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Forse può essere interessante soffermarsi su qualche aspetto della struttura dell’F-35 e sulla sua evoluzione a partire dal primo prototipo, per arrivare ai velivoli di serie, che hanno recepito quanto progettato dal team SWAT, che lavorò al programma di riduzione del peso nei primi anni 2000. La modifica più evidente è quella che riguarda 2 delle quattro sezioni di fusoliera; quelle centrali. In origine la seconda (qui sotto) iniziava dietro l’abitacolo e includeva le stive, mentre la terza in pratica era il cassone alare che passava sopra le stive stesse. Strutturalmente però il cassone alare aveva bisogno, per resistere a flessione, anche della parte inferiore appartenente alla seconda sezione, da cui concentrazioni di sforzo e pesanti irrobustimenti nei punti di giunzione fra le due sezioni di fusoliera. Bene, ora in pratica la seconda sezione è più corta e include solo la parte anteriore delle stive. La parte posteriore delle stive è ora inclusa nella terza sezione, che quindi non è più solo il cassone alare, ma è un bel pezzo di fusoliera comprensivo di parte delle stive al quale vengono fissate le semiali. Ordinate monolitiche avvolgono ora il vano motore e senza soluzione di continuità diventano i longheroni alari interni a cui si imbullonano le semiali. Il tutto consente un risparmio di peso. Per intendersi questa grossa terza sezione, che include, oltre alla parte posteriore delle stive, anche gli attacchi del carrello principale e del motore, è quella realizzata anche a Cameri. Oltretutto, come si vede dall'immagine sopra, presenta parecchie differenze fra le tre versioni. Il puzzle di sub assiemi alla fine è questo: Da notare come di fatto, soprattutto ora, le stive e il vano carrello siano per quanto possibile applicati al di sotto della struttura principale più che interromperla . Questa è una delle ordinate all’altezza della stiva. L’anello attorno al vano motore costituisce il cuore della struttura. Sotto e ai lati ci sono le stive che da questa immagine, più che essere dentro la fusoliera sembrano quasi appese alla radice dei longheroni alari. Sono quindi necessari minori irrobustimenti perimetrali e quindi peso. Di fatto ogni “buco” che interrompe la continuità dei pannelli esterni tende a indebolire la struttura e per compensare richiede che la “cornice”, fatta di longheroni e ordinate, sia più robusta e pesante. In effetti le stive, quanto meno dietro dove si trova l'ala, sono chiuse da ordinate massicce, come questa… Cercare il più possibile di mantenere la continuità strutturale è più evidente per il vano carrello, racchiuso in pratica in una carenatura sotto l’ala e ai lati della fusoliera e un po’ meno vero per le stive che comunque hanno ordinate di forza piuttosto robuste e massicce, mentre nella variante B (la più critica in termini di peso) sono state pure accorciate e rimpicciolite proprio per rimpicciolire quei "buchi" strutturali e rendere quelle ordinate meno massicce. Si è poi andati oltre alleggerendo ulteriormente la struttura e limitando a 7g il fattore di carico massimo sul B. Sono comunque due le stive e fra di loro passano longheroni che garantiscono la continuità strutturale della fusoliera La complessità strutturale di questo velivolo è quindi notevole e forse ci fa comprendere come mai, nonostante un'incredibile quantità di calcoli strutturali e simulazioni, alla fine ci sia stata qualche spiacevole sorpresa durante le prove a fatica, in particolare sul B.

