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S939

Mikoyan Gurevich MiG-21 Fishbed - discussione ufficiale

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Si i sovietici avevano oltre il Mig-21 i Su-9/11 Fishpot come caccia intercettori ma la produzione si concluse in fretta e dettero parecchi grattacapi questi caccia concludendo neanche paragonabili al manovrabile Fishbed

 

Qui paragonavo al successo del MIG-21 come produzione ma non nel ruolo cui svolgeva... il MIG-21 è nato da una specifica di caccia intercettore poi si è evoluto in caccia, caccia-bombardiere, ricognitore nelle sue svariate varianti ma le primissime versioni era basate sulla specifica per cui è nato...

Poi i SU-9/11 vennero sostituiti in fretta dal Flagon e non ebbero un successo pari al MIG-21

 

Quando ho scritto manovrabile Fishbed era solo per citare una dote del MIG-21 non per diminuire le doti del Fishpot....

Il fatto che gli OKB non riuscissero a far fronte alle richieste della V-VS è un altro discorso. Le strategie della V-VS dell'epoca dedicavano chiaramente gli intercettori pesanti all'intercettazione delle formazioni di bombardieri statunitensi ed inglesi, e dato che nessun caccia occidentale poteva all'epoca garantire adeguata scorta ai BUFF gli anti bombardieri russi erano praticamente dei pesanti aeromobili lancia missili con scarse doti di dogfighter, per non parlare degli intercettatori di palloni stratosferici, che sono riusciti a realizzare praticamente negli anni '90... Gli OKB avevano anche grandi difficoltà a progettare bombardieri strategici che potessero competere con il B-52 e mandare il pensione il Bear: il fatto che sia ancora in servizio ne è un segno, così come lo è la variegata produzione di bombardieri a getto russa successiva al Tu-95, tutti afflitti da irrisolvibili problemi e tutti incapaci di raggiungere le specifiche della V-VS. Infatti quest'ultima aveva la necessità di disporre di adeguati vettori per armi termonucleari ma si ritrovò con una eccesso di bombardieri di teatro, oltre quelli di cui già necessitava per contrastare i gruppi navali statunitensi incentrati su portaerei. Esattamente come successe per i bombardieri la V-VS dovette adeguare i propri desiderata alle tecnologie disponibili, affidando al MiG-21 anche i compiti di intercettazione, con i risultati che conosciamo.

 

Forse sai anche il perchè.

Un Mig-21 a pieno carico di armi e carburante e con il suo classico "11° serbatoio", cioè quello ventrale esterno a forma di freccia da 800 litri, ti decolla in meno di 900 metri: più o meno la metà di quello che ci vuole con un Flagon.

Inoltre, la pista del Flagon deve essere oltre che lunga, anche perfettamente liscia e pulita, senza avvallamenti, sporcizia, o crepe.

Al contrario, il Mig-21 ha dimostrato di saper decollare anche da piste tra le dune, dove il vento portava la sabbia a coprire il cemento e a entrare nei compressori, oppure da piccoli aeroporti situati in mezzo alla jungla, dove umidità e aria torrida ti diminuiscono pure la spinta del motore.

Questo fa del Fishbed un caccia da prima linea, che non ha strettamente bisogno di una grande base e che nonostante tutto ha ancora doti pari e superiori a un F-104 (tranne che in arrampicata iniziale).

E la prima linea per i russi non è certo la Madre Russia, ma i paesi satelliti. Da questi paesi sarebbero decollati abbondanti sciami di Fishbed diretti ad abbattere i B-52.

I bombardieri nemici sfuggiti, sarebbero stati poi distrutti dagli intercettori a lungo raggio, più all'interno e vicno ai confini "sacri" ai russi, dove le distanze sono enormi e per pattugliarle in tempi che non siano biblici, ci vogliono (ci volevano) grandi radar, aerei capaci di volare "comodamente" a Mach-2 e soprattutto in grado di portarsi dietro tutto il carburante necessario e qui avete ragione: questo il Mig-21 NON lo può fare.

