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Visualizzazione dei contenuti più apprezzati 26/08/2018 in tutte le aree

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    Un ministro purtroppo non decide solo sulla base del curriculum, sempre ammesso che questo sia garanzia di scelte corrette… Quanto meno mi auguro che il curriculum le sia servito (come sembra) a farle prendere coscienza del fatto che un taglio all’F-35 sia molto più deleterio di quanto detto in campagna elettorale da qualche genio in vena di sparate populiste…Ciononostante qualcosa deve fare o quanto meno comunicare di voler fare, da cui il pastrocchio attuale. Comunque, visto che la Trenta, con grande “trasparenza” (sigh), sta ripentendo da giorni la stessa manfrina che lavora per ridurre (o diluire???), ma che sta verificando se lo possa fare… mi limiterei agli scenari alternativi, perché questi li ipotizza in ben noto articolista col quale è lecito non esser teneri… Mi chiedo come a Lamia sia passata per la mente l’idea di farli nella FACO questi M346 da attacco. Dare fiato all’industria? Giustificare i capannoni altrimenti vuoti della FACO? E quelli che si svuoterebbero nell’attuale linea del 346, con relative spese di trasferimento, come li giustifichiamo? Industrializzazione creativa? Ci sono già le infrastrutture per fare tutti gli aerei in gioco: tagliarne uno porta a buttare comunque nel cesso dei soldi e se ne buttano altri a trasferire una linea che c’è già e a riconfigurare un’infrastruttura nata per altro. Comunque, indipendentemente da dove la si costruisca, se Leonardo ha messo in piedi questa variante (senza manco spremersi troppo visto che non è il chimerico M346K monoposto) è anche perché sa che ci sono possibilità di rifilarlo al ministero della difesa, che comunque non risparmierebbe con gli EF-2000 T4, visti i precedenti… In più occasioni ho detto come la penso: senza troppi giri di parole la ritengo una cretinata e spero tanto di aver torto se mai l’AMI fosse costretta a rinunciare a degli F-35 per comprare degli M346 armati. Già l’A-10 trova tanti estimatori quanti detrattori, ma quella del caccia leggero è una soluzione superata e di nicchia e lo è ancor di più quella dell’addestratore armato: fragile, limitato nelle capacità e castrato dalla scarsa autonomia. Capisco che vada di moda fare sparate per far contento il popolo bue, ma se si fanno tagli alla membro di segugio, si va nella direzione opposta a quella di portare gli stanziamenti della difesa al 2% del PIL.
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    Piattaforma FLIP Se fosse una tipica nave, inizierei l'articolo parlando della sua storia, scriverei della tenuta a mare in navigazione, di una costruzione in acciaio di 108 m e di una stiva paurosamente spaziosa. Se fosse una nave qualsiasi. La piattaforma FLIP è ben altro. La FLIP (FLoat Instrument Platform) fu creata nel giugno 1962 dalla Gunderson Brothers Engineering per conto della US Navy nella divisione ONR (Office of Naval Research), dispiegata dal Marine Physical Laboratory Oceanografy e dalla sezione oceanografica dell'università della California (normalmente è alla fonda nel porto di San Diego). Il suo motivo esistenziale fu lo studio della propagazione a lungo raggio delle onde sonore a profondità diverse, studi che portarono al perfezionamento della guerra sottomarina. Le potenzialità di un laboratorio stazionario galleggiante la rese perfetta anche a compiti di ricerche oceanografiche, nello specifico le onde, la densità ai vari strati marini, i segnali acustici, la temperatura dell'acqua, dati meteorologici. Fu tra i primi laboratori a sperimentare l'uso del laser in ambiente marino. Nel 1995 la FLIP ricevette un finanziamento di 2 milioni di dollari per l'ammodernamento, concluso nel 1996. Restò alata dal 2001 al 2003, 2006 e 2010, compiendo nel 2012 il 50° anniversario della sua attività. Strutturalmente, altro non è che un pontone galleggiante in acciaio trainato da rimorchiatori, lungo 108 m e pesante 711 t. La parte frontale è più simile a quella di una comune nave di medio tonnellaggio, per consentire minor resistenza al traino e una tenuta al mare formato. Essa costituisce di fatto la parte più larga del FLIP con 7,93 m, con un pescaggio massimo di circa 3,5m. La sezione centrale cambia totalmente aspetto, arrivando ad avere un aspetto inizialmente cilindrico con diametro di 3,8 m e leggermente divergente verso poppa fino a 6 m, con uno specchio di poppa (se questo può essere il termine giusto data la costruzione) completamente piatto. Essendo destinata alla ricerca con attrezzature estremamente sensibili, fu scelto di non motorizzarla al fine di non disturbare i rilevamenti dei sensori, ridurne quanto possibile il peso e la manutenzione, ridurre i serbatoi di carburante e la difficoltà meccanica strutturale di mantenere un motore solidale allo scafo in verticale (cosa che spiegherò in seguito). La massima velocità sostenibile è di 7-10 nodi. Per natura stessa di qualsiasi battello non auto-propulso, sarebbe estremamente instabile e la sua funzione di ricerca risulterebbe un'utopia in mezzo all'oceano, specialmente se al suddetto pontone venisse chiesto di compiere misurazioni in merito alle onde. Ma allora in che modo questo singolare pontone vagamente simile ad una nave in prora dovrebbe adempiere a tali compiti? E che centrano le considerazioni sul posizionamento di un motore in verticale? La risposta è tanto semplice quanto sbalorditiva: tale pontone si tramuta in boa oceanica. E qui si passa al pezzo forte, ossia