Flaggy

Con il taglio della prima lamiera probabilmente si merita una discussione ufficiale. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1889.html

Criterio copnsolidato da sempre? Sempre?!! Il velivolo di cui (stra)parla Tricarico è il secondo, mica il decimo... La Trenta (in quota 5 Stelle) aveva ben in mente di segare le commesse o quanto meno di diluirle nel tempo, quindi era più che logico cercare di dare il più rapidamente possibile una massa critica al Grupaer piuttosto che dare all'AMI qualcosa che magari si sarebbe sacrificato sull'altare dei risparmi che si avevano in mente. L'unica cosa che si sa da sempre è che uno dei risparmi possibili era di non dare degli STOVL all'AMI che mai li aveva avuti prima...anche se questa ha sempre cocciutamente sostenuto di volere i suoi 15. Anzi, fosse stato per qualcuno gli unici F-35 sarebbero stati i B della MM (e magari manco quelli) e l'AMI avrebbe dovuto vedere i suoi col binocolo... Se la Gran Bretagna, che ha ritirato i Sea Harrier e che ha messo ben poco gli AV-8B sulle ponti prima di rimanere senza portaerei per 10 anni, è un ottimo modello da seguire, è solo probabilmente perchè Tricarico è un ex AMI della vecchia guardia e gli piace che Joint significhi che tutto ciò che ha le ali sia sotto controllo dell'AMI... Poi, sia chiaro, l'AMI si è impegnata economicamente per attrezzare Amendola per l'F-35, mentre la Marina a non ha fatto altrettando, riuscendo "solo" (si fa per dire) a portare il Cavour in bacino per tutti gli adeguamenti del caso al nuovo velivolo. Giustamente a qualcuno girano...

Mah, al di là del solito astio che Lamia continua a riversare sul programma, nonostante suo malgrado trovi di giorno in giorno sempre meno solide basi per le sue critiche (e infatti non riesce più a scriverci sopra un giorno si e uno anche…), a fronte di sempre più estimatori e…clienti, c’è da dire che l’ALIS è un software, con tanti (e sottolineo tanti) problemi, ma anche tante potenzialità di sviluppo, per il quale, dopo anni, era anche auspicabile (e prevedibile) il passaggio nel cloud, senza che si possa allegramente parlare di flop solo perché gli si è cambiato nome o via di comunicazione nella sua continua evoluzione. I costi di manutenzione scendono e la dsponibilità operativa sale anche con ALIS e ALIS nella sostanza si deve evolvere ancora in ODIN e il secondo non parte da zero sulle ceneri del primo, non fosse altro perché nei tre anni di tempo che ci si è dati per svilupparlo non ci si potrà certo permettere di ripartire da zero. Per decenza gli hanno cambiato nome e se non altro ora non si correranno molti rischi di bruciarne uno papabile per il figlio di qualche manutentore, che non credo avrebbe avuto facilmente l’ardire di chiamare il proprio pargolo…Odino.

Considerato che il FARA di Bell, l'Invictus, prende elementi proprio dal Relentless, si spera che non ne prenda anche l'andazzo, ma ho i miei dubbi in proposito: le problematiche tecniche sono sempre dietro l'angolo anche quando si deriva qualcosa da qualcos'altro, figuriamoci quando si piglia qua e là (parti del rotore in questo caso) e il resto lo si rifà da capo... Il problema sempre più comune in aeronautica, vista la scarsità di progetti, è la difficoltà nel mantenere in know how e di rispondere rapidamente alle sfide e alle problematiche tecniche.

Non mi pare ci sia una discussione ufficiale su questo nuovo elicottero di cui si è discusso a margine di quella sul concorrente Valor. Comunque ci sono ritardi. https://www.flightglobal.com/news/articles/defiants-first-flight-falls-behind-436400/

Difficile valutarla, ma ad occhio non mi pare anomala.