 

@ TT-1 Pinto: certo che l'F-20 è venuto dopo. Vent'anni dopo, ma come accelerazione e prestazioni è molto più vicino lui a un Mig-21 di quanto non lo fossero gli F-5 di 10 anni prima (di sicuro quelli prima dell'F5E, che è comparso nei '70, mentre io qua parlo dell'epoca a cavallo tra i '50 e i '60)

Bisogna anche tenere conto delle specifiche e delle strategie della V-VS nell'analizzare la produzione sovietica: caccia frontale non vuol dire solo e per forza che l'aereo sarebbe stato schierato nelle basi di confine, ma soprattutto che era un caccia spendibile da impiegare in massa, in conflitti ad alta intensità e di giorno contro i corrispettivi avversari della NATO, strategia che trova riscontro in Occidente proprio nell'impiego in massa dei caccia leggeri che hanno avuto come loro più rappresentativo esponente il già nominato F-5. Le prestazioni del MiG-21 sono più che altro dovute al fatto che fosse nato nel periodo del "più veloce e più alto" e che vi fosse la richiesta da parte dei piloti, in base alle esperienze di Corea, di avere aerei più prestanti, generalmente parlando. I MiG-21 venivano impiegati anche in basi che di esattamente confine non sono, di solito in zone dove si temeva un attacco della NATO, a contrastare le flotte imbarcate sulle portaerei e dare man forte alle forze corazzate di terra, garantendogli copertura aerea anti-elicottero (imbarcato anche lui, ovviamente).

 

Hai ragione inoltre quando dici che in Occidente classifichiamo i caccia con parametri diversi e li inseriamo in categorie inesistenti in altre aeronautiche, ma è anche vero che se parliamo di "peso", nel senso in cui lo intendiamo da questa parte del globo, il Fishbed è un versatilissimo, robustissimo, diffusissimo, agilissimo caccia da sette tonnellate, quindi leggero. Un ottimo caccia leggero, ma pur sempre leggero! Come ricorda vortex le tonnellate sono tonnellate anche in Russia, anzi in Russia lo sono ancora di più dato che adottano in pieno il SMD! :)

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Vediamo un pò se qualcuno sa dire cos'è ....

 

21muhyt.jpg

 

 

 

Ye-66A ? (Uno dei tanti prototipi)

Edited by Gian Vito

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Complimenti.

Si tratta proprio di un’immagine del Mikoyan Ye-66A (o E-66A) scattata il 9 Luglio 1961 in occasione della parata aerea tenutasi nell’aeroporto di Tushino a Mosca.

Ad uno dei prototipi del MiG-21, lo Ye-6T/1 (già noto per aver battuto, sotto la denominazione Ye-66, un record di velocità nell’Ottobre del 1959), furono apportate ulteriori e sostanziali modifiche: vennero installati un motore R-11F2-300 più potente ed un razzo “acceleratore” S3-20M5A a propellenti liquidi sistemato in un lungo contenitore aerodinamico applicato sotto la parte posteriore della fusoliera.

La singola pinna ventrale, che veniva così a trovarsi direttamente dietro lo scarico del motore-razzo, fu sostituita con due angolate verso l’esterno e l’area della deriva verticale venne aumentata.

Inoltre, un serbatoio supplementare di 170 litri venne sistemato dietro l’abitacolo del pilota, conferendo così all’aereo quella caratteristica gobba che, col progredire delle ulteriori versioni, sarebbe diventata sempre più voluminosa.

 

2lasadd.jpg

 

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Con l’aereo così modificato, il pilota collaudatore Georghiy K. Mosolov raggiunse, il 28 Aprile 1961, la ragguardevole quota di 34.714 metri.

Tale primato venne omologato dalla FAI che aveva anche accolto tutte le denominazioni di fantasia che i Sovietici, per motivi di segretezza, avevano assegnato al velivolo (motore a reazione TRD R-37F, motore-razzo U-21).