la sua struttura interna. Partendo da poppa nella sezione cilindrica, sono presenti otto sezioni normalmente galleggianti. Esse, attraverso una cintura di valvole ad apertura controllata, vengono allagati per consentire l'appoppamento e successivamente l'affondamento di tutta la sezione poppiera. Tra le sezioni allagabili e la prora sono presenti sei sezioni stagne destinate al puro galleggiamento. Esse contengono inoltre cilindri di aria compressa a 250 psi destinati al ritornare in posizione orizzontale. Una volta individuato il punto di fonda, si procede al sequenziale riempimento delle sezioni allagabili finché la poppa comincia ad inabissarsi. A 22,5° la velocità di affondamento è di 20 minuti, nei quali si ha il totale allagamento delle sezioni. A 45° la velocità aumenta a 6 minuti. Al raggiungimento di circa 60-70° sulla verticale, si ha l'avanzamento della sezione anteriore in virtù di un baricentro estremamente basso rispetto alla condizione iniziale. L'auto-affondamento termina al raggiungimento del 90° sulla verticale in circa 40 secondi, mentre la spinta idrostatica di galleggiamento permette il mantenimento stabile della parte immersa per 91,4 m. Laddove correnti e vento risultano notevoli, dispone di un ancoraggio di bordo tramite tre ancore filabili da prora fino al fondale, ammanigliate a spezzoni terminali di catena e cime in nylon, riavvolte per mezzo di argani. I compartimenti intermedi n°6 e 7 consentono l'aggiustamento di posizione calibrando la quantità di acqua necessaria al livello ottimale di stabilità. Per il ritorno in superficie, l'aria compressa nei cilindri di galleggiamento fa progressivamente uscire l'acqua di mare dagli sfiatatoi, tornando alla posizione iniziale. Il disegno di una simile struttura permette infatti di sfruttare l'effetto delle onde oceaniche: la forza in cresta d'onda viene sempre controbilanciata dalla diversa densità dell'acqua di profondità e dalla forza ancorante della spinta negativa della colonna d'acqua sovrastante (è per questo la sezione cilindrica tende ad aumentare verso “poppa”). Accertato il pressoché nullo movimento di rollio e beccheggio anche con il mare mosso, l'unica forza alla quale la FLIP è soggetta è quella verticale, che in una altezza d'onda stimata di 9 m è di soli 0,9 m. Se in modalità pontone non dispone di propulsione autonoma, in assetto boa un thruster elettrico posizionato a circa metà della sezione galleggiante permette la rotazione lungo l'asse verticale, in modo che la chiglia del modulo di prora funga da deflettore e tenga il modulo stesso sottovento. Il modulo di prua presenta quattro paratie che, in posizione verticale, ne costituisce i ponti calpestabili, accessibili direttamente dal mare tramite una scaletta ingabbiala solidale al corpo cilindrico. Nel primo ponte, quello più vicino all'acqua in posizione riparata all'interno della chiglia, vi sono tre generatori diesel da 340 Kw più uno di backup da 40 Kw, necessari al funzionamento degli apparati vitali dell'equipaggio, della sensoristica, illuminazione e del thruster. Per la ricarica dei serbatoi d'aria, sono presenti due compressori Ingersoll-Rand H25M e desalinizzatori osmotici per la produzione di acqua potabile con un serbatoio da 5678 l. Nel secondo ponte vi sono gli alloggi del personale, progettati per ospitare undici ricercatori per 30 giorni in completa autonomia. Sono istallate due docce e due bagni, di cui uno solidale ai ponti in navigazione orizzontale e uno alle paratie/ponti durante lo stazionamento verticale (di fatto in stazionamento, le pareti diventano piani calpestabili e i pavimenti diventano pareti con porte sia sul pavimento che sulle pareti). Durante la fase di “verticalizzazione”, il personale è tenuto ad indossare i giubbotti di salvataggio e ancorarsi alle paratie, mentre il mobilio, le brande e la strumentazione sono vincolati tramite giunti rotanti, i quali mantengono la normale posizione anche mentre la FLIP procede con la rotazione. Al terzo livello sono presenti i laboratori e la sezione ricerca, mentre all'apice vi è il centro di comando di tutta la struttura e l'alloggio per cinque operatori. L'intera sezione emersa fuoriesce dall'acqua per 17 m circa. Nel retro (o sottostante il primo ponte in assetto verticale) è presente una lancia fuoribordo di salvataggio e collegamento calabile tramite verricelli. La suite nautica è composta da un giroscopio, GPS, radar, radio HF e VHF, INMARSAT e telefoni satellitari. La componente elettronica di ricerca è disposta su bracci estensibili all'esterno del modulo abitativo. In cima è presente l'asta per gli indicatori meteorologici. A sinistra è presente un radiometro a microonde NRL/UMass con quattro sensori di flusso WHCI. Sulle due braccia vi sono uno scatterometro (strumento utilizzato per misurare il ritorno di luce o onde radar disseminate per diffusione per mezzo di acqua, aria, ecc) Nadir e un altimetro, una fotocamera IR e un laser di puntamento. Frontalmente è calata una catena di termistori per il rilevamento delle temperature a profondità crescenti e un sonar doppler per l'analisi delle “bolle acustiche” della IOS. https://www.youtube.com/watch?v=jpl09utzvvk https://it.wikipedia.org/wiki/RP_FLIP https://www.ship-technology.com/projects/flip-ship/ https://gcaptain.com/the-flip-scripps-institute-of-oceanography/
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    WOW per parlare di donne , un piccolo OT : allla mia insegnante di meccanica spaziale , hanno dedicato un asteroide ... beh , non mi avrete mica promosso colonnello per questo ?