Si, i sensori presenti ai lati dell’abitacolo in effetti non sono definibili IRST: dovrebbero essere parte del sistema di guerra elettronica ALQ-239, che contempla dei sensori elettro ottici atti a rilevare il lancio dei missili da parte del nemico. https://www.airrecognition.com/index.php/news/defense-aviation-news/2019-news/august/5353-bae-systems-to-supply-electronic-warfare-services-for-saudi-arabia.html In questo senso dovrebbero essere più assimilabili al più sofisticato sistema di telecamere fisse DAS dell’F-35, che non a un sensore infrarosso su testa mobile come il Pirate dell’Eurofigher o l’EOTS sotto il muso dell’F-35 stesso. L’IRST (uno solo) di cui si parla quando ci si riferisce all’F-15SA (e credo anche all’F-15EX) dovrebbe invece essere il Tiger Eye integrato nel pilone sotto la presa d’aria sinistra, cui si può agganciare il pod di illuminazione dei bersagli. I fast pack sono comunque e sempre amovibili, anche sull’F-15E, solo che se li togli l’aereo perde senso, almeno per gli americani: lo usano in sostanza solo come bombardiere tattico e mettono praticamente tutto il carico di caduta attaccato ai quei piloni. Altri, come gli israeliani, li usano anche sui caccia e ora lo cominciano a fare anche gli americani con i loro vecchi C, forse con l’idea che l’autonomia non basti mai e che un velivolo non stealth debba puntare al massimo su carico ed autonomia per fungere al meglio da incrociatore lanciamissili ad elevata persistenza. Dell’F-35 con più spinte capacità aria-aria effettivamente se n’è parlato nella omonima discussione. Di programmato al momento c’è solo l’idea alla base del block 4, che implementerà altri armamenti, finendo con l’includere il Meteor (per chi lo adotta) e la capacità di trasportare 6 AIM-120 in stiva, che andranno sostituiti (non si sa come e non si sa quando) dal collezionista di acronimi ora denominato AIM-260 Joint Air Tactical Missile. Poi potrebbero esserci missiletti tascabili con cui riempire le stive a pacchi. In più, al momento, disponibile col block 4.2, dal 2026 ci sarà l'immancabile upgrade del motore (Growth Option 2.0) che incrementerà la spinta tra il 10 e il 12% e che però (a differenza della Growth Option 1.0 ormai scartata) implementerà anche una maggiore potenza elettrica per gli apparati di bordo. Per far ancora meglio in termini di accelerazione, ratei di virata continui e anche autonomia, ci sono i futuri sviluppi con motore a 3 flussi e ciclo variabile, ma andiamo ancor più in là con gli anni in un futuro un po’fumoso… Non credo comunque ci saranno versioni specifiche da caccia, ma solo un velivolo con migliori prestazioni generali, sempre polivalente. Quanto alla traccia radar, un po’tutti i velivoli tendenzialmente oggi adottano vernici e accorgimenti per ridurre l’RCS e fanno certamente meglio di quando sono entrati in servizio. L’F-15EX va in quella direzione, anche se sicuramente non raggiunge i livelli dell’ormai abbandonato SE. In particolare non ha le derive inclinate (qualcosa avrebbero fatto…), non ha i fast pack trasformati in stive e credo non preveda schermi davanti alle ventole dei motori, anche se sicuramente fa meglio dell’F-15 standard con una mano di vernice radarassorbente. Il problema è che in configurazione operativa -e quindi armata- la riduzione della traccia radar tornerebbe anche di una qualche utilità, ma se riempi il velivolo di missili o se comunque trasporti un carico esterno quanto meno credibile, la RCS resta ordini di grandezza superiore a quella di un velivolo stealth con armamento interno, rendendo quindi facilmente individuabile il velivolo.