A Tushino il pilota non si limitò ad effettuare un solo passaggio a bassa quota e ad alta velocità.

Accese bensì il motore-razzo e si arrampicò in una spettacolare cabrata scomparendo rapidamente alla vista del pubblico, impressionando non poco gli addetti militari presenti alla manifestazione.

 

o60bys.jpg

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Il Mig-21 è stato uno dei caccia supersonici più prodotti della storia. Tra le altre cose questo significa anche che non avrete bisogno di allontanarvi di molto dalla vostra tana per trovarne uno buttato in un campo (che è meglio di niente).

A me sembra un Mig-21 di seconda generazione, un PF o Fishbed-D. L'aereo poveraccio avrebbe bisogno di tutto. Me lo sarei portato a casa, ma sono in partenza per cui non saprei dove metterlo.

L'aereo ha subito le ingiurie del tempo e diverse mani di vernice. Al momento porta le insegne iraniane molto dubbie..., ma gli stencils sono in inglese e qualcuno in russo, per cui non so da dove giunge.

Il cono di prua è tutto estratto come per la velocità abbondantemente supersonica, in cui l'onda d'urto si fa conica e va allontanata dalla presa d'aria. Il cono è fissato sopra e sotto dal profilo verticale della presa d'aria, che subito dopo il cono si divide in due per "abbracciare" l'abitacolo. Il pilota pertanto è letteralmente circondato dai due condotti in cui si scompone la presa d'aria e che si riuniscono in uno subito dietro l'abitacolo.

Notare sopra il muso e subito dietro il pitot la sporgenza di quello che io credo essere o lo scarico dell'estrattore dello strato limite, o il getto per mantenere pulito dalla pioggia il parabrezza anteriore).

Il tubo di pitot (per l'anemometro che vi dice la vostra airspeed con la presa dinamica (non ho visto quelle statiche) è collocato sopra il margine superiore della presa d'aria. Gli altri due strumenti (a capsula) legati alle prese statiche, oltre all'anemometro sono l'altimetro e il variometro, cioè lo strumento che vi dice con che velocità salite/scendete.

Le alette mobili sul tubo di pitot immagino che siano i suoi indicatori dell' angolo di incidenza (angolo d'attacco).

Il tettuccio è ancora quello dell'eiezione "a capsula" delle prime versioni, in cui il canopy veniva agganciato ed estratto dal seggiolino SK-1 in espulsione. Il tettuccio NON pesa 40 Kg come ho scritto: ne pesa almeno almeno il doppio: immaginate trovarvelo addosso appena sparati fuori ad alto numero di G e a velovità supersonica...

Questi tettucci però un pregio ce l'avevano: avevano una visibilità superiore a quelli che seguirono, quelli incernierati sul fianco destro e staccati dal parabrezza, che divenne fisso e con il classico arco a U rovesciata.

 

img0597o.jpg

 

 

Serbatoio esterno da 400 litri sulla centerline

. Notare la presa d'aria addizionale aperta sul fianco della fusoliera (credo che aumentasse la portata d'aria in decollo, ce n'è una per lato) e gli aerofreni parzialmente estratti: due a prua laterali come le pinne di uno squalo, e uno ventrale a poppa sopra il serbatoio. Il tappo rotondo subito sopra l'aerofreno sinistro dovrebbe essere il coperchio della presa di corrente dell'APU (auxiliary power unit) del Mig-21.

Questo serbatoio da 400 lintri da quel che so veniva svuotato per primo dalle pompe di trasferimento del carburante, perchè spostava il baricentro dell'aereo e non permetteva il duello aereo. Esistevano serbatoi più piccoli (300 l) e più grossi da 800 litri, che usavano soprattutto i cinesi.

img0601yj.jpg

 

 

I primi Mig-21 non è che non avessero radar: in realtà avevano un piccolo impianto telemetrico (non mi chiedete sigle perchè nun me ricordo) che cioè serve solo per misurare con precisione la propria distanza dal bersaglio (nel campo visuale), in modo da controllare istante per istante la correttezza o meno della manovra d'intercettazione. Può servire anche per collimare bersagli di terra.