Della serie di un caccia leggero imbarcato monomotore non sappiamo che farcene... Accorgersene prima pareva troppo brutto? Certo che a far casino sono imbattibili.

Il FARA è un programma relativo un elicottero da ricognizione e attacco, che deve sostituire l’OH-58 Kiowa e l’Apache, solo nella misura in cui alcuni AH-64 hanno già rimpiazzato il Kiowa, che ormai da qualche anno non ha un vero e proprio sostituto. Il vero sostituto dell’Apache eventualmente verrà fuori dalla parte intermedia del Future Vertical Lift, che però al momento è più orientata a rimpiazzare il Blackhawk. Comunque si tratta di un elicottero più leggero dell’Apache (non fosse altro perché ha un solo motore della stessa classe dei due dell’Apache), anche se più pesante del Kiowa, ma non potrebbe essere altrimenti, visto che gli si chiede di fare un tantino di più… Il Karem, non è vero che non abbia il rotore anticoppia. Come detto, e come anche spiegato intorno al minuto 4 del video, il rotore posteriore ha la capacità di ruotare di 90 gradi: a bassa velocità è un rotore anticoppia e man mano che accelera il rotore si gira sempre di più fino a diventare elica propulsiva, lasciando la funzione anticoppia al piano verticale, mentre l’ala concorre a sgravare il rotore principale anche di parte della funzione portante, con conseguente minore richiesta anticoppia: meno portanza sarà richiesta al rotore principale per tener per aria e far avanzare l’elicottero, minore sarà la sua resistenza alla rotazione e conseguentemente la necessità di equilibrare la coppia necessaria a tenerlo in moto. Sikorsky e anche Boeing, visto che lavoravano assieme, avevano entrambe il Comanche, ma poiché il programma è stato un fallimento, non vedo perché avrebbero dovuto riproporlo.

E arriva Bell http://news.bellflight.com/en-US/182601-versatile-lethal-sustainable-bell-announces-360-invictus-for-u-s-army-fara-competition

Tempesta che non accenna a placarsi... https://www.repubblica.it/economia/diritti-e-consumi/trasporti/2020/01/10/news/_un_aereo_progettato_da_clown_cosi_i_dipendenti_boeing_chiamavano_il_737_max_delle_tragedie-245403942/?ref=RHPPLF-BH-I245406922-C8-P2-S1.8-T1

I nodi vengono al pettine. Il 737 ha un potenziale di crescita inferiore alla famiglia A320 e ora che il 757 è uscito di produzione si trova in difficoltà nel contrastare con il 737MAX 9 il più lungo A321. Ad allungare la fusoliera si fa presto, ma il problema è che servono motori più potenti e quindi dotati di una ventola più grande (i Leap 1A e non i Leap1B), che finiscono con l’avere anche un diametro maggiore della gondola che li contiene. A questo punto lo spazio sotto l’ala si fa veramente esiguo e i salti mortali fatti finora (allungare il carrello anteriore e piazzare i motori più avanti e in alto possibile) non sarebbero sufficienti e bisognerebbe allungare anche il carrello posteriore: peccato che per farlo si rischia di dover rivedere l’alloggiamento del carrello e con esso la struttura alare. Intanto però ad un eventuale 737MAX10 ci pensano… http://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-studies-using-airbus-leap-engine-737-max-stretch

J-11 Cinesi contro Gripen Tailandesi. Risultato dei combattimenti simulati non necessariamente scontato: sulle corte distanze i Gripen si fanno male, mentre sulle lunghe a prenderle di brutto sono i J-11. https://nationalinterest.org/blog/buzz/chinas-air-force-has-serious-range-problem-109841 Da sottolineare come l'addestramento conti parecchio e possa spostare gli equilibri determinati dalle macchine.

