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    Forse può essere interessante soffermarsi su qualche aspetto della struttura dell’F-35 e sulla sua evoluzione a partire dal primo prototipo, per arrivare ai velivoli di serie, che hanno recepito quanto progettato dal team SWAT, che lavorò al programma di riduzione del peso nei primi anni 2000. La modifica più evidente è quella che riguarda 2 delle quattro sezioni di fusoliera; quelle centrali. In origine la seconda (qui sotto) iniziava dietro l’abitacolo e includeva le stive, mentre la terza in pratica era il cassone alare che passava sopra le stive stesse. Strutturalmente però il cassone alare aveva bisogno, per resistere a flessione, anche della parte inferiore appartenente alla seconda sezione, da cui concentrazioni di sforzo e pesanti irrobustimenti nei punti di giunzione fra le due sezioni di fusoliera. Bene, ora in pratica la seconda sezione è più corta e include solo la parte anteriore delle stive. La parte posteriore delle stive è ora inclusa nella terza sezione, che quindi non è più solo il cassone alare, ma è un bel pezzo di fusoliera comprensivo di parte delle stive al quale vengono fissate le semiali. Ordinate monolitiche avvolgono ora il vano motore e senza soluzione di continuità diventano i longheroni alari interni a cui si imbullonano le semiali. Il tutto consente un risparmio di peso. Per intendersi questa grossa terza sezione, che include, oltre alla parte posteriore delle stive, anche gli attacchi del carrello principale e del motore, è quella realizzata anche a Cameri. Oltretutto, come si vede dall'immagine sopra, presenta parecchie differenze fra le tre versioni. Il puzzle di sub assiemi alla fine è questo: Da notare come di fatto, soprattutto ora, le stive e il vano carrello siano per quanto possibile applicati al di sotto della struttura principale più che interromperla . Questa è una delle ordinate all’altezza della stiva. L’anello attorno al vano motore costituisce il cuore della struttura. Sotto e ai lati ci sono le stive che da questa immagine, più che essere dentro la fusoliera sembrano quasi appese alla radice dei longheroni alari. Sono quindi necessari minori irrobustimenti perimetrali e quindi peso. Di fatto ogni “buco” che interrompe la continuità dei pannelli esterni tende a indebolire la struttura e per compensare richiede che la “cornice”, fatta di longheroni e ordinate, sia più robusta e pesante. In effetti le stive, quanto meno dietro dove si trova l'ala, sono chiuse da ordinate massicce, come questa… Cercare il più possibile di mantenere la continuità strutturale è più evidente per il vano carrello, racchiuso in pratica in una carenatura sotto l’ala e ai lati della fusoliera e un po’ meno vero per le stive che comunque hanno ordinate di forza piuttosto robuste e massicce, mentre nella variante B (la più critica in termini di peso) sono state pure accorciate e rimpicciolite proprio per rimpicciolire quei "buchi" strutturali e rendere quelle ordinate meno massicce. Si è poi andati oltre alleggerendo ulteriormente la struttura e limitando a 7g il fattore di carico massimo sul B. Sono comunque due le stive e fra di loro passano longheroni che garantiscono la continuità strutturale della fusoliera La complessità strutturale di questo velivolo è quindi notevole e forse ci fa comprendere come mai, nonostante un'incredibile quantità di calcoli strutturali e simulazioni, alla fine ci sia stata qualche spiacevole sorpresa durante le prove a fatica, in particolare sul B.
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    In realtà, anche se a prima vista non sembra, il tettuccio dell’F-35 è in un pezzo singolo... Il montante è un supporto che fa da appoggio all’interno, ma non divide il plexiglass in due, per quanto comunque possa essere criticbile per la limitazione di visibilità (solo relativa visto che il pilota grazie a casco e DAS vede anche attraverso il pavimento...). Quando si fa il tettuccio in pezzo unico “tradizionale” come sull’F-16 (dove comunque c’è un pezzetto di trasparente separato posteriore) e ancor più sull’F-22, a guidarne lo spessore è la parte frontale, necessariamente quella che deve essere più robusta, col risultato che altrove sarebbe di spessore eccessivo e quindi più pesante. Il vantaggio che penso possa così esserci è che in tal modo è possibile ottenere un tettuccio leggero (per quanto di spessore uniforme) e con limitate distorsioni ottiche, cosa indispensabile ad un velivolo in cui il casco del pilota sostituisce completamente l'HUD e ciò che il pilota vede attraverso il plexiglass si sovrappone e deve essere coerente con quanto vedono le 6 telecamere del DAS le cui immagini sono proiettate sul casco stesso. Probabilmente una simile soluzione ibrida è anche più leggera di una in due pezzi, per via dell’eliminazione di una giunzione che dovrebbe essere robusta per reggere a impatti e pressurizzazione. Sull’F-35, con un tettuccio monolitico e senza vero parabrezza da lasciare fisso, si poteva teoricamente scegliere indifferentemente se incernierarlo davanti o dietro come sull’F-22. A questo punto però, oltre alla maggiore intrinseca robustezza (e peso) della parte anteriore creata grazie al montante interno (che la rende preferibile per posizionare lì la cerniera), può giocare un ruolo la ricerca di comunanze fra le versioni, che anteriormente hanno geometrie tutto sommato identiche, ma che posteriormente vedono, come hai intuito, l’F-35B differenziarsi dalle altre due versioni, avendo un tettuccio più corto e più largo che avrebbe richiesto diversi cinematismi e probabilmente angoli di apertura. Incernierando tutto davanti ne beneficia insomma l’efficienza strutturale e la comunanza nella componentistica.
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    Questa del codice da inserire da parte del pilota temo sia una mezza bufala, nel senso che è vero che il pilota deve inserire un codice personale per avviare il velivolo, ma non è che piloti di diverse nazioni, americani inclusi, possono addestrarsi assieme su aerei che operano in modo diverso perchè hanno inserito codici più o meno “inabilitanti”per il software... Tra le tante pecche dell’ALIS si dice infatti ci sia stata anche la mancata accettazione del codice di un pilota che però ha avviato il velivolo usando quello...dell’istruttore. Sai che figata se si fosse trovato un velivolo che operava in modo diverso da quello su cui si era addestrato fino a quel momento... Queste fonti anonime mi piacerebbe vederle in faccia per capire se le sparano a ca..o come sembra... Diversa e molto più delicata la questione con gli EAU, anche perchè che Israele debba avere armamenti più sofisticati rispetto ai vicini è una cosa stabilita per legge dal 2008 negli USA. Non è un caso se l’eventuale vendita agli EAU venga soppesata parecchio...nonostante Trump & co facciano del loro meglio per fare casino... https://www.defensenews.com/congress/2020/09/24/top-us-lawmakers-voice-support-for-israels-military-edge-amid-f-35-sale/ E ancora, visto che il problema non sarebbe solo di Israele, c’è una domandina per Trump… https://www.defensenews.com/congress/2020/10/09/will-trump-sell-f-35s-to-uae-congress-wants-him-to-show-his-work/
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    La prima risposta che si potrebbe dare è che il "fratello" cinese L-15 è offerto sia senza che con postbruciatore (in questo secondo caso come cacciabombardiere leggero) e che quindi la cosa si possa fare anche per l’M-346. A dire il vero però i due velivoli non sono uguali nella configurazione e non lo sono proprio nella zona dei motori, che nel caso dell’L-15 sono convenzionalmente all’estremità posteriore della fusoliera con i piani di coda orizzontali incernierati su degli sponson laterali e gli scarichi praticamente all’altezza del bordo d’uscita dei piani di coda. Qui sotto invece la variante senza postbruciatore... Notato niente? Gli scarichi fissi e senza petali dell’L-15 senza postbruciatore si raccordano con la fusoliera chiudendosi in maniera abbastanza repentina e sgraziata, come farebbero i petali di un postbruciatore non inserito: è insomma come se l’L-15 fosse un velivolo pensato per avere i postbruciatori… L’M-346 ha invece una configurazione simile a quella del Phantom: i motori sono più avanti e si trovano sotto un trave di coda che sorregge gli impennaggi orizzontali (il cui bordo d’attacco si trova addirittura dietro agli scarichi). Il vantaggio di spostare le masse dei motori più al centro (riducendo il momento d'inerzia del velivolo) e di tenere dietro le superfici di controllo (aumentandone il braccio) è quello di favorire la maneggervolezza e contenere le dimensioni del velivolo (in effetti l'L-15 è pure più lungo). Il tutto è comunque molto compatto in sezione perché i motori senza postbruciatori F-124-GA-200 si assottigliano a mano a mano che si procede verso lo scarico. L'M-346 è evidentemente nato per non avere i postbrcatori. L’F-125, che in sostanza è lo stesso motore dotato di postbruciatore, a causa di quest’ultimo ha invece un diametro maggiore nella zona posteriore. Non solo, è anche lungo 3.15 metri invece di 2.6 metri scarsi. https://aerospace.honeywell.com/en/learn/products/engines/f125 Oltre mezzo metro in più e un diametro maggiore degli scarichi proprio dove ci sono i piani di coda. Già qualche centinaio di gradi in più in quella zona non so quanto possano far bene alle strutture circostanti (non schermate come quelle del Phantom), ma c’è un evidente problema di ingombri che si aggiungono a quelli di peso (un motore con postbruciatore pesa di più dietro). Ora guardiamo l’F125IN pensato come rimotorizzazione per i Jaguar indiani (anche qui un ‘istallazione simile, ma in una cellula prevista fin dall’inizio per i postbruciatori come sul Phantom)… E’ evidente come il motore là dietro sia molto grosso: non potrebbe essere diversamente essendoci il postbruciatore. In sostanza temo non ce la si cavi cambiando i motori, ma nel 346 si dovrebbe riprogettare la parte posteriore della fusoliera. Cambiando motori, distribuzione di pesi e aerodinamica, necessariamente si dovrebbe affrontare una ricertificazione del velivolo che va ben al di là di mettere un radar davanti e delle contromisure elettroniche dietro che in sostanza alterano più che altro il peso. Se a questo aggiungessimo il solito, immancabile sogno (o incubo) della variante della foto tarocca qui sopra e cioè il chimerico K monoposto, dove al posto del secondo seggiolino possiamo immaginare altra avionica e/o carburante e/o un cannone, allora le cose si complicherebbero ulteriormente. Sembra infatti che a togliere quell’abitacolo negli aerei biposto non ci pensi più nessuno dopo l’illusorio M326K seguito dal mezzo flop dell’Hawk 200 e i tentativi manco fatti con l’MB339 o per andare più verso i giorni nostri con il T-50 e con lo stesso L-15 (per non scomodare l'F-15E), che restano biposto anche nelle loro varianti cattive FA-50 e L-15B. Difficile quantificare in termini di spese di sviluppo, ma per quello che c’è da fare non mi pare ne varrebbe la candela: i concorrenti dotati di postbruciatore sono già lì e il mercato non mi par proprio così ampio per giustificare lo sforzo di snaturare un velivolo che è nato intorno al concetto di dare prestazioni di rilievo senza i costi e i difetti del postbruciatore. Poi si sa come la penso sugli addestratori taroccati…