Il caccia lì dietro immerso e invaso dall'erba è un Mig-19. A breve se potrò, altre foto e forse anche un commento del manuale operativo di questo "caccia leggero"...

img0596g.jpg

 

La presa d'aria è perfettamente sagomata come una lama verticale che "attraversa" il cono verticalmente e lo fissa sopra e sotto ai bordi della presa stessa. In decollo il cono è ritirato tutto in dentro per aumentare l'aria in entrata, man mano che si accelera, il cono va in fuori.

Sulle prime versioni c'erano solo tre posizioni predeterminate. Poi la gestione della posizione del cono divenne "continua" e gestita dal computer e non dal pilota.

Edited by Hobo

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@Hobo

 

.... per trovarne uno buttato in un campo ....

Scusa se sono indiscreto .... dove?

E .... quello che si vede sullo sfondo della terza immagine non è un MiG-19?

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Il caccia lì dietro immerso e invaso dall'erba è un Mig-19. A breve se potrò, altre foto e forse anche un commento del manuale operativo di questo "caccia leggero"...

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effettivamente mi incuriosisce questo "giardino di casa" :rolleyes:

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Proseguiamo il nostro walkaround del Mig-21.

Sotto la fiancata dx, dietro il bordo d'uscita alare: pannello di accesso agli "Strumenti del motore", aerofreno ventrale, coda del drop tank ventrale.

 

img0557g.jpg

 

img0558ct.jpg

 

Sotto la semiala destra: guida dell'attuatore interno del flap di dx, a livello della radice alare, bordo d'uscita.

 

img0559dzt.jpg

 

Attuatore esterno flap di dx; ventre o intradosso della semiala dx. All'esterno c'è la guida dell'alettone destro. Si vede la coccarda iraniana sbiadita dagli anni:

 

img0560ku.jpg

Edited by Hobo

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Sotto il cono di coda: la caratteristica pinna ventrale del Fishbed, con dietro l'alloggiamento del cavo del "Drag Chute", o "Brake Chute". Notare il grande gancio arrugginito. Il cavo elastico era lungo 5 metri quando non era stirato dal paracadute e spesso quanto il polso di un uomo (almeno da quello che so io). Era così robusto ed elastico che poteva essere usato per rimorchiare un camion.

 

 

img0556u.jpg

 

 

Il PF aveva ancora il drag chute sotto la fusoliera (e non in un alloggiamento conico alla base della deriva), come si vede in questa bella foto (non mia) di un Mig-21 PF dell'Aeronautica Militare della Rep. Popolare Nordvietnamita di degna memoria :

 

vpafmig21landingwithchu.jpg

Edited by Hobo

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Scusa se sono indiscreto .... dove?

 

 

Anche io vorrei sapere dove ti trovi adesso, sicuramentre non dietro Capodichino :)

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museo dell aria a san marino vero ?

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Un bellissimo PF ceco, cioè come credo dovesse apparire il nostro Fishbed ai suoi tempi.

L'aereo probabilmente è di una serie differente dal nostro, tra le altre cose: presa esterna dell'impianto elettrico situata sotto il ventre del muso (e non sul fianco sinistro sopra l'aerofreno) e poi gli mancano le alette protettive sopra le prese d'aria aggiuntive, che apre appena avvia iil motore e molla i freni.

Notare il tizio che pulisce con la scopa la pista, per assicurarsi che l'aereo non ingoii roba.

Notare anche la camminata del pilota e la tendina ripiegata sotto il tettuccio per il volo cieco. Niente tuta antiG: non sono previste follie.

