Leaderboard

Questa del codice da inserire da parte del pilota temo sia una mezza bufala, nel senso che è vero che il pilota deve inserire un codice personale per avviare il velivolo, ma non è che piloti di diverse nazioni, americani inclusi, possono addestrarsi assieme su aerei che operano in modo diverso perchè hanno inserito codici più o meno “inabilitanti”per il software... Tra le tante pecche dell’ALIS si dice infatti ci sia stata anche la mancata accettazione del codice di un pilota che però ha avviato il velivolo usando quello...dell’istruttore. Sai che figata se si fosse trovato un velivolo che operava in modo diverso da quello su cui si era addestrato fino a quel momento... Queste fonti anonime mi piacerebbe vederle in faccia per capire se le sparano a ca..o come sembra... Diversa e molto più delicata la questione con gli EAU, anche perchè che Israele debba avere armamenti più sofisticati rispetto ai vicini è una cosa stabilita per legge dal 2008 negli USA. Non è un caso se l’eventuale vendita agli EAU venga soppesata parecchio...nonostante Trump & co facciano del loro meglio per fare casino... https://www.defensenews.com/congress/2020/09/24/top-us-lawmakers-voice-support-for-israels-military-edge-amid-f-35-sale/ E ancora, visto che il problema non sarebbe solo di Israele, c’è una domandina per Trump… https://www.defensenews.com/congress/2020/10/09/will-trump-sell-f-35s-to-uae-congress-wants-him-to-show-his-work/

La prima risposta che si potrebbe dare è che il "fratello" cinese L-15 è offerto sia senza che con postbruciatore (in questo secondo caso come cacciabombardiere leggero) e che quindi la cosa si possa fare anche per l’M-346. A dire il vero però i due velivoli non sono uguali nella configurazione e non lo sono proprio nella zona dei motori, che nel caso dell’L-15 sono convenzionalmente all’estremità posteriore della fusoliera con i piani di coda orizzontali incernierati su degli sponson laterali e gli scarichi praticamente all’altezza del bordo d’uscita dei piani di coda. Qui sotto invece la variante senza postbruciatore... Notato niente? Gli scarichi fissi e senza petali dell’L-15 senza postbruciatore si raccordano con la fusoliera chiudendosi in maniera abbastanza repentina e sgraziata, come farebbero i petali di un postbruciatore non inserito: è insomma come se l’L-15 fosse un velivolo pensato per avere i postbruciatori… L’M-346 ha invece una configurazione simile a quella del Phantom: i motori sono più avanti e si trovano sotto un trave di coda che sorregge gli impennaggi orizzontali (il cui bordo d’attacco si trova addirittura dietro agli scarichi). Il vantaggio di spostare le masse dei motori più al centro (riducendo il momento d'inerzia del velivolo) e di tenere dietro le superfici di controllo (aumentandone il braccio) è quello di favorire la maneggervolezza e contenere le dimensioni del velivolo (in effetti l'L-15 è pure più lungo). Il tutto è comunque molto compatto in sezione perché i motori senza postbruciatori F-124-GA-200 si assottigliano a mano a mano che si procede verso lo scarico. L'M-346 è evidentemente nato per non avere i postbrcatori. L’F-125, che in sostanza è lo stesso motore dotato di postbruciatore, a causa di quest’ultimo ha invece un diametro maggiore nella zona posteriore. Non solo, è anche lungo 3.15 metri invece di 2.6 metri scarsi. https://aerospace.honeywell.com/en/learn/products/engines/f125 Oltre mezzo metro in più e un diametro maggiore degli scarichi proprio dove ci sono i piani di coda. Già qualche centinaio di gradi in più in quella zona non so quanto possano far bene alle strutture circostanti (non schermate come quelle del Phantom), ma c’è un evidente problema di ingombri che si aggiungono a quelli di peso (un motore con postbruciatore pesa di più dietro). Ora guardiamo l’F125IN pensato come rimotorizzazione per i Jaguar indiani (anche qui un ‘istallazione simile, ma in una cellula prevista fin dall’inizio per i postbruciatori come sul Phantom)… E’ evidente come il motore là dietro sia molto grosso: non potrebbe essere diversamente essendoci il postbruciatore. In sostanza temo non ce la si cavi cambiando i motori, ma nel 346 si dovrebbe riprogettare la parte posteriore della fusoliera. Cambiando motori, distribuzione di pesi e aerodinamica, necessariamente si dovrebbe affrontare una ricertificazione del velivolo che va ben al di là di mettere un radar davanti e delle contromisure elettroniche dietro che in sostanza alterano più che altro il peso. Se a questo aggiungessimo il solito, immancabile sogno (o incubo) della variante della foto tarocca qui sopra e cioè il chimerico K monoposto, dove al posto del secondo seggiolino possiamo immaginare altra avionica e/o carburante e/o un cannone, allora le cose si complicherebbero ulteriormente. Sembra infatti che a togliere quell’abitacolo negli aerei biposto non ci pensi più nessuno dopo l’illusorio M326K seguito dal mezzo flop dell’Hawk 200 e i tentativi manco fatti con l’MB339 o per andare più verso i giorni nostri con il T-50 e con lo stesso L-15 (per non scomodare l'F-15E), che restano biposto anche nelle loro varianti cattive FA-50 e L-15B. Difficile quantificare in termini di spese di sviluppo, ma per quello che c’è da fare non mi pare ne varrebbe la candela: i concorrenti dotati di postbruciatore sono già lì e il mercato non mi par proprio così ampio per giustificare lo sforzo di snaturare un velivolo che è nato intorno al concetto di dare prestazioni di rilievo senza i costi e i difetti del postbruciatore. Poi si sa come la penso sugli addestratori taroccati…