L’F-15EX è accreditato di 12 punti d'attacco adatti all’impiego di armamento aria-aria e di 15 per quello aria suolo. Per quanto riguarda i primi dovrebbe trattarsi di 4 sotto ciascun serbatoio conforme (soluzione attualmente in distribuzione anche agli attuali F-15C) e 2 sotto ciascuna semiala. Quelli aria-suolo dovrebbero essere invece 5+5 sotto i serbatoi conformi, 2+2 sotto le ali più il pilone centrale. Sia chiaro che sotto ciascun serbatoio dell'F-15E mi risulta ci siano 6 punti di attacco aria-suolo e non 5, ma (fermo restando che i serbatoi conformi non sono tutti uguali), è il costuttore a scrivere che il totale fa 15... Quante siano le armi trasportabili è un’altra storia, perché i piloni non è detto trasportino solo un’arma. Parlando di missili aria-aria in linea del tutto teorica si potrebbero trasportare 4 missili applicati ai piloni subalari interni (si rimpiazza il serbatoio sganciabile con un rack doppio) e due ai piloni subalari esterni aggiunti già negli F-15SA sauditi. A questi si aggiungono i 4 applicati a ciascun fast pack. Totale? 20! Prestazioni e utilità con tutta sta roba sotto? Discutibili. Qui sotto si vede la configurazione a 16 missili (il doppio di quella standard). Mancano due coppie di missili sotto i serbatoi conformi che dovrebbero essere applicati ai punti d’attacco che si vedono vuoti nell’immagine sotto che ritrae un F-15C del 159th Fighter Wing "Bayou Militia". Dovrebbero perchè non mi risultano foto coi missili lì... Non mancano invece immagini di altre mostruosità come questa relativa a test su un F-15E con prototipi di Amber rack doppi ai piloni sotto i serbatoi. Non so se questa possa essere la configurazione dell’F-15EX, visto che il costruttore parla di 12 piloni compatibili con missili aria-aria e non di 8. Fatto sta che varie fonti parlano di questi Amber rack e di… 22 missili: 6+6 sotto i serbatoi, 3+3 ai piloni interni e 2+2 a quelli esterni?. Eh vabbè, si vede che 24 erano troppi…ma non si sa mai, c’è ancora il pilone centrale libero…e se continua così costeranno più i missili dell’aereo che li trasporta… Il velivolo si propone quindi come una sorta di incrociatore lanciamissili, che volendo potrebbe stare nelle retrovie e bersagliare i malcapitati da distanza, magari con qualche stealth a fungere da sensore avanzato. Megaschermo al centro del cruscotto come va di moda oggi, radar AESA AN/APG-82(V)1 (evoluzione del AN/APG63(V)3 usato dagli SA sauditi ma con processore dell’APG-79 dell’F-18E) e sensor fusion condita di sensori IRST che dovrebbero essere le sporgenze ai lati dell’abitacolo di questo F-15SA saudita. Comandi fly by wire, motori potenziati (dovrebbero essere gli F110-GE-132 da oltre 14 tonnellate di spinta) e una stabilità rilassata dovrebbero dare maggiore manovrabilità, maneggevolezza e accelerazione, fermo restando che, se gli mettiamo i serbatoi conformi e una ventina di missili sotto la pancia, anche Superman sarebbe un’anatra seduta…mentre ovviamente per mettersi a piroettare nel cielo a breve distanza bisogna arrivarci vivi e possibilmente senza la treccia radar di un vagone ferroviario... Il volivolo avrebbe quindi bisogno di un solo pilota, ma sarebbero due per sostituire la quota parte di F-15D che verrebbero dismessi assieme ai C e tutte le volte in cui un aiuto a bordo farebbe comodo. Si lo so, i condizionali si sprecano... Si suppone che tanti missili siano richiesti da tanti bersagli e tanti bersagli implicano un carico di lavoro che è bene suddividere, senza contare che il velivolo si propone anche come piattaforma per il lancio delle nuove armi ipersoniche attualmente in fase di sviluppo. Poi effettivamente non so quanto la necessità di rimpiazzare gli F-15 da caccia e la presenza di numerosi F-15E in organico lasci spazio alle indubbie doti aria-suolo del velivolo, che saranno sicuramente il non plus ultra della categoria (stealthness a parte). Magari il secondo posto nell'abitacolo tornerà più utile quando gli F-15E (prodotti dopo i C) saranno vecchi e da sostituire, mentre gli F-15EX saranno ancora relativamente giovani, ma saranno disponibili i nuovi velivoli di sesta generazione per fare quello che all'F-22 non è riuscito fare: mandare in pensione gli Eagle da caccia. https://www.boeing.com/defense/f-15ex/

Credo non ci sia stata mai competizione. Era già stato scelto il T-50 poi MSS ha cercato di inserirsi facendo un po' di casino.

https://theaviationist.com/2020/03/05/u-s-armys-fara-program-what-we-know-about-all-the-oh-58d-kiowa-warrior-replacement-candidates/ Una buona disanima dei concorrenti su The Avionist. Da evidenziare il requisito di un diametro massimo di una dozzina di metri e la velocità max di “soli” 180 nodi che probabilmente hanno fatto scartare i convertiplani. In effetti Bell per il FARA non ricicla il concetto del veloce e ingombrante V280, ma propone l’Invictus che credo sia il più semplice di tutti (di fatto è un elicottero tradizionale con le ali). Poi viene il Boeing che comunque un rotore in più ce l’ha. Tutti gli altri sono più complessi e secondo l’autore meno avvantaggiati sul piano dei costi. Io comunque credo ancora sarà una questione tra le proposte Bell e Sikorsky: la prima è la più semplice e sicura, la seconda è una delle più “ardite”, ma ha anche un dimostratore che vola da tempo.

