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Gian Vito

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Everything posted by Gian Vito

  1. Gian Vito

    Messerschmitt Me 262 Schwalbe

    Ancora un disegno, questa volta non è preso da nessuna enciclopedia (così evitiamo i problemi di affidabilità) ma dal libro di A. Price "Guerra aerea sopra il Reich". Riporta praticamente il medesimo metodo di attacco. E' in ungherese, così ve lo traduco, in breve: Punto iniziale 1830 metri sopra e 4800 metri dietro ai bombardieri. Picchiata a 885 km/h, permette di raggiungere una velocità tale da superare l'anello dei caccia. G-pull up, a 457 metri sotto e 1600 metri dietro i bombardieri, per perdere l'eccesso di velocità. A 914 metri dietro al bersaglio, in volo livellato per aprire il fuoco. Dimenticavo il titolo: attacco "montagne russe".
  2. Gian Vito

    Matra R-530

    Primi missili aria-aria francesi. Come abbiamo visto parlando dei razzi Mighty Mouse, anche altri paesi avevano utilizzato razzi non guidati in impieghi aria-aria. Tra questi la Francia, i cui intercettori Vautour avrebbero dovuto impiegare due razziere multiple per un totale di ben 232 razzi SNEB tipo 22 da 68mm. Sfortunatamente limpiego dei razzi risultò pericoloso (in alcuni casi fatale) a causa di diversi malfunzionamenti. Dopo averne ridotto progressivamente il numero, alla fine venne standardizzato un unico lanciarazzi. Sistemi simili vennero impiegati, tra gli altri, dai Super Mystère. Ma da tempo si era giunti alla conclusione che solo i missili aria-aria avrebbero garantito migliori possibilità. La Francia aveva iniziato già a fine guerra gli studi relativi, con il materiale di preda bellica catturato ai tedeschi. Il primo missile denominato Nord 5101 o AA-10, riproduzione del tedesco X-4, si rivelò però un fallimento totale. Sviluppato nel 1946 era a filoguida e propellente liquido (!). Del successivo Nord 5102 (1951) non ho trovato dati. Un successivo derivato, il Nord 5103 (AA-20) del 1952 a radioguida con joystick e motore a propellente solido a due stadi, ebbe invece successo, e venne prodotto a partire dal 1956. Controllato tramite deflessione dei gas di scarico, poteva intercettare un velivolo sonico ad alta quota in un raggio variabile tra 4 e 7,2 km. Utilizzato da Mystère, Aquilon,Vautour e Super Mystère era anche previsto per il G91. Lungo 2,6 metri, con un peso di 133 kg, raggiungeva 1,7 mach con un tempo massimo di volo di 21 secondi. La velocità di lancio variava tra 700 e 1200 km/ora e la quota massima dimpiego raggiungeva i 15000 metri. Era dotato di una testata di 23 kg perforante ritardata o dirompente ma la spoletta di prossimità era difettosa. Il missile richiedeva un ottimo addestramento ed il contatto radio si interrompeva di frequente. Naturalmente era utilizzabile solo di giorno e con tempo eccellente. In condizioni ideali poteva colpire nel 60-75% dei casi. Ne vennero prodotti 4000. Venne sostituito nel 1961 con lAim-9. Un suo derivato, lAS-20, avrebbe dato origine ad una fortunata serie di armi per lattacco al suolo. Nel 1949 gli studi per un nuovo missile proseguirono su due configurazioni, la R051 canard e la R052 cruciforme. Erano previsti ben tre diversi sensori: radar semiattivo, IR e ottico. LR051 diede vita al Matra R-510 del 1957. Missile supersonico con spoletta di prossimità ed un peso variamente stimato tra 160 e 190 kg. Nel 1953 il sensore di autoguida ottica Drivomatic sembrava a punto e venne provato sul nuovo missile. Limpiego (diurno) apparve subito difficile: le condizioni meteo dovevano essere eccellenti con cielo privo di nubi e limpido. Nulla doveva apparire nel campo