricognizione fu designata MiG-25R Foxbat B.
Il velivolo era un bimotore, monoposto, con due derive verticali e un'ala alta a pianta larga.
La sua apparizione gettò scompiglio nella NATO: era chiaro che il miglior caccia occidentale allora in servizio, l' F-4 Phantom II, non poteva competere con le prestazioni del Foxbat, specialmente in termini di velocità massima (Mach 2,8) e di quota (oltre 20.000 metri).
Fu questa la ragione per cui l'USAF ordinò lo sviluppo dell' F-15 Eagle.
Ben presto, i timori si rivelarono più che fondati: sin dal 1971 l'URSS schierò i suoi MiG-25R in Egitto, ed il 10 ottobre 1971 un Foxbat sorvolò tranquillamente Israele senza essere intercettato.
L'intrusione si ripeté il 6 novembre 1971, ma questa volta l'aviazione israeliana aveva preparato una coppia di F-4E Phantom II armati con missili AIM-7E Sparrow, che decollò immediatamente su scramble per l'intercettazione. I due Phantom adottarono un profilo di attacco frontale, e lanciarono i missili da una quota di oltre 13.000 metri contro il Foxbat che volava a quasi 24.000 metri di altezza. Nonostante l'ingaggio fosse stato perfetto, le spolette degli Sparrow non riuscivano a sincronizzare l'esplosione della testata con la velocità del bersaglio, per cui il MiG-25 sfuggì al raggio letale delle esplosioni e atterrò indenne.
Nel 1973, nel corso di un altro tentativo di intercettazione, il Foxbat riuscì ad evitare l'abbattimento spingendo al massimo la propria velocità. I radar americani che ne seguivano il volo dal Mediterraneo, calcolarono una velocità di Mach 3.2: il mito del Foxbat diventò leggenda.
Gli analisti occidentali, infatti, si convinsero che il MiG-25 Foxbat era un velivolo invulnerabile, con una velocità massima di Mach 3.2, struttura in titanio, avionica sofisticata.
La realtà era ben diversa: il 6 settembre 1976 il tenente Viktor Belenko disertava con il suo MiG-25P e atterrava su un aeroporto giapponese. Dall'esame dell'aereo (poi restituito) e dalle informazioni rivelate dal suo pilota (che aveva portato con sé anche tutti i manuali tecnici), si scoprì che solo l'8% della struttura del Foxbat era in titanio, per il resto era acciaio e alluminio.
La velocità massima operativa era di Mach 2.5, anche se poteva tirare fino a Mach 2.8 oltre i quali i motori si danneggiavano irreparabilmente. Era quello che era accaduto al MiG-25 sfuggito agli israeliani nel 1973: atterrò con i motori praticamente distrutti.
Il radar Smerch A-1 (Foxfire per la NATO) era potentissimo, con una portata di 100 km , ma basato su tecnologie sorpassate. Inoltre il caccia aveva una scarsa manovrabilità, inferiore a quella del Phantom.
Infine, i motori (un po' come tutti i motori sovietici dell'epoca) avevano una vita di appena 150 ore di funzionamento.
Crollava così la leggenda del Foxbat, ed è un fatto che nessun MiG-25 è riuscito ad intercettare e abbattere gli SR-71 Blackbird che violarono lo spazio aereo sovietico e di altre nazioni alleate all'URSS durante la Guerra Fredda.
Toccò invece a un F-15 israeliano dimostrare che i Foxbat non erano invulnerabili.
Il 13 febbraio 1981 una coppia di MiG-25P siriani decollò per intercettare due RF-4E Phantom II da ricognizione israeliani, e fu a sua volta ingaggiata da una coppia di F-15A Eagle.
Uno dei due MiG-25 fu distrutto da un missile AIM- 7F Sparrow lanciato da un Eagle, mentre l'altro Foxbat riuscì a fuggire.
Andò ancor peggio il 29 luglio del 1981. I siriani, desiderosi di vendicarsi, prepararono una trappola coi fiocchi contro una sezione di F-15A che scortava alcuni RF-4E.
Utilizzando alcuni MiG-21 come esca, riuscirono a distrarre 3 dei 4 F-15A in volo, e a quel punto due MiG-25P attaccarono da due lati l'Eagle rimasto isolato.
L'F-15 israeliano accettò il combattimento, evitò due missili AA-6 Acrid lanciati dai caccia siriani, e lanciò a sua volta un AIM- 7F Sparrow che distrusse il suo bersaglio. Il Foxbat superstite fu costretto alla fuga.
Il 31 agosto del 1983 un altro F-15 israeliano abbatteva un MiG-25R siriano in ricognizione sul Libano.
In quegli stessi anni, l'Irak impiegò i suoi MiG-25P e MiG-25R nella lunga guerra contro l'Iran (1980-1988) e ne perse diversi per opera degli F-14A Tomcat armati dei potenti missili Phoenix.
Durante la campagna aerea Desert Storm contro l'Irak, nel 1991, fu la volta dei piloti americani di scontrarsi con i Foxbat. Il 17 gennaio 1991 un F/A-18 Hornet americano impegnato in una missione di attacco al suolo esplose in volo e si ritiene che sia entrato in collisione o sia stato abbattuto da un MiG-25P irakeno in volo nell'area.
Il 19 gennaio del 1991 due F-15C Eagle dell'USAF abbatterono altrettanti MiG-25P irakeni, con i missili AIM-7M Sparrow.
Nel 1992, un F- 16C dell'USAF distrusse un MiG-25 irakeno con un missile AMRAAM.
La produzione del MiG-25 è cessata nel 1983, con un totale di 1190 esemplari costruiti che hanno servito in dieci paesi. In Russia il modello è stato sostituito dal MiG-31 Foxhound. Ancora oggi alcuni esemplari volano con sei forze aeree.


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Aggiornato al Febbraio 2005

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