L’F-35 non ha capacità di stand-off jamming, a differenza dell’EF-18 Growler, ed è meglio che sia così. Sarebbe infatti controproducente per un velivolo stealth montare potenti dispositivi esterni, data la resistenza aerodinamica e l’aumento di traccia radar. Il radar AESA di bordo ha ottime capacità di disturbo ma in una ristretta gamma di frequenze. Il lancio di missili Spear EW ottiene un effetto simile, anche se differente concettualmente (stand-in). Il disturbo emesso dai missili non mette in pericolo l’aereo, è meno potente ma più vicino ai radar da disturbare e può creare corridoi liberi nella rete difensiva avversaria: http://www.loneflyer.com/2019/02/09/tecniche-di-attacco-elettronico/#more-4278

Eccomi di nuovo a voi (con cadenza pluriennale). In questo periodo di arresti domiciliari forzati mi è saltato in mente di aprire uno scatolone del mio compianto Papà (ex maresciallo A.M.I.). Ne è venuto fuori un sacco di libri (radar, elettrotecnica, manutenzione apparati radio, giornalini della truppa, ecc). Ovviamente anche tante foto dell'epoca (anni 60/70) e dulcis in fundo alcune "scatole" alquanto vintage. Una di queste è (o meglio era) un T6 texan Monogram datata 1979. La scintilla è scoccata subito. Vista la foto e visto il modello è stato automatico riprodurre proprio quello. non ci sono parti aftermarket anche perché con i negozi chiusi n'do vado?! Autocostruzione e pezzi di recupero. È in avanzato stato di costruzione (manca poco x finire). Ciao Papà

Molto utile, l'ho messo subito in archivio !

Northrop Grumman to start AARGM-ER production for US Navy Posto qui la notizia dell’imminente contratto per l’AARGM-ER da assegnare a Northrop-Grumman da parte della US Navy. Il successore dell’AARGM (AGM-88E) attuale, di cui comunque condivide sensori, elettronica e testata, è destinato al momento a F-18E/F e EF-18G della Navy. Quel che va però sottolineato è che, un po’ come è stato fatto per le bombe laser guidate da una tonnellata basate su MK-84 e le BLU-109, anche per quest’arma anti-radar l’input è che debba entrare nelle stive dell’F-35. Necessariamente le nuove armi si adattano ai vettori disponibili. Ecco quindi che, grazie al diametro maggiore del corpo, ci sarà un nuovo e più grosso motore per incrementare le prestazioni (in particolare la portata), ma le voluminose pinne mobili mediane da 1.12m di apertura spariscono sostituite da strake lungo tutta la fusoliera e 4 pinne di controllo posteriori. Persino, chicca mai vista prima su un missile, gli attacchi al velivolo lanciatore sono retrattili. Il missile diventa una sorta di lifting body che incrementa manovrabilità e gittata. Anche l’USAF è molto interessata e l’abbinata con l’F-35 sarebbe notevole, perché il velivolo potrebbe lanciare il missile a distanze alle quali non viene nemmeno rilevato e non sarebbe nemmeno raggiungibile dai missili avversari. double click test mouse https://www.thedrive.com/the-war-zone/27866/usaf-f-35as-will-get-navys-new-air-defense-busting-missile-amid-talk-of-anti-ship-variants Da rilevare come in passato si fosse quanto meno pensato al successore dell’AIM-120 come arma polivalente con anche capacità antiradar. Sicuramente sarebbe stata una soluzione che avrebbe aumentato enormemente la flessibilità del velivolo, con l’ulteriore vantaggio nell'F-35 che laddove entra un singolo AARGM-ER ci sarebbero potuti stare due missili. Ora non è del tutto chiaro, ma si direbbe che il futuro AIM-260 sarà in effetti "solo" un aria-aria.

AH-64E ... se ne sta studiando l'impiego in ambito navale ... ... flightglobal.com ... AH-64E explores maritime attack role in Arabian Gulf ... (*) ... cusnc.navy.mil ... U.S. Navy Surface Forces and Army Attack Helicopters Conduct Integration Operations in Arabian Gulf ...

CH-53E ... verso la soluzione di un problema di non poco conto ... ... flightglobal.com ... NAVAIR fast tracks technology to help CH-53E in ‘brownouts’ ... (*) ... navair.navy.mil ... Low Speed Precision Control gets a fast contracting success story ...