Mentre il pilota tiene sotto controllo i giri della turbina e la temperatura allo scarico, il collega a terra osserva visivamente l'ugello del reattore: niente fumo, nè tanto meno fiamme: tutto Ok.

 

http://www.youtube.com/watch?v=p6hLPJiK_Cw&feature=related

 

Presa di corrente (o almeno: io credo che sia la presa generale di corrente [l'APU come avevo scritto io, invece non c'entra niente]) e palette anti - FOD del nostro Mig-21, cioè palette anti foreign object damage, per impedire che i detriti o gli oggetti dispersi eventualmente sulla pista venissero ingoiati nel compressore. Siamo davanti alla radice alare sinistra.

Il tappo rotondo sopra l'aerofreno dovrebbe essere la presa di corrente generale di cui sopra.

 

img0600l.jpg

Edited by Hobo

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Bel video. Dovremmo venire a capo della procedura di avviamento.

 

Semiala destra: pilone subalare interno destro con agganciata la rotaia per i missili aria-aria. A dire il vero non sono riuscito a identificarla sta rotaia. Dovrebbe essere servita per gli AA-2 Atoll (Vynpel K-13, o "R-3", o "Object serie 300"), ma appare molto più affinata di quelle per me "classiche". Il pilone invece dovrebbe essere il classico BD-3-60/21 serie "R", cioè subalare interno (quelli esterni dovrebbero essere BD3-60/21 serie "D").

 

img0573ux.jpg

 

L'attaccatura mi pare allentata e sommaria o con gli anni s'è spostata, andrebbe riposizionata credo:

 

img0576uc.jpg

 

 

img0577le.jpg

 

Rotaia di lancio, superficie inferiore. Si vedono l'aggancio anteriore a binario per i missili e i due contatti, uno per l'impianto elettrico del missile e uno credo per il raffreddamento della testa cercante.

 

img0578q.jpg

 

 

A destra in basso nella foto, la gamba dell'elemento destro del carrello principale.

Edited by Hobo

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Dettaglio della presa d'aria: profilo inferiore, sotto lo shock cone.

 

img0627a.jpg

 

 

Basta avere un po' di silenzio e in una giornata di sole si sentono le fusoliere degli aerei al sole che fanno: "Click, click" per il calore.

 

Come giustamente mi è stato fatto notare: non è consigliato infilarsi sotto aerei in mostra statica che non si conoscono. Potrebbe bastare la dilatazione del metallo, o un colpo di vento e il carrello cede e si può finire schiacciati... Quindi non fatelo se non siete ragionevolmente sicuri dell'aereo.

 

Vano carrello principale, gamba destra:

 

img0561n.jpg

 

img0569co.jpg

Edited by Hobo

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Ritorno a una delle mie passioni: il МиГ-21 (Mig-21).

 

Mig-21. Fuori c'è scritto PFM, comunque sia mi sa anche a me di seconda generazione, quindi PFM può essere.

 

"Left hand console": qua ci sarebbe da dire, ma il mio manuale dovrebbe essere del Mig-21BIS e ci sono delle differenze.

Il mio problema è che le diciture sono ovviamente in russo...

Qualcuno ci capisce qualcosa?

 

 

img06444.jpg

 

Comunque andiamo per ordine:

 

"The МиГ-21бис (dovrebbe essere "Bis") aircraft is a front-line (tactical) interceptor fighter powered by one turbojet engine. It is fitted with instruments and electronic equipment ensuring flights by day and at night under fair and bad weather conditions"... (Mikoyan-Gurevich Mig-21 pilot's flight operating instructions)

Edited by Hobo

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Come rubare un MiG

 

 

il 16 agosto 1966 un MiG-21 dell'aeronautica mili­tare irachena, che era allora l'aereo da caccia più avanzato for­nito dall'Unione Sovietica agli Stati arabi, atterrò in una base militare nella parte settentrionale di Israele. Fu la conclusione di una delle più brillanti e complesse operazioni clandestine mai organizzate dal Mossad. Israele e gliStati Uniti furono in grado di studiare in modo diretto la tecnologìa e lecaratteristi­che di volo e di combattimento dell'aereo, una conoscenza che avrebbe messo l'aeronautica militare israeliana in ottima posi­zione meno di un anno dopo, quando annientò le forze aeree combinate di Egitto, Siria e Giordania nelle prime ore della guerra dei Sei Giorni del giugno 1967.