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    Il segretario dell’Air Force Heather Wilson esprime la sua legittima posizione in coerenza con quanto finora deciso. Costruttori e analisti altrettanto legittimamente sottolineano esigenze e possibilità future che potrebbero rimescolare la carte. Boeing propone un vecchio ma collaudato velivolo ancora in produzione, mentre LM vuole tirar giù dalla soffitta (è il caso di dirlo visto dov’è ora la linea dell’F-22…) un formidabile ma problematico velivolo di quinta generazione. Indipendentemente da quello che sia successo con le esportazioni, l’F-15 non è più prodotto per l’USAF da un bel pezzo e i caccia acquistati allora erano monoposto, mentre l’F-22 è venuto dopo e con un solo pilota. Nell'era degli stealth e dei velivoli optionally manned, l’incrociatore lanciamissili di Boeing apparirebbe fuori dalla storia e se proprio si vuole un gap filler in attesa della 6 generazione, la logica vorrebbe l’acquisto di qualcosa della generazione in corso e non certo di un vecchio dinosauro riempito di AIM-120, che più che guardare avanti sembra guardare indietro alle innumerevoli interpretazioni del Su-27 russo, tenute in pista a suon di radaroni e missiloni . Il salto generazionale non si fa facendo di più, ma facendo qualcosa di diverso. Nel breve periodo c’è quindi l’F-35 e solo se la sesta generazione incontrasse ostacoli (tutt’altro che improbabili), si potrebbe pensare a come farvi fronte: l'F-15 sarà ancor più lontano dalla visione strategica dell’USAF, la linea dell’F-22 avrà ancora più polvere sulle attrezzature in soffitta e l’F-35 sarà lì ad accogliere motori e avionica allo stato dell’arte. Chi vivrà vedrà… Al momento comunque le porte della suddetta soffitta non sembra si apriranno per l'USAF e il Giappone è prudente tenga assieme i suoi F-15 anche con lo scotch (non difficile considerando quel che può fare quella cellula), tiri avanti acquistando altri F-35 e si accodi al Tempest che (quanto a soldi buttati e tempo spercato) è meglio non faccia come il Typhoon.
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    Con la supercazz.. ehm... polemica in atto e il ministro che ogni giorno dice tutto il contrario di tutto, bisogna guardarsi bene dall'esibire il caccia. Non vorrete mica che facciamo i coerenti nell' impegno e nella continuità del programma, abbiamo così tanti asili nido da costruire con i soldi risparmiati, dal momento che siamo il Paese con un tasso di natalità pari a quello riscontrato nel deserto del gobi. Comunque ogni tanto la pagina facebook ufficiale dell'aeronautica mette qualche foto.. ma con moderazione.. piano piano.
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    Personalmente ... ho l'impressione che la Signora Ministro rilasci volutamente dichiarazioni più o meno fumose per tener buona la base intransigente (o dovrei definirla 'talebana' ?) del M5S allo scopo di evitare che si generino ulteriori pericolosi vespai in un momento in cui, alla luce degli avvenimenti, il movimento stesso è impegnato in più d'una marcia indietro su vari importanti temi. Va da sè che questa, lo ripeto, è soltanto una mia opinione ... che, pertanto, vale quel che vale ...
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    Il pod è doppiamente un’eresia perché sull’F-22 sarebbe stato un’aggiunta legata a un’estensione di capacità per un velivolo nato come caccia puro, mentre per il Su-57 era chiaro fin dall’inizio un utilizzo polivalente della macchina. Visto che il pod è stato realizzato per questo velivolo, forse avrebbero dovuto sprecarsi di più e realizzare qualcosa di analogo al pod cannone per l’F-35B e C, cioè qualcosa di conforme e allineato con i pannelli di fusoliera. Il problema è che invece che piazzarlo sotto il muso (dove indiscutibilmente c’era poco spazio per un pod, ma eventualmente solo per un sistema integrato stile F-35), hanno usato uno dei due punti d’attacco presenti sotto le prese d’aria (tra l’altro apparentemente leggermente spostato verso l’esterno con l'evoluzione del velivolo). Stando così le cose, forse anche per dare il massimo campo visivo al pacco sensori durante una virata a destra, lo hanno distanziato dal velivolo dotandolo di un pilone. A quel punto non si sono sprecati manco a sfaccettare il corpo del pod e l’insulto alla RCS era completo. Sul Mig 29/35, sebbene senza pretesa di stealthness, qualcosa di simile a quello a cui mi riferisco l'avevano pensato. Assieme ad altri orrori... Beh, il flir sotto la presa d'aria sinistra è già più carino...come lo sono gli ipersostentatori Kruger sulle estensioni di bordo d'attacco della versione navale. Fatto sta che il risultato sul Su-57 è abbastanza insensato, essendo la missione AS quella per la quale la stealthness andrebbe maggiormente tutelata. Considerato però il diverso approccio russo e l'accento posto sulle prestazioni piuttosto che sull'abbattimento della RCS, è da vedere quanto infilare l'armamento in stiva sia legato alla steathness e quanto all'avere delle linee aerodinamicamente pulite. Se il problema del contenimento della RCS non fosse stato pressante nelle scelte tecniche fatte (e il sospetto che non lo sia non è cosa di oggi...) allora l'insulto del pod sarebbe già più comprensibile.
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    Qualche dato interessante sull' F35 Confronto delle dimensioni Disposizione dell'armamento interno/esterno Stiva armi Armamento interno Armamento esterno
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    Sarà , ma io ho una laurea in ingegneria dopo trenta ( = 30 ) esami sudati + tesi ; quanto ne sappia di più ancora non ho capito , dato che continua a balbettare " sì , vabbè , vedemo , verificamo, ce riuniamo , ecc.... Per quanto riguarda il CV , a parte la laurea , il suo " master " è stato conseguito in una ... università ( ? ).... , il " Link Campus " di cui ripropongo la storia : http://www.vicenzapiu.com/leggi/link-campus-university-la-repubblica-luniversita-dei-ministri-a-5-stelle-tra-malta-il-cepu-e-la-vecchia-dc Cosa abbia fatto nei posti indicati e come abbia guadagnato il grado di " capitano " non si capisce e non si capisce se ha mai portato l'uniforme . Se tutta questa sua " competenza " la porta poi a proporre il T 346 come parziale compensazione dell'ennesima riduzione del numero di F-35 , sul quale non c'è peraltro un vero ordine definitivo , beh , questa è roba da asilo infantile; avrei compreso di più se avesse proposto di tenere in vita e ammodernare gli AMX . Del resto , gl'inglesi spremettero i loro Jaguar fino all'ultima goccia, ma non si sognarono mai di sostituirli con gli Strikemaster.