del sensore per non ostacolare il contrasto col bersaglio. Le prestazioni erano inadeguate. Venne provato allora con un sensore IR con un settore di scansione fisso (+/-10°) per renderlo ognitempo: le prove dimostrarono che il sensore avrebbe potuto funzionare solo di notte e solo negli attacchi in coda. Costruito in soli 100 pezzi, utilizzati per le prove di tiro, venne presto abbandonato. Fu seguito dal Matra R-511, più piccolo ma simile, del 1958. Il missile aveva impennaggio mobile canard (guida twist and steer) e superficie alare posteriore fissa con timone inferiore. Era dotato di un motore a propellente solido bistadio Brandt: un booster da 1600 kg/sp per 3 secondi e un sostentatore da 200 kg/sp per 13,5 secondi. Lungo 3,1 metri e pesante 180 kg, raggiungeva la velocità di 1,8 mach. Ne erano previste due versioni: l R-511 IR e lR-511 EM. Il sensore IR, in banda 1, venne provato con successo nel 1957 ma, nuovamente, la scarsa sensibilità impediva di discriminare bene il bersaglio dallo sfondo, così il missile era utilizzabile solo di notte. Venne abbandonato lanno successivo. Andò meglio alla variante EM a guida semiattiva radar, con sensore CFTH in banda X a impulsi, accettata nel 1958 per il Vautour, accoppiata col radar di bordo CSF Drac 32 per lilluminazione. Il raggio dazione variava da un minimo di 1 km ad un massimo di 7,5-10 km. Era impiegabile solo per attacchi in coda. Poteva essere lanciato a quote fino a 18000 metri. Sfortunatamente, pur soddisfacente, larma aveva due difetti: linaffidabile elettronica a valvole e la scarsa precisione (15 metri). La testata di 25kg era dotata di spoletta di prossimità (ma qualche fonte sostiene il contrario) che non si attivava al momento corretto. Date le limitazioni venne impiegato solo per laddestramento. Ordinato in 900 esemplari venne costruito dal 1961 al 1964 e rimase operativo col Vautour fino al 1973. Venne occasionalmente usato pure dal Mirage e dallAquilon. Tutte queste armi avevano coperto un buco nel settore dei missili aria-aria nellattesa dellarma definitiva. Con larrivo del Mirage IIIC la scelta, da effetturarsi entro il 1959, si era ristretta a due missili concorrenti: Il Nord 5104 (AA25) a comando radar, versione migliorata del Nord 5103, con la stessa testata, un peso che le fonti riportano in 135-180 kg, un raggio dazione di 4,8-5,5 km ed una velocità di 1,7 mach. Ed il Matra R-530 (AA26) ad autoguida radar/IR. Il secondo ebbe la meglio. Nato per operare di concerto col nuovo radar Cyrano Ibis/II era stato sviluppato a partire dal 1957, dopo enormi difficoltà dovute alle scarse conoscenze del tempo nel settore. Era disponibile in due varianti, l'R530 EM a guida Sarh e l'R530 IR (i sensori erano intercambiabili). Dotato di classica struttura cruciforme e controlli in coda, era propulso da un motore Hotchkiss-Brandt/SNPE Protac Antoinette a due stadi a propellente solido, con un booster da 8500 kg/sp per 2,7 sec. ed un motore di crociera della durata di 6,5 sec. (le versioni più recenti utilizzavano un SNPE Madeleine con migliori prestazioni). La velocità a fine combustione era di 2,7 Mach. Lungo 3,3 metri (3,2 la variante IR) e con una apertura alare di 1,1 metri, pesava 192 kg (193,5 lIR). Il raggio dazione nominale minimo era di 1,5 Km, quello massimo di 18 km. Il Matra R530 consentì alla Francia di possedere per prima in Europa unarma ognitempo che poteva confrontarsi col meglio della produzione americana. Utilizzava già elettronica a transistor, in un periodo in cui dominava ancora lelettronica a valvole. Dopo numerose prove, nel 1960-1961 e numerosissimi impatti diretti, il missile entrò in servizio nel 1962-63. Già nel 