Sinceramente leggendo dell’azzeramento del programma di sostituzione dei vecchi CH-53 tedeschi non ho potuto non pensare a qualche forma di ritorsione per la decisione di togliere mezzi e militari statunitensi dalla Germania. La decisione statunitense, motivata come ritorsione per il fatto che la Germania sia lontana dallo spendere il 2% del PIL per la Difesa, fa però sorridere se si pensa allo squadron di F-16 che si vuole trasferire in Italia, che è ancor più lontana da quel 2% (ma almeno ha la scusante del buco nero del suo debito pubblico…). Magari a Washington non avranno gradito il comitato “No F-35” insediatosi nel governo di Berlino e nemmeno il contentino-beffa di un pugno di Super Hornet per trasportare bombe nucleari per le quali non sono manco certificati…Chissà… Dall’altro lato mi appare un pochino “polemico” da parte tedesca citare problemi di budget (che quindi non si vuole aumentare quanto richiesto…) e riportare a zero un programma di rimpiazzo elicotteristico, che in occidente non ha (e nemmeno può avere) altri candidati se non due elicotteri…americani. Nell’articolo di Flightglobal si dice che non si può rispondere ai requisiti con quel budget e che quindi i requisiti verranno rivisti, ma non si capisce come si possa farlo se non sostituendo decine di elicotteri pesanti con elicotteri che…non sono affatto pesanti. Diciamo che se qualcuno non si rapportasse con altri interlocutori istituzionali in modo ottuso e arrogante manco fosse in una puntata di The Apprentice, forse certi situazioni non si sarebbero create. Per questo se non altro c'è la possibilità di porre rimedio a breve…

Guarda, l’F124 pesa circa mezza tonnellata e l’F125 pesa il 20-25% in più (messo tutto dietro...), quindi il postbruciatore, allungando il motore e aggiungendo parecchia “ferraglia” dietro ne sposta eccome il baricentro. Al limite potrebbe non spostare molto quello dell’intero velivolo, che evidentemente pesa molto di più, ma il problema è che un velivolo ha anche un un’aerodinamica e un fly by wire che devono adeguarsi a una distribuzione diversa dei pesi (dovuta non solo al motore più potente, ma anche alla struttura più robusta e termicamente resistente che deve gestirlo). Di fatto, se si mette peso dietro si cerca di metterne altro davanti per mantenere un certo equilibrio ed evitare di limitare l’escursione comunque consentita al baricentro dal consumo di carburante e dall’utilizzo di eventuali armamenti. Detto questo, il motore del Viggen era molto voluminoso e ingombrante e proprio dietro ad esso, più che un sistema di raffreddamento per il postbruciatore, era piazzato un ancor più voluminoso inversore di spinta. Quando le valve dell’inversore non erano chiuse, dalle 3 fessure che contornavano lo scarico entrava aria, ma Il getto a postbruciatore inserito poteva raffreddarsi poco quando l’enorme quantità di ossigeno lasciata dal rapporto di diluizione superiore a 1 bruciava con le secchiate di cherosene che facevano quadruplicare il consumo specifico… Insomma tutte le pareti che "vedevano" i gas di scarico, pur raffreddate grazie a quelle fessure, erano comunque rivestite di materiali adatti a reggere oltre un migliaio di gradi e dietro c’era una bella fiammata blu…laddove sul 346 magari non è stato necessario fare molto altro che evitare di verniciare la parte ventrale del trave di coda subito sopra gli scarichi. Sugli stealth si fanno anche i salti mortali per raffreddare l’ugello e i gas di scarico, ma i risultati si vedono a secco e in crociera, non certo quando una fiammata incandescente lunga 15-20 metri esce dallo scarico in full AB e rischia di cucinare anche i pur lontani piani di coda dell’F-35 che è progettato per avercelo un postbruciatore… Poi quali non meglio precisate soluzioni innovative potrebbero applicarsi ad un velivolo nato per avere un altro motore e costruito in un paese che storicamente prende i motori sul mercato e non si mette ad applicare soluzioni più o meno esotiche per ottenere qualcosa che si dovrebbe fare senza inventarsi robe strane su un velivolo per sua natura semplice ed economico? Non è un caso se si parlava di F125 off the shelf. Comunque là dietro nel 346 c’è poco spazio per qualunque cosa, soprattutto quelle lunghe e grosse () che rischiano pure di rompere le scatole ai piani di coda quando sono deflessi verso il basso alla massima escursione. Ne abbiamo già parlato decine di volte. Purtroppo, agli addestratori armati vengono spesso preferiti veri caccia, nuovi od usati, che offrono migliori prestazioni, ed è per questo che tali aerei hanno un mercato limitato sia nei paesi meno esigenti (cui al limite può far comodo non avere i consumi e le esigenze manutentive di un velivolo con un AB che nessuno ha finanziato e che nessuno finanzierà), che soprattutto in quelli più esigenti, i quali non sanno che farsene di un caccia tascabile che ha poco di quello che serve per un conflitto che non sia di bassa intensità (dove comunque darebbe risultati discutibili). Ogni riferimento all’AMI che ha già detto di non volere un l’M346 FA e tanto meno uno inesistente con AB è puramente casuale… Snaturare un piccolo velivolo nato subsonico, modificandolo pesantemente (e onerosamente), non porta ad eliminare i limiti dell’impostazione generale, anzi, rischia di rendere palese l'inefficiente adattamento rispetto a dei veri caccia medi o anche leggeri.