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    "Aggiornamenti" alla telenovela italiana. https://www.avionews.com/it/item/1214046-aerei-trenta-potremmo-ridimensionare-gli-f-35.html Visto che si continua a parlare di tagli/diluizioni e ancora non s’è capito nulla di quel che faranno in concreto (della serie una diluizione volendo è un taglio sugli acquisti annuali…), come dicevo è evidente la necessità di continuare a…chiarire non chiarendo affatto e cioè di fare supercazzole per dare un colpo al cerchio delle sparate fatte in campagna elettorale e alla botte della cruda realtà, fatta di esigenze operative, ricadute tecnologiche, posti di lavoro buttati nel cesso e figure da beota internazionale ed che a questo punto solo un pazzo potrebbe cercarsi. L’unica cosa chiara (a parte che il programma non verrà cancellato come blateravano tempo fa) è la cortina fumogena volutamente sollevata sui numeri e sulle cadenze produttive future (quelle attuali sono sufficientemente stitiche ed inefficienti da chiedersi dove stia il risparmio nel diluire…). https://www.nextquotidiano.it/elisabetta-trenta-f-35/
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    Temo invece che POGO abbia scoperto l’acqua calda…e che abbia un cattivo rapporto con la FMEA (Failure Mode and Effect Analysis). Ogni velivolo ha migliaia di punti da verificare, di requisiti a cui rispondere e migliaia sono i problemi da affrontare nel corso dello sviluppo. E’ più che normale che svariati punti e requisiti vengano soddisfatti e che altri, in maniera maggiore o minore, causino problemi o guasti. A questo punto si possono fare varie cose: può succedere che si risolva il problema, che si verifichi che il problema non sia grave come ipotizzato, oppure che si abbassino i requisiti (come sappiamo per l’F-35 è capitato anche su requisiti chiave come autonomia, accelerazione e ratei di virata). Indipendentemente da ciò che si deciderà di fare, si deve studiare il problema valutando il rischio ad esso associato. Nel caso di guasti si deve dare un valore alla severità del problema, alla probabilità che si verifichi e alla capacità di rilevarlo preventivamente. Se il prodotto di questi 3 numeri è troppo alto, il problema va risolto prima di procedere oltre. Se ad esempio si verifica che il gancio di emergenza della variante terrestre può provocare qualche danno al velivolo oscillando, già applicare procedure che ne controllino l’insorgenza e avere una rivalutazione del danno e dei costi di riparazione (magari minimi), possono essere ritenuti motivi di riduzione del rischio associato al problema che quindi può passare da CAT I (che impatta sulla sicurezza) a CAT II (che riguarda la capacità di portare a termine la missione). A leggere il rapporto mi pare che qui non siano così certi che il danno sia grave e costoso, anche perché si è chiesta una valutazione per capire cosa sia un danno grave in quel contesto.
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    I motori erano ricoperti da pannelli anche prima: li hanno solo verniciati.
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    AEV-3 Kodiak Secondo Rheinmentall è lo stato dell'arte, ed in effetti lo si potrebbe semplicisticamente considerare il “coltellino svizzero” dei veicoli corazzati. Che nel campo di battaglia non regnino solo le bocche da fuoco è un fatto noto. Molto meno considerato è il lavoro del Genio, le cui operazioni permettono ai blasonati carri di prima linea di poter svolgere il compito per cui sono concepiti. In tal senso, l'esercito svizzero emise un bando per l'acquisizione di un veicolo corazzato moderno, al passo con i tempi e versatile, destinato ad equipaggiare la componente del Genio ed affiancare i Leopard 2A5. I requisiti furono la comunanza della componentistica con gli MBT in dotazione all'esercito svizzero, la condivisione della catena logistica, la praticità di un mezzo per movimento terra unita ad uno sminatore pesante. Un occhio di riguardo progettuale fu posto anche alle missioni di pace e all'assistenza ai civili in operazioni di rimozione macerie nei luoghi interessati da calamità naturali. Il progetto iniziale del 1999 era frutto di una joint-venture tra la tedesca Rheinmentall Land System e la svizzera RUAG Land System. Esso prevedeva l'impiego dello scafo del Leopard 1 ma, dopo diversi studi di compatibilità, fu scelto lo scafo del più moderno Leopard 2 e fu ufficialmente presentato come prototipo nel 2002 con la sigla AEV-3 (Armoured Engineer Vehicle) Kodiak. Nel 2003 vennero realizzate le pre-serie del “Geniepanzer-3” e, dopo cinque anni di test, nel 2007 venne ufficializzata la sua adozione seguita da un ordine di 12 mezzi per circa 110 milioni di dollari. L'inizio di produzione era fissata per il 2009 ma fu rimandata al 2010, mentre i reparti ricevettero le prime cinque unità nel 2011. L'estrema compatibilità alla linea MBT Leopard 2 lo rese idoneo alla potenziale vendita a tutti gli stati che utilizzarono le piattaforme Leopard, quali Danimarca, Spagna e Grecia (ad esclusione della Germania, già in possesso del Wisent 2). L'adattamento degli scafi forniti da Rheinmental in configurazione AEV fu curato a Skovde in Svezia, per poi essere attrezzato negli stabilimenti svizzeri della RUEG; la stessa Svezia però, nel 2001, dopo essersi interessata al progetto, decise di interrompere la collaborazione a causa dei costi di sviluppo lievitati. I test climatici ad alte temperature furono eseguiti in Spagna a Saragoza, mentre i test “artici” vennero realizzati a Boden, in Svezia. Nel 2003, alla presentazione del mezzo, la Danimarca si tirò fuori dal programma lasciando sola la Svizzera dopo gli accordi di intesa firmati solo un anno prima. Un interesse particolare fu pubblicato dalla Norvegia, aggregandosi al programma nel 2006. Il Ministero della Difesa norvegese nel dicembre 2007, in accordo con l'azienda AMV, firmò