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    Ciao a tutti, sono una scrittrice, e poco più di un mese fa chiesi alcune informazioni su questo forum che si sono rivelate molto utili allo svolgimento della storia. Alla conclusione del mio romanzo, prossimo alla pubblicazione, mi è sembrato doveroso menzionarvi nelle note ai ringraziamenti. Ribadisco ancora il mio grazie e un saluto a tutti. P. S. Il link alla vecchia discussione
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    Credo ancora ai tempi in cui il direttore era Nativi (ma comunque anni fa) si leggeva in un vecchio articolo sui progetti avanzati americani che, grazie a programmi black molta roba volava da tempo senza che se ne sapesse nulla su capacità e ruoli. Nel caso del B-21 posso immaginare si siano finanziati vari progetti di ricerca e sviluppo che hanno portato alla realizzazione di qualche dimostratore in scala ridotta. Non è però detto che a beneficiarne sia stata necessariamente solo Northrop Grumman che poi alla fine si è vista assegnare il contratto.
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    Grazie, Nunzia. Una storia ai confini del mondo è intrigante. Non vedo l'ora di leggerlo!
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    La gente legge ma non mi pare capisca molto cosa legge. Si riferisce a questo: For example, for long-range look-up detection, Captor may select a low pulse repetition frequency, but for look-down operation a high pulse repetition frequency will normally be used. For simultaneous all-aspect detection, a medium rate will be employed. Low Pulse non è bassa frequenza nel senso di frequenza della banda, ma bassa frequenza di ripetizione degli impulsi. Il termine esatto è PRF, ossia Pulse Repetition Frequency.
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    L’F-15EX è accreditato di 12 punti d'attacco adatti all’impiego di armamento aria-aria e di 15 per quello aria suolo. Per quanto riguarda i primi dovrebbe trattarsi di 4 sotto ciascun serbatoio conforme (soluzione attualmente in distribuzione anche agli attuali F-15C) e 2 sotto ciascuna semiala. Quelli aria-suolo dovrebbero essere invece 5+5 sotto i serbatoi conformi, 2+2 sotto le ali più il pilone centrale. Sia chiaro che sotto ciascun serbatoio dell'F-15E mi risulta ci siano 6 punti di attacco aria-suolo e non 5, ma (fermo restando che i serbatoi conformi non sono tutti uguali), è il costuttore a scrivere che il totale fa 15... Quante siano le armi trasportabili è un’altra storia, perché i piloni non è detto trasportino solo un’arma. Parlando di missili aria-aria in linea del tutto teorica si potrebbero trasportare 4 missili applicati ai piloni subalari interni (si rimpiazza il serbatoio sganciabile con un rack doppio) e due ai piloni subalari esterni aggiunti già negli F-15SA sauditi. A questi si aggiungono i 4 applicati a ciascun fast pack. Totale? 20! Prestazioni e utilità con tutta sta roba sotto? Discutibili. Qui sotto si vede la configurazione a 16 missili (il doppio di quella standard). Mancano due coppie di missili sotto i serbatoi conformi che dovrebbero essere applicati ai punti d’attacco che si vedono vuoti nell’immagine sotto che ritrae un F-15C del 159th Fighter Wing "Bayou Militia". Dovrebbero perchè non mi risultano foto coi missili lì... Non mancano invece immagini di altre mostruosità come questa relativa a test su un F-15E con prototipi di Amber rack doppi ai piloni sotto i serbatoi. Non so se questa possa essere la configurazione dell’F-15EX, visto che il costruttore parla di 12 piloni compatibili con missili aria-aria e non di 8. Fatto sta che varie fonti parlano di questi Amber rack e di… 22 missili: 6+6 sotto i serbatoi, 3+3 ai piloni interni e 2+2 a quelli esterni?. Eh vabbè, si vede che 24 erano troppi…ma non si sa mai, c’è ancora il pilone centrale libero…e se continua così costeranno più i missili dell’aereo che li trasporta… Il velivolo si propone quindi come una sorta di incrociatore lanciamissili, che volendo potrebbe stare nelle retrovie e bersagliare i malcapitati da distanza, magari con qualche stealth a fungere da sensore avanzato. Megaschermo al centro del cruscotto come va di moda oggi, radar AESA AN/APG-82(V)1 (evoluzione del AN/APG63(V)3 usato dagli SA sauditi ma con processore dell’APG-79 dell’F-18E) e sensor fusion condita di sensori IRST che dovrebbero essere le sporgenze ai lati dell’abitacolo di questo F-15SA saudita. Comandi fly by wire, motori potenziati (dovrebbero essere gli F110-GE-132 da oltre 14 tonnellate di spinta) e una stabilità rilassata dovrebbero dare maggiore manovrabilità, maneggevolezza e accelerazione, fermo restando che, se gli mettiamo i serbatoi conformi e una ventina di missili sotto la pancia, anche Superman sarebbe un’anatra seduta…mentre ovviamente per mettersi a piroettare nel cielo a breve distanza bisogna arrivarci vivi e possibilmente senza la treccia radar di un vagone ferroviario... Il volivolo avrebbe quindi bisogno di un solo pilota, ma sarebbero due per sostituire la quota parte di F-15D che verrebbero dismessi assieme ai C e tutte le volte in cui un aiuto a bordo farebbe comodo. Si lo so, i condizionali si sprecano... Si suppone che tanti missili siano richiesti da tanti bersagli e tanti bersagli implicano un carico di lavoro che è bene suddividere, senza contare che il velivolo si propone anche come piattaforma per il lancio delle nuove armi ipersoniche attualmente in fase di sviluppo. Poi effettivamente non so quanto la necessità di rimpiazzare gli F-15 da caccia e la presenza di numerosi F-15E in organico lasci spazio alle indubbie doti aria-suolo del velivolo, che saranno sicuramente il non plus ultra della categoria (stealthness a parte). Magari il secondo posto nell'abitacolo tornerà più utile quando gli F-15E (prodotti dopo i C) saranno vecchi e da sostituire, mentre gli F-15EX saranno ancora relativamente giovani, ma saranno disponibili i nuovi velivoli di sesta generazione per fare quello che all'F-22 non è riuscito fare: mandare in pensione gli Eagle da caccia. https://www.boeing.com/defense/f-15ex/
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    In verità gli eddie bolt sono delle specie di bulloni adatti in particolare per fissare elementi in composito. https://www.arconic.com/global/en/products/product.asp?prod_id=536 Come hanno fatto a sbagliare? Suppongo imperizia e mancanza di metodo/addestramento. Tra l'altro anche qua da noi... Certo, un prodotto estremo come un velivolo da combattimento non facilita il lavoro di chi vuol rendere i pezzi a prova di mona e non far sbagliare magazzinieri e operatori in linea in mezzo al casino di istruzioni di processo non è facile, ma qualcosa nelle procedure o nella loro applicazione era sbagliato visto che ha condotto diverse persone, presso diversi fornitori a fare lo stesso errore... Esigenze contrastanti possono spingere ad utilizzare materiali diversi per componenti simili a seconda delle applicazioni e qui ci si è andati a complicare la vita usando una minima percentuale di bulloni in inconel in mezzo a un mare di quelli quasi identici in lega di titanio. Quindi ad esempio in un F-35A che costa un'ottantina di milioni ci sarebbero dovuti essere 245.000$ di bulloni in titanio e 17.000& di inconel. Se li hanno mischiati potrebbero per assurdo anche aver speso di più mettendo l'inconel dove non serviva...Oltre al danno, la beffa. Diciamo comunque che mettere 50.000 bulloni tutti in inconel e spendere quasi un milione di dollari in eddie bolt, non sarebbe stata una soluzione a prova di mona attuabile... Chissà se se ne sono accorti perchè han controllato quello che montavano o perchè han visto che il consumo dei due tipi di bulloni non era coerente con quanto previsto dalla distinta di montaggio...In ogni caso un controllo un po' tardivo... Comunque può essere che effettivamente non serva fare nulla un po' perchè gli elementi di fissaggio sono effettivamente più robusti di quel che serve (già però ci si mangia il margine che ci si era voluti prendere...), e un po' perchè in fase di revisione calendariale potrebbe effettivamente essere meno complicato verificare che...quello che si riavvita sia più giusto di quello che si è svitato... Comunque problemi che si risolvono e problemi che nascono. Ora ce ne sono 873 da risolvere secondo il DOT&E. Si suppone che saranno ben di meno quelli dei block 4 polacchi (si, han firmato...). https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3440.html A sbagliare viti nell'assembalaggio finale non saranno però gli italiani (al limite a correggere gli errori in manutenzione...) visto che gli aerei li farà LM, ma non è da escludere che almeno qualche struttura centrale dei velivoli polacchi sia fatta a Cameri...In ogni caso ogni F-35 in più è un vantaggio economico anche per noi.