1964 erano stati prodotti 1500 R-530 EM ed 800 R-530 IR, di cui ben 1200 per lesportazione. Alla fine la produzione totale sarebbe arrivata a 4857 missili, esportati in 14 paesi (per i Mirage III , gli F1 e gli F8 Crusader). LR-530 consentiva lattacco oltre il raggio visivo ed era all aspect. La presenza di due sistemi di guida diversi (SARH e IR) e la navigazione proporzionale consentivano di operare al meglio anche in caso di ECM, lanciando due armi contro lo stesso bersaglio (ma il Mirage IIIC ne portava solo uno). La lunga durata di combustione consentiva lattacco verso lalto (snap-up) con un cambio di quota di 3000 metri ed il missile poteva operare da 3000 a 21000 metri di quota (30000 teorica). Questo veniva garantito dalla pubblicità e dalle prove eseguite, con 15 centri su 16 lanci (94%), con un errore medio di soli 4 metri. Il missile poteva tirare fino a 15G. Questo in teoria. La realtà si dimostrò un po differente. Per prima cosa il missile, come tutte le armi dellepoca, avrebbe dovuto intercettare bombardieri a quota medio-alta in perfette condizioni di tempo. Contro caccia a bassa quota si dimostrò troppo sensibile a manovre ad alto G ed inutilizzabile. Un caccia lo avrebbe evitato facilmente. Richiedeva non meno di 4 secondi per lattivazione. Al lancio, il motore sviluppava una vampa eccessiva ed una scia di fumo densa e visibilissima. Ma, alle volte, non partiva proprio. Il missile infatti era sensibilissimo allumidità ed agli scossoni. Il sensore l'EMD AD26 (o un RDM) a impulsi in banda X a scansione meccanica, aveva un angolo visivo (FOV) di 30°-40°. Associato ai radar Cyrano, tendeva a perdere laggancio. Il raggio dazione teorico di 18 km si rivelò non superiore ai 12-15 km. Una stima degli anni 90 dava un Pk del 35% in condizioni ideali. Nel caso di lancio Head-on, causa linaffidabilità del radar Cyrano I bis e del missile, la probabilità scendeva a 0 ! Il missile non era compatibile con tutti i velivoli, esistevano versioni come la R-530 FE accoppiata al Cyrano IV ed unaltra per lAPQ-94 degli F-8E (FN) Crusader. Ma andava peggio per la variante allinfrarosso, dotata del sensore SAT AD3501, funzionante nella seconda banda, che permetteva lattacco all aspect. Per farlo utilizzava un sensore raffreddato ad azoto. Teoricamente avrebbe dovuto consentire laggancio di bersagli supersonici in avvicinamento frontale. Ma il sensore aveva una portata di aggancio di meno di 10 km e si dimostrò in grado di seguire bersagli solo in coda, non dimostrando alcun miglioramento rispetto ad un Aim-9. La testa di guida, mobile su un arco di +/-45°era asservita al radar prima del lancio. Pur essendo più affidabile della variante a guida radar ed in grado di attaccare bersagli a quota più bassa, era un incubo per i meccanici costretti a riempire il serbatoio dellazoto liquido prima delluso. La spoletta a contatto e prossimità radar Hotchkiss-Brandt attivava la testata di 27 kg, a frammentazione o continuous rod, ma era inaffidabile. E l'affidabilità peggiorava col tempo: dopo soli cinque anni lasciava già a desiderare. Così la produzione cessò verso la fine degli anni 70 ed i missili vennero radiati nel 1991. LR-530 era, inoltre, costoso: 44000 $ del tempo. Il missile ha conseguito, sembra, diverse vittorie. Israele ha ottenuto la prima vittoria con missili aria-aria proprio con un R-530 a guida radar, distruggendo nel 1966 un ignaro Mig19 da 8 km. Nel conflitto India-Pakistan pare siano stati abbattuti un Canberra, un Su-7 ed un Hunter. Altri abbattimenti probabili sono avvenuti nel conflitto Iran-Iraq. Alle Falklands alcuni R-530 a guida radar sono stati lanciati senza risultato.
  3. Gian Vito