un contratto di fornitura di 10 mezzi a un costo di circa 100 milioni di dollari. Nel 2011 un ripensamento svedese portò all'adozione di sei unità di produzione Rheinmentall. Dal 2019 entrerà in servizio anche nell'esercito olandese (fonte: Jane's) MOTORE E CATENA CINEMATICA Il power pack mantiene la sua posizione nello scafo uguale a quella del Leopard, ossia logitudinale posteriore e centrale alla linea d'asse. Il cuore del sistema propulsivo è il motore MTU MB873 Ka501: diesel policarburante, V12 con sovralimentazione bi-turbo e intercooler; 1500 cv a 2600 rpm; 4699 Nm di coppia a 1700 rpm; alesaggio 170 mm x corsa 175 mm; 47700 cc di cilindrata; quattro valvole per cilindro e raffreddamento a liquido; iniezione del carburante diretta common rail; completamente schermato da impulsi elettromagnetici e NBC; centraline, sistemi di monitoraggio e controllo in CAN-bus; basamento in corpo unico con il generatore ISG (Integrate Starter Generator); progettato per poter operare completamente immerso (con dotazione da guado profondo). Il consumo stimato oscilla tra i 300 e i 500 l/100 Km a seconda del fondo percorribile. Il motore si collega al cambio Renk HSWl 295TM tramite un convertitore di coppia. Il cambio è automatico con geometria “a T” e trazione alle ruote dentate posteriori, a 4 marce in avanti + 2 rm. I rami terminali del cambio sono integrati al sistema frenante e allo sterzo ad ingranaggi planetari. La trazione avviene su cingoli Diehl 570F con inserti gommati, in ambo le fiancate sono presenti gli appoggi su sette ruote guida gommate più quattro di ritorno, all'anteriore vi è la ruota dotata di tenditore idraulico. Le braccia delle sospensioni sono indipendenti, collegate tramite barra di torsione ed ammortizzate idraulicamente. Come prestazioni, raggiunge i 68 Km/h con un'autonomia di 550 Km, con una riserva di carburante totale di 1160 l dislocato in due serbatoi. CABINA, ALLESTIMENTO E BLINDATURA Come accennato, la componente dello scafo resta immutata a quella del leopard 2, con una protezione antimine sotto la scocca corrispondente al requisito STANAG 4569 3,3B e 4A a seconda dell'allestimento aggiuntivo. La sovrastruttura è il vero cuore dell'intero sistema: corazzata secondo standard 4569 4A e interamente protetta da agenti NBC. Il modulo di guida e comando è completamente climatizzato e pressurizzato, accessibile tramite botole superiori. È diviso centralmente, dove sul lato di sinistra, sono presenti il pilota e il geniere, mentre sulla destra vi è l'abitacolo del capocarro. La ridondanza dei sistemi di tiro difensivi (normalmente a completa gestione del capocarro) ne rende possibile l'impiego al tandem pilota/geniere; in virtù del ruolo di sminatore, tutti i sedili sono ammortizzati contro l'impatto di mine anticarro. Per la visione periferica da parte di tutto l'equipaggio, sono attive sei videocamere bimodali diurne/IR, di cui una anteriore, quattro laterali e una posteriore per le operazioni sotto il fuoco nemico. All'interno, tutti i display sono LCD di cui uno dedicato al pilota con tutti i parametri di movimento; il capocarro gestisce invece i pannelli touch screen per le comunicazioni, plotter, e strumenti per la guerra network centrica. Ai lati del mezzo sono presenti vani per gli attrezzi da campo e un vano in particolare, posizionato sulla destra, con gli innesti e i tubi prolunga per l'uso di cesoie idrauliche esternamente al veicolo. Sopra e intorno al mezzo vi è la suite bellica, come due lancia granate fumogene da otto razzi da 76 mm, una mitragliera MG3 da 7,62 mm o, in alternativa, le torrette a controllo manuale/remoto RCWS Protector o QUIMEK da 12,7 mm. È possibile inoltre istallare sull'affusto della mitragliera, in sua sostituzione, un lancia granate automatico AGL da 40 mm. Essendo un mezzo del Genio, da la possibilità tramite snorkel di guadare fiumi per 4 m di profondità o 1,2 m senza preparazione. Con un angolo d'attacco di 26° e 21° in uscita, può superare ostacoli verticali di 0,92 m e trincee da 3 m, l'angolo massimo superabile è del 60%, mentre l'inclinazione laterale raggiunge i 30°. La lunghezza misura circa 10,2 m; 3,54 m di larghezza per 2,6 metri d'altezza (senza armamento). Il peso si aggira sulle 55 t, con 3,5 t di carico aggiuntivo. Il pezzo forte riguarda l'allestimento, convertibile in pochi minuti da movimento terra a sminatore e viceversa. Per il setup movimento terra, sulle braccia idrauliche di sollevamento frontali è installata una pala dozer con larghezze da 3,42 m a 4,02 m. L'escursione delle braccia oscilla di 5° mentre la regolazione dell'angolo d'attacco va dai -24° ai +79°. Grazie ad una capacità di spostamento di 350 mc/h, viene usato per compiti di rimozione macerie ed innalzamento di linee trincerate. In alternativa essa funge da stabilizzatore al braccio multi-utensile. Quest'ultimo è vincolato tramite piattaforma circolare in posizione centrale all'anteriore del mezzo e normalmente ripiegato verso il retro. Il dispiegamento ed il ripiegamento avviene tramite procedura automatica, ed è compatibile con benne scavatrici da 1mc, tenaglie o martelli idraulici. Sul retro dietro la cabina è possibile stivare l'attrezzatura sopracitata ed è installabile direttamente da remoto tramite incastri. Tale braccio può estendersi per 2,2 m verticali e 9 m orizzontali, per 3-5 t di carico alla massima estensione. A completare l'equipaggiamento standard, due verricelli Rotzler fissi di tipo capstan, posizionati ai lati posteriori superiori del mezzo, con forza di trazione dinamica a quattro tiranti di 62 t e riavvolgimento in 6m/min; la capacità dei singoli verricelli sono di 9 t con riavvolgimento in 90 m/min. I cavi sono in acciaio con lunghezza unitaria di 200 m. Per il setup sminatore, tra i verricelli e i gavoni porta-utensili sono presenti due OMS (Obstacle marking System) prodotti dalla Pearson Engineering: i due case