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    Da qualche tempo è disponibile una bella carrellata di video interviste fatte durante il salone AUSA. Bell L’Invictus è veloce perché ha una sezione ridotta (ovviamente magnificata assieme alla maggiore visibilità offerta ai piloti dalla configurazione in tandem, anche se a dispetto dei minori volumi a disposizione per le stive di carico) e l’ala fornisce la parte di portanza non più richiesta al rotore, che quindi può ridurre l’incidenza delle pale (in particolare quella retrocedente che stallerà a velocità più elevate). AVX & L3 AVX e L3, guarda caso, non menzionano la maggiore resistenza aerodinamica dei posti affiancati e la non certo pulita configurazione aerodinamica, ma magnificano la compattezza dei rotori controrotanti (ecco, magari careniamo meglio tutto quell’accrocchio di cinematismi) e la possibilità di deviare il risparmio di potenza dovuto all’assenza del rotore anticoppia verso le due eliche intubate spingenti, che tolgono ai rotori controrotanti la necessità di generare trazione (evitando anche l’assetto tipicamente a muso in giù in crociera), mentre l’ala riduce la richiesta di portanza dai rotori che essendo oltretutto articolati e non rigidi eliminano le vibrazioni determinate da un prematuro stallo della pala retrocedente. L’aspetto che magari trovo più convincente è la trasmissione leggera e compatta che consente di sfruttare totalmente i volumi al di sotto del rotore per le stive, ma anche per un eventuale vano per 6 persone. Sikorsky Sul Raider X nemmeno a parlarne di questa opzione perché la più massiccia trasmissione, come sul più grosso SB-1 Defiant, entra ben dentro la fusoliera. D’altra parte il Raider X col suo rotore spingente di fatto ha una fusoliera più allungata, meno tozza e più pulita per cui stiva e vano di carico stanno più avanti rispetto alla trasmissione. Dei 3 probabilmente è il più veloce: è vero che non ha un’ala per sgravare i rotori dalla portanza, che essendo pure rigidi producono non poche vibrazioni quando la pale retrocedente stalla, ma non spreca potenza a sparare aria su un’ala e su due eliche intubate, mentre e l’elica posteriore spinge l’elicottero a velocità notevoli e in crociera assorbe quasi tutta la potenza: i rotori principali si fanno bastare il 10% dei cavalli nonostante non siano aiutati da un’ala a tener per aria il Raider X: probabilmente i rotori della proposta AVX & L3 non sono altrettanto efficienti... Da sottolineare il sistema di abbattimento delle vibrazioni indotte dai rotori rigidi, grazie a una massa piazzata fra i rotori e che vibra in controfase e grazie a nuove pale che si stanno testando sul più piccolo S-97. Ovviamente i posti affiancati per l’intervistato sono una figata, perché consentono di allargare la fusoliera a vantaggio delle stive e di far cooperare meglio i due piloti… Da dire che, nonostante le loro dichiarazioni, non è che quelli di AVX e L3 siano dei geni a usare rotori articolati e conseguentemente trasmissioni più leggere e prive di smorzatori: quelli di Sikorsky ci tengono a precisare che il rotore rigido, garantisce agilità, accelerazioni lineari, ratei di virata e assetti di volo altrimenti inarrivabili. Passiamo all'ultimo...per ora visto che Boeing non è pervenuta. Karem Non poteva mancare l’intervista al rappresentante della proposta Karem, che si dichiarano esperti di tilt rotor, ma che propongono tutt’altro per il FARA… Un rotore rigido che per non vibrare non ha il piatto oscillante, ma attuatori indipendenti che controllano l’incidenza delle pale (buona fortuna a farli funzionare…). L’elica di coda pivotante tra anticoppia in hovering e spingente in crociera, è una delle poche cose che in questo brutto anatroccolo ricordano i tiltrotor. A dire il vero ci sono anche le semiali incernierate che ruotano di 90° e sono lì a ricordarci che AVX con L3 e Bell non è che abbiano necessariamente fatto la figata del secolo a sprecare potenza sparando l’aria dei rotori contro di esse in hovering… Come si vede è tutto un gioco di equilibri e di compromessi e a seconda di quello che si vuole una soluzione può essere più o meno valida. Come andrà a finire a inizio anno? Magari mi sbaglio, ma (Boeing permettendo) personalmente ritengo sarà una partita a due fra la semplicità e l’economicità dell’Invictus di Bell e le prestazioni del Raider X di Sikorsky. Gli altri, per basso peso del costruttore e soluzioni non collaudate, credo siano meno papabili nella imminente competizione a due finalisti.