Perché la Germania poco lungimirantemente si era rifiutata a livello politico (i militari volevano l'F-35) prima di entrare nel programma e poi anche solo di ordinare il velivolo di quinta generazione come sostituto del Tornado, con l'intento per preservare l'industria tedesca, nel medio termine rappresentata dall'EF-2000 e nel lungo termine da quello che è diventato il FCAS. Ora i nodi del mancato rinnovo del deterrente nucleare vengono al pettine e goffamente si cerca di rimediare con un pugno di F-18 per non ammettere lo sbaglio sull'F-35.

Ora ci sono B-2, F-22 ed F-35. Tutti con capacità aria-suolo anche superiori a quelle dell'F-117, soprattutto in termini di stealthnes, ma non solo. Il velivolo ha tecnologie datate e volendo nemmeno così sconosciute agli avversari che sono passati anche loro a materiali e soprattutto geometrie esterne complesse che vanno al di là delle anacronistiche superfici sfaccettate che erano gestibili dai calcolatori del tempo. Ora con gli attuali processori si possono progettare superfici raccordate che migliorano l'aerodinamica e nel contempo non creano spigoli vivi (fonte di discontinità nelle correnti superficiali provocate dalle onde radar incidenti e che a loro volta si traducono in onde elettromagnetiche di ritorno), sostituiti da raccordi a curvatura ottimizzata che minimizzano la riflessione. L'aereo utilizza poi quantità spropositate di delicati rivestimenti RAM anche in forma di strisce adesive per riempire i gap tra i pannelli, cui oggi tendenzialmente si cerca di fare a meno con pannelli strutturali in compositi radarassorbenti e accoppiamenti di montaggio molto precisi (è il caso dell'F-35 più che dei precedenti B-2 ed F-22). Non ha alcun senso fare un costoso aggiornamento di così pochi velivoli datati e fuori servizio, quando si hanno in produzione ben altre "munizioni" a meno che le munizioni non scarseggino. Ci vorrebbe in sostanza la Terza Guerra Mondiale...

Ah, ecco! Mi sembrava di ricordare che ci fosse qualche collegamento con l'EFA, ma non ne ero sicuro! Ora che me lo fai rammentare, in effetti, il Super Hornet 2000 (insieme alle altre varianti) compariva proprio in un articolo in cui si vagliavano le possibili alternative al caccia europeo. Certo che una modifica così radicale non va molto distante dal progetto di un aereo completamente nuovo. Le stime di costo della MDD mi sembrano ottimistiche. Grazie Flaggy, enciclopedico!

Nel corso degli anni ottanta c’è stato un certo fermento creativo intorno all’F-18 e si sono fatti vari studi per migliorare significativamente il velivolo, in particolare autonomia e bring back, intervenendo per incrementare sia la capacità di carburante che la superficie alare. Sappiamo che questi progetti sono tornati utili quando la US Navy si è ritrovata a dover rimpiazzare A-6 ed F-14 con un gap filler, infatti la configurazione 3C (con fusoliera allungata e ala ingrandita) altro non è che il pre-studio dell'F-18E Super Hornet attuale. Una di queste configurazioni, proprio la delta canard, è quella proposta (senza che fosse richiesta) all’allora Germania Ovest con l’intento di offrire un’alternativa all’Eurofighter (e minare alle basi il relativo consorzio per il caccia europeo). Con la nuova velatura e con una propulsione potenziata, il velivolo avrebbe migliorato sia la manovrabilità che le performance in volo supersonico, dove indubbiamente quello che poi divenne il Typhoon stracciava l’Hornet di prima generazione. Un po' di storia di questa proposta c'è in questo vecchio articolo di Flight International del 1988.