Notavo che più che il primo, sembra il terzo nostro F-35B ad avere una colorazione simile a quella nuova. Il secondo B invece sembrava meno uniforme... Idem per il precedente 7451, propri il primo B italiano. L'ultimo degli A, l'MM7361 pare ancora avere l'accozzaglia di toni di grigio, ma a seconda della luce l'effetto cambia parecchio. Per la cronaca, questo è lo stesso velivolo, l'MM7361...e le strisce grigio chiaro sul dorso praticamente non si vedono, anche se ci sono.. Vedremo se il trend di colorazioni nuove è iniziato con il terzo B, che deve ancora essere consegnato. Non per niente, ma questo, anche se non è italiano, è il primo A olandese uscito recentemente dalla FACO di Cameri...per intendersi quello battezzato con la schiuma invece che con l'acqua....

Oltre ai materiale precedente sugli altri 4 concorrenti ad ottobre ci era sfuggito qualche dettaglio da Boeing. O meglio, dettagli su come sarà il loro FARA non ce ne sono, ma almeno qualche supercazzola ci è stata concessa dagli esperti di marketing Boeing… https://www.verticalmag.com/news/stealth-rollout-boeing-keeps-army-attack-helicopter-concept-secret/ Con gli oltre 700 milioni ricevuti da ogni singolo concorrente (fino ad arrivare ai 938 di Sikorsky che però ha già concretizzato molto coi Raider ora in test), Boeing ha presentato il concept a chi di dovere (come noto non a noi poveri disgraziati…) e avviato l’acquisto della componentistica a lungo lead time (per i prototipi), che in caso di mancata selezione a marzo verrebbe usata per soprammobili… Il FARA Boeing non dovrebbe essere l’Apache iper-taroccato con ali ed elica spingente (chissà cosa resta dell'originario...), ma non si esclude che qualcosa (di immagino più piccolo e completamente nuovo) possa sfruttarne le soluzioni, anche perchè se Boeing, come dice, vuole competere sul prezzo non è che possa proporre un falco da guerra Klingon... Il tutto effettivamente per noi ha il sapore un po' amaro della supercazzola che mantiene la suspance fino a marzo... Ironia a parte in passato spesso non sono stati divulgati dettagli o addirittura venivano proposti depistaggi con concept abbozzati e per nulla inerenti ai prototipi poi presentati (penso ad esempio al concorso ATF che ha portato all'F-22) e questo anche per non scatenare la dietrologia degli avversari, che un po' si è vista nei 3 video precedenti, dove ciascuno tirava acqua al proprio mulino e un po' di mer.. beh, insomma ci siamo capiti... agli avversari. Sta di fatto che finora, quelli dell'US Army han speso miliardi per avere il Raider di Sikorsky, 3 dei modelloni da salone e i segreti di Boeing, ma per trascinare la carretta tecnologica bisogna fare anche questo: spendere a fondo perduto su tante idee, ben sapendo che solo alcune andranno avanti.