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    Notavo un particolare da una vista ventrale del J-20… Le carenature degli attuatori delle superfici mobili sono perpendicolari alle cerniere, ma mica tanto allineate con la fusoliera… Nell’F-22 solo gli attuatori sottostanti sono perpendicolari alle cerniere mentre le carenature si direbbero fatte aerodinamicamente un pochino meglio…
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    Virginia Block V ... tutto quello che, in merito, è necessario sapere ... ... defensenews.com ... https://www.defensenews.com/naval/2019/12/06/heres-what-you-need-to-know-about-the-us-navys-deadly-and-expensive-new-attack-submarines/ ... Inoltre ... news.usni.org ... https://news.usni.org/2019/12/02/navy-awards-22b-contract-to-electric-boat-newport-news-shipbuilding-for-9-block-v-virginia-subs ...
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    Se volete sapere che fine ha fatto il SU-47 "Berkut" un mio amico in visita a Mosca è riuscito a saperlo vi giro il link satellitare di Google Maps inoltre mi diceva che non vola più perché l'estremità di un ala si è rotta in una manovra aerea , hanno rimosso i motori e l'hanno parcheggiato come un rudere qui Segnaposto inserito Vicino a Žukovskij, Oblast' di Mosca, Russia https://maps.app.goo.gl/RxYa6RG2WQcHp4gZ6
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    Hill AFB ... un 'elephant walk' da record ... ... airforcemag.com ... Hill Conducts Massive F-35 Elephant Walk ... ... 388fw.acc.af.mil ... F-35A standup complete at Hill’s 388th, 419th Fighter Wings ...
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    J-11 Cinesi contro Gripen Tailandesi. Risultato dei combattimenti simulati non necessariamente scontato: sulle corte distanze i Gripen si fanno male, mentre sulle lunghe a prenderle di brutto sono i J-11. https://nationalinterest.org/blog/buzz/chinas-air-force-has-serious-range-problem-109841 Da sottolineare come l'addestramento conti parecchio e possa spostare gli equilibri determinati dalle macchine.
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    Gli algerini dormano pure sonni tranquilli. Non riusciamo a vedere al di la del becco, ne tutelare i nostri interessi. Per l'andazzo che si profila e gli spazi che lasciamo non c'è neanche bisogno di tutta questa roba. Ma qui comunque scendiamo troppo nel politico quindi la chiudo. Ciò detto, acquistare tutto questa roba (e doverla mantenere e sottoporla a manutenzione) con soli 170 mld (2017) di PIL è una bella spesetta.
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    Al momento magari no, ma quando si coprano armi non si pensa necessariamente al giorno dopo, ma sul lungo periodo... L'articolo d'altra parte dava una sua spiegazione...
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    In verità proprio questo particolare è stato oggetto di ripensamenti nel corso dello sviluppo, perché sui primi due prototipi le carenature erano allineate alla fusoliera. Così apparivano inizialmente. Questa ed altre differenze sono qui evidenti... ...per quanto quelle alle carenature non fossero state sottolineate nel vecchio articolo che commentava invece le altre. https://news.usni.org/2014/03/19/china-unveils-capable-stealth-fighter-prototype Probabilmente all’inizio si era fatta la scelta più ovvia per limitare la resistenza, ma poi evidentemente nel corso dei test è emerso qualche aspetto negativo in particolari condizioni. Magari ad elevati angoli di incidenza si è preferito assecondare il flusso d’aria verso l’esterno. Ogni aereo, in base alla configurazione scelta e al know-how di chi lo progetta, fa storia a se.