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    Niente ire dello staff (almeno io ) , sono opinioni. Però al di là della glorificazione della macchina non penso che l'AM, seppur ancora nostalgicona dei suoi 104 (più imposti dalle circostanze che realmente voluti fino a date di servizio decennali e che hanno portato più a dissesti economici che a concrete capacità di sopravvivenza in contesti moderni) si sia ritrovata "per caso" gli F-35 fra le mani. Ci sono valutazioni tecniche che vengono fatte, le potenzialità della macchina vengono certamente illustrate dal costruttore. Forse possiamo dire che i piloti, ultima o quasi ruota del carro, non sapevano cosa realmente potesse fare. Ed è anche normale. Finché non ci sali e non te lo spiegano...
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    Sinceramente leggendo dell’azzeramento del programma di sostituzione dei vecchi CH-53 tedeschi non ho potuto non pensare a qualche forma di ritorsione per la decisione di togliere mezzi e militari statunitensi dalla Germania. La decisione statunitense, motivata come ritorsione per il fatto che la Germania sia lontana dallo spendere il 2% del PIL per la Difesa, fa però sorridere se si pensa allo squadron di F-16 che si vuole trasferire in Italia, che è ancor più lontana da quel 2% (ma almeno ha la scusante del buco nero del suo debito pubblico…). Magari a Washington non avranno gradito il comitato “No F-35” insediatosi nel governo di Berlino e nemmeno il contentino-beffa di un pugno di Super Hornet per trasportare bombe nucleari per le quali non sono manco certificati…Chissà… Dall’altro lato mi appare un pochino “polemico” da parte tedesca citare problemi di budget (che quindi non si vuole aumentare quanto richiesto…) e riportare a zero un programma di rimpiazzo elicotteristico, che in occidente non ha (e nemmeno può avere) altri candidati se non due elicotteri…americani. Nell’articolo di Flightglobal si dice che non si può rispondere ai requisiti con quel budget e che quindi i requisiti verranno rivisti, ma non si capisce come si possa farlo se non sostituendo decine di elicotteri pesanti con elicotteri che…non sono affatto pesanti. Diciamo che se qualcuno non si rapportasse con altri interlocutori istituzionali in modo ottuso e arrogante manco fosse in una puntata di The Apprentice, forse certi situazioni non si sarebbero create. Per questo se non altro c'è la possibilità di porre rimedio a breve…
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    Guarda, l’F124 pesa circa mezza tonnellata e l’F125 pesa il 20-25% in più (messo tutto dietro...), quindi il postbruciatore, allungando il motore e aggiungendo parecchia “ferraglia” dietro ne sposta eccome il baricentro. Al limite potrebbe non spostare molto quello dell’intero velivolo, che evidentemente pesa molto di più, ma il problema è che un velivolo ha anche un un’aerodinamica e un fly by wire che devono adeguarsi a una distribuzione diversa dei pesi (dovuta non solo al motore più potente, ma anche alla struttura più robusta e termicamente resistente che deve gestirlo). Di fatto, se si mette peso dietro si cerca di metterne altro davanti per mantenere un certo equilibrio ed evitare di limitare l’escursione comunque consentita al baricentro dal consumo di carburante e dall’utilizzo di eventuali armamenti. Detto questo, il motore del Viggen era molto voluminoso e ingombrante e proprio dietro ad esso, più che un sistema di raffreddamento per il postbruciatore, era piazzato un ancor più voluminoso inversore di spinta. Quando le valve dell’inversore non erano chiuse, dalle 3 fessure che contornavano lo scarico entrava aria, ma Il getto a postbruciatore inserito poteva raffreddarsi poco quando l’enorme quantità di ossigeno lasciata dal rapporto di diluizione superiore a 1 bruciava con le secchiate di cherosene che facevano quadruplicare il consumo specifico… Insomma tutte le pareti che "vedevano" i gas di scarico, pur raffreddate grazie a quelle fessure, erano comunque rivestite di materiali adatti a reggere oltre un migliaio di gradi e dietro c’era una bella fiammata blu…laddove sul 346 magari non è stato necessario fare molto altro che evitare di verniciare la parte ventrale del trave di coda subito sopra gli scarichi. Sugli stealth si fanno anche i salti mortali per raffreddare l’ugello e i gas di scarico, ma i risultati si vedono a secco e in crociera, non certo quando una fiammata incandescente lunga 15-20 metri esce dallo scarico in full AB e rischia di cucinare anche i pur lontani piani di coda dell’F-35 che è progettato per avercelo un postbruciatore… Poi quali non meglio precisate soluzioni innovative potrebbero applicarsi ad un velivolo nato per avere un altro motore e costruito in un paese che storicamente prende i motori sul mercato e non si mette ad applicare soluzioni più o meno esotiche per ottenere qualcosa che si dovrebbe fare senza inventarsi robe strane su un velivolo per sua natura semplice ed economico? Non è un caso se si parlava di F125 off the shelf. Comunque là dietro nel 346 c’è poco spazio per qualunque cosa, soprattutto quelle lunghe e grosse () che rischiano pure di rompere le scatole ai piani di coda quando sono deflessi verso il basso alla massima escursione. Ne abbiamo già parlato decine di volte. Purtroppo, agli addestratori armati vengono spesso preferiti veri caccia, nuovi od usati, che offrono migliori prestazioni, ed è per questo che tali aerei hanno un mercato limitato sia nei paesi meno esigenti (cui al limite può far comodo non avere i consumi e le esigenze manutentive di un velivolo con un AB che nessuno ha finanziato e che nessuno finanzierà), che soprattutto in quelli più esigenti, i quali non sanno che farsene di un caccia tascabile che ha poco di quello che serve per un conflitto che non sia di bassa intensità (dove comunque darebbe risultati discutibili). Ogni riferimento all’AMI che ha già detto di non volere un l’M346 FA e tanto meno uno inesistente con AB è puramente casuale… Snaturare un piccolo velivolo nato subsonico, modificandolo pesantemente (e onerosamente), non porta ad eliminare i limiti dell’impostazione generale, anzi, rischia di rendere palese l'inefficiente adattamento rispetto a dei veri caccia medi o anche leggeri.
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    gidielle, la tua mania nel postare ciarpame sovietico inizia a stancare. c'è la possibilità di una evoluzione o continuerai ad ammorbarci fino al tuo ban?