 

 

 

L'operazione era cominciata nell'estate del 1963 con un'os­servazione di caratteristica sfacciataggine da parte del coman­dante delle forze di difesa di Israele, Ezer Weizman, a Meir Amit, appena succeduto a Isser Harel quale direttore del Mossad. «Il giorno in cui mi porterai un MiG-21, sarà quello in cui ti sarai guadagnato lo stipendio», affermò Weizman.L'ultima versione di quel caccia, uscito per la prima volta nel 1958 dalle catene di montaggio sovietiche, era stata da poco messa in servizio di primalinea in Egitto, Siria e Iraq, ed era considerata una potenziale minaccia nei cieli per Israele in qualsiasi guerra futura.

 

 

 

Lo studio dei sistemi d'arma avanzati del nemico è un com­pito di primo piano per tutti i servizi segreti: riuscire a ottenerne un' esemplare, però, è molto raro. Il Mossad aveva già tentato in precedenza di impossessarsi di un MiG, ma senza successo. Jean Thomas, un agente israeliano che operava in Egitto alla fine degli anni Cinquanta e nei primi anni Sessanta, era un armeno nato sulle rive del Nilo ed era espatriato dopo la rivolu­zione del 1952. Venne probabilmente reclutato in Germania occidentale da Joe Ra'anan, un ufficiale del Mossad che lavora­va in Europa, per quanto non sia chiaro se Thomas sapesse fin dall'inizio che stava lavorando per conto di Israele. I suoi com­plici erano dicerto convinti di essere al servizio di un'amba­sciata occidentale al Cairo, il che fa supporre che il reclutamen­to iniziale sia stato un'«operazione sotto falsa bandiera», una tecnica standard del Mossad, mirante a tenere nascosto il colle­gamento con Israele.

 

La rete aveva tentato di trovare un pilota dell'aeronautica militare egiziana disposto a portare in volo un MiG-21 in Israele dietro compenso di un milione di dollari ame­ricani. E fu proprio questo tentativo che provocò la loro denun­cia da parte di un ufficiale pilota, Adib Hanna. Thomas e altri cinque furono arrestati nel gennaio del 1961. Altri imputati furono il padre di Thomas,anch'egli armeno, che sviluppava pellicole fotografiche per la presunta spia, eun funzionario del ministero della Guerra egiziano. Thomas e due complici furono impiccati nel dicembre del 1962; gli altri furono condannati a pene detentive.

 

Il tentativo successivo non ebbe esito migliore. Due piloti ira­cheni, uno durante un corso di addestramento negli Stati Uniti,l'altro proprio a Baghdad, furono aggrediti da agenti del Mossad perché tacessero dopo aver respinto le offerte israelia­ne di arruolarli.

 

 

 

Il terzo tentativo, però, riuscì. Negli ultimi mesi del 1964 si era aperta una nuova possibilità di reclutamento quando «Yosef», un mercante ebreo iracheno, un diabetico sulla ses­santina con legami nella malavita locale, si era messo incon­tatto con funzionari israeliani a Teheran e in Europa. La sorella della sua amica era sposata con un pilota dell'aero­nautica militare irachena, MunirRadfa, un cattolico che era vice comandante di un reparto da caccia dotato di MiG-21. Yosef raccontò agli israeliani che Munir non era stato pro­mosso comandante di gruppo in una base vicina a Kirkuk, dalla quale effettuava missioni di attacco contro i ribelli curdi; poteva volare soltanto con piccoli serbatoi di carburante, perché era cristiano, ma abitava a Baghdad. I suoi superiori non si fidavano di lui e Munir si sentiva frustrato. Secondo Yosef, l'ufficiale era disposto a rifugiarsi inIsraele, con il suo MiG. Un'esperto pilota e un ufficiale del controspionaggio dell'ae­ronautica furono assegnati al Mossad per organizzare l'ope­razione.