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    Sembra sia una risposta all'acquisto degli F-35 da parte dell'Italia, uno squadrone di Su-57, più altri due di Su-34 e Su-35, tanta roba per un "vicino" di casa. https://it.insideover.com/guerra/lalgeria-sara-il-primo-paese-estero-ad-avere-il-nuovo-caccia-russo-su-57.html
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    Che bello il google translator dal turco… 90 britannici che li aiutano, progetto preliminare finito nel 2022 e primo volo tra il 2026 e il 2027. Buona fortuna… Andasse tutto bene (e ho i miei dubbi…) sono comunque 20 anni di ritardo rispetto all’F-35 per avere qualcosa che dubito sia più avanzato…
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    Indubbiamente ... un bel carico ... https://twitter.com/Stef_Goose/status/1207855003920027648
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    Il mondo aeronautico è pieno di "pricey disaster" che poi son diventati dei bestsellers. L'F-35, considerato che i costi scendono, mentre aumentano capacità e clienti, si avvicina sempre più ai secondi, mentre per il momento non altrettanto si può dire del SU-57 che anzi, considerato com'è fatto, forse corre più rischi di finire "obsolete and forgotten" di fronte ai fantomatici caccia di sesta generazione che sono ancora ben lontani dal concretizzarsi. Intanto al costoso giocattolo occidentale si aggiungono nuove app... https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3379.html
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    L'incidente aereo più costoso della storia canale YouTube che vi consiglio. Se volate spesso soprattutto ,
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    In giro si legge 400,000$ per quel benedetto casco, poi bisogna vedere dove metti le spese di sviluppo e tutti gli aggeggi che ci girano intorno, come l'EOTS. Detto questo, ma non è che glieli regalino l'HUD e il casco visore che comunque ci saranno sul velivolo Koreano. Si tratta della consapevole scelta di utilizzare tecnologie note per evitare complicazioni e risparmiare tempo e soldi. Sull'EFA i tempi si sono allungati a dismisura e di soldi se ne sono comunque spesi a badilate per un aereo non stealth e con radar a scansione meccanica. Vediamo se loro faranno di meglio (anche se non credo serva sto gran sforzo considerando il disastro europeo)... Il Pak-FA/T-50 (oggi Su-57) è arrivato anche lui in ritardo rispetto all'F-22 e con qualche pod di troppo a rovinare ulteriormente la RCS, ma se non altro è un po' più originale, è di classe superiore, ha le stive e comunque vola da un pezzo: il KF-X al momento è un grosso modellino da fiera che arriverà a qualcosa di più concreto quando il più avanzato F-35 sarà in servizio da un pezzo proprio nell'aviazione Koreana.
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    La struttura criccata che ha imposto la messa a terra e i controlli era quella di un H. Tra i velivoli a terra figurano un EC-130J e un AC-130J. Passi per il primo che può essere stato ottenuto per modifica di uno dei primi J, ma gli AC-130J sono ottenuti a partire dal 2015 per modifica di precedenti MC-130J consegnati credo nuovi dopo il 2010, quindi con cassone alare nuovo, che nel precedente articolo si diceva essere esente da problemi... Mah... O qualcosa mi sfugge o per precauzione hanno messo a terra tutto ciò che ha più di 15000 ore, indipendentemente dal cassone alare adottato, ma son confidenti di non trovare cricche se il cassone è di tipo nuovo...
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    Si parla dei C-130H e J che non hanno il cassone alare centrale irrobustito. Problemi strutturali si erano già verificati sui C-130J britannici (consegnati praticamente tutti prima del 2000) che avevano lo stesso cassone alare degli ultimi H che veniva messo alla frusta dai motori più potenti. C’è anche in piedi un programma di sostituzione del cassone alare centrale sia in GB che negli USA, dove il problema riguarda più massicciamente i velivoli delle versioni precedenti la J, che anche se hanno motori meno potenti sono più anziani. https://www.flightglobal.com/news/articles/centre-wing-box-replacement-deal-supports-rafs-herc-439409/ https://defpost.com/lockheed-martin-awarded-contract-c-130j-center-wing-box/ Le costruzioni successive ai primissimi ordini di J avevano il cassone con vita a fatica incrementata. I J italiani sono stati consegnati dopo (tra il 2000 e l’inizio del 2005) e dovrebbero quindi avere il cassone nuovo. http://www.aeromedia.it/c130jami.html
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    Un commento da The Aviationist ... https://theaviationist.com/2018/12/12/reporter-gets-a-little-too-close-to-a-landing-russian-tu-160-blackjack-bomber-in-venezuela/ ... che mi ha fatto venire in mente questo ... ... i tempi d'oro del SAC ...