Tornando al T-7 (e scusatemi per l'OT)... è vero che, al momento, è soltanto un dimostratore ... ma ha dietro di sé due nomi importanti dell'industria aerospaziale internazionale. Da un lato Boeing che, bisogna dirlo, non si è particolarmente distinta, in questi ultimi anni, per i grossi "pasticci" che ha combinato col 737 e col KC-46 ... dall'altro Saab che, in fin dei conti, ha sempre realizzato, anche se in numeri relativamente contenuti, velivoli che hanno svolto egregiamente il loro compito. Ed è anche vero che, negli USA, i programmi militari sono soggetti agli umori variabili sia dei politici che dei vertici delle varie Forze Armate ... per non parlare delle pressioni delle lobbies degli industriali. Però, con tutti i ritardi e le tergiversazioni che questo programma ha dovuto sopportare nel corso del suo svolgimento, non credo che, al punto in cui è arrivato, possa essere cancellato. A meno che non salti fuori, all'improvviso, un qualche talmente grave difetto che ne pregiudichi la prosecuzione . Sarebbe però un colpo durissimo inferto all'orgoglio americano.

Non mi riferivo tanto alla concretezza di quello che comunque è un dimostratore, anzi due, ma alla credibilità del programma in quanto tale. Ai paesi anglosassoni in particolare “piace molto” incasinarsi la vita coi requisiti e poi stroncare i programmi in qualsiasi fase del loro sviluppo. Nel remoto caso avranno comunque il paracadute del T-50, che non è un rendering e nemmeno un dimostratore, ma un velivolo in produzione con LM dietro. A noi invece piace molto piangerci addosso (ricordo articoli sul 346 che era troppo in anticipo sui tempi e senza supporto estero), ma zitti zitti magari arriviamo in fondo. Alla fine il Master è lì senza il supporto e la collaborazione che sarebbe stata auspicabile per ampliarne il successo, mentre il Mako è morto e questo rendering, oltre che bruttarello (per quel che conta), mi pare pure un’idea fuori tempo massimo, considerando anche che in Europa i tempi sono più biblici che negli Usa. Comunque resto particolarmente curioso di vedere che ne sarà di tutte le blasonate pattuglie acrobatiche europee che oggi volano con aerei che sono espressioni dell’industria e delle scuole di volo nazionali, ma che stanno anche inesorabilmente invecchiando. L’Italia se non altro ha avuto l’imbarazzo della scelta.

