Panavia Tornado IDS


Tornado IDS

Il programma Tornado affonda le sue radici nella metà degli anni sessanta, quando varie nazioni europee si ritrovarono nella necessità di sviluppare una nuova generazione di aerei da combattimento ad elevate prestazioni.

In quegli anni, sulla base dei principi che venivano messi a punto in USA e che inevitabilmente influenzavano i requisiti operativi dei paesi NATO, si andavano affermando alcune filosofie: i nuovi aerei da attacco in profondità (interdizione e strike) dovevano affidare alla bassa quota e alla elevata velocità la loro capacità di sopravvivere nei confronti dei sistemi missilistici antiaerei; la tecnologia dell'ala a geometria variabile prometteva di consentire la realizzazione di aerei da combattimento pienamente multiruolo e con ottimali caratteristiche di volo in un'ampia gamma di profili di quota e velocità.

In USA, queste nuove filosofie avevano trovato applicazione nel programma F-111 che, nelle intenzioni americane, doveva portare a una famiglia di velivoli in grado di svolgere le funzioni di intercettazione così come quelle di attacco, sia da terra che da bordo di portaerei.

In Europa, il programma inglese BAC TRS-2 per un aereo da strike supersonico era stato cancellato, e la RAF aveva bisogno di trovare un valido sostituto in quello specifico ruolo, per rimpiazzare i vecchi Canberra, tenuto conto che le missioni di intercettazione erano assicurate dai  Lightning e dai Phantom II.

D'altro canto altre nazioni, come la Germania e l'Italia, avevano la necessità di pensare alla sostituzione dell' F-104G Starfighter, sia nel ruolo di attacco che, soprattutto, in quello di caccia.

L'idea fu quindi quella di creare un programma comune, che inizialmente coinvolgeva, oltre alle nazioni citate, anche il Canada, l'Olanda e il Belgio. Questi ultimi tre paesi, però, si ritirarono dal progetto, e furono quindi Inghilterra, Germania e Italia a firmare, nel 1969, l'accordo che creava il consorzio industriale destinato a sviluppare il nuovo aereo, la Panavia.

Il programma prese il nome di MRCA (Multi Role Combat Aircraft) e avrebbe dovuto portare allo sviluppo di due varianti: il caccia Panavia 100, monoposto, destinato principalmente alla Germania e all'Italia, e il bombardiere Panavia 200, biposto, destinato all'Inghilterra e all'aviazione navale tedesca.

Da subito però apparve chiaro che gli inglesi erano in grado, ed avevano tutte le intenzioni di farlo, di influenzare significativamente lo sviluppo del nuovo aereo sulla base delle proprie esigenze operative.
Forti di una base industriale decisamente più avanzata nel settore dei velivoli ad alte prestazioni, nonché delle proprie esperienze operative, gli inglesi imposero (o riuscirono a convincere) l'idea che il nuovo aereo avrebbe dovuto avere la capacità di svolgere missioni in profondità, di attaccare gli aeroporti nemici, le linee di rifornimento e le retrovie del campo di battaglia, in condizioni ognitempo, allargando così notevolmente le capacità e lo spettro di missione del Panavia 200.

Ciò si traduceva, inevitabilmente, in un grosso aumento dei costi di sviluppo per questa versione, creando così notevoli difficoltà al reperimento dei fondi necessari allo sviluppo del caccia monoposto Panavia 100.

E difatti nel 1970 il Panavia 100  fu cancellato, con l'unica consolazione, per le forze aeree italiane e tedesche che volevano un caccia, che l'MRCA – ribattezzato Panther - avrebbe avuto buone capacità anche nel ruolo di caccia intercettore, con l'integrazione di missili BVR aria-aria classe Sparrow e buone prestazioni di “dogfighter” con missili a guida IR a corto raggio.

Il progetto MRCA Panther fu congelato nelle sue linee fondamentali nel 1970, e nel 1973 i tre governi interessati autorizzarono la produzione.

Ma i bocconi amari, per Italia e Germania, non erano terminati.

Nel corso del programma di sviluppo apparve chiaro che il Panther non avrebbe potuto essere un vero multiruolo (esattamente com'era successo in USA con il programma F-111).