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    Lo stesso che fanno da tutte le LHA e LHD americane che lo ski (senza y) jump non ce l'hanno: usano qualche metro in più di ponte. Se non ricordo male il requisito dell'F-35B prevede il decollo in 180 metri senza ski jump, in ambiente tropicale, con 10 nodi di vento sul ponte e avendo serbatoi e stive piene (quindi con 2 aim 120 e due bombe da mezza tonnellata). Con Ski Jump, la corsa si riduce a circa 140 metri. In ambiente meno hot e con più nodi di vento relativo (la nave viaggia a più di 10 nodi e può anche andare contro vento) si farebbe anche meglio Il ponte di volo del Trieste dovrebbe essere di 230m. Magari non si arriva al peso massimo al decollo, ma i metri che avanzano sono a tutto vantaggio del carico esterno.
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    Ha poco senso alla fine, tra ricerca, sviluppo e produzione spenderebbero di più che comprando altri 300 F-35 probabilmente
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    Interessante questo commento sotto l'articolo: withany@sympatico.ca on Jan 20, 2017 Maybe some of the readers missed the critical factor: payload. You can argue whether or not GBU-38's were needed, but assuming they were, a B-2 can haul and deliver 80 of them. A B-52? It can deliver 12 of them. A B-1? 15 of them. The USAF levelled the camp with 108 GBU-38's in their back pockets just in case, you know. So do the math. Instead of Z2 B-2's, it would have meant 10 B-52s or 7 B-1's (OK, I skimped and only had the B-1's hypothetically launch 105 GBU-38's) to deliver the same ordinance. So we have 2 B-2's costing $257,610 per combined flight hour versus $670,050 for 10 B-52s's per combined flight hour and $409,416 per combined flight hour for the B-1's. For simplicity's sake, let's assume that they all trundle along at the same pace. We haven't counted in (I think) the need/cost for in-air refuelling, so the wear and tear on the KC-135's (or whatever they used) isn't factored in. As to the cost of launching an armada of carrier-based craft, it clearly wasn't the delivery choice for who knows how many reasons. Simply put, this was a cost-effective, if costly, decision. Encouraging to know that the USAF is. Ring cost-effective.
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    Dietro c'è un pochino di spazio in più anche perchè l'aereo subì una modifica dei requisiti in corso d'opera: si richiese la predisposizione per un terzo membro dell'equipaggio nel caso successivi upgrade avessero incrementato troppo il carico di lavoro per due piloti. Vedi punti 22 e 23 dello spaccato. https://sobchak.files.wordpress.com/2009/08/b2spiritcutaway1.gif
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    Non è stata una scelta politica: è stata una scelta logica. La velocità non è tutto, specie quando, dati alla mano, si scopre che i velivoli bisonici praticamente mai li vedi superare mach 1.4, vuoi perché ci sono i carichi esterni, vuoi perché per accelerare ci vuole “pista libera” e tempo che in combattimento non ci sono mai, vuoi perché certe velocità si raggiungono solo ad alta quota, vuoi perché i consumi di carburante non lo consentono. Avrebbe già più senso parlare di accelerazione…ma il sorpasso sarebbe finito lì: in un gran spreco di soldi... Temo infatti che qui si tenda a fare una semplificazione piuttosto comune. Si pensa che se un aereo è concettualmente vecchio basti cambiare qualche pezzo qua e là (motori e radar) per ottenere un velivolo al passo coi tempi e tenersi tutte le belle caratteristiche che compaiono nella scheda tecnica. Quelle tabelle appiattiscono gli aerei in pochi dati e spesso ne nascondono il reale valore, come i difetti. La difficoltà a mettere in servizio velivoli nuovi dovrebbe invece farci riflettere sul fatto che un aereo da combattimento è un compresso aerodinamica, struttura, impianti e sistemi che sono figli del loro tempo e che come tali tendono spesso ad opporsi ai cambiamenti di ciò che gli sta intorno. L’F-14 era vecchio, ma lo era dalla punta del radome all’estremità della deriva: forse è il caso di cominciare a prenderne atto. La nuova avionica richiede supporti, cablaggi e raffreddamento adatti. I nuovi motori richiedono un opportuno flusso d’aria, gli