Sono stati svelati i piani per la prossima versione del Rafale, la F4. L'ultimo standard del Rafale, conosciuto come standard F3R, è imperniato sul miglioramento del SW per per la gestione dei sensori e dell'armamento: antenna AESA per il radar RBE2; integrazione del missile Meteor; integrazione del pod LDP TALIOS (Targeting Long-­range Identification Optronic System); integrazione delle bombe GBU‑16 e AASM Bk.3. La versione F4 sarà uno spartiacque perché alcuni nuovi velivoli non saranno retrocompatibili con quelli più anziani. Ci sarà una versione F4.1 per i velivoli esistenti e una versione F4.2 per 58 velivoli ancora da consegnare all'AdlA. Tutti i velivoli riceveranno aggiornamenti SW e radar AESA e nuovo OSF, ma solo lo standard F4.2 riceverà le modifiche HW dello standard, in particolare nel campo della guerra elettronica. A priori, questi velivoli riceveranno ulteriori modifiche per ammodernamenti più profondi come parte di standard successivi, o un eventuale mid-life update del Rafale. Interconnettività e disponibilità Lo Standard F4 migliorerà enormemente la connettività del velivolo in rete. Alcune funzionalità saranno disponibili nel 2022, ma la validazione completa avverrà nel 2024 e la consegna finale sarà prevista per il 2025. I punti salienti di questo nuova versione prevedono: • interconnettività migliorata; • incremento della disponibilità dei velivoli; • miglioramento dei sensori; • ammodernamento dell'armamento. I nuovi sistemi si affideranno sempre di più all'intelligenza artificiale per gestire una sempre crescente massa di dati, che è diventata essenziale per gestire la complessità del campo di battaglia, ma anche per migliorare gli strumenti per la manutenzione predittiva. Comunicazioni e connettività Uno dei punti deboli del Rafale sono le radio, poco potenti e con segnale poco chiaro. Con lo standard F4, il Rafale sarà finalmente dotato di un nuovo sistema di comunicazione digitale che migliorerà la situation awareness del pilota, anche in ambienti elettronicamente inquinati: • i dispositivi riceveranno il software radio CONTACT, il nuovo standard degli eserciti francesi che consente ai vari attori presenti in teatro di condividere un'immagine operativa comune; • un nuovo data-link tattico intra-pattuglia, discreto e direzionale dovrebbe essere integrato sul Rafale, insieme all'attuale Link 16. Questo data-link sarà basato su forme d'onda tridimensionali (FO3D) generate dalla sintesi digitale; • i Rafale dovrebbero essere dotati, ai piedi della deriva, di un dispositivo di trasmissione SATCOM di livello militare, criptato, discreto e compatibile con SYRACUSE IV, che potrebbe essere derivato dal SAKaR svelato da Thales nel novembre 2018; • la gestione di questi set di comunicazione, oltre ai data link esistenti, dovrebbe essere affidata a una nuova generazione di server di comunicazione, possibilmente derivati dai Thales NEXEN, che consentano di semplificare il compito dell'equipaggio garantendo la crittografia e protezione informatica dei dati. Tutte queste apparecchiature dovrebbero consentire di creare vere e proprie reti di comunicazione all'interno di una pattuglia di Rafale, ma anche, tramite SATCOM e CONTACT, attraverso un intero teatro di operazioni. Ogni pilota avrà così accesso a una situazione tattica estesa che consentirà combattimenti in rete a lungo raggio, anche in ambienti complessi. I Rafale potranno anche fungere da ripetitore radio tra le truppe di terra e i centri decisionali, oppure seguire in diretta l'evoluzione di una situazione tattica dall'inizio della loro fase di transito. Per molti aspetti, questa è la vera ragion d'essere dello standard F4, che consente al Rafale di recuperare il ritardo di connettività sull'F-35, menzionato nel 2017 dal capo di stato maggiore della Aeronautica Militare davanti all'Assemblea Nazionale. La capacità di rilevamento multistatico, ideale contro bersagli invisibili, è stata differita a uno standard successivo. Sensori e interfaccia In linea con lo standard F3R, l'F4 dovrebbe apportare miglioramenti nel rilevamento. Per il radar AESA RBE2, le modifiche saranno principalmente software con l'aggiunta di una modalità GMTI (Ground Moving Target Indicator) per il rilevamento e il tracciamento di bersagli terrestri mobili, nonché una modalità ultra-HD per l'imaging. radar a lungo raggio. Si prevede che la modalità di interleaving sarà ulteriormente migliorata, in parte grazie al continuo aumento della potenza di calcolo offerta dall'architettura aperta di Rafale, che dovrebbe essere completamente modernizzata e resa più resistente agli attacchi informatici. Mentre la tecnologia AESA basata su GaN sembra oggi troppo costosa per essere applicata all'antenna di un RBE2, dovrebbe essere applicata a quella del sistema SPECTRA, responsabile tra l'altro delle intercettazioni e dei disturbi. SPECTRA dovrebbe quindi guadagnare in agilità di frequenza, precisione angolare, velocità di rilevamento e potenza di trasmissione, mentre opera su una gamma più ampia di frequenze, contro il contatto aereo o superficiale. In termini di sensori, la grande "novità" dovrebbe riguardare il ritorno di un canale IR a bordo dell'OSF, capacità abbandonata qualche anno fa, ma richiesta in particolare dall'aviazione indiana. In termini di interfaccia si è scelto di non stravolgere l'ergonomia esistente. Nell'abitacolo, gli schermi laterali sono stati leggermente ingranditi e dotati di una nuova interfaccia tattile. La grande novità ergonomica dovrebbe quindi essere un helmet-mounted display, previsto all'inizio del programma, ma cancellato due volte in passato. Nonostante il sistema sia atteso con impazienza dai piloti, tutti gli ostacoli non sono stati ancora superati. La logica finanziaria e operativa, infatti, spinge verso la scelta di una soluzione israeliana già integrata sull'export Rafale, mentre Thales spnge logicamente per una soluzione nazionale. Armamento Dopo l'integrazione del Meteor nell'F3R, l’arsenale del Rafale F4 dovrebbe espandersi ulteriormente: • i missili SCALP EG dovrebbero essere ricondizionati da MBDA per far fronte all'obsolescenza e all'invecchiamento delle cellulSupporto e disponibilitàSupporto e disponibilitàe. I primi SCALP ristrutturati saranno consegnati il prossimo anno e saranno in uso fino all'inizio degli anni '30; • le bombe AASM dovrebbero evolversi ulteriormente, con l'apparizione di una Bk.4 semplificata, priva di propulsione e ottimizzata per il supporto aereo ravvicinato. Una versione da 1000 kg dell'AASM dovrebbe essere integrata nel Rafale nei prossimi anni, in sostituzione della GBU-24; • la grande innovazione in termini di armi sarà il MICA-NG che andrà ad affiancare il Meteor sul medio raggio. Se mantiene l'aerodinamica, la massa e l'equilibrio del MICA, il MICA-NG sarà un missile altamente capace. La versione a guida radar sarà dotata di un'antenna AESA più potente, ma anche più resistente alle interferenze. La testa di ricerca a infrarossi del MICA-IR avrà un nuovo sensore a matrice più sensibile e in grado di discriminare meglio le esche avversarie. Infine, la miniaturizzazione del vano elettronico consente di trasportare più propellente per il motore, che ha un impulso doppio, abbastanza per aumentare la portata del MICA del 30%, permettendogli di mantenere l'energia per manovrare durante la fase di intercettazione. Va notato che l'integrazione di razzi a guida laser e lo sviluppo di un nuovo missile nucleare sono oggetto di programmi separati e quindi non sono presi in considerazione nello standard F4. Supporto e disponibilità Come per ogni modifica standard, sono stati compiuti sforzi significativi in termini di Maintenance in Operational Condition (MCO) e costi per l'utente con, questa volta, una più profonda integrazione delle più recenti tecnologie digitali. Già oggi il sistema di restituzione tecnica e gestione logistica Harpagon elimina la necessità di buona parte di ispezioni periodiche sul Rafale, in particolare migliorando il trattamento riparatore dei guasti e consentendo di anticipare meglio la manutenzione preventiva. Lo standard F3R integra già funzioni di assistenza diagnostica utilizzando i dati raccolti dalle centinaia di sensori distribuiti nella cella del dispositivo. Tuttavia, il miglioramento degli algoritmi e della potenza di calcolo aumenterà la raccolta e l'uso di enormi quantità di dati dopo ogni volo. Tanto da mettere in piedi, negli anni a venire, una vera e propria manutenzione predittiva che ridurrà ulteriormente il costo del supporto operativo e migliorerà la disponibilità ... se tutti i ricambi non saranno monopolizzati in OPEX, che è un altro problema. Con lo standard F4 verrà quindi aggiornata l'intera catena logistica per predisporre la progressiva generalizzazione delle modalità di manutenzione predittiva. Il sistema Harpagon subirà un nuovo impulso, i sensori miniaturizzati saranno integrati nei MICA-NG e il FADEC del motore M88 sarà modernizzato, con nuovi computer che forniranno maggiore potenza di elaborazione dei dati. Per Safran Aircraft Engines, una raccolta massiccia di dati è essenziale per migliorare l'efficienza del motore, ridurre i costi di manutenzione, ma anche prepararsi per la motorizzazione dello SCAF franco-tedesco. Come possiamo vedere, gli standard successivi del Rafale portano la loro quota di modernizzazioni incrementali e l'F4 non fa eccezione a questa regola. Se esternamente il nuovo standard non sembra indurre cambiamenti così significativi come l'F3R che ha visto l'arrivo dell'RBE2 AESA e del Meteor, l'evoluzione è comunque molto più impressionante a livello digitale, promettendo un importante passo avanti operativo in termini di situation awareness tattica, combattimento incentrato sulla rete, guerra elettronica, protezione informatica o rilevamento passivo. Meglio ancora, l'F4 si sta preparando per le future evoluzioni del Rafale, che si tratti di manutenzione predittiva, rilevamento multistatico, misure precauzionali per futuri radar a piastra distribuiti sulla cellula dell'aereo o sulle capacità di guerra elettronica migliorate, comprese quelle offensive. Abbastanza da permettere al Rafale di rimanere un formidabile avversario nei decenni a venire, anche di fronte agli aerei stealth. https://www.areion24.news/2020/06/02/rafale-le-standard-f4-se-devoile/