vengono aperti verso l'esterno con un angolo di 90°, ogni case contiene 50 paletti in acciaio con terminale luminescente, eiettati elettro-pneumaticamente (con un unico compressore solidale al modulo OMS) al fine di impiantarsi al terreno e marcare i bordi del tracciato libero da mine (la distanza d'espulsione viene programmata della postazione interna del geniere tramite l'OMS Control Unit). Tale strumento è da tempo attivo nei mezzi del Genio delle forze armate americane, inglesi e canadesi. Oltre alle eventuali corazze esterne aggiuntive, il vero e proprio strumento di lavoro è l'FWMP (Full Width Mine Plought), prodotto dalla Pearson Engineering. Esso va a sostituire la lama dozer all'anteriore del mezzo ed è compatibile tramite appositi supporti con lo scafo di qualsiasi MBT della NATO, come per esempio l'M1 Abram americano ed il Challenger 2 britannico (di cui ne è tuttora la dotazione aggiuntiva). Si compone di tre emettitori di impulsi elettromagnetici a poca distanza dal terreno ed adattivi a tutti i fondi, quali asfalto e terreni dissestati, in grado di far esplodere in anticipo tutte le spolette a comando magnetico di IED e mine anticarro. La barriera principale è costituita da due file di vomeri dentati, di cui uno frontale ridotto, maggiormente inclinato con compiti di apripista, e due laterali concavi in grado di rivoltare ed espellere all'esterno una sezione equivalente a 30 cm x 4,2 m di terreno (misura di sicurezza per la rimozione di mine antiuomo). L'azionamento degli emettitori e dell'elevatore idraulico è gestito dal geniere di bordo tramite un apposito pannello LCD su un'apposita interfaccia MCU (multipurpose Control Unit), la quale gestisce anche gli emettitori EMP cilindrici ai lati del veicolo. Video consigliato: https://www.youtube.com/watch?v=MExdczh4dwA https://de.wikipedia.org/wiki/Kodiak_(Panzer) https://www.pioniertechnik.de/kodiak.htm https://www.army-technology.com/projects/kodiak-vehicle/ http://www.army-guide.com/eng/product2161.html Rheinmetall Defence pdf MTU engine pdf https://www.globaldefence.net/portals/c90-land/military-engineering-armored-engineering-vehicle-3-kodiak/2/ https://www.pearson-eng.com/products/full-width-mine-plough/
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    Carte alla mano, ne deduco solo per una questione di tempistica. All'epoca della richiesta, era disponibile il Wisent 1 che, anche nel caso di un profondo aggiornamento ad hoc (comunque troppo costoso per un mezzo consegnato già pronto) non sarebbe stato al passo con i 2A6 elvetici. I prototipi del Kodiak furono disponibili già dal 2003, mentre per la sola presentazione del moderno Wisent 2 si è dovuto aspettare fino al 2009 (nel frattempo il Kodiak era gia avviato alla produzione in serie).
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    'Dragon Lady' ... un nick molto impegnativo ... Sii la benvenuta ...
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    d'accordo che non è uno stealth "occidentale", però che diamine...
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    Classe 100N (Carabinieri) Navigare nella laguna veneziana, per esperienza, è un po' come girare in auto per le vie di Milano. Bisogna saperci fare e, per quanto un codice di navigazione metta nero su bianco le norme comportamentali dei capitani, l'interpretazione che ne viene data dai cittadini va imparata con il tempo, una navigazione “a polso” insegnata da chi li ci è nato e cresciuto. Altro fattore da considerare è il traffico navale. La città del Leone di San Marco è una città che non solo non dorme mai, ma gestisce in male ed in bene uno dei traffici marittimi tra i più vari e pressanti, come solo pochi porti in Italia riescono ad avere. Tra yacht, natanti da diporto, gommoni di pescatori in mezzo ai canali, petroliere, navi da crociera, rimorchiatori, chiatte e barche a remi, la circolazione deve mantenersi sempre perfetta senza possibilità di interruzione. Ma se questa è la vita nei canali principali, teniamo a mente che nei canali interni del centro, vero cuore pulsante della navigazione cittadina, la situazione si fa ancora più caotica. Alla luce di tutto ciò, si vede particolarmente importante la circolazione dei servizi d'ordine e d'emergenza quali ambulanze e motovedette, rigorosamente su acqua, le quali devono garantire la massima rapidità d'intervento zigzagando tra i veloci battelli di linea, gondole e barche dei cittadini (ricordando che i canali interni anche larghi come Rialto sono off limits per i non residenti). Se le operazioni d'intervento devono quindi essere rapide ed efficaci, la dotazione nautica leggera dell'Arma dei Carabinieri deve essere abbastanza potente da tenere testa alle ripide onde di poppa dei battelli di linea, affidabile ma soprattutto compatta, in grado di operare in canali portuali da 70 m x 7 m, così come in canali urbani con variazioni improvvise di profondità fino ad 1 m e situati tra le case. Come base per la classe 100N fu utilizzato lo scafo Vector 21 allestito dalla Castoldi Jet Craft di Milano, in servizio sotto il comando del R.O.N.N. (Reparto Operativo Nucleo Natanti) con compiti operativi e radiomobili. Questa classe entrò in servizio con un totale di 28 unità (data di entrata in servizio al momento non reperibile). Al momento, (anno corrente 2018), è stato emesso un bando di acquisizione di 5 natanti per un preventivo di 985000 euro, con un costo unitario di 197000 euro e l'opzione nel triennio successivo al contratto di ulteriori 5 unità. Esse fanno base all'Arsenale, sfruttando il supporto logistico della Marina Militare. CARENA E STRUTTURA Lo scafo è un planante a V profonda, con pattini lungo tutta la carena, senza redan e timoni, con un deadrise poppiero di 20°, di lunghezza 5,92 m per 2,36 m di larghezza e un pescaggio di 0,43 m, mentre fuori tutto arriva ad una lunghezza di 6,74m. É interamente costruita in