    "Mitsubishi A6M Zero"

    Vi allego un documento interessante, in vista di un prossimo articolo che intendo scrivere sull'argomento: http://www.wwiiaircraftperformance.org/japan/ENG-47-1673-A.pdf Le capacità in rollio dello Zero vengono spesso fraintese, a causa di un test che ha condotto a conclusioni erronee.
  4. Gian Vito

    "Mitsubishi A6M Zero"

    Perchè lo Zero era un caccia navale. E giustamente hai rilevato quanto poco affidabili siano le rivendicazioni anche dei piloti americani (aggiungerei anche quelle dei piloti dei Wildcat, esagerate all'inverosimile). L'Oscar era un caccia temuto, basta parlarne con qualche veterano americano del tempo... Certo, l'armamento era del tutto insufficiente. Peraltro c'è pure chi ha criticato quello dello Zero, perchè le due 7,7 erano ridicole e i cannoni da 20mm non ottimali, dimenticando che questo era il medesimo armamento dei Me-109 ! Le critiche a proposito dei caccia giapponesi si sprecano, mancano sempre analisi obbiettive. Lo stesso problema ha toccato, comunque, anche il P-40, considerato spesso un caccia mediocre, dimostratosi, in realtà, molto, molto buono.
  5. Gian Vito

    "Mitsubishi A6M Zero"

    Tutto pienamente condivisibile... col senno di poi. E, direi, piuttosto ovvio. Ma allo scoppio del secondo conflitto mondiale, non vi erano né i P-51 né gli F-4U o gli F-6F. Le tattiche del duello aereo erano per gran parte superate. Da entrambe le parti. La presenza dei radar non era per nulla significativa. E se, per caso, gli Zero fossero apparsi già in quota ? Gli A6M, mai presenti in quantità, hanno dominato il Pacifico per mesi, forti della loro ben superiore autonomia, di discrete prestazioni complessive e di piloti addestratissimi. I piloti delle Tigri Volanti, intelligentemente, hanno presto compreso pregi e difetti degli aerei giapponesi. Alle alte velocità le prestazioni dello Zero crollavano. Vero. Sfortunatamente c'è una certa tendenza a perdere velocità e quota nel corso di un combattimento. Le prestazioni dello Zero sono state accuratamente controllate prima di poterne dedurre i limiti. E se lo Zero soffriva di scarsa velocità di rollio, l'Hayabusa ne aveva in abbondanza, l'errore poteva costare caro ad un pilota che lo avesse confuso con uno Zero. Lo Spitfire è passato alla storia per la sua manovrabilità unita a un ottimo raggio di virata e questa fama si è formata nel corso della Battaglia d'Inghilterra, con tattiche poco adeguate e combattimento "tradizionale". Più numerosi gli Hurricane, simili come prestazioni agli Zero. Le tattiche basate sullo sfruttamento della dimensione verticale sono proprie di un periodo successivo, anche se non erano sconosciute ai Me-109E... Potremmo dedurne facilmente che l'Emil era superiore allo Spitfire. O no ? Gli inglesi non hanno certo vinto perchè avevano i radar. In realtà ogni pilota, se può, cerca di sfruttare a proprio vantaggio i difetti del velivolo avversario. Lo Zero non ha subito quel processo di aggiornamento che ha toccato i Me-109 o gli Spitfire. Per questo motivo è semplicistico paragonarlo a velivoli o a momenti storici successivi. E' stato un grande aereo alla nascita ma è stato presto superato tecnologicamente. Come ho già scritto da qualche parte: e se i tedeschi avessero avuto gli Zero al posto dei Me-109 ? Se avessero potuto orbitare per ore in quota sopra le basi inglesi ?
  6. A proposito di PL-12: http://www.loneflyer.com/2016/06/19/i-missili-aria-aria-della-cina/#more-1551
  7. Gian Vito

    Marina Militare Italiana - Discussione Ufficiale

    Tre versioni: light, light plus e full. Elefantino Blu non c'è... Salvaguardia dell'ambiente marino, ampi spazi per capacità ospedaliera e abitativa, trasporti umanitari, mezzi antiinquinamento, 173 posti letto, capacità di fornire acqua potabile e corrente elettrica a terra... Dei corsi Yoga, no ? Però in versione full ha pure ... 16 missili Aster, in tre modelli diversi ! Certamente scaricando qualche modulo "vitale" dei precedenti. Come nave da crociera è perfetta e poi ha qualcosa che la rende unica: il rostro in stile trireme greca.
  8. Gian Vito