Da qualche tempo è disponibile una bella carrellata di video interviste fatte durante il salone AUSA. Bell L’Invictus è veloce perché ha una sezione ridotta (ovviamente magnificata assieme alla maggiore visibilità offerta ai piloti dalla configurazione in tandem, anche se a dispetto dei minori volumi a disposizione per le stive di carico) e l’ala fornisce la parte di portanza non più richiesta al rotore, che quindi può ridurre l’incidenza delle pale (in particolare quella retrocedente che stallerà a velocità più elevate). AVX & L3 AVX e L3, guarda caso, non menzionano la maggiore resistenza aerodinamica dei posti affiancati e la non certo pulita configurazione aerodinamica, ma magnificano la compattezza dei rotori controrotanti (ecco, magari careniamo meglio tutto quell’accrocchio di cinematismi) e la possibilità di deviare il risparmio di potenza dovuto all’assenza del rotore anticoppia verso le due eliche intubate spingenti, che tolgono ai rotori controrotanti la necessità di generare trazione (evitando anche l’assetto tipicamente a muso in giù in crociera), mentre l’ala riduce la richiesta di portanza dai rotori che essendo oltretutto articolati e non rigidi eliminano le vibrazioni determinate da un prematuro stallo della pala retrocedente. L’aspetto che magari trovo più convincente è la trasmissione leggera e compatta che consente di sfruttare totalmente i volumi al di sotto del rotore per le stive, ma anche per un eventuale vano per 6 persone. Sikorsky Sul Raider X nemmeno a parlarne di questa opzione perché la più massiccia trasmissione, come sul più grosso SB-1 Defiant, entra ben dentro la fusoliera. D’altra parte il Raider X col suo rotore spingente di fatto ha una fusoliera più allungata, meno tozza e più pulita per cui stiva e vano di carico stanno più avanti rispetto alla trasmissione. Dei 3 probabilmente è il più veloce: è vero che non ha un’ala per sgravare i rotori dalla portanza, che essendo pure rigidi producono non poche vibrazioni quando la pale retrocedente stalla, ma non spreca potenza a sparare aria su un’ala e su due eliche intubate, mentre e l’elica posteriore spinge l’elicottero a velocità notevoli e in crociera assorbe quasi tutta la potenza: i rotori principali si fanno bastare il 10% dei cavalli nonostante non siano aiutati da un’ala a tener per aria il Raider X: probabilmente i rotori della proposta AVX & L3 non sono altrettanto efficienti... Da sottolineare il sistema di abbattimento delle vibrazioni indotte dai rotori rigidi, grazie a una massa piazzata fra i rotori e che vibra in controfase e grazie a nuove pale che si stanno testando sul più piccolo S-97. Ovviamente i posti affiancati per l’intervistato sono una figata, perché consentono di allargare la fusoliera a vantaggio delle stive e di far cooperare meglio i due piloti… Da dire che, nonostante le loro dichiarazioni, non è che quelli di AVX e L3 siano dei geni a usare rotori articolati e conseguentemente trasmissioni più leggere e prive di smorzatori: quelli di Sikorsky ci tengono a precisare che il rotore rigido, garantisce agilità, accelerazioni lineari, ratei di virata e assetti di volo altrimenti inarrivabili. Passiamo all'ultimo...per ora visto che Boeing non è pervenuta. Karem Non poteva mancare l’intervista al rappresentante della proposta Karem, che si dichiarano esperti di tilt rotor, ma che propongono tutt’altro per il FARA… Un rotore rigido che per non vibrare non ha il piatto oscillante, ma attuatori indipendenti che controllano l’incidenza delle pale (buona fortuna a farli funzionare…). L’elica di coda pivotante tra anticoppia in hovering e spingente in crociera, è una delle poche cose che in questo brutto anatroccolo ricordano i tiltrotor. A dire il vero ci sono anche le semiali incernierate che ruotano di 90° e sono lì a ricordarci che AVX con L3 e Bell non è che abbiano necessariamente fatto la figata del secolo a sprecare potenza sparando l’aria dei rotori contro di esse in hovering… Come si vede è tutto un gioco di equilibri e di compromessi e a seconda di quello che si vuole una soluzione può essere più o meno valida. Come andrà a finire a inizio anno? Magari mi sbaglio, ma (Boeing permettendo) personalmente ritengo sarà una partita a due fra la semplicità e l’economicità dell’Invictus di Bell e le prestazioni del Raider X di Sikorsky. Gli altri, per basso peso del costruttore e soluzioni non collaudate, credo siano meno papabili nella imminente competizione a due finalisti.

Al momento magari no, ma quando si coprano armi non si pensa necessariamente al giorno dopo, ma sul lungo periodo... L'articolo d'altra parte dava una sua spiegazione...