kevlar con resina in vinilestere, stratificata a mano con tecnica single skin, progettato per tenere testa allo stato del mare 3 (scala Douglas). Le linee lungo la murata sono pulite, con la presenza al giardinetto di fori per lo scarico motori, foro spia dell'acqua di raffreddamento e scarico della pompa di sentina. La poppa presenta un profilo a volta, verticale sotto e terminante con una pedana carenata per la protezione della spiaggetta. Lungo il perimetro superiore delle murate è circondata da un unico bottazzo ma non sono presenti ne pulpito di prora, ne battagliole, eccezion fatta dal pulpito di poppa. La parte anteriore della coperta non è accessibile direttamente tramite camminamenti, ma vi trovano alloggio il faro anabbagliante, gli apparati di comunicazione e l'antenna GPS. La sovrastruttura si sviluppa a 1,75 m d'altezza oltre la linea di galleggiamento, è raccordata aerodinamicamente con la coperta anteriore, realizzata in vetroresina vinilestere stratificata a sandwich così come tutta la coperta. Essa è chiusa e incassata occupando tutta la sezione laterale, vi si accede posteriormente tramite portello centrale verticale ed è raccordata alle murate di poppa tramite due tientibene in acciaio. Nel tetto sono presenti il radar Simrad (verso proravia) e i lampeggianti in posizione centrale. Nella sezione poppiera. Il pozzetto (a sbalzo rispetto alla cabina) funge centralmente da cofano motore e, come accennato, termina a poppa con una spiaggetta destinata all'imbarco degli operatori. Lo scafo, con allestimento standard raggiunge le 1,65 t, mentre a pieno carico raggiunge le 2,55 t. L'interno è essenziale, costituito a prora da un un gavone diviso da una paratia stagna e dalle sezioni di sentina. La parte centrale poppiera è divisa in due parti: la cabina e il vano motore. La cabina è progettata per ospitare quattro operatori con plancia con timoneria a sinistra della plancia e centralmente l'apparato di comunicazione e navigazione GPS Garmin. Il carburante è alloggiato in due serbatoi in acciaio per un totale di 200 l, disposti ai lati del vano motore (centrale) con bocchettoni di rifornimento sul pozzetto orientati verso la cabina. L''armamento di bordo è costituito dalla dotazione d'ordinanza degli operatori, generalmente dalle Beretta PM12. APPARATO DI PROPULSIONE Per l'unità motrice, posizionata a poppa in asse longitudinale centrale, è utilizzato un motore diesel Yanmar 6BY-260, 6 cilindri in linea a quattro tempi inclinato di 15°, 2993 cc di cilindrata, alesaggio 84 mm x corsa 90 mm, 260 cv a 4000 rpm, doppio albero a camme in testa e quattro valvole per cilindro, sovralimentazione turbo Holset con intercooler. L'Iniezione è diretta common rail, comandata tramite centralina ECU varia la temperatura a seconda del regime di temperatura del motore variando i tempi e la pressione di iniezione in camera cilindro. Il raffreddamento è chiuso, con scambiatore acqua dolce/acqua di mare. Le prese d'aria per l'alimentazione del propulsore sono posizionate agli angoli posteriori della cabina, dietro ai finestrini e raccordati al montante. Le insidie lagunari non riguardano solo eventuali detriti presenti lungo i canali, ma anche dalle escursioni mareali, le quali portano in superficie velme e barene che mettono a dura prova tanto le trasmissioni in linea d'asse, quanto i piedi poppieri dei fuoribordo e degli entro-fuoribordo. Inoltre a differenza della normale circolazione navale, le “gazzelle d'acqua” hanno la necessità di tagliare le zone di basso fondale, necessità che richiede l'uso di una trasmissione ad idrogetto, posizionata esternamente allo scafo, solidale al motore con riduttore integrato. Essa è una Castoldi Turbodrive 240 HC con frizione idraulica a dischi multipli, griglia mobile a protezione della presa d'acqua da 238 mm, elica a due pale in acciaio e corpo in titanio. L'ugello è dotato di inversore a condotto verticale. La direzione dell'ugello e la gestione dei parametri è governata da sistemi elettronici di controllo ACES, con attuazione idraulica a ruota in plancia. Come prestazioni, la velocità massima raggiungibile è di 40 nodi ad 1/3 del carico e 36 nodi a pieno carico (Per dovere di cronaca, riporto che i seguenti dati motoristici sono dati ufficiali forniti dalla casa madre Castoldi. Ufficialmente il sito dell'Arma dei Carabinieri accenna un Chrysler da 236 cv del quale non riesco a pervenire ne immagini ne alcuna documentazione.) https://www.yanmarmarine.com/Products/Powerboat-Engines/6BY3-260-338/ http://pdf.nauticexpo.it/pdf/castoldi/vector-21/25307-10322.html Operator's manual Yanmar engine pdf http://www.gazzettaufficiale.it/eli/id/2018/06/25/TU18BFC12788/S5 http://www.carabinieri.it/arma/oggi/mezzi/l%27arma-naviga/motovedetta-classe-100n
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    Ciao e benvenuta!
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    L' inossidabile bombardiere strategico riceverà presto una nuova versione dell'altrettanto insossidabile motore 'Kuznetsov NK-12' che gli consentirà di ottenere migliori prestazioni ... Fonte: tass.com ... New engines to boost Tu-95MS strategic bombers’ flight range ...
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    U.S. Air Force F-15C Eagles, F-22 Raptors and Romanian F-16 Fighting Falcons fly in formation above Bucharest, Romania, Aug. 20, 2018. During their deployment to Germany, the F-22s forward deployed to operating locations to assert the U.S. ability to quickly respond and assure allies and partners of U.S. presence in Europe is forward and ready. (U.S. Air Force photo by Senior Airman Dawn M. Weber)
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    Esce di fabbrica il primo 'Backfire' aggiornato ... https://www.ainonline.com/aviation-news/defense/2018-08-17/upgraded-backfire-rolled-out-kazan Degna di nota l'eliminazione della torretta difesiva caudale ...
