Flaggy

Nel 2014 il Pentagono pensava di pagare i 23 nuovi VH-92 237 milioni al pezzo. L'anno scorso si sapeva che il programma aveva già sforato il budget di 1 miliardo di dollari... Altri 43 milioni al pezzo. Siamo insomma a 10 volte il costo di un S-92 standard... Magari avranno dovuto sviluppare un nuovo distributore di Coca Cola che entrasse anche nel più piccolo VH-92...

Non è ancora l'AESA, ma è qualcosa... Crescono le capacità dei TYPHOON dell’AM

Credo che il peccato originale sia sempre quello di aver richiesto 2000 modifiche (da pagare 400 milioni al pezzo...), per poi alla fine portare a spasso un VIP...si beh “il” VIP. Ovvio che tra spendere un botto di soldi per un elicottero straniero e un botto per uno domestico, ha gioco facile chi vuol favorire in made in USA, anche se ha fatto finire nella spazzatura i miliardi della “prima mela”. Poi, fosse per me, Trump in Florida ce l'avrei spedito in torpedone...

La configurazione dell’armamento in stiva del velivolo non è ancora stata chiarita, ma trovo un po’ troppo ottimistico il discorso. Si parla delle mirabolanti gittate del K-37 e di K-77 (comunque ottimali), ma il primo è un bestione che potrebbe con due o magari un solo pezzo riempire ciascuna delle stive ventrali (e già non sarebbe male considerati i bersagli), mentre il secondo per avere simili portate dovrebbe essere il K-77M che proprio piccolo e soprattutto più corto di quello standard non sembrerebbe, tanto che nelle anticipazioni di solito si vedono 3 armi a “medio”raggio in ciascu

Zitto zitto il C-27 aggiunge un altro cliente alla lista: la Slovenia. L'esigenza è per due velivoli. https://www.aresdifesa.it/2021/01/18/il-c-27j-atterra-in-slovenia-cooperazione-con-litalia-in-vista/ https://www.scramble.nl/military-news/slovenia-will-order-a-c-27j

Leonardo ha da poco rilasciato un nuovo video in cui il capo collaudatore Bucci ci porta a bordo del 345. Compariva anche sulla brochure nel sito ufficiale e viene ribadito qui: considerevole la vita a fatica di 15000 ore e notevole la somiglianza del cockpit con quello del 346, di cui tra l’altro è stato diffuso un analogo video.

De gustibus non est disputandum.

Bah, in quell'articolo io stenderei un velo pietoso non solo sui disegnini stile antenati dell'F-35B, ma anche sulla scheda tecnica con pesi che non avrebbe manco un Harrier cui hanno dimenticato di mettere il motore... Ciò che resta è l'accordo di marzo 2020 tra VIC Chengdu Engine Group e China Aviation Engine Establishment e tutto quello che comporta. Non poco, ma nonostante l’importanza della notizia (che coinvolge un velivolo concorrente dell’F-35B), non mi pare che le più quotate riviste internazionali del settore abbiano voluto chiarire la cosa nel corso di quasi un anno. Come dargli tor

Analogo articolo di RID su Gli HARRIER dei Marines in servizio fino al 2029 A differenza di ARES qui il numero dei velivoli effettivamente in organico è indicato in 114 e non 123 e sono così ripartiti tra le versioni: Presumibile che avvicinandosi alla data del ritiro progressivamente i primi a sparire saranno gli AV-8B e i TAV-8B; per ultimi i 19 AV-8B+.

Si passa da un prototipo volante addirittuta VTOL (con che motore?)... ...del precedente articolo di 2 anni fa, al motore ancora da sviluppare... ...di questo articolo di tre mesi fa, con a corredo immagini di un J-26, che comunque girano in rete almeno da due anni e che compaiono anche sulla copertina del video postato su Youtube 3 anni fa del J-18 (e solo in copertina visto che nel video ci sono tutt’altri aerei). Insomma, in attesa che una seria rivista internazionale ne parli sulla base di qualcosa di meno...aleatorio, l’impressione è quella che siamo ancora a

Fare un aereo STOVL (ecco magari non sarei così ottimista da definirlo VTOL…) è una delle cose più difficili da fare che ci sia. L’Harrier e l’F-35B esistono solo perché esistono il Pegasus e l’F135-PW-600, mentre lo Yak-38 e Yak-141 si sono tradotti in un flop anche per via del concetto propulsivo alquanto opinabile. Dell’esistenza di uno STOVL cinese se ne parla appunto da una decina d’anni, però 10 anni fa la tecnologia cinese in fatto di propulsori (come abbiamo visto assolutamente critici per decretare il successo di una formula così estrema) non era assolutamente competitiva: ancor

A fine anno scorso l'Aerion aveva terminato i test in galleria del vento. Aerion Finishes Wind Tunnel Tests Of Its Future Supersonic Aircraft Rispetto alla configurazione delle prime immagini è ora ben evidente l'applicazione della regola delle aree con il vistoso restringimento della fusoliera centrale in corrispondenza dell'ala. Un aereo supersonico certo non si presenta bene agli occhi dei ambientalisti duri e puri, ma qua se le inventano tutte per farglielo digerire... Carbon neutral emissions from the very first flight onwards. 100 million trees plante

Secrets of Tempest’s ground-breaking radar revealed Il radar del Tempest si propone di avere un numero maggiore di ricevitori (che traducono in digitale i segnali dei moduli TRM) posizionati grazie alla miniaturizzazione direttamente sull'antenna per limitate la perdita di segnale che si avrebbe altrimenti sui cavi coassiali di collegamento. In tal modo aumenta la sensibilità e la flessibilità dell'intero apparato.