Il fatto che il Giappone si sia interessato al Tempest e che comunque gli appellativi “next generation” si sprechino in riferimento ad aereo o a parti di esso, potrebbe far pensare quello. Io in realtà sono più pragmatico (anche nei confronti del Tempest o del FCAS) e comunque lo è anche chi ha scritto quanto ho linkato e che parla di 5,5 generation, riproponendo un’analoga definizione già usata ed abusata per aerei come ad esempio Typhoon e Rafale. Realisticamente la carretta continuano a tirarla gli americani, sebbene non ci abbiano ancora mostrato manco un rendering affidabile associabile alle proposte di sesta generazione dei loro costruttori, mentre per quanto riguarda i requisiti caratterizzanti siamo ancora a livello di cose non necessariamente precluse agli attuali velivoli o comunque un po’ fumose (armi ad energia diretta, motori a tre flussi, capacità network centriche molto spinte, stealthness che non si capisce cosa, quanto e perchè). Se dobbiamo giudicare a colpi di rendering (il che comunque lascia il tempo che trova...), nelle configurazioni 23, 25 e 26DMU e nello stesso ATD-X non vedo nulla che non si sia già visto su F-22 ed F-35 e nemmeno nella 24DMU e nel più recente rendering di dicembre vedo nulla che con ci fosse già sull’YF-23 di tren’anni fa. Ho come l’impressione che la sesta generazione sarà altro, anche solo visivamente, in particolare con una più spinta integrazione fra fusoliera e ala, con l’intento di creare ampi volumi interni e nel contempo abbattere la traccia radar anche nelle gamme di frequenza più basse. Prendiamolo per quello che è (un disegnino che ben che vada assomiglia vagamente a una delle configurazioni in studio), ma questa immagine di origine Northrop-Grumman esemplifica quello che mi immagino.

Per la sostituzione di nemmeno un centinaio di F-2 e di non si sa quanti dei 200 F-15 (che si suppone verranno rimpiazzati almeno in parte dal cospicuo numero di F-35 ordinati ufficialmente per rimpiazzare i pochi decrepiti F-4), lo sviluppo indigeno di un caccia in numeri relativamente bassi sarà un esborso discretamente inefficiente. Anche l’F-2, per quanto simile all’economico F-16 e con molte comunanze (motore in primis), è finito col costare un botto. Sicuramente l’F-3 costerà molto di più. C’è da dire comunque che la cellula che loro si vogliono fare in casa è probabilmente la parte meno costosa (ammesso e non concesso abbiano accumulato con l’ATD-X sufficiente know how sulla stealthness), mentre lo sviluppo e l’integrazione dei sistemi è quella più impegnativa. Con l’ATD-X però l’idea era di farsi da soli i motori, ed è una bella spesa se manco quella vogliono condividerla col Tempest. Il Radar hanno le tecnologie per farselo da soli. Chissà quindi qual è il collage che hanno in mente per far costare di meno un velivolo del genere. Ad ogni modo, oltre al bagno di sangue economico, è facile prevedere lungaggini che non so quanto possano essere conciliabili con la sostituzione di aerei importanti ma anziani come gli F-15, se è un grosso caccia a elevata autonomia ed elevate prestazioni che hanno in mente di imporre come argine alle mire cinesi in quella parte di Pacifico. In effetti L’F-35 si poneva benissimo come rimpiazzo dell’F-4 e pure dell’F-2 (che però verrebbe rimpiazzato dall’F-3), ma se può in qualcosa far meglio dell’F-15 è solo perché è più recente e non certo perché ne è l’ideale sostituto. Gli americani hanno l’F-22 e tappano il buco in attesa del loro velivolo di sesta generazione ordinando F-15 con gli steroidi (altra soluzione non esente da critiche), ma i giapponesi forse avrebbero dovuto muoversi prima.

Fiocca la neve ... fiocca ...

La Marina Russa introduce in servizio il Kamov Ka-31R ... ... ainonline.com ... Russian Navy Inducts Kamov Ka-31R ... (*) ... tvzvezda.ru/news ... Море как на ладони: новейший разведывательный вертолет Ка-31Р показали на видео ...

Non credo che gli F-117 immagazzinati possano effettivamente venir riattivati tutti a meno che non ci si trovi proprio con le pezze al sedere. Va comunque detto che effettivamente un velivolo come l'F-35 (non parliamo poi dell'F-22) non può trasportare bombe EGBU-27 a guida laser da 1000kg. Le EGBU-27 bunker buster a guida laser sono infatti troppo lunghe (4,2m) e ingombranti a causa della presenza del sensore laser e dei relativi impennaggi anteriori. In verità le varianti A e C sono comunque compaibili con la GBU-31 JDAM che adotta la stessa testata con penetratore BLU-109 da 2000 libbre (oppure la MK-84 di peso analogo) abbinata però al più compatto sistema GPS-inerziale che consente di contenere la lunghezza a circa 3,8m. L'abbinamento con la BLU-109 è questo. In realtà ora è disponibille un kit LJDAM anche per le Mk-84 e per le BLU-109 con un compatto sensore laser nel muso e sono nate le corrispondenti GBU-56(V)2/B e GBU-56(V)3/B. A guida GPS, inerziale e laser. Al momento però non mi pare che l'omologazione sia estesa all'l'F-35 che attende il Block 4 per ampliare la gamma di armamenti trasportabili.