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    Tra le altre cose uno degli step del Block 4 introduce le SDB II battezzate GBU 53/B StormBreaker https://www.janes.com/article/81956/stormbreaker-enters-operational-test-phase Poco interesse sembra invece circondare i serbatoi ausiliari. http://highorder.berkeley.edu/proceedings/aiaa-annual-2008/paper0281.pdf Probabilmente trascurato negli anni il documento spiega l’evoluzione del design dei serbatoi esterni, che inizialmente avrebbero dovuto essere quelli “cilindrici” da 480 galloni (circa 1800 litri) dell’F-18. In fase di sviluppo ci si accorse che ai regimi transonici si creava un campo di depressione e di onde d’urto che in caso di grossi carichi applicati ai piloni intermedi (JDAM da una tonnellata e JSOW), questi ultimi erano sottoposti a momenti imbardanti notevoli, che una volta rilasciati, potevano portarli a collidere con i serbatoi applicati ai piloni interni. Il redesign dei serbatoi per successive iterazioni portò alla configurazione finale (ancora non implementata) che era il miglior compromesso fra capacità dei serbatoi e interferenza fra i carichi e che consentiva di evitare eccessivi effetti imbardanti al momento del rilascio dei carichi. La configurazione vagamente a “bottiglia di Coca-Cola” sembra dettata dalla regola delle aree di Whitcomb, ma in realtà non è volta ad minimizzare la resistenza transonica, quanto appunto a minimizzare l’interferenza fra i carichi, sia aumentandone la distanza nella parte posteriore, che modificando il campo di pressioni e di flusso che altera la traiettoria di rilascio. Considerazioni analoghe, (anche se in questo caso l’interferenza dei carichi era con la fusoliera), portò alla configurazione a piloni divergenti nell’F-18E, con la nota penalizzazione aerodinamica. Nel caso dell’F-35 il ricorso ad opportuni angoli di divergenza dei piloni (toe-out) è stato il minimo indispensabile a non essere controproducente per via dell’aumento della resistenza o per la nascita di carichi instabili e deleteri per la vita a fatica della struttura. Resta evidente nelle versioni A e B (che hanno la stessa ala) una diversa incidenza del pilone intermedio, che è calettato a cabrare grazie all’inserimento di una specie di distanziale non presente sull’altrimenti identico pilone interno. Non mi pare sia mai stato esplicitamente chiarito il perché di questa incidenza a cabrare dei carichi al pilone intermedio, ma è presumibile che derivi dallo stesso proposito di ridurre al minimo le interferenze fra i carichi. Il pilone più esterno, quello dedicato al Sidewinder/Asraam, è relativamente vicino al pilone intermedio, perché è applicato in un punto in cui la struttura alare ha ancora sufficiente corda e robustezza per reggerlo, ma è evidentemente ruotato verso l’esterno in modo da allontanarlo il più possibile dai carichi di caduta al pilone intermedio e nel contempo consentire di non avere alcuna interferenza tra la superficie mobile al bordo d’uscita (flaperon) e gli impennaggi del missile. Quest’ultimo problema non è presente sull’F-35C per via dell’ala più grande (l'alettone è ben dietro), come evidentemente non vi è la necessità di ruotare a cabrare il pilone subalare intermedio. In realtà, anche se Lochkeed Martin ha lavorato con Cyclone Ltd per lo sviluppo dei serbatoi subalari esterni e benchè si sia parlato di un interesse israeliano per dei CFT, non è che ci sia mai stata fretta in merito. Il perchè è abbastanza evidente: pur essendo manco un metro più lungo e più largo di un F-16, già così l'F-35A trasporta 18500 libbre di carburante (circa 10000 litri) e ha una frazione di carburante pari a 0.37 al peso totale. Valori raggiunti da altri aerei solo con serbatoi esterni. A fronte della penalizzazione aerodinamica (oltre che di RCS), aggiungere quindi due serbatoi esterni all'F-35 (pare da 426 galloni dopo l'ottimizzazione di cui sopra) non è che porti un così incisivo aumento alla già considerevole autonomia. I progettisti hanno preso atto del frequente e abituale utilizzo di serbatoi subalari e conformi (oltre che di aerocisterne) da parte dei velivoli di quarta generazione e quindi hanno dotato il velivolo della grande quantità di combustibile che lo caratterizza: in un certo senso il carburante supplementare è dentro.
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    Per Trump il TTP/TTIP non ha senso in quanto crede che gli USA abbiano la capacità necessaria a competere senza scoprire il fianco. Il TTP funziona a doppio senso eh. Quindi protezionismo economico. L'esempio è la Ford e quando gli ha detto: ehilà, se delocalizzi in Messico ti farò pagare così tanto da non essere più in grado di vendere se non a costi che nessuno potrà permettersi. Questo serve a riportarsi anche posti di lavoro (e tasse sui lavoratori) a casa. La disponibilità di materie prime unita ai costi che vuole abbattere dovrebbero incoraggiare la produzione vendendo il surplus senza libero scambio quindi proteggendosi con dazi altrimenti mandati a farsi benedire dal TTP. Per la serie: siete più voi ad aver bisogno di noi che il contrario, altrimenti giratevi altrove e vi pigliate i plasticoni. Ovviamente, con Stati chiave, gli accordi potrebbero essere diversi e redatti secondo specifiche esigenze. È una scelta pagante? Vedremo. Lo abbiamo già visto succedere? Si. A voglia. Ma tutto sta alle singole relazioni fra Stati. Protezionismo economico vuol dire chiusura del Pacifico? No perché posso anche permettere alla Malesia di importare gratis e ricapitalizzare frazionando su altri che senza esportare in USA colerebbero a picco (tipo qualcuno a caso nella cui graduatoria di export gli USA sono al terzo posto). E protezionismo economico vuol dire ritiro militare (ambito di questo forum)? No.. decisamente no. Infine. Cosa cazzarola c'entra tutto ciò nella discussione sul Giappone????
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    bello! dove hai trovato tutta sta' roba?
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