Infatti, con le tecnologie dell'epoca, era pressoché impossibile realizzare un compromesso che consentisse di ottenere prestazioni accettabili nel ruolo aria-aria senza sacrificare in qualche misura le capacità aria-terra,  che gli inglesi non intendevano intaccare in alcun modo.

Ad esempio, i motori RB199, di costruzione inglese, erano ottimizzati per i profili da attacco e offrivano prestazioni abbastanza deludenti nelle condizioni di impiego tipiche di un caccia.

Inoltre, anche in questo caso la volontà di assicurare il massimo livello di capacità e di sofisticazione tecnologica nel ruolo d'attacco comportò la necessità di operare scelte di natura economica a svantaggio delle dotazioni e delle capacità nel ruolo aria-aria.

Ben presto fu evidente che il Panther, poi ribattezzato Tornado, non avrebbe avuto alcuna significativa capacità nel ruolo di intercettazione e tanto meno in quello di dogfighter.
Anche la compatibilità con i missili Sparrow fu lasciata cadere nel vuoto, e le capacità aria-aria del nuovo velivolo erano limitate all'autodifesa.

Gli inglesi avevano ottenuto ciò che avevano voluto: una splendida macchina da attacco, interdizione e strike, senza alcuna concessione alle missioni di difesa aerea.

Germania e Italia, invece, dovettero fare buon viso a cattivo gioco e trovare una collocazione adeguata a un aereo di cui non avevano una reale necessità, lasciando pericolosamente scoperto il settore della difesa aerea.

Difatti la Germania dovette correre ai ripari comprando l'F-4F Phantom II, mentre l'Italia dovette ripiegare su un adattamento degli Starfighter, sviluppando localmente la versione F-104S.

Non mancarono le “frecciatine critiche”, e ci fu presto chi disse che MRCA significava Mono Role Combat Aircraft, anziché Multirole...

Ma se questo è stato l'inizio, non particolarmente esaltante, della vita del Tornado, va dato atto che la macchina si è rivelata un aereo da interdizione di eccezionali capacità, e per molti versi considerato il migliore della sua categoria.

Il Tornado è un velivolo biposto, con pilota e navigatore, bimotore, con ala alta a freccia ed a geometria variabile, deriva verticale singola di ampie dimensioni, prese d'aria laterali di disegno sofisticato.

L'aereo è progettato per volare a bassissima quota a velocità supersoniche (Mach 1.2) ma è capace di prestazioni bisoniche ad alta quota.

La capacità del Tornado di volare a bassissima quota e ad alta velocità è una capacità effettiva e non teorica.

Molto spesso, infatti, le schede tecniche di molti aerei da combattimento, caccia compresi, riportano la capacità di volare a “Mach 1.2 sul livello del mare”.

Molto spesso, però, questa capacità è solo teorica e va considerata limitata a penetrazioni di breve durata.

Infatti nel volo a bassissima quota e ad alta velocità, a causa dell'elevata densità atmosferica alle quote minime, il velivolo è sottoposto a frequenti sollecitazioni causate da turbolenze e irregolarità dell'aria attraversata.

Ciò si traduce in “scossoni” che rendono il volo faticoso e stressante per l'equipaggio e possono anche pregiudicare sia la precisione della navigazione che quella dello sgancio dell'armamento.

Il Tornado, grazie al suo profilo aerodinamico ottimizzato ed all'elevato carico alare, consente di limitare al massimo la frequenza di questi “scossoni”, calcolata in una media di uno scossone di mezzo G ogni 5 minuti e oltre di navigazione. Un aereo che non ha le stesse caratteristiche (pensiamo agli F-16 o all' F-15E, entrambi nati come caccia puri) sottopone il pilota a uno stress fisico che può essere anche dieci volte superiore.

Fa una bella differenza, e questa è la ragione per cui il Tornado è uno dei pochissimi aerei (gli altri sono l'F-111 ed il SU-24, che non a caso hanno configurazioni del tutto simili) a poter volare davvero a pochi metri dal suolo a velocità superiori a 1.000 km/h e per lunghi periodi (carburante permettendo...).