In merito al contratto rtx ho trovato questa https://govtribe.com/opportunity/federal-contract-opportunity/reforge-project-fa489020r0011 Nello specifico: "The capability for embedded (synthetic) training system or the ability to install one without lapse or disruption of service within 1 year" Sembrerebbe lasciare spazio al M-346.

L'ideona di Mike Holmes e le manovre occulte (ma non troppo) per tener fuori il '346' ... + >>>>>

E gli Americani ci hanno propinato, bontà loro, l'ennesimo, inevitabile acronimo ... FLRAA ...

I sottomarini russi vengono equipaggiati di particolari contromisure destinate a contrastare le boe acustiche rilasciate dai pattugliatori navali USA ... ... thedrive.com ... https://www.thedrive.com/the-war-zone/32584/russian-submarines-getting-electronic-warfare-buoys-that-jam-sonobuoys-dropped-by-enemy-aircraft ... >

A margine della Red Flag 20-02 ... ... thedrive.com ... F-15E Strike Eagle Spotted Flying With An Inert B61-12 Nuclear Bomb Out Of Nellis AFB ...

Effettivamente stand off non è riferito al missile che provenendo da lontano entra nella zona da disturbare e che in realtà ha un piccolo disturbatore (stand in), ma all'elettronica da EW che nel caso del Growler è talmente potente da farlo. Credo comunque si possa ricordare che per l'F-35 fosse stata quanto meno ipotizzata una variante da guerra elettronica per rimpiazzare i Prowler dei Marines, prendendo come base la cellula dell'F-35B e utilizzando il volume occupato dalla ventola per installarvi l'elettronica di missione, da tenere quindi dentro, senza penalizzazioni aerodinamiche o di stealthness, ma non se ne fece nulla, anche perchè era poco utile avere un aereo con capacità stealth nel momento in cui si accendeva quella roba.

CH-53K ... ormai prossima la soluzione dei problemi ... ... news.usni.org ... Marines Tout CH-53K Helo As Success Story After ‘Technical Deficiencies’ Forced Program Reset ...

https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3494.html Non acquistare più delle portaerei da 100000 tonnellate come le Ford è una possibilità, ma non so quanto sia al momento probabile, considerando le immancabili resistenze dei sostenitori e che si è arrivati a quella configurazione dopo decenni di affinamento che ha scartato navi più piccole e a propulsione convenzionale. Può essere che in questi mesi di riflessione vengano fuori idee e si cambi rotta, ma spesso perchè succeda veramente servono più che timori: servono certezze conseguenti a dolorose lesson learned. Un timido tentativo è stato fatto con le prime due LHA America, prive di bacino allagabile, ma la Navy voleva portarei CATOBAR e non STOVL e quindi sulle successive il bacino è tornato a rubare importanza alla componente aerea. Evidentemente i tempi non sono ancora maturi. Di sicuro L'F-35B imbarcato sulle america non è un l'aereo senza compromessi che si vorrebbe. La Navy d'altra parte sta pensando di chiudere la produzione di nuovi F-18E anche per avere risorse per il caccia di sesta generazione. Se prevalesse questa linea, l'idea sarebbe quella di potenziare le portaerei con un supercaccia in grado di eliminare qualunque avversario prima che si ponga a distanza di tiro per colpire la portaerei: ciò che insomma è stato l'F-14 e ciò che non poteva essere l'F-18 con la crescente minaccia simmetrica rappresentata da Russia e soprattutto Cina. Sappiamo che il tramonto delle corazzate è stato determinato proprio dalle portaerei, che durante la Seconda Guerra Mondiale le colavano a picco grazie ai velivoli imbarcati. Colossali giganti corazzati che potevano poco contro piccoli velivoli armati di bombe e siluri. Armi di piccolo calibro sono comparese sempre più spesso sulle navi di varie Marine dopo che un barchino esplosivo ha aperto la fiancata dello USS Cole. In un caso un'intera categoria di navi è sparita, nell'altro c'è stata un'evoluzione. Ci si augura non serva un missile che centra in pieno una portaerei a far capire che non si sta facendo abbastanza per proteggere le capital ship.