attacchi alla fusoliera in certi punti, hanno determinate connessioni con la scatola accessori e gli impianti di bordo. I comandi di volo FBW richiedono passaggi dei cablaggi separati fisicamente fra loro e connessi a un impianto idraulico capace di supportarli: cose che non metti in un aereo che non li prevedeva facendo 4 buchi col trapano, ma rivoluzionando l’impostazione strutturale della cellula. I sistemi di guerra elettronica richiedono opportune antenne e scatole nere per le quali non è detto ci sia il posto e nemmeno si può dare per scontata la compatibilità con i cablaggi e la potenza elettrica disponibile: anche qui o ribalti la cellula o, se sei forunato, la riempi di "bozzi". Ogni upgrade è quindi un compromesso, non è mai senza conseguenze e non è mai ottimale, perché ciò che sta intorno a ciò che rimpiazzi era pensato per interfacciarsi con altro e a sua volta può essere datato. Più che un upgrade in questi casi si finisce con fare una costosissima ricostruzione… E a questo punto ne vale la pena solo perché l’aereo supera mach 2 e porta dei missiloni che per inciso sono stati ritirati ben prima del velivolo, e che ha finito per riciclarsi come bombardiere per darsi un senso mentre continuava a far impazzire gli addetti alla manutenzione? Oggi siamo nel 2015 e l’F-14 è il primo dei teen fighter, tra l’altro imbarcato (con tutto quel che ne consegue in termini di fatica delle cellule): può quindi tranquillamente essere stato il primo ad andarsene in pensione e dopo mezzo secolo dalla sua concezione possiamo anche farcene una ragione. Che l’abbia fatto qualche anno prima o qualche anno dopo non cambia la sostanza: oggi sarebbe comunque a terra e il Tomcat 21 non aveva speranze perché troppo costoso svilupparlo, acquistarlo e gestirlo, per quello che avrebbe potuto offrire. Erano belli anche l'FB-111H e L'F8U-3 Crusader III, come altre decine di vecchi leoni ribaltati come calzini sui tavoli da disegno dei progettisti. Le industrie ci provano quasi sempre, ma i ministeri spesso e volentieri dicono no grazie... In questi anni di transizione l’F-18E è andato quindi più che bene e come gap filler aveva sicuramente più senso e una maggiore versatilità rispetto all’F-14. Non mi risulta si sia sentita la mancanza dei missiloni dell’F-14 in questi anni, mentre al contrario l’F-18E è stato utilizzato molto proficuamente. Francamente dei piagnistei degli orfani di Top Gun, alla US Navy non è fregato un tubo e i Tomcat infatti li ha messi nei musei senza pensarci più del dovuto.
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    Da ricordare Dave, in relazione al tuo post, un Aneddoto capitato proprio all'asso tedesco Wilhelm Johnen: Quella notte del 28 Luglio 1943, Johnen fu uno dei primi piloti tedeschi a dover fare i conti con una semplice quanto ingegnosa contromisura antiradar messa a punto dagli scienziati inglesi. Il suo operatore continuava a segnalare un contatto dopo l'altro sullo schermo, per vederli poi svanire, quando l'aereo si avvicinava. "Facius, sei svitato", gli disse Johnen, dopo la seconda volta, in modo scherzoso. Ma poi perse ben presto il suo umorismo, perchè questa storia, si ripetè una ventina di volte. Johnen non poteva sapere che erano stati tutti ingannati da un'invenzione ridicolmente semplice: striscioline di stagnola, tagliate alla lunghezza della frequenza UHF del radar Lichtenstein. Sullo schermo dell'operatore, il riflesso de quelle striscioline, che gli inglesi chiamarono "Window" (Finestra) e che oggi chiamano tutti "Chaff" (Pula), appariva identico all'eco di ritorno di un aereo vero.(T. Off) EVOLUZIONE DEL CACCIA NOTTURNO BF 110 GENNAIO MAGGIO 1942 Il primo radar di bordo tedesco il Lichtenstein C-1 (Prima si usarono i sensori all'infrarosso Spanner Anlage), entrò in servizio nel Febbraio 1942. Il Radar aveva una portata certa di 3 Km ed un cono di Ricerca di 70°. L'uso del radar divenne importante a maggio, quando la RAF cominciò a mettere in difficoltà il sistema Himmelbett facendo volare i suoi bombardieri in formazioni molto più serrate. GIUGNO DICEMBRE 1942 Nel Giugno 1942 venne Adottato il BF 110G-4, che montava i motori DB 605 da 1475 Cv. A partire dalla versione G-4/U-5, l'aereo venne dotato del Radar Lichtestein BC AI Fug 202. La versione BF 110 G-4/U6 