Poco tempo fa ho avuto modo di impugnare una Sig P320 M17 9x21. Riporto qui la mia esperienza. Premetto che a questa pistola, mi sono affacciato carico di risentimento per aver scalzato un'icona della storia militare quale la M9/92Fs, pistola che oltretutto è orgogliosamente italica. Il fatto stesso che agli Yankee le armi italiane non abbiano mai fatto breccia, non ha aiutato la cosa. Fu con questo stato d'animo che presi in mano la versione civile della M17. Ebbene, dopo averci perso notti a riflettere, devo ammettere a tutti voi quanto mi sia sempre sbagliato sul giudizio (poco obbiettivo con il senno di poi), che ho sempre conferito alla P320. Alla prima maneggiata ho capito perfettamente il perchè agli americani vada a genio: è una Colt 1911 senza il cane, mi sono detto. E non a torto. Perfettamente bilanciata sia in volata, sia sul retro del carrello. Non grava sul polso. Ben proporzionata la ripartizione di peso tra fusto e carrello. Era scarica è chiaro, ma tale da pensare al caricatore maggiorato da 20 colpi in dotazione ai militari, il baricentro si sarebbe abbassato vertiginosamente e l'oscillazione laterale avrebbe avuto il suo fulcro al centro della mia mano. Non provavo questa sensazione da quando in gioventù non impugnai una G17 da softair con caricatore maggiorato carico . Una Colt dicevo.. eppure non proprio. A differenza della Colt, nella presa a mano singola, la mano casca fin da subito nella posizione giusta, comunque la si prenda. citando una rivista di settore (Armi&Tiro) è naturale e aggiungerei pure istintiva. Qualche difficoltà nella presa a due mani, dove si è tentati ad impugnarla come una Beretta 92 ma con i pollici nella posizione delle Glock. Molto probabilmente ho le mani piccole, ma con l'utilizzo dei guanti la situazione migliora (poi penso che i militari normalmente utilizzano sempre guanti da impiego pesante, quindi peccato veniale). L'occhio cade al design, dopo varie prove di inserimento ed estrazione dalla fondina morbida a cosciale comincio ad apprezzare le sfaccettature nel carrello e la continuità dello stesso, cosa che richiedeva un'attenzione in più per la 92Fs. Levetta dell'hold open troppo piccola per i miei gusti, ma è raccordata alla sicura e il tutto segue un'unica curva che accompagna il pollice. Togliere la sicura è molto più facile che inserirla, qui non ci piove, e sinceramente sento la mancanza dell'ipnotico punto rosso di open fire della Beretta, ma qui sfociamo nel gusto personale. Per me abituato alle Walther ppq e alle glock 17, l'avere in mano una pistola full size è stato poco meno di un trauma, ma ci si fa l'abitudine. Allo sparo, la canna leggermente rialzata e il massiccio carrello fanno sentire il colpo, chiaramente non è stabile come la 92Fs. Ma l'equilibratura dei pesi fa si che in riarmo, la volata si abbassi e la coda di rondine trovi velocemente il piolo anteriore. La placca amovibile sul carrello per l'inserimento di dot? una finezza che ormai sta prendendo piede.. ma che haimè non ho fatto in tempo a provare. In conclusione, Mea culpa sul mio scetticismo verso la P320. Al di la di eventuali "complotti" e scelte strategiche economiche americane, ora più che mai sono convinto che in fondo gli yankee hanno fatto un buon affare puntando su questa Sig Sauer.