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    Devo dire che mi ha spiazzato: qualcosa ha già spiccato il volo a quanto pare. https://theaviationist.com/2020/09/15/the-u-s-air-force-has-secretly-built-and-flown-a-full-scale-demonstrator-of-its-next-generation-fighter/
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    troppo pochi e con questo la finiamo col teatrino. per quanto riguarda la fantapolitica, la si fa nelle discussioni apposite, non in questa. http://www.loneflyer.com/2017/02/11/lf-35-lightning-ii-in-combattimento-parte-terza/
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    https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3748.html Voce "insistente" in merito all'idea di rimpiazzare anche gli F-15E con i nuovi EX. Ora, non è che se ne possa farene una colpa all’F-35 se sia stato pensato per sostituire tuttofare medio-leggeri come F-16 ed F-18 e non pesi massimi come F-15C ed F-15E, ma il problema è lì. Qui sono manifesti gli errori compiuti decenni fa. Si può discutere sul fatto che fossero errori nelle specifiche, limiti dei nuovi velivoli, miopie nelle politiche di approvvigionamento: fatto sta che si sono spesi miliardi sul programma ATF, senza che alla fine l’F-22 sostituisse tutti gli F-15C e men che meno gli F-14. Non parliamo degli F-15E perché quelle del Raptor non son certo stive per bombe. Si è poi abbattuto l’A-12, senza che rimpiazzasse l’A-6 e men che meno fosse adottato dall’USAF, cui per un breve periodo passò per l’anticamera del cervello di ordinarne alcune centinaia di un’apposita variante terrestre. F-22 e A-12 sono solo esempi, ma non è che una ventina di B-2 giustificassero la spesa e la mancata sostituzione di cariatidi volanti come i B-52... Il P-3 si pensava di rimpiazzarlo con l’ormai dimenticato P-7 e non molti anni dopo col P-8. Il Kiowa fu ritirato mentre il sostituto designato Comanche lasciava il testimone in pista (per qualche decennio…) al FARA. Parliamo dei giurassici derivati del 707, che si fatica a rimpiazzare come aerocisterne con costosissimi derivati di aerei fuori produzione come i 767? Che dire di RC-135, E-8 e E-3? Che del loro rimpiazzo è rimasta la sigla E-10 e fortunatamente "solo" qualche decina di milioni spesi in infruttuosi studi? Ok, ma i 707 sono ancora lì… E non mettiamoci dentro le altre forze armate coi miliardi spesi a sviluppar Crusader, EFV, LCS o DDG e compagnia cantante, salvo trovarsi senza un nuovo semovente d’artiglieria, un nuovo mezzo d’assalto anfibio o delle navi che facessero quello per le quali erano state pensate. Solo il JSF è sopravvissuto negli anni (a fatica e in mezzo a critiche feroci) a una girandola di sigle e cancellazioni, mentre per tutto il resto si spendeva senza concretizzare, drenando risorse utili a rimpiazzare mezzi che invecchiavano e che nella migliore delle ipotesi erano sostituiti con se stessi. Ora molti nodi vengono al pettine e le risorse per gli arretrati non ci sono. Il senno del poi… Ci vogliono decenni a mettere in servizio un velivolo da quando si comincia ad avere l’idea di un sostituto e se questa idea non si concretizza ecco che ci si ritrova con le pezze al… ehmm…con la toppa che forse è peggio del buco. L’F-15 nelle due versioni da caccia e bombardamento ha rappresentato per decenni il top di gamma USAF. Ora, con il caccia di sesta generazione relegato ai rendering, questo top di gamma si pensa di sostituirlo con un incrociatore lanciamissili e con un camion portabombe… Più che una nuova generazione, il figlio indesiderato di se stesso. Qualcosa dev’essere andato storto negli ultimi venti o trent’anni e temo che i bilanci da salvare di Boeing siano solo una scusante.
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    Ecco il link a un utile calcolatore: https://www.infodata.ilsole24ore.com/2016/05/17/calcola-potere-dacquisto-lire-ed-euro-dal-1860-2015/?refresh_ce=1 E' facile verificare che un Tornado del costo di 50 miliardi di lire, oggi costerebbe più di un F-35.
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    Beh, se non altro i surreali post apocalittici di Simone hanno un po’ destato gli animi sopiti. @Swissmade, non credo l’F-22 sia poi così superato, almeno non quanto l’F-15. Non comunque così tanto da sostenere convintamente e giustificare la scelta di chiudere tutto fatta allora e che oggi sempre più appare un errore strategico. Un errore a livello politico più che militare, di cui oggi ci si rende conto e a cui ora si vuole rimediare facendo digerire all’USAF l’F-15EX che non vuole. D’altra parte se il successore del B-2A (Il B non esiste…) c’è è perché di B-2 ne son stati costruiti una costosissima manciata, mentre al successore dell’F-22, col suo bel contorno di droni, ci stanno pensando, perché anche di quello ce n’è un numero insufficiente. Come sappiamo i requisiti della sesta generazione sono nebulosi, ma credo che nel delinearli l’F-22 possa essere visto come un punto di partenza e non come un vicolo cieco tecnologico. Magari mi sbaglio, ma gli aerei si possono sempre modificare e far evolvere: oggi, non fra vent’anni, oggi, un F-22 forse non sarebbe più sembrato un residuato di un tempo passato. @PJ83, non credo i Russi possano invadere i paesi baltici, non finché questi sono nella NATO, che sarà anche disunita, ma credo comunque sia meglio strutturata di una Russia in cui le forze armate a malapena stanno in piedi puntellate da un deterrente nucleare di rilievo. Putin in attacco lavora (abilmente) con la disinformazione e la propaganda, che puntano a destabilizzare i paesi e a fomentarne ottusi nazionalismi, che sfasciano alleanze e comunità. Quando non basta ci mette di mezzo gli immancabili ribelli, consiglieri militari, mercenari e compagnia cantante. Tra social e fake news che rimbalzano nei profili dei politici locali il gioco è oggi più facile. D'altra parte le elezioni si vincono facendo provare paura al popolo bue e dicendogli chi deve incolpare. Noi ne sappiamo qualcosa visto che certi “brillanti” politici italiani incolpano gli altri (l’Europa in primis) delle nostre inettitudini e magari hanno atteggiamenti eufemisticamente definibili poco cristallini quando si parla di Russia. Quindi, più che un’invasione nei confronti della quale gli Stati Uniti si girerebbero dall’altra parte o al contrario scatenerebbero la Terza Guerra Mondiale, è più credibile (ma non so fino a che punto realistico) che politicamente i paesi Baltici escano dalla NATO e guardino di nuovo a est. Poi a ben guardare tutte le cose umane hanno un inizio e una fine e magari Putin arriverà al tramonto prima che gli passi per l’anticamera del cervello di chiudere in bellezza con una guerra contro il mondo libero. Il vero problema sono i Cinesi: gli abbiamo messo noi le nostre economie in mano depauperando in nostro sistema produttivo, che manco le mascherine era più in grado di fare, e gli abbiamo dato noi i soldi per costruirsi un arsenale offensivo che invece la Russia non ha più la forza economica di mantenere. Ma qui rischiamo di deragliare dall'ambito della discussione.
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    Col senno del poi si può dire che l'approccio americano all'F-22 abbia manifestato imperdonabili errori di valutazione. Concepito per opporsi all'URSS è stato vittima del crollo del comunismo sovietico e della miopia di chi non ha visto crescere l'arrembante minaccia di quello cinese. L'F-35 è un fantastico tuttofare, anche nei numeri degno successore dell'F-16, ma non è un caccia da supremazia aerea e, con la mancata completa sostituzione dell'F-15, il mix di aerei da caccia e da bombardamento di nuova generazione è oggi troppo sbilanciato a favore dei secondi per uno scenario simmetrico di tipo cinese. Si è sbagliato ad ordinare un pugno di F-22 e si è sbagliato di nuovo a non cederli al Giappone in chiave anti-cinese. A quest'ora ci sarebbe stata una linea non stitica e inefficiente da manutenere e magari il velivolo sarebbe ancora un produzione a costi decenti e con la possibilità di upgrade più veloci ed economici ad un'architettura indiscutibilmente oggi impegnativa e migliorabile. Penso in particolare ai motori a ciclo variabile per incrementare l'autonomia che nell'F-22 non è certo migliore di quella pur molto buona dell'F-35, nonostante le dimensioni. Esportazioni, produzione ininterrotta e continui affinamenti: esattamente quello che ha fatto la fortuna del pur complesso F-15, che ora sostituirà se stesso nell'USAF, come discutibile incrociatore lanciamissili, invece che andare al museo. Dopo che si è frenata la macchina per decenni e si è irresponsabilmente perso per strada il know-how nei più svariati settori, con troppi soldi spesi male e sprecati in programmi ridotti o cancellati, persino fare un KC-46 da rifornimento senza pasticciare è diventato difficile, figuriamoci un caccia di sesta generazione che è più lontano di quanto ora servirebbe... La metà della spesa militare mondiale è americana. Bene, evidentemente potevano spendere meglio quella montagna di soldi se oggi si ritrovano mezzi concepiti 50 anni fa che sostituiscono se stessi.
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    E dopo gli Eurofighter da sfornare a pacchi ora rimettiamo in produzione l'F-22, perché i russi aspettano solo l'ordine (???!!!) per invadere dei paesi NATO e per farlo produrranno 100 Su-57 l'anno...Nemmeno in Ucraina e Crimea sono stati così sfacciati... Propaganda e disinformazione: queste sono le armi della Russia di Putin, specie contro le repubbliche baltiche. In realtà non stanno affatto producendo Su-57 a pieno ritmo: dopo quasi due decenni di sviluppo, ne hanno ordinati 76 da consegnare nei prossimi anni, visto che costano un botto, sono immaturi, hanno motori provvisori e l'economia della Russia è messa male col prezzo del petrolio tra l'altro schiantato dal coronavirus... Hanno a malapena i fondi per qualche silver bullet e per mantenere in servizio quello che hanno e tu gli vuoi far scatenare la Terza Guerra Mondiale tra qualche giorno?!! Ma di che parliamo?! Le fonti di simili assurdità quali sarebbero? RAND? Quelli ipotizzano scenari e wargames...e se è per quello in passato ai cinesi hanno fatto abbattere virtualmente mezza USAF sul Pacifico.