    Un fenomeno insolito

    Aprire una vecchia busta Airfix e trovare i pezzi fusi assieme è qualcosa che può lasciare sconcertati. E' la seconda volta che mi capita. Come la volta precedente, il modello è un carro armato. Sempre Airfix. La busta è rimasta al sicuro da eccessi di temperatura, al chiuso in uno scatolone, assieme a molti altri modelli. Non trovo una spiegazione razionale. Forse è accaduto a qualcuno di voi. Qualche idea ?
  9. Gian Vito

    Un fenomeno insolito

    Ho conservato moltissimi modellini acquistati negli anni '80. Alcuni sono ancora passabili. Richiedono un certo lavoro di miglioramento ma, una volta, questo era del tutto normale. E' una abitudine in via di estinzione. Oggi si acquista un modello molto caro, si scopre che è necessario comprare una ogiva di curvatura diversa in resina, perchè l'originale è sbagliata, poi un seggiolino diverso, i pezzi in fotoincisione, magari anche il cruscotto già verniciato. La colorazione richiede studi accurati perchè le diverse "scuole" suggeriscono che nella data scala il colore deve essere diverso per dare più luce. Dopo aver terminato, naturalmente, bisogna invecchiarlo fino all'inverosimile. Le decalcomanie comprate a parte, vuoi mettere ? Dopo 3 mesi e 50 euro, finalmente il modello è pronto. Basta ! Mi tengo i miei 900 modellini, vecchi e nuovi, li monto a modo mio e torno a divertirmi come facevo nei mitici anni '80.
  10. Gian Vito

    Un fenomeno insolito

    Ottimo ! Grazie mille ! Vedrò di controllare e ripulire i restanti, qualche vecchio T-34, Churchill e credo un Panther.
  11. Gian Vito

    F-35 Lightning II - Discussione Ufficiale

    Favoloso ! Dunque, vediamo, l'F-22 sembrava virare di 180° in ... 4 secondi ? E l'F-35 quanti ce ne mette, 2 o 3 ? Cosa diranno ora i critici di questo "costosissimo bidone senza rimedio" ?
  12. Gian Vito

    F-35 Lightning II - Discussione Ufficiale

    Verissimo. Ma allora gli americani come fanno ? Dalla base di Bagram non decollano solo gli Harrier II, anche F-15, F-16, A-10 e molti aerei da trasporto. Ha due piste, una di 3 km, l’altra di 3,5 km, spessa 28 cm, per consentire il decollo dei C-5 e C-17. In ogni caso le basi disponibili sono molte, al Jaber in Kuwait, per esempio (per quanto riguarda l'Iraq).
  13. Gian Vito

    F-35 Lightning II - Discussione Ufficiale

    Km di pista ? Magari questo F-35 è scarico e a metà combustibile, però se la cava benone...
  14. Gian Vito

    F-35 Lightning II - Discussione Ufficiale

    Purtroppo ci risiamo con le contese, vecchie di 70 anni, tra l'Aeronautica e la Marina. Ricordo un episodio a proposito di certi Helldiver ... L'F-35B è per la Marina. Non esiste una ragione valida perchè l'Aeronautica se ne appropri, neppure per le missioni all'estero. Non vogliamo davvero credere che gli F-35B verrebbero dislocati in prossimità del fronte, vero ?
  15. Gian Vito

    F-22 Raptor - discussione ufficiale

    Se non l'avete già visto, guardate questo filmato, le virate sono impressionanti :
  16. Gian Vito

    F-35 Lightning II - Discussione Ufficiale

    Un radar operante su banda submillimetrica, oltre la banda M, si comporta come un LIDAR, però su frequenze meno elevate (lontano IR). L'assorbimento atmosferico è elevatissimo, con solo alcune ristrette "finestre", e la potenza richiesta è alta. E' fattibile ma non ne vedo l'utilità. La portata sarebbe molto ridotta e troppo dipendente dal tempo atmosferico. Sarebbe ottimo, invece, come sensore sui velivoli da ricognizione.
  17. E' un pod FPR (Flight Profile Recorder) : http://www.aeronautica.difesa.it/comunicazione/notizie/archivio/2014/Pagine/20141209_Am-riceve-1000pod.aspx
  18. Gian Vito