Ci siamo ... ... news.usni.org ... https://news.usni.org/2020/09/23/navy-releases-first-tranche-of-uss-thresher-documents ...

Sta capitando anche a me, all'ora di pranzo, di "doverne" seguire/ascoltare, sia pure molto distrattamente, le attuali puntate. Dovessi darne una valutazione ... mi allineerei al 100% a quella a suo tempo data dall'inarrivabile Ragionier Fantozzi al film "La corazzata Potemkin" ...

Goodbye, Super Cobra ... … marinecorpstimes.com … Marine Corps says goodbye to the Super Cobra … (*) … news.bellflight.com … UNITED STATES MARINES RETIRE BELL AH-1W AFTER 34 YEARS OF SERVICE …

Il T-7 non penso proprio abbia bisogno di "credibilità" ... per il semplice fatto che esiste ... come esiste il nostro 346 ... e come esistono i modelli russi e cinesi ... Si tratterà poi di vedere se il "wonder trainer" spagnolo troverà (quando uscirà e se mai uscirà) un mercato ricettivo e non saturato dagli attuali concorrenti ... o dovrà accontentarsi soltanto di quello nazionale e, eventualmente, di quello di Francia e Germania ... paesi notoriamente allergici ad acquistare prodotti italiani ...

Intanto la divisione spagnola di Airbus getta il sasso nello stagno con questa brutta copia dell'abortito Mako, ma che non ha nemmeno ha la parvenza di stealthness come il suo predecessore, ugualmente tuttofare. https://defence-blog.com/news/airbus-unveils-concept-of-future-light-combat-aircraft.html Non so quanto il 346 abbia da temere da questo concept. Il Mako era pensato nei tempi giusti, ma non nel periodo storico favorevole alle spese. Certo, tirare avanti all'inverosimile con cellule vecchie in attesa dei tempi biblici di sviluppo è sempre possibile - ne sanno qualcosa i T-38 americani - ma il T-7sembra al momento avere almeno più sostengno e credibilità di questo rendering europeo...

Visto che non è possibile leggere l'articolo postato da zander nella sua interezza ... mi permetto di aggiungere qualche ulteriore dettaglio ... … ainonline.com … France Orders NH90 Helicopters For Special Forces … Anche qui … psk.blog.24heures.ch … La France commande le NH-90 en version « Forces Spéciales » ! …

"USS Constellation FFG-62" ... questo sarà il nome della prima fregata FFG(X) ... ... news.usni.org ... https://news.usni.org/2020/10/07/secnav-braithwaite-names-first-ffgx-uss-constellation ...

Armée de l’Air et de l’Espace ... è cominciato il ritiro dei vecchi C-135FR ... ...defense.gouv.fr ... C-135 : Dernier envol pour le ravitailleur historique de l’armée de l’Air et de l’Espace (aAE) ... Anche qui ...psk.blog.24heures.ch ... Début du retrait des Boeing C-135FR au sein de l’Armée de l’air ! ...

Servizio RAI da Eglin e da Luke:

Il rapporto è stato appena pubblicato ... https://www.airforcemag.com/eglin-f-35-crash-blamed-on-landing-speed-but-software-helmet-oxygen-also-faulted/ ...

Considerando quello che pilotano, quanto costa e quanti danni può fare cadendo, direi proprio di no...Il premio sarebbe un tantino alto...

Cavolo, il Tiger è così sfigato che manco il link che avevo messo funziona...

Penso proprio di si. https://server.3rd-wing.net/public/Ked/natops%20F14B.pdf Qui trovi il manuale di volo dell’F-14B (quello con i propulsori F110) che sono più potenti degli iniziali TF30 della versione A, anche se poi bisogna vedere cosa combinavano i due modelli di motori ad altissima quota dove il velivolo riusciva ad esprimere la velocità di punta. La configurazione con 4 Phoenix agli attacchi conformi ventrali, quella se vogliamo meno penalizzante per questo missile, è la 3A. Quella con 6 Phoenix e nient’altro è la 3B6. Andando a vedere i grafici dell’inviluppo di volo vediamo che nel primo caso l’aereo supera a stento mach 1.7 e ci riesce solo a 50000 piedi di quota (circa 15000 metri). Nel secondo caso la velocità massima è ancor più bassa: poco oltre mach 1.6 più o meno alla stessa quota. Per la cronaca il velivolo non arrivava a mach 2 manco con i soli attacchi conformi applicati e senza missili (configurazione 1A). Per quanto a configurazioni diverse vengano assegnati gli stessi grafici (con l'approssimazione che ne consegue), penso sia evidente che si tratta di valori puntuali a quote ottimali, dopo aver accelerato parecchie decine di secondi a postbruciatori accesi...che bruciano secchiate di carburante. La realtà operativa è quindi anche meno esaltante.