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    Son passati gli anni ma i tuoi post sono sempre surreali... Se il numero di Eurofighter europei venisse eroso da una guerra aperta con la Russia, le capacità produttive sarebbero l'ultimo dei problemi, visto che perleremmo della Terza Guerra Mondiale: le repubbliche baltiche infatti sono nella NATO e dubito che la situazione geopolitica cambi al punto che la Russia ritenga ci possa essere un momento propizio per l'annientamento...Men che meno questo è imminente. Poi, un velivolo ha un ciclo produttivo di svariati mesi, anche per la Russia... Al momento dell'ingresso in servizio del primo velivolo ordinato, sempre ammesso che le fabbriche nel frattempo non siano state rase al suolo, sarebbe già tutto finito da un pezzo...
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    Ciao Nunzia. Intanto diciamo subito che gli aerei vengono spessissimo colpiti da fulmini (a migliaia ogni anno...) e, più che spengersi, se ne fregano altamente, perché la corrente passa superficialmente all’esterno e trova modo di concentrarsi alle estremità (agevolata anche da opportune "antennine" che fungono da scaricatori di elettricità statica) proseguendo poi la sua strada oltre il velivolo stesso. I circuiti elettrici sono protetti e i serbatoi pure. Sono decenni che un velivolo civile non va a fuoco a causa di un fulmine e l'elettronica di bordo al massimo subisce qualche transitoria interferenza. In sostanza, botto e spavento a parte, il massimo danno che ci si può aspettare da un fulmine è di rovinare un po' la vernice... Qui si usano parole semplici per spiegare la cosa... In ogni caso, le batterie (perchè sono più di una) in un velivolo di linea sono molto potenti, occupano molto spazio, ma nonostante ciò in un velivolo che trasporta 200 passeggeri (tipicamente un A320 o un Boeing 737) da sole non sono sufficienti a riaccendere i motori, perché questi richiedono tantissima energia per essere messi in rotazione alla velocità minima di sostentamento della combustione. Se il velivolo è in volo a velocità sufficiente è l’aria a mantenerli in rotazione e a consentirne il riavvio (la corrente serve per accendere il carburante). L'unica che possiede la forza riaccendere i motori quando questi non girano è l'APU (Auxiliary Power Unit) che è una vera e propria turbina (posizionata di solito nel cono di coda) che funge da “motorino di avviamento” (per quanto non sia elettrico, ma bruci lo stesso carburante del velivolo). Di fatto solo l’APU è sufficientemente piccola da poter essere avviata da un motore elettrico: produce aria compressa che inviata ai motori dell'aereo li mette in rotazione (che è poi quello che succede normalmente a terra quando si avviano i motori). L'APU alimenta anche gli impianti e il sistema di climatizzazione del velivolo quando questo è a terra e i motori sono ancora spenti, con gran gioia dei passeggeri che aspettano il decollo in estate e in inverno... Le batterie servono più che altro a fornire energia alla strumentazione e consentire il controllo del velivolo, ma per un tempo limitato, altrimenti se i motori proprio non partono (sono loro che in volo forniscono elettricità) è sempre l’APU a fornire in emergenza energia e a dare pressione all’impianto idraulico in modo da controllare il velivolo, che però senza motori resta un aliante e prima o poi arriva a terra… Dove sono le batterie? In appositi (grossi) vani a livello della stiva inferiore in cui dall’interno magari manco ci si arriva . In ogni caso, un velivolo con problemi elettrici catastrofici, non lo si può riavviare staccando e riattaccando la batteria... In sintesi eviterei di "fulminare" l'elettronica e di riavviarla staccando e riattaccando la batteria... Eviterei anche di infilare il velivolo in un uragano, perché evento raro e perchè comunque rischierebbe seriamente di essere fatto a pezzi. Chi lo fa per mestiere si prende un rischio calcolato, ma vola più in alto per evitare il peggio e carpire da questi mostri quante più informazioni possibile. Mi “limiterei” a una grossa perturbazione per la quale, anche senza far spegnere tutto da un fulmine (cosa come visto impossibile), esiste una ricca casistica di incidenti più o meno gravi, disastri inclusi. Il radar meteo di bordo vede queste pericolosissime e volendo anche frequenti tempeste, ma può essere ingannato da un fronte non molto violento che ne nasconde uno peggiore dietro (è capitato...). Poi dentro le tempeste si può trovare grandine ed è capitato che la grandine spegnesse e “ingolfasse” i motori, danneggiando anche le superfici esterne e il parabrezza, rendendo la visibilità dei piloti quasi nulla. Questo che segue è un caso famoso…I motori non si riaccesero e il velivolo atterrò planando su un argine. Quest’altro direttamente in un fiume… In questo secondo caso i piloti tentarono due o tre volte di riaccendere i motori, ma non ci riuscirono, perchè letteralmente pieni di ghiaccio. Quindi provarono ad accendere l’APU, ma a questo punto entrarono in gioco proprio le batterie che, causa un guasto, non avevano sufficiente energia per farlo e così si ebbe pure un blackout dei sistemi. Questo link ne sintetizza la vicenda. Se anche i motori non si spengono e i sistemi elettrici tengono, arrivare a terra non è detto sia facile, come in questo terzo caso. In generale puoi fare infilare il macapitato aereo in una tempesta, far spegnere i motori con la grandine e farli riaccendere (o meno) dopo alcuni tentativi. La grandine (come i fulmini che essa determina) si forma nei cumulonembi, che sono tra i posti peggiori in assoluto in cui infilare un aereo che può finire anche in pezzi.
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    L’F-35 non ha capacità di stand-off jamming, a differenza dell’EF-18 Growler, ed è meglio che sia così. Sarebbe infatti controproducente per un velivolo stealth montare potenti dispositivi esterni, data la resistenza aerodinamica e l’aumento di traccia radar. Il radar AESA di bordo ha ottime capacità di disturbo ma in una ristretta gamma di frequenze. Il lancio di missili Spear EW ottiene un effetto simile, anche se differente concettualmente (stand-in). Il disturbo emesso dai missili non mette in pericolo l’aereo, è meno potente ma più vicino ai radar da disturbare e può creare corridoi liberi nella rete difensiva avversaria: http://www.loneflyer.com/2019/02/09/tecniche-di-attacco-elettronico/#more-4278
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    Se ne è andata all'età di 101 anni ... ... nasa.gov ... https://www.nasa.gov/langley/katherine-johnson ...
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    Non mi riferivo tanto alla concretezza di quello che comunque è un dimostratore, anzi due, ma alla credibilità del programma in quanto tale. Ai paesi anglosassoni in particolare “piace molto” incasinarsi la vita coi requisiti e poi stroncare i programmi in qualsiasi fase del loro sviluppo. Nel remoto caso avranno comunque il paracadute del T-50, che non è un rendering e nemmeno un dimostratore, ma un velivolo in produzione con LM dietro. A noi invece piace molto piangerci addosso (ricordo articoli sul 346 che era troppo in anticipo sui tempi e senza supporto estero), ma zitti zitti magari arriviamo in fondo. Alla fine il Master è lì senza il supporto e la collaborazione che sarebbe stata auspicabile per ampliarne il successo, mentre il Mako è morto e questo rendering, oltre che bruttarello (per quel che conta), mi pare pure un’idea fuori tempo massimo, considerando anche che in Europa i tempi sono più biblici che negli Usa. Comunque resto particolarmente curioso di vedere che ne sarà di tutte le blasonate pattuglie acrobatiche europee che oggi volano con aerei che sono espressioni dell’industria e delle scuole di volo nazionali, ma che stanno anche inesorabilmente invecchiando. L’Italia se non altro ha avuto l’imbarazzo della scelta.