In verità proprio questo particolare è stato oggetto di ripensamenti nel corso dello sviluppo, perché sui primi due prototipi le carenature erano allineate alla fusoliera. Così apparivano inizialmente. Questa ed altre differenze sono qui evidenti... ...per quanto quelle alle carenature non fossero state sottolineate nel vecchio articolo che commentava invece le altre. https://news.usni.org/2014/03/19/china-unveils-capable-stealth-fighter-prototype Probabilmente all’inizio si era fatta la scelta più ovvia per limitare la resistenza, ma poi evidentemente nel corso dei test è emerso qualche aspetto negativo in particolari condizioni. Magari ad elevati angoli di incidenza si è preferito assecondare il flusso d’aria verso l’esterno. Ogni aereo, in base alla configurazione scelta e al know-how di chi lo progetta, fa storia a se.

Giusto due anni fa si disquisiva del passaggio dalla configurazione con due vetusti JT8D a tre derivati del CFM56. Ora questo motore con un nuovo modulo a bassa pressione sappiamo che si chiama Affinity. https://www.geaviation.com/bga/engines/ge-affinity https://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_Affinity Il CFM56 è stato ed è un motore indiscutibilmente di successo. Molto usato su A320 e B737 è a sua volta un derivato ad alto rapporto di diluizione (6:1) dell’F101 montato sul bombardiere B-1 (BPR poco inferiore a 2), che ha avuto anche un derivato piuttosto noto a basso BPR nell’F110 montato in varie versioni sull’F-16 e su altri caccia (con un BPR intorno a 0.7-0.8). Gira e rigira quindi il core ad alta pressone è lo stesso. Non si può non notare che il CFM56 in ambito civile trova oggi il suo sostituto nel LEAP che ha un core ad altra pressone riprogettato e un rapporto di diluizione più alto per consumare meno in subsonico, mentre nell’Affinity il core è sempre quello del CFM56 e il rapporto di diluizione scende a 3, non molto più alto di quello dell’originario F101 e il tutto si paga con un consumo specifico che sale del 50%. Insomma, su un aereo che trasporta una dozzina di persone a mach 1.4 ci sono 3 motori con un consumo specifico il 50% in più alto dei due con cui i liner civili portano a spasso 200 persone. Se non altro quei 3 motori consumano di più ma per meno tempo visto che il volo dura meno... Diciamocelo chiaramente però: non è certo l’aereo con cui il signor Rossi andrà in vacanza o al lavoro…e quindi siamo ancora ben lontani da un deciso passo avanti nel trasporto di massa.

Notavo un particolare da una vista ventrale del J-20… Le carenature degli attuatori delle superfici mobili sono perpendicolari alle cerniere, ma mica tanto allineate con la fusoliera… Nell’F-22 solo gli attuatori sottostanti sono perpendicolari alle cerniere mentre le carenature si direbbero fatte aerodinamicamente un pochino meglio…

Qui si parla di guasto al "control system" e di discesa a spirale fino all'impatto... https://www.ruaviation.com/news/2019/12/25/14498/?h

Sugli elicotteri britannici mi pare ci sia una discreta confusione nei numeri negli articoli di Flightglobal degli ultimi anni... Nel 2016, nonostante fino ad allora fosse in dubbio se si sarebbero aggiornati o no a quello standard i vecchi Apache AH1 prodotti su licenza (50 in servizio e 16 in deposito), si era dichiarato che erano stati ordinati 50 AH-64E nuovi direttamente dagli USA per un totale di 2.3 miliardi di dollari. https://www.flightglobal.com/helicopters/farnborough-uk-firms-up-two-big-military-buys/121115.article Sempre 50 erano gli elicotteri su cui installare le suite di protezione elettronica assegnate a Leonardo nel 2018. https://www.leonardocompany.com/it/press-release-detail/-/detail/uk-defensive-aids-suite-british-army-apachi Qui invece si dice che i britannici hanno in piedi ordini per 38 AH-64E (nuovi?) e che nel 2017 il DoD statunitense ha annunciato che (altri?) 38 sarebbero stati ricostruiti (questa me l’ero persa…). I 50 nuovi del 2016 non si capisce che fine abbiano fatto e non si capisce quanti saranno in totale questi benedetti AH-64E tra nuovi e ricostruiti.