Nell'articolo prevale un punto di vista ancorato ad una visione "ante 2000 " della NATO , che considerava la Germania il luogo principale della difesa occidentale. E' vero che dismettere basi in una certa area geografica basi può essere critico , tuttavia bisogna vedere quanto queste basi e reparti possano realmente operare dal territorio tedesco in caso di crisi e non essere solo un luogo di residenza .

Ooops, vogliono " risparmiare " e cosa trovano ? : https://www.cdt.ch/svizzera/nuovi-caccia-gli-f-35-costano-meno-dei-super-hornet-ED3261475?_sid=YyBqPyn0

Ogni giorno ... una nuova ... ... airforcemag.com ... Electrical Problems Delay Delivery of KC-46 to New Hampshire ...

Come sospettato il conto salato dei danni non promette bene per il futuro della Bonhomme Richard. https://www.defensenews.com/naval/2020/09/30/for-the-fire-ravaged-ship-bonhomme-richard-the-us-navy-has-no-good-options/

Programma Artemis ... siglato un accordo fra Italia e Stati Uniti ... ... nasa.gov ... NASA Administrator Signs Declaration of Intent with Italy on Artemis Cooperation ... Anche qui ... asi.it ... FIRMATA DICHIARAZIONE D’INTENTI TRA GOVERNO ITALIANO E GOVERNO DEGLI STATI UNITI SUL PROGRAMMA LUNARE ARTEMIS ... +

Collisione con un esemplare dei Marines ed un hercules da rifornimento Caccia perso,hercules atterraggio d emergenza. Nessun morto https://news.usni.org/2020/09/29/marine-f-35b-crashes-after-collision-with-kc-130-over-california-all-aircrew-recovered-safely

Quelli che stanno per averli vanno a imparare da quelli che li hanno già ... ... news.usni.org ... Sailors Get Experience with Marine MV-22s Before Operating First Navy Ospreys ...

La NATO ordina un nuovo esemplare ... ... ainonline.com ... NATO Adds Ninth A330 Tanker/Transport ...

Il futuro sostituto del Sikorsky CH-53GA/GS ... la Germania ha scelto di non scegliere ... ... flightglobal.com ... https://www.flightglobal.com/helicopters/budget-fears-end-german-heavy-transport-helicopter-contest/140367.article ...

Se a Pechino si azzardassero a fare una cosa del genere , poi i sottomarini americani lancerebbero i missili con le " bombe ". E senza tanti filmati. Anche gli iraniani sognano qualcosa del genere , https://www.ansa.it/sito/notizie/mondo/2020/07/29/iran-pasdaran-attaccano-falsa-portaerei-usa-nel-golfo_e9dc08b8-e956-48c9-91e1-12adae07dfbd.html Meglio sarebbe che questi buffoni evitassero di mostrare muscoli drogati da una propaganda pensata per cervelli da terzo mondo. Si limitino a commerciare modellini e chincaglieria.

Anche se non si tratta di caccia ... ... defensenews.com ... Israel, Italy swap helicopters and missiles in new arms deal ...

MRTT (Multi-Role Tanker Transport) ... la Francia ne ordina altri tre ... ... defense.gouv.fr ... Le ministère des Armées commande trois avions A330 dans le cadre du plan de soutien à l’industrie aéronautique ...

Sarà anche un paese piccolo, ma dovessero anche solo intercettare un velivolo civile fuori rotta che viaggia in transonico che fanno? Si danno appuntamento? Per fare l'intercettore ci vuole accelerazione e un divario di velocità ampio rispetto al target altrimenti, tempo che l'hai raggiunto, quello arriva dove gli pare.

Consiglio di vedere il DVD del film : " Il diritto di contare " https://www.sorrisi.com/tv/film/il-diritto-di-contare-trama-cast-e-trailer/

Il governo tedesco starebbe per abbandonare il progetto del missile tattico franco-tedesco MBDA MAST-F (o EMM, European Modular Missile secondo la denominazione MBDA) destinato ad equipaggiare i Tigre (Standard 3) tedeschi e francesi Le forze armate tedesche preferirebbero una versione germanizzata da Dihel del missile israeliano Spike, che non equipaggia nemmeno gli AH-64 israeliani, che sono armati con gli Hellfire. L’MBDA EMM o MAST-F, missile tattico aria-terra, sviluppato dai progetti di due missili MBDA - MMP (francese) e PARS 3 (tedesco) - dovrebbe sostituire i missili Hellfire (Francia) e HOT o AC3G / LP (Germania). Questo missile avrebbe la capacità di neutralizzare combattenti, bersagli corazzati e infrastrutture, giorno e notte fino a 8.000 metri. https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/cooperation-le-camouflet-de-l-allemagne-a-la-france-sur-l-armement-du-tigre-781278.html