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    Poco tempo fa ho avuto modo di impugnare una Sig P320 M17 9x21. Riporto qui la mia esperienza. Premetto che a questa pistola, mi sono affacciato carico di risentimento per aver scalzato un'icona della storia militare quale la M9/92Fs, pistola che oltretutto è orgogliosamente italica. Il fatto stesso che agli Yankee le armi italiane non abbiano mai fatto breccia, non ha aiutato la cosa. Fu con questo stato d'animo che presi in mano la versione civile della M17. Ebbene, dopo averci perso notti a riflettere, devo ammettere a tutti voi quanto mi sia sempre sbagliato sul giudizio (poco obbiettivo con il senno di poi), che ho sempre conferito alla P320. Alla prima maneggiata ho capito perfettamente il perchè agli americani vada a genio: è una Colt 1911 senza il cane, mi sono detto. E non a torto. Perfettamente bilanciata sia in volata, sia sul retro del carrello. Non grava sul polso. Ben proporzionata la ripartizione di peso tra fusto e carrello. Era scarica è chiaro, ma tale da pensare al caricatore maggiorato da 20 colpi in dotazione ai militari, il baricentro si sarebbe abbassato vertiginosamente e l'oscillazione laterale avrebbe avuto il suo fulcro al centro della mia mano. Non provavo questa sensazione da quando in gioventù non impugnai una G17 da softair con caricatore maggiorato carico . Una Colt dicevo.. eppure non proprio. A differenza della Colt, nella presa a mano singola, la mano casca fin da subito nella posizione giusta, comunque la si prenda. citando una rivista di settore (Armi&Tiro) è naturale e aggiungerei pure istintiva. Qualche difficoltà nella presa a due mani, dove si è tentati ad impugnarla come una Beretta 92 ma con i pollici nella posizione delle Glock. Molto probabilmente ho le mani piccole, ma con l'utilizzo dei guanti la situazione migliora (poi penso che i militari normalmente utilizzano sempre guanti da impiego pesante, quindi peccato veniale). L'occhio cade al design, dopo varie prove di inserimento ed estrazione dalla fondina morbida a cosciale comincio ad apprezzare le sfaccettature nel carrello e la continuità dello stesso, cosa che richiedeva un'attenzione in più per la 92Fs. Levetta dell'hold open troppo piccola per i miei gusti, ma è raccordata alla sicura e il tutto segue un'unica curva che accompagna il pollice. Togliere la sicura è molto più facile che inserirla, qui non ci piove, e sinceramente sento la mancanza dell'ipnotico punto rosso di open fire della Beretta, ma qui sfociamo nel gusto personale. Per me abituato alle Walther ppq e alle glock 17, l'avere in mano una pistola full size è stato poco meno di un trauma, ma ci si fa l'abitudine. Allo sparo, la canna leggermente rialzata e il massiccio carrello fanno sentire il colpo, chiaramente non è stabile come la 92Fs. Ma l'equilibratura dei pesi fa si che in riarmo, la volata si abbassi e la coda di rondine trovi velocemente il piolo anteriore. La placca amovibile sul carrello per l'inserimento di dot? una finezza che ormai sta prendendo piede.. ma che haimè non ho fatto in tempo a provare. In conclusione, Mea culpa sul mio scetticismo verso la P320. Al di la di eventuali "complotti" e scelte strategiche economiche americane, ora più che mai sono convinto che in fondo gli yankee hanno fatto un buon affare puntando su questa Sig Sauer.
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    A parte che gli F-35 abitualmente volano con gli amplificatori della traccia radar montati (se ne sono visti di Israeliani addirittura in volo in missioni operative sopra la Siria) e quindi non si capisce cosa effettivamente abbiano visto i radar russi e a parte che di queste questioni ne abbiamo parlato allo sfinimento fornendo anche parecchi link a commento nelle pagine precedenti (facilmente immaginabile visto che ci sono 331 pagine...), ma mi piacerebbe sapere cosa ne pensi tu che continui da giorni a postare ‘sta roba senza riscontri oggettivi (ammesso se ne possano avere) e che spesso è al limite della propaganda...
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    Mi pare si sia pensato e attuato solo l’esatto contrario sul primo prototipo dell’EF-2000 per riduzione del rischio e indisponibilità dell’EJ200 nelle prime prove di volo. Sostituire gli RB199 con gli EJ200 sul Tornado avrebbe migliorato diverse prestazioni, in particolare in quota, ma dubito che un bombardiere ne avrebbe tratto benefici per quanto riguarda una più importanti, ovvero l’autonomia, visto che l’RB199 ha un BPR elevato (compreso tra 0.97 e 1.25 a seconda delle versioni) e che è ben oltre il doppio dell’EJ200 (0.4), con conseguente inferiore consumo specifico nel prevalente utilizzo a secco del motore (intorno a 0.6 kg/kgf hr contro poco meno di 0.8). Inserendo il postbruciatore l’EJ200 consuma invece meno (1.7 scarso contro 2.2-2.5), ma è una cosa logica per un velivolo da caccia i cui piloti usano la manetta con disinvoltura e inseriscono spesso l'AB. La variante più recente MK105 dell’RB199 (quella usata dagli ECR tedeschi) aveva maggiore spinta, rapporto di diluzione più basso e un miglior comportamento in quota, ma se il bombardamento a bassa quota era passato di moda, lo era anche l’intero velivolo e quindi l’ulteriore passo di una rimotorizzazione con un motore completamente diverso avrebbe oltretutto rappresentato una spesa eccessiva (contemplando riprogettazione, test e modifica della flotta), visto il residuo di vita del velivolo. E non ho nemmeno parlato dell'inversore di spinta... L'RB199 lo ha perchè il postbruciatore è fatto in quel modo ed è relativamente semplice, mentre il velivolo ne trae beneficio nonostante il carico alare elevato non faciliti le corse di atterraggio brevi. L'EJ200 invece non ce l'ha... Che facciamo? lo mettiamo anche sull'EJ200 riprogettandolo, mettiamo il parafreno al Tornado? Rinunciamo anche a questo plus per un po' di spinta in più? In sintesi, per rimotorizzare un velivolo credo servano essenzialmente due cose: un utilizzo/produzione veramente molto prolungati negli anni e/o l’inadeguatezza (per prestazioni o manutenzione) dei propulsori originari. Non penso che per il Tornado si siano presentate in modo evidente queste due condizioni. In ogni caso direi che probabilmente quello che avrebbe beneficiato di un motore da caccia sarebbe stato il Tornado ADV, se vogliamo però la versione meno riuscita (e in parte proprio a causa dei motori da bombardiere che in quota erano molto fiacchi nonostante l’adattamento applicato), ma grazie alla disponibilità dell’EF-2000 è stata ritirata dal servizio prima che avesse senso contemplare questa possibilità.
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    La risposta cinese alla ventilata vendita di nuovi F-16V a Taiwan ... ... globaltimes.cn ... Indigenous airborne munitions dispenser can paralyze airfield in one shot ... Anche qui ... globaltimes.cn ... F-16 fighter jet deal deemed another US provocation amid rising Taiwan Straits tensions ... Impagabili questi Cinesi ... stanno attuando una vasta politica espansionistica in varie zone del Mar Cinese Meridionale e in molte altre parti del mondo e quando qualcuno, sentendosi a rischio, tenta di prendere contromisure per la propria protezione ... si mettono a strillare e a proferir minacce ... >>>
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    https://www.flightglobal.com/farnborough-2020/why-boeing-thinks-f-15ex-will-help-it-win-the-digital-century-series-fighter-programme/139315.article Boeing batte il chiodo finchè è caldo sul costo più basso per ora di volo degli F-15EX rispetto all'F-35. Ecco, poi magari al conto non ci aggiungono il costo per ora di volo degli E/A-18G che li devono scortare perché i radar li vedono a chilometri distanza, ma fa niente… Poi la si butta sulla digitalizzazione dei componenti di un velivolo nato quando Catia non si sapeva manco cosa fosse e che ora consente precisione e apre la strada a nuove opzioni produttive e manutentive. Poco male se queste cose sono il minimo sindacale per un velivolo di questo secolo... Tutto bello, poi però, non si capisce come mai alla Boeing si siano dimenticati da qualche decennio come si faccia un F-15 monoposto... A quanto pare servirebbe troppo tempo e non c'è digitalizzazione che tenga...Non sia mai che glielo si chieda di togliere un seggiolino e di rimettere il vecchio canopy di cinquant'anni fa: ultimamente le modifiche apparentemente semplici sembrano creare problemi apocalittici (KC-46 docet). Si fanno aerei monoposto senza manco una variante da addestramento e si parla sempre più spesso di velivoli senza pilota o optionally manned, ma qui è una figata se si fa volare un biposto con un solo pilota...in attesa ci si metta il secondo se e quando gli si farà controllare dei loyal wingman.
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    Quella è soltanto un'ipotesi della redazione di RID ... Se, però, vi fosse qualcosa di vero ... bisognerebbe allora tornare a quegli avvistamenti avvenuti nel Kansas poco più di sei anni fa ... ... theaviationist.com ... https://theaviationist.com/2014/04/23/two-different-black-projects/ ... Di che si trattava ... velivoli dimostratori in scala ridotta del B-21 o cos'altro ... nuovi droni? Chissà ... gli Americani, quando vogliono, sanno mantenere i loro segreti ... P.S. ... Flaggy mi ha battuto sul tempo ...
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    Per prima cosa è necessario attivare lo scoppio al momento opportuno. Ogni missile dispone di una spoletta a contatto ma un impatto diretto non è molto frequente. Per questo è quasi sempre presente almeno una spoletta di prossimità. Questa può essere attiva o passiva, e opera su una banda di frequenza elettromagnetica (radio, microonde, infrarosso, visibile, ultravioletto). La spoletta rileva la presenza del bersaglio all'interno di specifici settori di emissione e ricezione. Il missile può disporre di un sistema di ritardo o di anticipo per provocare lo scoppio nel punto più vulnerabile dell'obbiettivo. La testata può essere di molti modelli diversi ma è in genere a scoppio-frammentazione, a barre multiple o a barra continua (continuous rod). Il primo tipo colpisce con l'onda d'urto e con le schegge, ma già a breve distanza i frammenti (cubici, sferici ecc.) si distribuiscono su un volume elevato, causando pochi danni. La testata a barre multiple proietta cilindri o parallelepipedi verso l'esterno. E' più efficace perchè le barre possono troncare parti del velivolo, sempre però a breve distanza. La "continuous rod" unisce le estremità di una barra a quelle di altre due barre, e così via per le successive. Forma una specie di barra continua a zig-zag. L'esplosione proietta le barre all'esterno ma queste, essendo unite, si aprono formando un anello sempre più grande che "taglia" strutture intere dell'aereo. Raggiunta la massima estensione il cerchio si rompe, ma le barre mantengono ancora un po' la loro pericolosità. Siccome non è facile da spiegare, ecco un disegno: Lo scoppio può essere sferico ma in genere viene diretto nel settore battuto dalla spoletta o in avanti. Tutto questo a grandi linee...