    Uniformi est Europa

    Ho tentato una ricerca, pur non essendo un esperto di divise del periodo. Questa ci somiglia: http://historyfan.tumblr.com/post/3605675420/the-busby-and-coat-of-a-listed-man-of-the-3rd Ma questa ancor di più: "Life-Guard Hussar Regiment". Credo si tratti di un soldato semplice. Gli ufficiali avevano le spalline dorate. E non sono visibili neppure segni che indichino un sottufficiale. Ma la foto, anche ingrandita, non aiuta. http://russianarmedforces1700-1917.blogspot.com/2016/
  19. Gian Vito

    FIAT/AERITALIA G.91

    Il G-91 YS avrebbe montato, oltre a due piloni aggiuntivi per gli AIM-9, un nuovo sistema di attacco dotato di telemetro laser e, sembra, due ulteriori piccole pinne inferiori. L'armamento previsto era il medesimo della versione standard.
  20. Gian Vito

    Attacco elettronico

    Tecniche di attacco elettronico. Come avevo promesso in altra occasione, ho pensato di scrivere qualcosa sui metodi di disturbo radar. L’argomento è vasto, complesso, coperto da segreto…Ma qualcosa si può trovare. Non è mia intenzione fare “la storia della guerra elettronica”: vi sono molti libri e riviste sull’argomento, vi ho già suggerito altrove due ottimi testi. L’idea è trattare l’argomento “Attacco elettronico” (EA, ex-ECM) cominciando dalle tecniche di disturbo ed inganno, passando poi ai sistemi di rilevamento passivo, alle prestazioni dei dispositivi ed infine ai velivoli dedicati. Cercherò di spiegare tutto in modo semplice. Se vi piace l’idea… Seguitemi. I radar costituiscono ancora lo strumento primario di rilevamento. Le loro prestazioni sono andate aumentando progressivamente e così la loro sofisticazione, soprattutto in termini di ECCM o, nella definizione attuale, EP (electronic protection). Ogni radar è caratterizzato da diversi parametri (lunghezza d’onda, frequenza di ripetizione degli impulsi, polarizzazione del segnale, velocità di rotazione dell’antenna, presenza di lobi secondari, modalità di scansione, forme d’onda, potenza media e di picco, ecc. ecc. per le definizioni…Cercate su wiki!). Anche le tecniche di disturbo più vecchie possono tornare utili perché sono ancora presenti in quantità sistemi superati ma insidiosi…Esistono decine e decine di tecniche di disturbo, finora ne ho identificate una quarantina ma altre venti (le più recenti) sono coperte da segreto. Non le tratterò tutte perché in alcuni casi le informazioni disponibili sono insufficienti (una a caso: Countdown Blink). L’attacco elettronico utilizza il disturbo (noise), l’inganno (deception), la seduzione, la confusione. E’ in grado di disturbare la corretta rilevazione dei parametri tipici di un bersaglio, cioè distanza, rotta, velocità. Noise: il disturbo è la tecnica più facile da applicare. Sulla stessa frequenza del radar vittima si trasmette rumore di fondo ad elevata potenza in modo da coprire il segnale di ritorno. La potenza richiesta è proporzionale a quella di picco del radar e, quindi, molto alta. Impedisce principalmente la determinazione della distanza e può schermare molti aerei contemporaneamente. E’ efficace quando il rapporto disturbo/segnale (jam-to-signal ratio) è maggiore o uguale a 1. Ogni tanto è necessario interrompere l’emissione (look-through), per “ascoltare” le frequenze in arrivo e verificare eventuali cambiamenti nei parametri. In caso affermativo il Jammer modifica all’istante l’emissione. I sistemi più sofisticati possono interrompere le emissioni in time-sharing (High speed chop) o con schemi (look over) di sicurezza,basati su dati elint. E’ importante non attivare troppo presto i disturbatori: il rischio è il rilevamento passivo (beaconing) che, tra l’altro, consente di tracciare il disturbatore oltre il raggio di scoperta del radar. Poiché la potenza dell’eco radar del bersaglio varia inversamente alla quarta potenza della distanza e la potenza del jammer invece è inversa al quadrato della distanza, al diminuire di questa, la potenza dell’eco aumenta più rapidamente ed è richiesta sempre più potenza. Alla fine il rumore generato dal jammer non potrà più nascondere il bersaglio (JSR SPT Spot noise: si focalizza tutta l’energia su una sola frequenza (narrow bandwidth). La procedura può essere altamente automatizzata (ASN Automatic spot noise), in modo che il disturbatore possa agganciarsi alla corretta frequenza al primo segnale ricevuto. Il disturbo, a seconda del segnale, può essere continuo (CN), a impulsi (PN), modulato (NSAM), ecc. EPM (ECCM): il radar controbatte cambiando frequenza all’interno della banda (su spread spectrum). I moderni disturbatori possono seguire un cambio prevedibile di frequenza (pseudo-random, basato su algoritmi che consentono la replicabilità), perciò la variazione deve essere realmente casuale (truly random). Si possono adoperare più disturbatori ma senza garanzia di successo. Un’altra tecnica consente di cancellare l’interferenza (Polarization canceller), prendendo il segnale, modificando la sua ampiezza ed invertendone la polarità. Quando i due segnali, falso e reale, sono sommati, l’interferenza sparisce. Sfortunatamente esistono jammer “polarization agile”che cambiano rapidamente polarizzazione . Inoltre la cancellazione è inefficace contro disturbatori multipli. A questo si può ovviare con i “cancellatori