Gli elicotteri sarebbero nuovi (anche perché metterne in linea 12 costerebbe 911 milioni…). Com'era stato detto poco sopra rispondendo proprio a te, le linee di montaggio stanno ancora sfornando AH-1Z (parte nuovi e parte per ricostruzione dei W) per lo USMC che quindi non ne ha in surplus. D’altra parte non è vero che lo USMC sia l’unico acquirente della versione, perché c’è anche il Pakistan (basta vedere Wikipedia italiana se proprio si hanno problemi con quella che però è la lingua ufficiale nel mondo aeronautico...). I numeri in gioco (più di 200) non sono poi così anemici. No di certo in confronto a quelli del problematico Tiger o del leggero Mangusta, già di più rispetto al valido ma sofisticato e più costoso Apache. Quindi è comprensibile che un cliente di precedenti versioni come il Bahrain abbia scelto di continuare con un velivolo meno impegnativo, collaudato, affidabile ma anche tenuto costantemente aggiornato negli anni.

I problemi "di dentizione" del velivolo erano molteplici e, oltre alle palette e alla corona esterna del disco del secondo stadio del compressore da rimpiazzare, si riscontrarono escursioni non comandate del timone e cricche ad un’ordinata di fusoliera, con tanto di riduzione della vita sicura a fatica a sole 1500 ore, rispetto alle 4000 prescritte (a cui si poteva tornare solo riparando il velivolo). http://documenti.camera.it/_dati/leg14/lavori/stenografici/sed111/s120r.htm Da notare che 4000 ore son comunque poche, per cui risulta comprensibile la scelta di rinunciare ai velivoli del primo lotto, anche in considerazione della mancanza di fondi e della minaccia che si stava riducendo. Diversa la storia in Brasile, perché il numero inferiore di velivoli acquistati e le esigenze operative non contemplavano riduzioni. Aveva quindi senso mettere mano anche ai primi velivoli per ripararli e aggiornarli. In ogni caso l’Italia ha perso in incidenti una quindicina di velivoli (di cui almeno 6 per problemi al motore), però gli ultimi 2 sono stati distrutti mentre erano parcheggiati ad Albacete e un F-16 greco gli si schiantò addosso (il Ghibli quindi era sicuramente incolpevole). A questo punto meglio non dimenticare che i Brasiliani, pur avendo acquistato meno metà dei nostri aerei e volando forse di meno, ne hanno comunque persi 4 per motivi non meglio precisati. https://aviation-safety.net/wikibase/dblist.php?AcType=AMX Non è quindi che ci sia necessariamente tutta questa incoerenza.

A parte che l’utilizzo di armi stupide si sta riducendo drasticamente ed è destinato inevitabilmente a restringersi ulteriormente anche nell’appoggio tattico, come scritto in tutte le salse il CAS si farebbe con varie piattaforme e molto può essere fatto e anzi viene anche già fatto con droni. Certo che se si dice che bombe stupide e cannone siano opzioni valide e poi si propone di fare qualcosa coi droni, si nota una certa contraddizione. Le bombe stupide, notoriamente imprecise, sono spesso associate a carichi bellici multipli per compensare il non eccelso CEP. Sono quindi poco compatibili con i droni, quanto meno con quelli attualmente operativi, tutti dotati di carichi bellici limitati e guarda caso di armi intelligenti per massimizzare l’efficacia del carico utile. Altri droni più futuribili, come il Neuron o l’X-47, puntano molto sulla stealthness e quindi su stive relativamente piccole e armamento intellgente tutto interno. Inoltre un drone può essere controllato a centinaia se non migliaia di chilometri di distanza. L’inevitabile ritardo di trasmissione del segnale e la bassa consapevolezza della situazione del pilota remoto rendono quindi arduo l’utilizzo del cannone, anch’esso un’arma che non è istallata su nessuno dei droni oggi in servizio e che non mi risulta previsto in quelli futuri. Armi stupide da utilizzare a bassa quota non ce le vedo da un drone. E' un mezzo intrinsecamente incapace di valutare la situazione tattica e reagire rapidamente. Al momento meglio utilizzarlo in missioni pre-pianificate dove comunque il tasso di perdite si è dimostrato elevato. Il costo per aumentare l'affidabilità ed efficacia non porterebbe a vantaggi economici significativi rispetto a un velivolo pilotato (guarda caso i droni costano sempre di più). Il vero vantaggio sono persistenza e annullamento del rischio di perdere un pilota: per il resto ci sono tanti svantaggi, indipendentemente dall'intelligenza del munizionamento impiegato. Se però non si vuole proprio scomodare l’F-35, che comunque ha un GAU-12 più potente del Vulcan a bordo dell’AMX, per prendere a cannonate un bersaglio comunque ci sono anche le cannoniere e gli elicotteri da attacco. In Italia sappiamo che entrambe le opzioni si possono concretizzare con C-27 Pretorian e AW-129. Ma non dimentichiamo comunque una cosa: è vero che le armi stupide costano poco, ma l’elevata imprecisione richiede un numero maggiore di piattaforme a parità di missione, le espone maggiormente al rischio di perdite e incrementa i famigerati danni collaterali. Quindi si, come hai intuito, non è detto sia sempre così vantaggioso utilizzarle.