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    Data la complicata situazione che si sta creando nel Mediterraneo, vedasi la politica strafottente (a voler dir poco) del 'sultano' Erdogan, in Siria, nell'area di Cipro e in Libia ... un aereo come lo F-35 potrebbe essere per noi, un domani, la carta vincente che ci permetterebbe di salvare le terga in un qualche 'antipatico' frangente ...
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    I politici italiani… Quelli di oggi sono solo l’involuzione di quelli di ieri: nella migliore delle ipotesi non si rendono conto di parlare di cose oltre la loro portata. Nella peggiore sono figli del qualunquismo, del populismo e dell’opportunismo social in cui cercare facile consenso. Guai per loro sostenere posizioni impopolari: meglio emettere fuffa alle ricorrenze o adeguarsi al credo imperante. La Verità però non è democratica e non risponde ai sondaggi e nemmeno al giornalismo d’inchiesta che la fa fuori dal vaso. La Verità dovrebbe poter emergere, ma in questa vicenda è stata calpestata e umiliata fin dal modo in cui si sono condotte le indagini e ormai se n’è creata una parallela decenni fa, tutt’altro che univoca: più che altro è un’idra con cento teste…buona solo a produrre ciarpame mediatico. Per i quarant’anni poi... In un mondo in cui imperversa l’idiozia terrapiattista e si da voce alla paranoia complottista di ogni ordine e grado, è letteralmente impossibile cavare un ragno dal buco, un buco ormai così grosso che quel ridicolo video del Corriere (sempre in prima linea a soffiare sul fuoco del complotto) ci infila come dato di fatto aerei italiani, francesi, belgi, americani e libici, coi trasponder spenti…Come se spegnere il trasponder facesse sparire dai radar primari mezza NATO in volo… Dopo quarant’anni a stupidità si aggiunge stupidità. I “nuovi” elementi sarebbero aerei da caccia francesi che percorrono la rotta incriminata 6 mesi prima dei fatti…ad avvalorare le affermazioni di Cossiga che parlava di un missile francese. Anche l’ultimo degli investigatori sa che dovrebbe collocare l’assassino sul luogo del delitto, il giorno del delitto e non 6 mesi prima e dovrebbe ricordare che il credibilissimo Cossiga non solo aveva parlato di un missile francese, ma di un ridicolo missile a “risonanza” francese (eh si, un fantamissile che non lascia tracce!)… Passi inventarsi una battaglia aerea, ma anche le armi con cui combatterla… Oggi, dopo sentenze che rinnegano altre sentenze passate in giudicato, non si può certo dire: “scusate tanto, ci siamo sbagliati” e si chiede candidamente ad altri paesi di aiutarci a trovare le prove per la nostra storia, come se potessero esserci le prove di qualcosa che le perizie tecniche delle sentenze rinnegate hanno smontato e bollato come spazzatura… E’ come se continuassimo a chiedere e a chiederci di che calibro fosse la pistola, chi la impugnasse e perché abbia sparato, noncuranti del fatto che l’anatomopatologo abbia detto che la vittima sia morta per una coltellata… Fessi che nuotano in un mare di fesserie, che la serietà il povero Taylor provò a svuotare con la forza della ragione nella sua perizia e che l’onda di irrazionalità che cavalcano i politici non potrà altro che continuare a riempire. E come biasimarli? In un incivolo ci sono sempre molteplici fattori a costituire una catena di eventi. Qui purtroppo la magistratura in 40 anni non è stata capace di ricostruirla in modo ineccepibile e univoco. La legge dei grandi numeri ci dice che in centinaia di velivoli caduti possa esserci qualche episodio che resta oscuro (specie se ci mette lo zampino l’incompetenza) e fra questi una piccola (piccolissima) parte lascia le porte aperte al complottismo più becero e arrogante. Succede. E’ successo. Fortunatamente non capita spesso, sperabilmente qui in Italia non capiterà più. E’ però una speranza riposta nella statistica, non certo nella razionalità…
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    Sembra che i giochi si siano riaperti per il programma RFX con aumento dei velivoli a 11 esemplari. https://www.defensenews.com/2020/06/25/air-force-considers-leasing-losing-t-x-training-jets/ Mi sembravano molto convinti sul T-50 e mi chiedo se questo ripensamento sia una cosa veramente spontanea o indotta da pressioni esterne.
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    O, magari, quello lì sopra ...
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    X Simone ... Nel giro di meno di 24 ore hai postato tre interventi contenenti scenari più o meno sconcertanti. Non ho idea se tu lo stai facendo per puro divertimento o perché ti è venuta la fissa di prospettare eventi catastrofici. Vi sono, al momento attuale, abbastanza problemi ... sia a livello nazionale che mondiale ... e non credo che, a chi partecipa a questo Forum, faccia piacere leggere cose simili che sono, in realtà, pure ipotesi. Stiamo vivendo alla giornata e non abbiamo idea di cosa ci riserverà il domani. Quindi ... se ti vuoi divertire potresti cercare un qualche Forum che tratti degli "IF" ... QUESTO NON LO E' !!! OK ?
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    Questa è la frase che ha originato l'affermazione: According to a calculation by a senior EADS radar expert, the Captor-E, which will use 1,426 T/R modules and is scheduled to be integrated onto the Eurofighter Typhoon in 2015, is capable of recognizing the F-35 at around 59 kilometers away. He acknowledged that the chance is high for the F-35 to detect and fire missiles first against fourth-generation jets, such as the Eurofighter or Boeing’s F-15, but claimed that the latter are capable of dodging missiles and successfully counterattacking at such a long range. His calculation shows that the F-35’s APG-81, which allegedly has 1,400 T/R modules, will be able to recognize the Eurofighter or semi-stealth fighter at 120 kilometers or farther based on the assumption both radars have the same capability. Oltre a contenere degli errori, si riferiva all'F-35, la cui RCS era stimata 10 volte superiore a quella dell'F-22. Oggi sappiamo invece che è persino inferiore: "The F-35 doesn't have the altitude, doesn't have the speed, but it can beat the F-22 in stealth".
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    L’avevo notata anche io e magari si aspettano che la interpretiamo così: Il B-2 porta un carico bellico molto superiore ai cacciabombardieri e comparabile a quello dei bombarieri non stealth, ma senza essere rilevabile. Della serie il B-2 è uno stealth supermegafico. Anche il B-21 sarà supermegafico da questo punto di vista dato che in teoria è più piccolo? Mah, tanto qui i numeri mica ci sono... Peccato che il B-2 sia accreditato di un carico bellico intorno alle 23 tonnellate nominali, di gran lunga inferiore a quello del B-1, rispetto al quale la colonnina è invece appena più bassa. Il B-1 è accreditato di 34 tonnellate solo internamente, visto che non lo si vede mai con armi esterne, sommando le quali si arriverebbe in linea mooolto teorica a 57. Avranno fatto tornare i conti eliminando quelle e pure la stiva posteriore scarsamente usata dal B-1... Per il B-52 avranno magari considerato solo quanto ci sta in stiva, perchè il vecchio dinosauro ne porta oltre 31 anche esternamente e quindi ancora una volta più del B-2, che non è che sia scarso, ma sicuramente è il più piccolo dei tre. Fa un poi po’ ridere la colonnina dell’F-35 che non si capisce come possa essere così bassa con oltre un paio di tonnellate di armamento interno (non si considera qui quello ben superiore esterno), specie comparata con quella dell’F-16 che, a essere ottimisti porta solo nominalmente 7,7 tonnellate (ma circa 3 sono sempre di serbatoi...). In realtà sappiamo bene che l'F-16 è difficile carichi più delle stesse 2 bombe di grosso calibro che stanno nelle stive del suo successore...