 

Yosef fu avvertito di persuadere Munir a incontrarsi con esponenti israeliani in Europa. L'abboccamento, cui partecipa­rono Munir,l'ufficiale del controspionaggio, Yosef e la sua amica ebbe luogo in una stanzadi un hotel di Roma, e Meir Amit in persona tenne d'occhio Munir dal buco della serratura, indi­zio dell'estrema importanza data fin dal primo momento al pro­getto.L'interrogativo principale era come far allontanare dall'Iraq la famiglia del pilota, la condizione di base per la sua defezione. Munir voleva che i suoi genitori, sua moglie, i figli e altri parenti espatriassero poco prima del suo volo verso Israele. Fu anche concordato che il suo compenso sarebbe statosuperiore a un milione di dollari americani.

 

 

 

I punti principali furono risolti e tutto dipendeva ora dal tra­sferimento del pilota in una base più vicina al confine israelia­no.Una squadra di agenti del Mossad fu inviata a Baghdad per tenere d'occhio l'ufficiale e preparare la partenza della fami­glia. Nell'estate del 1966 Munirfu trasferito alla base aerea di Rashid, vicina alla capitale. A questo puntoil Mossad cominciò a spostare la sua famiglia: un parente si recò in aereo inEuropa «per cure mediche», un altro uscì come turista.

 

 

 

Munir stesso fu invitato in Israele per ispezionare la base su cui sarebbe dovuto atterrare. Un'agente del Mossad, secondo alcunefonti una ricca signora americana, raggiunse Baghdad in volo e accompagnò Munira Parigi e poi, una volta in posses­so di documenti falsi, in Israele. Quil'ufficiale si incontrò con il capo delle IDF, generale Mordechai («Motti») Hodche gli diede di persona ogni garanzia sulla rotta di volo prevista e sull'espa­trio della famiglia.

 

Ai primi diagosto del 1966 Munir riferì che sarebbe stato quanto prima autorizzato a compiere un lungo volo, con carbu­rante sufficiente per 900 chilometri di autonomia. Il 16 agosto i radar della difesa aerea giordana rilevarono un aereo a reazione che sfrecciava nella zona settentrionale del Paese. I giordani simisero in contatto con l'aeronautica siriana, la quale rispose che doveva trattarsi con ogni probabilità di un bombardiere siriano in volo di addestramento. L'aereo era poi atterrato in Israele.

 

Nel corso di una conferenza stampa in Israele, poche ore dopo, Munir descrisse la sua avventura. Quando si era avvici­nato allo spazio aereo israeliano era stato intercettato da due caccia Mirage delle IDF, aveva«battuto le ali» e abbassato il car­rello in segno di saluto prima di atterrare«con le ultime gocce di carburante». Uno dei piloti dei Mirage riferì che nessuno dei due era al corrente dell'operazione e che avevano ricevuto sol­tanto l'ordine di intercettare il MiG siriano in avvicinamento, ma di non aprire ilfuoco nel modo più assoluto.

 

 

 

La mattina della sua partenza, gli agenti del Mossad noleg­giarono due grossi furgoni e prelevarono i componenti rimasti della famiglia del pilota, che erano usciti da Baghdad con la scusa di una scampagnata. Furono portati fino al confine ira­niano e aiutati nell'espatrio da guerriglieri curdi. Una volta al sicuro in Iran, un elicottero li prelevò trasportandoli in un aero­porto dal quale in volo raggiunsero Israele. Qualche mese dopo il MiG fu ceduto in prestito agli Stati Uniti per un periodo di esperimenti. Due anni dopo, nel maggio del 1968, undici mesi dopo la guerra deiSei Giorni, quel caccia partecipò, in testa alla formazione, alla tradizionale parata aerea della Giornata dell'Indipendenza delle IDF.