ebbe un complesso di antenne maggiore nel muso, che servivano anche per il Rosendaal Halbe Fug 221a, un congegno che rilevava le emissioni dei radar di allarme a bordo dei bombardieri britannici. In luglio tutto il sistema della caccia notturna tedesca venne sconvolto dall'impiego delle striscioline "Window" che accecavano i radar. GENNAIO GIUGNO 1943 Durante la prima metà del 43, i tedeschi dovettero ricorrere all'avvistamento visivo con le tattiche "Wilde Sau" e "Zahme Sau", dato che sia la rete Himmelbett, sia i Radar Lichtenstein venivano accecati dalle "Window". LUGLIO DICEMBRE 1943 Nell'autunno del 43 venne adottata una versione perfezioneta e semplificata del Lichtenstein, La Fug 212 C-1, e gli aerei che la montarono vennero designati Bf 110G-4a. Il nuovo radar, sulle prime utilizzava un'antenna a quattro poli. Dal novembre, venne imbarcato anche il mitragliere di coda, a causa della minaccia dei caccia notturni inglesi Mosquito. Alla fine del 43 venne adottato sul G-4b il Lichtenstein Fug 220 SN-2, in grado di resistere alle striscioline "Window", ma il C-1 venne mantenuto per le operazioni a breve distanza, utilizzando una piccola antenna singola ad asta nel muso. GENNAIO GIUGNO 1944 Una volta risolti i problemi dell'SN-2 a breve distanza, il radar C-1 venne scartato. La prima variante con il solo SN-2 fu la G-4c LUGLIO DICEMBRE 1944 A metà anno, il passo dello sviluppo era rallentato, Il G-4c/r4 aggiunse una gondola ventrale con due cannoncini e sostituì i due cannoni MK 108 da 30mm con 2 MG151 da 20mm. La versione G-4d/r3 aveva antenne a resistenza aerodinamica ridotta e un radar Flensburg Fug 227 Sintonizzato sugli avvisatori antiradar a bordo dei bombardieri inglesi. GENNAIO MAGGIO 1945 La produzione dei BF 110 si era ridotta al minimo e la specialià della caccia notturna era a pezzi. Nei primi mesi del 45 pochi aerei ricevettero il radar Neptun Fug 218 (Efficientissimo), ma era ormai troppo tardi perchè si dimostrasse utile.
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    RADAR A BORDO DEGLI AEREI Nel luglio del 1941 la Telefunken cominciò a collaudare un nuovo radar sufficientemente piccolo da poter essere installato su un caccia notturno. Noto come FuG 212 Lichtenstein BC, fu il primo dispositivo aerotrasportato per l'intercettazione a essere usato estesamente dai tedeschi. La sua portata operativa minima era compresa tra i 180 e i 300 metri, mentre quella massima arrivava fino a circa quattro chilometri. Richiedeva tre schermi CRT che fornivano i dati sulla distanza, l'azimut e l'elevazione, ed era considerato affidabile, anche se gli equipaggi non erano molto contenti del fatto che la sua antenna esterna riducesse la velocità del Bf 110 di circa 42 km/h. Inoltre, i 450W di potenza necessari non erano sufficienti a mostrare gli obiettivi con sufficiente chiarezza, particolarmente a basse quote, dove i segnali sugli schermi tendevano a confondersi con gli echi di ritorno generati dal suolo. Questo significava che l'operatore radio doveva sentirsi non poco frustrato nel tentativo di mantenere un'adeguata sintonizzazione, controllando allo stesso tempo i dati visualizzati dai tre schermi. Spesso era sufficiente anche una manovra evasiva appena abbozzata da parte dell'aereo illuminato dal radar per perderne il contatto. Ci vollero dei mesi prima che gli innegabili vantaggi del Lichtenstein cominciassero a essere pienamente apprezzati e accettati dagli equipaggi che lo dovevano usare; per dirla tutta, c'era un'estesa ostilità nei confronti dell'idea nel suo complesso. I risultati ottenuti avrebbero cambiato quest'atteggiamento e l'affidabilita del FuG 202 sarebbe migliorata ulteriormente, con il continuo programma di sviluppo portato avanti su questa e altri radar tedeschi. L'installazione del Lichtenstein sui caccia notturni, il cui primo modello convertito fu il Do215B, venne completata non appena gli equipaggiamenti divennero disponibili in numero sufficiente. Quando cominciarono a trapelare i dati dei primi rapporti di missione, gli equipaggi che si erano dimostrati scettici nei confronti della nuova apparecchiatura iniziarono ad apprezzare il fatto che grazie a essa i bombardieri nemici erano divenuti molto più vulnerabili.
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