di polarizzazione a monoimpulso”digitali…E il gioco continua. SWPT Swept spot jamming o Sweep jamming (pulse o cw): Se i radar sono numerosi, si può utilizzare il jamming di “spazzata”. Tutta la potenza è spostata (swept) passando attraverso tutte le frequenze di una banda utilizzate dai radar, da una frequenza all’altra, con schemi sistematici in veloce successione (fast sequential). Il problema è che, in tal modo, non sono disturbate tutte contemporaneamente, e l’efficacia complessiva è limitata. Rende comunque tutte le frequenze periodicamente inutilizzabili. Una variante più sofisticata è l’SOJ Automatic frequency Set-On-Jamming che, in time-sharing, rileva, forma una lista prioritaria e disturba frequenze multiple simultaneamente. EPM: molti radar possono cambiare banda o possono esserci più radar che operano su bande diverse. Una buona difesa consiste nel “guard band receiver”, con una frequenza adiacente, che oscura il segnale quando il ricevitore mostra un disturbo. Inoltre lo stesso radar può inviare segnali spurii da un’antenna ausiliaria per mascherare il segnale reale con rumore casuale e rendere difficile la rilevazione della frequenza esatta e per sovraccaricare (overload) le difese del bersaglio. Anche l’accurata gestione delle emissioni, in una rete radar, con l’accensione o lo spegnimento in successione dei radar, complica l’opera di disturbo. BAR Barrage noise e BSAM Barrage-Noise-Swept Amplitude Modulation : se i radar sono numerosi, di diverse caratteristiche, operano su molte frequenze e bande differenti, è il momento di impiegare i “jammer di sbarramento”. Si possono disturbare simultaneamente tutte le frequenze di una banda (broadband) con un solo disturbatore. Ma l’effetto può essere limitato perché tutta l’energia è dispersa su tutte le frequenze. (il raggio di “burn through” sarà maggiore). E più frequenze sono disturbate, meno efficace è il disturbo sulla singola frequenza. La potenza richiesta è altissima. Se, per fare un esempio, la potenza di picco dell’eco radar (alla distanza del bersaglio) è pari a 10Kw, il jammer dovrà impegnare 10Kw di potenza! Se i radar sono 10, dovrà inviare 100Kw! Qui non si fanno sconti. La potenza massima è il fattore dominante: ecco perché metodi simili sono definiti “di forza bruta”. I radar moderni sono pieni di sorprese spiacevoli per i velivoli “dedicati” al supporto elettronico: oltre all’agilità di frequenza, hanno filtri adattativi, ricevitori CFAR, circuiti di soppressione disturbi nei lobi laterali, compressione degli impulsi ecc. ecc. Non ultime, caratteristiche L.P.I. Così i moderni disturbatori possono scansionare le bande al ritmo di molti GHz al secondo, misurare all’istante la frequenza ed i principali parametri, penetrare i codici degli impulsi emessi (anti-coded waveform), seguire automaticamente i salti di frequenza e riconoscere tutti i metodi difensivi adottati dai radar vittima. La conoscenza precisa del funzionamento del sistema nemico, permette di calibrare il disturbo anche contro il singolo radar (Base Jamming), senza interferire sulle frequenze vicine. Ma le grane non sono finite. Perché qualcuno ha avuto la bella idea di inserire in alcuni missili la possibilità HOJ (home-on-jam): autoguida sulla sorgente di disturbo. Il missile viene così attirato dalle potenti emissioni del disturbatore e, silenziosamente, lo attacca. E allora? CAJ COOPERATIVE ANGLE JAMMING (mutual protection)- già in Vietnam si utilizzava il disturbo cooperativo di gruppi di aerei, in formazione a quadrato o a pentagono, per rendere più efficace il jamming contro i radar di puntamento e presentare un bersaglio diffuso. Qui la faccenda è diversa. Il gruppo di aerei (due o più) utilizza l’Angular Blinking. CBN cooperatively blinked noise, BDN blinking doppler noise : i disturbatori sono accesi e spenti alternativamente in modo coordinato, all’interno della medesima “cella” angolare del radar vittima. Questo degrada la risoluzione angolare del radar di ricerca e crea falsi bersagli in un radar TWS, al punto di saturarlo e renderlo incapace di agganciare alcunché. In più, degrada la guida HOJ. Il missile puntato alla coppia di aerei, passerà tra di loro senza danno, perché quando nel suo settore il sensore vede 2 o più sorgenti si dirige sul centro medio (centroid homing). Lo scherzetto deve essere fatto bene: se la frequenza di “blinking” è troppo alta il radar potrà calcolare i dati di posizione medi, se è troppo bassa il missile centrerà uno dei due disturbatori. Il Blinking jamming risulta efficace anche contro i “polarization canceller” per i motivi già visti. RBM range bin masking o Cover Pulse jamming: efficace contro radar a bassa e media prf che rilevano la distanza. Il disturbo è temporizzato per cadere entro un intervallo che copre la distanza in cui si può trovare l’aereo. VBM velocity bin masking o DN doppler noise o Straight-through Repeater : efficace contro radar ad alta prf che sfruttano la variazione di frequenza doppler dei bersagli. Ricevuto il segnale, variano la frequenza Doppler e la ritrasmettono indietro, rendendo il radar incapace di ricavare la distanza reale. Con questi ultimi sistemi iniziamo già ad entrare nel settore dell’inganno elettronico, con tecniche molto più sofisticate. Continua…
  21. Gian Vito