Con almeno dieci anni di ritardo sui tempi inizialmente previsti ... ... flightglobal.com ... https://www.flightglobal.com/italian-air-force-signs-up-to-join-meteor-development-/39491.article ...

https://www.flightglobal.com/fixed-wing/new-b-21-image-shows-subtle-changes-from-b-2a-design/136509.article Come spesso succede l’articolo di Flightglobal appare molto equilibrato e non si sofferma solo sull’ultimo rendering, ma fa una descrizione riassuntiva (per quanto inevitabilmente sommaria) del velivolo anche sfruttando il primo, noto da anni. Sottolineando che sia un rendering e come tale non sia facile attribuirgli dimensioni corrette, ci ricorda quanto anche dimensioni ridotte (se confermate) possano contribuire alla riduzione della traccia radar: sarà banale ma parliamo di un bombardiere… Una riflessione poi da sottolineare: spesso si associa no i bordi a dente di sega alla stealthness. E’ vero, perché angolare opportunamente i bordi dei pannelli e la sagoma di un aereo consente di limitare le onde radar rispedite al mittente, deviandole in direzioni diverse da quella dell’emettitore, ma metterne tante significa anche aumentare il numero di superfici che potenzialmente possono rivelare il velivolo. Ogni dente introduce una discontinuità (potenzialmente fonte si emissioni) e necessita di un raccordo con la superficie alare del dorso e del ventre. Le onde radar si traducono in correnti superficiali che se incontrano discontinuità le trasformano a loro volta in fonti di emissione di onde radar. Buchi, gap fra pannelli e discontinuità non sono un bene ed ecco perché il B-21 è tornato al design del bordo d’uscita alare “meno dentato” abbandonato dal B-2 per ragioni strutturali imposte dal volo a bassa quota ed ecco perchè le prese d'aria spariscono dento l'ala. Togliere deriva e fusoliera non basta più.

Sugli elicotteri britannici mi pare ci sia una discreta confusione nei numeri negli articoli di Flightglobal degli ultimi anni... Nel 2016, nonostante fino ad allora fosse in dubbio se si sarebbero aggiornati o no a quello standard i vecchi Apache AH1 prodotti su licenza (50 in servizio e 16 in deposito), si era dichiarato che erano stati ordinati 50 AH-64E nuovi direttamente dagli USA per un totale di 2.3 miliardi di dollari. https://www.flightglobal.com/helicopters/farnborough-uk-firms-up-two-big-military-buys/121115.article Sempre 50 erano gli elicotteri su cui installare le suite di protezione elettronica assegnate a Leonardo nel 2018. https://www.leonardocompany.com/it/press-release-detail/-/detail/uk-defensive-aids-suite-british-army-apachi Qui invece si dice che i britannici hanno in piedi ordini per 38 AH-64E (nuovi?) e che nel 2017 il DoD statunitense ha annunciato che (altri?) 38 sarebbero stati ricostruiti (questa me l’ero persa…). I 50 nuovi del 2016 non si capisce che fine abbiano fatto e non si capisce quanti saranno in totale questi benedetti AH-64E tra nuovi e ricostruiti.

C'era una volta ... WOW ... è proprio quello che ebbi modo di visitare a Le Bourget nel 1959 ...

La Germania ha bloccato l'esportazione del missile Meteor all'Arabia Saudita. Nel progetto le aziende tedesche producono: il propulsore (Bayern Chemie) la testata esplosiva del missile (TDW) il sistema di misure inerziali (Northrop Grumman LITEF GmbH) Questa decisione, se perdurerà, metterà a dura prova ulteriori esportazioni dei caccia europei e la sopravvivenza del progetto SCAF. MBDA rischia così di essere vulnerabile alle volubillità dei partner del consorzio. Il 21 settembre l'ambasciatore tedesco a Parigi ha avuto una riunione di alto livello con funzionari del ministero delle forze armate in cui i francesi hanno chiesto rassicurazioni dalla Germania sulla volontà di non bloccare esportazioni senza restrizioni. Evidentemente la Germania non ha accettato la richiesta. Vedremo in futuro le conseguenze di questa decisione. https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/l-allemagne-bloque-l-exportation-du-missile-meteor-de-mbda-vers-l-arabie-saoudite-806211.html