Gli scossoni, ovviamente, non sono l'unica preoccupazione per i piloti: volando a quote di pochi metri e ad elevatissime velocità, in condizioni ognitempo, il rischio di schiantarsi al suolo o contro un ostacolo diventa certezza.

Questa è la ragione per cui sul Tornado è installato un sistema radar denominato TF (Terrain Following) concepito per seguire il profilo del terreno e pilotare l'aereo, mediante un computer di bordo, in maniera del tutto automatica.

Il sistema installato sul Tornado è praticamente lo stesso realizzato per l' F-111, ed in effetti la configurazione del velivolo Panavia è chiaramente ispirata a quella dell'F-111, che però è di gran lunga più grande e pesante.

Il sistema di navigazione del Tornado veniva programmato a terra, prima del decollo, inserendo nel computer l'intera rotta di navigazione desiderata. Il velivolo, una volta decollato, era in grado di seguire la rotta prefissata in modalità del tutto automatica, mantenendosi attaccato al terreno grazie al sistema TF. La precisione della navigazione (gestita da una sofisticata piattaforma inerziale) era ottenuta mediante la previsione di una serie di “waypont” in cui il pilota confrontava la posizione calcolata dal computer con quella effettiva, in prossimità di un punto di riferimento ben visibile (ad esempio un castello, un lago o qualsiasi altro elemento caratteristico del paesaggio) e inseriva quest'ultima nel computer di navigazione.
Il sistema di navigazione teneva conto dell'errore medio così calcolato, in maniera da garantire una migliore precisione lungo la rotta rimanente.

Il prototipo dell'MRCA, denominato P-01 volò la prima volta il 14 agosto del 1974. Un mese più tardi l'MRCA assunse la designazione definitiva di “Tornado”.

Sono stati realizzati in tutto ben 9 prototipi, dal 1974 al 1977, cui hanno fatto seguito sei esemplari di preserie, denominati PS, dal 1977 al 1979.

La produzione
L'ordine per la produzione del primo lotto fu assegnato già nel 1976, ed il primo Tornado di serie raggiunse il centro di addestramento unificato TTTE di Cottesmore, in Inghilterra, nel 1980.

Il TTTE è stato il centro di addestramento internazionale che ha preparato tutti i piloti e navigatori dei Tornado, consentendo di raggiungere un'elevata standardizzazione operativa tra le forze aeree che impiegano il velivolo e un costante scambio di esperienze fra gli istruttori e gli equipaggi.
Al TTTE sono stati assegnati esemplari di Tornado a doppio comando, talvolta denominati anche TT, realizzati proprio per l'addestramento e la conversione operativa.

La produzione del Tornado IDS è avvenuta in più “Batch” (Lotti):

Batch 1:
11 IDS e 12 TT per la RAF
3 IDS e 14 TT per la Germania

Batch 2:
39 IDS e 16 TT per la RAF
40 IDS per la Germania
10 IDS e 5 TT per l'Italia

Batch 3:
60 IDS e 8 TT per la RAF
56 IDS e 12 TT per la Germania
23 IDS e 5 TT per l'Italia

Batch 4:
45 IDS e 8 TT per la RAF
56 IDS e 8 TT per la Germania
27 IDS per l'Italia

Batch 5:
2 IDS per la RAF
65 IDS e 5 TT per la Germania
27 IDS e 2 TT per l'Italia

Batch 6:
21 IDS e 6 TT per la RAF
48 IDS e 15 TT per la Germania

Una parte degli IDS consegnati alla RAF è configurata per la ricognizione.
Gli IDS consegnati alla Germania sono stati distribuiti alla Luftwaffe e all'Aviazione Navale.
La Germania ha poi ricevuto un ulteriore lotto, il Batch 7, composto da 35 Tornado in configurazione ECR, ossia Ricognizione Elettronica e SEAD (soppressione difese aeree).