    Attacco elettronico

    Terza ed ultima parte: http://www.loneflyer.com/2019/03/01/tecniche-di-attacco-elettronico-terza-parte/
  22. Gian Vito

    Attacco elettronico

    Seconda parte: http://www.loneflyer.com/2019/02/18/tecniche-di-attacco-elettronico-seconda-parte/
  23. Gian Vito

    Attacco elettronico

    La prima parte dell'articolo rinnovato sulle tecniche di guerra elettronica. Appena troverò un po' di tempo lo pubblicherò anche qui. http://www.loneflyer.com/2019/02/09/tecniche-di-attacco-elettronico/
  24. Gian Vito

    Bizjets ad uso militare

    Quel Learjet non è armato. Trasporta un pod per collegamento dati e un secondo pod per guerra elettronica, non si vedono insegne di nazionalità. Probabilmente è di un ente civile che fornisce aerei per addestramento alle forze americane. Eccolo, la didascalia recita L-3 communications, un ente che fornisce, tra le altre cose, sistemi elettronici difensivi. Al contrario di questo, la cui scritta, appena visibile, recita United States of America:
  25. Gian Vito

    Bizjets ad uso militare

    Certamente. Velivoli del genere sono impiegati praticamente fin dalla loro comparsa. Per compiti che vanno dal trasporto leggero, alla ricognizione, alle radiomisure, al traino bersagli, alla guerra elettronica. Sono relativamente economici, possono essere utilizzati in missioni segrete senza suscitare sospetti, dato che appaiono come normali bizjet, e possono sfruttare personale civile per la manutenzione.
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