Di fatto nei velivoli con elica a passo, o meglio calettamento variabile solitamente vi è il regolatore di giri che varia automaticamente il passo mantenendo costante il numero di giri. Se il pilota cabrasse senza aumentare la potenza, il velivolo rallenterebbe perdendo energia cinetica e guadagnando energia potenziale. Il numero di giri tenderebbe a ridursi perché il passo sarebbe eccessivo per velocità minori. Ad evitarlo interviene però il regolatore che riduce il passo.

Non c’è affatto questa necessità di variare i giri. Come detto sopra il numero di giri non cambia se non in un piccolo range e in particolare nei transitori. In crociera come scritto sopra il motore girerà al numero di giri ottimale e l’elica, (disegnata per quel regime di rotazione) avrà tutti i profili che operaeranno alla massima efficienza. Se cabri si suppone tu abbia bisogno di più trazione: bene, si deve incrementare quanto basta il passo. Il risultato è lo stesso che si ha in un’ala quando aumenta l’incidenza: con essa aumentano anche la portanza e la resistenza. All’aumento di trazione corrisponde un aumento della potenza motrice richiesta per evitare che l’elica rallenti a causa della maggiore resistenza alla rotazione (di fatto il pilota dà manetta disinteressandosi del passo che invece viene gestito in modo automatico). Verrà quindi mantenuta una velocità di rotazione analoga a quella iniziale, ma con passo dell’elica e potenza motrice maggiori. Se vuoi “correre”, cioè aumentare la velocità, ancora una volta dovrai aumentare il passo: aumenterà la trazione , ma anche la resistenza alla rotazione e con essa la potenza necessaria. Di nuovo l’elica e quindi il motore gireranno a una velocità uguale, ma l’elica assorbirà una potenza maggiore. Velocità maggiori richiedono un passo maggiore perché la velocità dell’aria che investe le pale è sempre la somma vettoriale della velocità di avanzamento dell'aereo e di quella di rotazione dell'elica e, a parità di velocità di volo, potenze maggiori o minori verranno ottenute aumentano ulteriormente il passo o riducendolo, ma sempre e comunque mantenendo i giri costanti. No, il calo in quota della potenza all'albero dei motori a pistoni non è legata all'elica. La potenza cala parecchio in quota perché cala la pressione atmosferica e con essa la massa d’aria che entra nei cilindri e che partecipa alla combustione. Il DB 605, come i motori di moltissimi altri caccia coevi, aveva un compressore meccanico che prelevava potenza dal motore per alimentare un compressore centrifugo che manteneva la potenza abbastanza simile iniettando nei cilindri aria a pressione da 1.5 a oltre 2.5 volte superiore a quella atmosferica. I motori tedeschi della serie 600 avevano anche una sorta di cambio automatico: tra motore e compressore c’era un accoppiamento idraulico che all’aumentare della quota rilevata da un sensore baromentrico aumentava il numero di giri del compressore di fino alla cosiddetta quota di ristabilimento, dopodiché, a quote superiori inevitabilmente il calo si faceva molto significativo. In alternativa si poteva usare un turbocompressore, che aveva il vantaggio di non rubare quasi nulla in potenza al motore (si alimentava il compressore con una turbina ai gas di scarico) e che aveva un miglior comportamento in quota, anche se si pagava in termini di affidabilità, complessità, peso e velocità di risposta alla manetta.

Beh almeno sappiamo di chi è la colpa e chi paga... https://www.flightglobal.com/fixed-wing/boeing-kc-46a-to-resume-cargo-and-passenger-flights-after-cargo-lock-fixes/135908.article

Non certo la linea di volo dell'USAF... Comunque sarebbe AW139 e non AW130 e AW101 (ex EH101)