 

 

Dopo la guerra i generali israeliani considerarono che«l'ac­quisizione» di quel MiG-21 era stato un importante contributo alla pianificazione dello stato maggiore delle IDF; aveva per­messo l'esatta valutazione degli aerei di prima linea del mondo arabo, carico di carburante,quota, autonomia, velocità, tempi di manutenzione, rifornimento e riarmo fra le missioni, per la preparazione dell'attacco la mattina del 5 giugno 1967 controle basi aeree degli Stati arabi confinanti, la mossa decisiva di apertura della guerra.

 

 

 

La CIA vide sotto la stessa luce la cattura di quel MiG, ancor prima dei vantaggi delle intuizioni del dopoguerra. Nel corso di una riunione del National Security Council a Washington, il 24 maggio 1967, il direttore dell'Agenzia, RichardHelms, nel respingere la scarsa valutazione delle capacità delle IDF da parte del segretario alla Difesa Robert McNamara, dichiarò: «Gli israeliani hanno effettuato conquel MiG disertato dall'Iraq lo scorso anno ogni genere di manovra... e hanno dimostrato nello scontro aereo del 7 aprile con l'aeronautica siriana di aver imparato bene la lezione».

 

Quella battaglia, in cui sei MiG-21 siriani furono abbattuti da intercettori MirageIIIC senza subire alcuna perdita, fu un vali­do preludio alla sorprendente vittoria aerea di due mesi dopo. E fu anche il punto culminante di mesi di scaramucce fra israelia­ni e siriani e di incursioni di guerriglieri palestinesi appoggiati dalla Siria contro obiettivi civili e militari israeliani lungo i con­fini siriano, libanese e giordano. Furono queste tensioni e i timori siriani e sovietici che Israele fosse deciso a punire il regi­me di Damasco per le incursioni dei palestinesi, a dare inizio a quella serie di errori di calcolo che portò alla guerra dei Sei Giorni, un conflitto che in realtà nessuna delle due controparti desiderava o intendeva scatenare,ma che avrebbe avuto importanti conseguenze in futuro.

 

 

 

MOSSAD - Le guerre segrete di Israele (Rizzoli)

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lo sapevo...lo sapevo..... :asd::lol: come anche altri mig...catturati...201183111342_us_fagot.jpg

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anche io ho visitato il miseo dell'aria....qualche fotina.. :lol:

 

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Edited by eugy78

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MIG 21 canadesi :ph34r::o ??!!

 

MiGStory8.jpgMiGStory7.jpgMiGStory10.jpg

 

avevo pensato a quali nazioni..... potessero avere contemporaneamente o meno nel loro parco aerei ; i cosiddetti ANTAGONISTI storici......e che magari volavano anche in formazione..

 

fino ad ora ho trovato dei resoconti.. MA di queste nazioni dobbiamo consideriare che il loro stato è diviso totalmente e con tanto di bandiere pertanto sono due stati effettivi in una unica nazione.

la Germania dell'ovest con l'F-104G e quella dell'est con i MIG-21/23/29 e Sukoi...

la Cina popolare con i mig 17 /21 e quella nazionalista con gli F-104 A-D-G-CF

___________________________________________________________________

 

ma troviamo anche nazioni con un unico governo che....hanno aerei antagonisti..

come il Pakistan che aveva i MIG-17 ; F-104; MIRAGE.... :o

 

f6_f104_mirage.jpg

 

come anche Israele con i loro Mirage;i Phantom; mig-21 /23 , F-15/16

come l'Iran con i suoi Mirage; F-14; mig-21 / 29/ 31.

 

ma, mi ha particolarmente colpito il CANADA....con i loro CF-104 e i MIG-21,

Edited by eugy78

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