Diciamo perchè... https://thediplomat.com/2020/08/whispers-of-076-chinas-drone-carrying-assault-carrier/

Il diavolo è nei dettagli... Il misunderstanding è nato perché hai scritto “licenza” mentre io ho sempre parlato di “brevetto”. Su licenza applichi (pagando) quello che è di altri e se il brevetto del cono fosse stato di Boeing sarebbe stato alquanto improbabile che lo concedesse in licenza a CFM per impiegarlo su un Airbus. Il punto è proprio il brevetto Boeing US6612106B2 (del 2000) linkato dall’articolo. Nelle immagini è seghettato sia lo scarico freddo che quello caldo e infatti il brevetto parla di flussi a velocità diverse senza specificare quali. E’ per quello che anch’io, come

Appunto, non conta niente chi produce lo scarico, ma chi ne detiene il brevetto! Se la soluzione fosse coperta da brevetto Boeing, Airbus non la potrebbe adottare. D'altra parte c’è scritto espressamente che la soluzione è stata proposta ad Airbus (e non sempre adottata), proprio perché il cono lo sceglie il costruttore del velivolo in base alla sua applicazione. Il costruttore può anche richiedere al motorista di produrre una versione dedicata a più basso rapporto di diluizione del suo motore per evirare di fargli fare l’aspirapolvere: è successo a Boeing con il 737 Max che h

Oh, e dissenti perchè hai trovato la foto del cono di scarico imbullonato al motore dopo che è stato smontato dal velivolo per la regolare manutenzione? Ci arrivi a comprendere che non conta niente che l’ugello di scarico sia imbullonato al carter della turbina? Fa parte dell’impianto propulsivo come ne fa parte la carenatura esterna associata al flusso di bypass e questa in maniera anche determinante considerati i BPR in costante crescita e la spinta che è in grandissima parte prodotta dal flusso freddo. Se una soluzione a corredo di un CFM-56 è sottoposta a brevetto Boeing, non si può a

Quello della foto sopra è il motore. Il resto, per quanto contempli l'ugello, è di competenza del costruttore del velivolo che lo adatta alle necessità aerodinamiche dello stesso.

No, non è affatto parte del motore...

Un articolo interessante sulle coperture dei motori seghettate di Boeing. https://simpleflying.com/airbus-no-serrated-engine-covers/ Il sistema favorendo la miscelazione dei flussi d’aria tende a ridurre il rumore e come tale è applicabile sia allo scarico del getto caldo (mescolandolo con quello freddo) che di quello freddo (favorendone la miscelazione con l’aria fredda). A leggere il brevetto Boeing (tra l’altro in scadenza) che copre questa tipo di soluzione o parte di essa, si direbbe che il bordo seghettato riduca il rumore e anche i consumi, ma questi solo per via della possibi

Sul mercato delle esportazioni non è che il Tiger abbia fatto faville e considerato che Airbus ha una controllata Eurocopter in Spagna si può dire che l'unico export effettivo sia proprio il fiasco australiano. Come sottolineato nella discussione sul Tiger, l'Australia non è però esente da critiche nella gestione del velivolo e dei suoi problemi di..."dentizione". Magari con l'Ipercollaudato prodotto di un'azienda come Boeing, che ha salde radici da quelle parti, eviteranno di combinar disastri.

Il Tiger ha perso la sua battaglia per la riconferma in Australia ed è un duro colpo di immagine per Airbus. L'asso pigliatutto Apache ha vinto anche lì. https://www.australiandefence.com.au/news/apache-chosen-as-armed-helicopter-replacement

La stagione dei report DOT&E è aperta e con essa la caccia... Credo che in piena pandemia risolvere i problemi sia doppiamente difficile, da che lo scarso risultato di quest’anno e gli 871 problemi ancora lì forse hanno una parziale spiegazione. Il numero di problemi è elevato, ma va detto che in quella lista ci finisce di tutto, tanto che i problemi che richiedono particolare attenzione si contano sulle dita delle mani. Ogni tanto comunque ci sarebbe da chiedersi quanti problemi abbiano i velivoli legacy o peggio ancora quante manchevolezze avrebbero nei confronti dei

Nel parlare di monomotore grande quanto un Mig-35 pesante 15 tonnellate e del possibile utilizzo del VK-10M da 11 tonnellate di spinta e come possibile alternativa dell’Izdeliye 30 da 18 tonnellate si crea un equivoco di fondo. Non è possibile pensare un aereo con l’opzione di motori di classe di spinta così diversa a meno che la prima configurazione non ne preveda due…E in effetti il video (vecchio di qualche mese) allegato al secondo articolo parla di 2 VK-10m o di un singolo Izdeliye 30. Comunque un siffatto aggeggio con stive e autonomia da 4000 km (ottimisti…) penso andrà anche olt