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    Si, i sensori presenti ai lati dell’abitacolo in effetti non sono definibili IRST: dovrebbero essere parte del sistema di guerra elettronica ALQ-239, che contempla dei sensori elettro ottici atti a rilevare il lancio dei missili da parte del nemico. https://www.airrecognition.com/index.php/news/defense-aviation-news/2019-news/august/5353-bae-systems-to-supply-electronic-warfare-services-for-saudi-arabia.html In questo senso dovrebbero essere più assimilabili al più sofisticato sistema di telecamere fisse DAS dell’F-35, che non a un sensore infrarosso su testa mobile come il Pirate dell’Eurofigher o l’EOTS sotto il muso dell’F-35 stesso. L’IRST (uno solo) di cui si parla quando ci si riferisce all’F-15SA (e credo anche all’F-15EX) dovrebbe invece essere il Tiger Eye integrato nel pilone sotto la presa d’aria sinistra, cui si può agganciare il pod di illuminazione dei bersagli. I fast pack sono comunque e sempre amovibili, anche sull’F-15E, solo che se li togli l’aereo perde senso, almeno per gli americani: lo usano in sostanza solo come bombardiere tattico e mettono praticamente tutto il carico di caduta attaccato ai quei piloni. Altri, come gli israeliani, li usano anche sui caccia e ora lo cominciano a fare anche gli americani con i loro vecchi C, forse con l’idea che l’autonomia non basti mai e che un velivolo non stealth debba puntare al massimo su carico ed autonomia per fungere al meglio da incrociatore lanciamissili ad elevata persistenza. Dell’F-35 con più spinte capacità aria-aria effettivamente se n’è parlato nella omonima discussione. Di programmato al momento c’è solo l’idea alla base del block 4, che implementerà altri armamenti, finendo con l’includere il Meteor (per chi lo adotta) e la capacità di trasportare 6 AIM-120 in stiva, che andranno sostituiti (non si sa come e non si sa quando) dal collezionista di acronimi ora denominato AIM-260 Joint Air Tactical Missile. Poi potrebbero esserci missiletti tascabili con cui riempire le stive a pacchi. In più, al momento, disponibile col block 4.2, dal 2026 ci sarà l'immancabile upgrade del motore (Growth Option 2.0) che incrementerà la spinta tra il 10 e il 12% e che però (a differenza della Growth Option 1.0 ormai scartata) implementerà anche una maggiore potenza elettrica per gli apparati di bordo. Per far ancora meglio in termini di accelerazione, ratei di virata continui e anche autonomia, ci sono i futuri sviluppi con motore a 3 flussi e ciclo variabile, ma andiamo ancor più in là con gli anni in un futuro un po’fumoso… Non credo comunque ci saranno versioni specifiche da caccia, ma solo un velivolo con migliori prestazioni generali, sempre polivalente. Quanto alla traccia radar, un po’tutti i velivoli tendenzialmente oggi adottano vernici e accorgimenti per ridurre l’RCS e fanno certamente meglio di quando sono entrati in servizio. L’F-15EX va in quella direzione, anche se sicuramente non raggiunge i livelli dell’ormai abbandonato SE. In particolare non ha le derive inclinate (qualcosa avrebbero fatto…), non ha i fast pack trasformati in stive e credo non preveda schermi davanti alle ventole dei motori, anche se sicuramente fa meglio dell’F-15 standard con una mano di vernice radarassorbente. Il problema è che in configurazione operativa -e quindi armata- la riduzione della traccia radar tornerebbe anche di una qualche utilità, ma se riempi il velivolo di missili o se comunque trasporti un carico esterno quanto meno credibile, la RCS resta ordini di grandezza superiore a quella di un velivolo stealth con armamento interno, rendendo quindi facilmente individuabile il velivolo.
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    https://theaviationist.com/2020/03/05/u-s-armys-fara-program-what-we-know-about-all-the-oh-58d-kiowa-warrior-replacement-candidates/ Una buona disanima dei concorrenti su The Avionist. Da evidenziare il requisito di un diametro massimo di una dozzina di metri e la velocità max di “soli” 180 nodi che probabilmente hanno fatto scartare i convertiplani. In effetti Bell per il FARA non ricicla il concetto del veloce e ingombrante V280, ma propone l’Invictus che credo sia il più semplice di tutti (di fatto è un elicottero tradizionale con le ali). Poi viene il Boeing che comunque un rotore in più ce l’ha. Tutti gli altri sono più complessi e secondo l’autore meno avvantaggiati sul piano dei costi. Io comunque credo ancora sarà una questione tra le proposte Bell e Sikorsky: la prima è la più semplice e sicura, la seconda è una delle più “ardite”, ma ha anche un dimostratore che vola da tempo.
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    Consiglio di vedere il DVD del film : " Il diritto di contare " https://www.sorrisi.com/tv/film/il-diritto-di-contare-trama-cast-e-trailer/
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    Penso anch'io che i B per l'AM siano uno sfizio e dovrebbe chiedere invece altrettanti A , meno costosi , tra l'altro . L'unico motivo che potrei addurre a favore dell'Aeronautica è il timore di vedersi tagliare 15 aerei ( A o B non importa ) nel caso che un futuro ministro " Trentuno " pensi a " rimodulazioni " . Quindi , dal loro punto di vista , meglio acquisire tutto il possibile e che la Marina ( penseranno ) , si occupi delle sue barche .
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    Soprattutto prima della sforbiciata di Monti, che l’AMI avesse i B poteva avere anche senso, ma ora e con queste modalità? 15B che si alternano con consegne stitiche ai 15 dalla MM andando a danneggiare entrambe le forze armate in termini di efficienza operativa e tempistiche di riequipaggiamento, più che una soluzione salomonica appare una fregnaccia all’italiana. Più sensato sarebbe stato continuare con le consegne alla sola Marina e tra qualche anno, sulla base della situazione internazionale in evoluzione (o involuzione…), decidere se produrre qualche B in più da dare alla MM, se creare il gruppo di B per l’AMI, o finalmente se rinsavire (aspetta e spera…) con altri governi e vertici militari e dare all’AMI solo ed esclusivamente A. Senza sognare bilanci della Difesa al 2% del PIL ed F-35 come se piovesse per tutti, con un po’ di assennatezza nella programmazione, alla MM sarebbero bastati ed avanzati 18 B e l’Aeronautica avrebbe avuto un’ottantina di A per un totale di un centinaio di aerei, dando al programma la massa critica per far contare di più Cameri a livello di commesse non solo nazionali, ma anche per le famigerate sezioni centrali commissionate da LM per tutta la produzione mondiale, che parimenti hanno subito la sforbiciata “da Spread”. Comunque in questi anni il what if e il toto aerei che dir si voglia è uno sport a cui mi sono poco prestato, perché lasciava e lascia il tempo che trova. In USA ci sono piloti AMI che si addestrano sui B coi colleghi della Marina… Che facciamo? Passiamo anche quelli alla MM? Mi sa che ormai il pasticcio è servito. A parziale difesa di Tricarico & co, si è detto che la Marina a malapena in questi anni ha avuto le risorse per gestire un numero analogo di più semplici e meno impegnativi Harrier… Della serie chi è senza peccato scagli la prima pietra… L’AMI si ostina con i B? Ok, ma spiace che per averli si sia perso di vista il bene comune e ora si sgomiti, mentre l’unica cosa di “joint” che rischia di emergere da questa guerra tra “poveri” sia che ciascuno indistintamente guardi il suo orticello e getti letame sui suoi “avversari “, magari per interposta (e pensionata) persona.
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    Credo anch'io che si tratti del 4-27. In questo caso, si trova al circuito di Fiorano Modenese. Foto F-104 4-27
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    Notavo un particolare da una vista ventrale del J-20… Le carenature degli attuatori delle superfici mobili sono perpendicolari alle cerniere, ma mica tanto allineate con la fusoliera… Nell’F-22 solo gli attuatori sottostanti sono perpendicolari alle cerniere mentre le carenature si direbbero fatte aerodinamicamente un pochino meglio…
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    Riporto, da un altro Forum, nella speranza di non incorrere nelle ire dello Staff ... Chi ha scritto quanto sopra è un ex pilota militare ...
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    Ogni aereo per essere gestito ha bisogno di supporto e con gli ultimi velivoli questo va ben al di là di qualche pezzo di ricambio riprodotto o racimolabile sul mercato nero che ha consentito agli iraniani di far volare per tanti anni qualche F-14 dalle dubbie capacità operative. Nell’era della digitalizzazione molto spinta per l’F-35 questo si traduce in un grande flusso di dati che attraversa l’Atlantico nella rete del discusso sistema ALIS. Non penso ci sia un specie di pulsante di autodistruzione del software degli F-35 sul tavolo di Trump, ma sebbene i singoli Stati possano decidere quali dati mandare di là ed eventualmente isolare i propri terminali ALIS (vedi articolo già postato 2 anni fa), di sicuro dagli USA possono controllare quello che mandano di qua e quanto meno decidere di chiudere i rubinetti e a quel punto l’operatività del velivolo verrebbe più o meno rapidamente compromessa. Il velivolo ha molta elettronica che è una black box a tutti gli effetti: dentro solo negli USA possono metterci le mani e senza adeguato supporto per hardware e software, un aereo come l’F-35 diventa presto inutilizzabile.
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    C'è comunque da dire che la gran parte dei clienti era nel progetto fin da principio e come noi ha acquistato velivoli costosi. Magari anche più di noi visto che in effetti noi non abbiamo affatto preso gli aerei dei primi lotti... L'Olanda per dire ci ha anticipato con due A con cui intendeva partecipare allo sviluppo e alla definizione del velivolo (altro vantaggio di chi compra prima). Noi ci guadagnamo su ogni singolo velivolo prodotto, perché su ogni aereo si possono trovare pezzi fatti in Italia. Questo è un benefit non da poco. Se poi un paese compra il velivolo senza aver partecipato alle spese di sviluppo è da vedere cosa effettivamente gli fanno pagare, perché un conto è il costo del velivolo nudo e crudo (80 milioni) e un conto è il costo del sistema d'arma per chi oltretutto lo prende off the shelf. Noi comunque, dall'aumento dei volumi dovuto a vendite a paesi "ritardatari" abbiamo in ogni caso da guadagnare, perché più vendite consentono di abbattere ulteriormente i costi anche dei nostri velivoli.
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