Ma la novità più importante è stato l'annuncio con il quale il Governo inglese, nel 1976, avviava lo sviluppo della versione ADV, una variante ottimizzata per l'intercettazione.
Sembra uno strano scherzo del destino quello che ha portato proprio la RAF, che tanto si era opposta ad integrare capacità aria-aria nel Tornado, a ordinare lo sviluppo di una versione dedicata alla difesa aerea.
I “maligni” pensano che l'Inghilterra, dopo aver costretto i suoi partner ad accettare e condividere le spese di un aereo d'attacco che non era per essi necessario, mettendoli in seria difficoltà per la copertura delle missioni di difesa aerea, abbia sviluppato l'ADV con l'intento di venderlo proprio approfittando dello “stato di bisogno” di Germania e Italia.
In ogni caso, dell'ADV parliamo in una specifica scheda, alla quale si rimanda.

Tornando alla produzione della versione IDS, la partecipazione industriale nel consorzio Panavia è stata così suddivisa:

Inghilterra: 48 %
Germania: 40 %
Italia: 12 %

Nel 1985 l'Arabia Saudita ordinava 48 Tornado IDS e 24 Tornado ADV, diventando l'unico cliente di esportazione del velivolo Panavia. Nel 1993 ne ordinava altri 48, tutti IDS.
I primi esemplari consegnati all'Arabia provenivano dal Batch 5, stornati dalla produzione per la RAF.

Altri paesi si sono seriamente interessati al Tornado: l'Oman ne aveva ordinato 8 esemplari, poi cancellati, ma anche vari paesi europei, nonché il Giappone, la Corea del Sud e la Giordania, hanno valutato il suo acquisto.

E' chiaro, in ogni caso, che il Tornado è un velivolo estremamente specializzato, progettato per operare sul teatro dell'Europa Centrale in un ipotetico confronto fra la NATO e il Patto di Varsavia, durante la Guerra Fredda. Non c'è quindi da stupirsi del fatto che non abbia avuto successo sul mercato dell'esportazione, che gli ha preferito aerei meno costosi e meno specializzati.

Esperienze operative.
Come abbiamo visto, il Tornado IDS è stato progettato per attaccare a bassa quota, e con grande precisione, bersagli situati dietro il campo di battaglia: concentramenti di truppe ed equipaggiamenti, linee di rifornimento, depositi, aeroporti, centri di comando.

In questo tipo di missioni, il Tornado ha dimostrato di essere straordinariamente efficiente, e ben poco vulnerabile ai sistemi missilistici antiaerei e agli intercettori della difesa aerea nemica.

D'altro canto, la penetrazione e l'attacco a bassissima quota è pur sempre un profilo intrinsecamente rischioso, che espone l'aereo al fuoco della contraerea “leggera”: cannoni a tiro rapido, mitragliatrici, persino i fucili della “truppa”.

Questo rischio, e la percentuale di perdite connessa, era considerato accettabile in uno scenario di guerra nell'Europa Centrale, ma con la fine della Guerra Fredda le cose sono cambiate, e la minimizzazione delle perdite (amiche e nemiche) è un requisito fondamentale.

Il battesimo del fuoco del Tornado è avvenuto in occasione dell'Operazione Desert Storm nel 1991.
Come si ricorderà, il 17 gennaio del 1991 una coalizione internazionale, guidata dagli Stati Uniti, scatenò una campagna aerea contro le forze irakene che avevano invaso e occupato il Kuwait, per spianare la strada alle forze terrestri incaricate di liberarlo.

Nelle operazioni furono impiegati i Tornado inglesi, quelli italiani e quelli sauditi.
Nella notte tra il 17 ed il 18 gennaio 1991, i Tornado italiani (otto in tutto) furono impiegati in un pacchetto di attacco destinato a colpire un deposito di munizioni irakeno. A causa delle cattive condizioni meteo, solo uno dei Tornado italiani riuscì a completare il rifornimento in volo, e a proseguire l'attacco. Dopo aver sganciato le bombe sull'obiettivo, il velivolo fu inquadrato dal tiro contraereo (si ritiene che il tiro provenisse da un semovente antiaereo ZSU-23/4) e abbattuto.
Nel corso delle settimane seguenti, i Tornado italiani portarono a termine centinaia di missioni di attacco, senza subire altre perdite.

Le cose andarono peggio ai Tornado inglesi, incaricati di colpire le installazioni aeroportuali irakene, utilizzando i dispenser di sub-munizioni JP233, in dotazione alla RAF.
Nel giro di poche settimane, ben 6 Tornado della RAF furono abbattuti.

Queste perdite portarono alla decisione di sospendere le missioni di attacco a bassissima quota, nelle quali i velivoli erano troppo vulnerabili al fuoco antiaereo leggero, e adottare profili di attacco a quote medio-alte.

Gli insegnamenti dell'Operazione Desert Storm hanno portato, in effetti, a un radicale cambiamento delle tecniche di attacco, per cui oggi le dottrine prevedono una prima fase, affidata ad aerei stealth, missili cruise e missioni SEAD, destinata ad annichilire le forze aeree avversarie e distruggere i suoi sistemi missilistici antiaerei, ed una seconda fase in cui gli aerei da attacco possono operare a quote medie, con armamenti di precisione, al di sopra del raggio d'azione della contraerea leggera e dei sistemi missilistici a corto raggio.

Ovviamente la nuova dottrina ha privato il Tornado della sua peculiarità (la penetrazione a bassa quota), ed i nuovi profili di attacco sono perfettamente compatibili con velivoli non particolarmente specializzati o non specificamente progettati per la penetrazione.

Inoltre, mentre la penetrazione a bassa quota consentiva una precisione intrinseca così elevata da poter utilizzare semplici bombe e dispenser di sub-munizioni, i nuovi profili di attacco hanno imposto l'utilizzo di armamento intelligente e con capacità stand-off (LGB, bombe a guida GPS, missili di crociera) per cui i Tornado sono stati sottoposti a una serie di aggiornamenti per integrare queste nuove capacità.

In tempi più recenti, i Tornado europei sono stati impiegati nel corso delle operazioni NATO sulla Bosnia e nelle varie campagne di “polizia aerea” sull'Iraq nonché nelle operazioni conseguenti all'attacco contro il regime dei Talebani in Afghanistan nel 2001 ed all'invasione dell'Iraq nel 2003.

Programmi e futuro
In Italia, il Tornado continua a costituire la punta di lancia della componente di attacco dell'AMI, ed è in servizio con il 6° Stormo di Ghedi (strike e conversione operativa),  il 50° Stormo di Piacenza (ricognizione e SEAD) ed il 36° Stormo di Gioia del Colle (strike e attacco antinave).
Gli esemplari di Piacenza appartengono alla nuova versione IT-ECR, ottenuta dalla trasformazione di una quindicina di IDS, ottimizzata per l'impiego dei missili HARM in missioni di soppressione delle difese aeree.
Una parte degli IDS in servizio a Ghedi e a Gioia vengono ammodernati nell'ambito del programma MLU, che introduce la compatibilità con nuovi sistemi d'arma e un generale aggiornamento dei sistemi avionici.
E' stato introdotto il missile Storm Shadow, destinato a colpire bersagli induriti e – in determinate condizioni – bersagli navali.
Il missile antinave Kormoran non fa più parte dell'arsenale operativo dei Tornado italiani.

Anche la RAF e la Luftwaffe hanno aggiornato una buona parte della loro flotta di Tornado, per assicurarne l'operatività ancora per molti anni. La Marineflieger (aviazione navale tedesca) ha invece sciolto i suoi reparti di Tornado, ed i velivoli sono stati trasferiti alla Luftwaffe.

E' in corso un programma di aggiornamento anche per i Tornado sauditi.

E' molto probabile che il Tornado rappresenti l'ultimo aereo da combattimento pilotato progettato sin dall'inizio per svolgere le missioni di penetrazione e strike alle basse quote, e non c'è alcun programma per la sua sostituzione.

E' previsto infatti che le missioni del Tornado siano nel tempo trasferite ad altri velivoli con capacità multiruolo, come l'Eurofighter Typhoon e l' F-35.

Il centro di addestramento unificato di Cottesmore è stato sciolto nel 1999 e da allora ciascuna forza aerea utilizzatrice provvede autonomamente alla conversione operativa dei propri equipaggi.


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Aggiornato al Novembre 2006

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