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Flaggy

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  1. Andiamo avanti a déjà vu… Sembriamo dimenticare troppo spesso che il fatto di avere prestazioni (in particolare l’autonomia) inferiore a quella della versione A, non significhi per il B averle inferiori a quanto ci sia in giro. Non stiamo parlando di un Harrier di prima generazione, ma di un velivolo che ha un raggio d’azione superiore a quella del Tornado. In un’epoca di droni ormai a disposizione di tutti, anche gli aeroporti ben dietro le linee diventano bersagli persino per forze non particolarmente organizzate, come hanno sperimentato a loro spese i sauditi impegnati nel conf
  2. La Navy aveva comunque cercato da anni un aereo che sostituisse il concetto dell'abortito A-12, piegando l'F-35C verso un ruolo più orientato all'aria suolo di quanto non lo fosse per l'USAF, anche se non ha mai amato e continui a non amare particolarmente la stealthness o meglio ciò che comporta in un ambiente necessariamente spartano. Il C non fa 400 km più dell'A. Sono praticamente identici perché il C a fronte di più carburante imbarcato ha un peso e una resistenza maggiori. Nessuno poi prende un aereo imbarcato (con altri limiti rispetto al terrestre) pensando di usarlo in q
  3. Gli F-35C sono stati presi dai Marines solo per operare da portaerei in sostituzione dei loro F-18, visto che quelli della Navy non volevano i B sulle loro CATOBAR nucleari. Nell’utilizzo da piste corte (comunque molto meno corte di quelle dei B…) hanno bisogno dei cavi, altrimenti se ne vanno sulle normali piste da cui opererebbero anche gli A, senza offrire alcun giustificabile vantaggio rispetto a questi. E noi che facciamo? Prendiamo 90 F-35 in tre versioni diverse di cui una per portaerei che da terra non farebbe niente di più di un A (anzi) se non quel plus per avere il gancio
  4. Non è certo il genere di notizia che potrebbe contribuire a fargliela cambiare... https://www.youtube.com/watch?v=g9GiMEmnY50
  5. Sono rendering, alcuni già visti, che vanno presi con le molle e che lasciano solo intendere quanto detto altrove ieri: la sesta generazione americana dal punto di vista aerodinamico, propulsivo e della stealthness, oltre che di concezione in generale della guerra aerea, costituirà un decisivo passo avanti rispetto a quanto in volo ora.
  6. Come dice la didascalia si tratta solo di simulacri, al di là del fatto che caricare 10 testate termonucleari su un singolo velivolo tattico è cosa utile più che altro alla propaganda.
  7. Per svariati e più volte discussi motivi, il consorzio Eurofighter ha prodotto una tardiva e costosissima risposta ai teen fighter americani e quindi si è perduta la possibilità temporale e di risorse umane ed economiche per realizzare qualcosa di alternativo all'F-35 lasciando le "briciole" (si fa per dire) per partecipare (in parziale sovrapposizione temporale) al progetto americano (il male minore per l'industria e il know how rispetto al non fare niente come han fatto i tedeschi...) e mantenere una prima linea mediamente aggiornata su EF-2000 e F-35 in attesa dello "sforzo" per la generazi
  8. Quando qualcosa non funziona o non funziona come si vorrebbe (F-35) è normale si propongano alternative cantandone pure le lodi (con maggiore o minore credibilità che accarezza il pesce d’aprile). Possiamo anche dire che la presa d’aria non presenta un cono diffusore un po’ fuori moda, ma un moderno diverterless stile F-35 (e provato per la prima volta proprio su un F-16 modificato). Gli alettoni non sarebbero particolarmente piccoli e comunque il velivolo avrebbe superfici mobili anche all’interno delle derive, che dal canto loro non credo darebbero problemi di stabilità eccessiv
  9. L’ottimismo sul costo di acquisto era quasi scontato, ma se questo si rivelasse più alto il KF-21 sarebbe solo in buona compagnia, in primis proprio dell’F-35 con cui lo si confronta anche per i costi di gestione, ma che era comunque nato con stretti requisiti (in gran parte disattesi) su questo fronte. Inoltre, i buoni propositi di esportazione vanno confermati, altrimenti eventuali costi ricorrenti bassi di acquisto dovrebbero fare i conti con quelli non ricorrenti di sviluppo e industrializzazione (necessariamente da spalmare sul numero di velivoli effettivamente prodotto). La ricerca
  10. Presentazione ufficiale. Il gingillo si vede dal minuto 33...
  11. Il Phantom e il Phantom II c’era un abisso, come tra tutte le altre coppie di velivoli (Lightning incluso) in cui si è riciclato un nome aggiungendo “II” a quello del precedente. Magari si è cercato un poco felice escamotage per far dimenticare il fatto che l’F-15EX è sempre un F-15, la cui idea ha più di mezzo secolo...Chissà come lo chiameranno nel Qatar, dove hanno preso praticamente lo stesso aereo, quando ancora era un Eagle e basta...
  12. Le catapulte elettromagnetiche non sono più piccole di quelle a vapore (che si vogliono abbandonare anche perchè finora hanno richiesto propulsione nucleare o anacronistiche caldaie per produrre il vapore). Al limite hanno una migliore capacità di dosare la forza lungo la corsa della navetta e quindi una maggiore adattabilità a gestire velivoli di peso molto diverso, evitando picchi nella forza impressa e ottimizzando così la vita a fatica delle cellule con minori sollecitazioni. In lunghezza però in generale sono dimesionate in base alle sollecitazioni che possono reggere i velivoli più
  13. Quel qualcosa usa droni visibilmente "piccoli" e ha la catapulta al posto dello ski jump, indispensabile su una nave da 30-40 mila tonnellate per operare efficacemente gli F-35B. Gli inglesi sfrutterebbero probabilmente la predisposizione per l'ampio ponte angolato per la catapulta.
  14. Quella della Royal Navy è solo un'ipotesi (che contempla comunque l'F-35B e che è applicabile solo a navi piuttosto grosse) e non è detto venga realizzata oltremanica e quindi seguita dall'Italia, che ha appena aggiornato il Cavour, il cui sostituto è ancora lontano. Pare comunque ormai chiaro ed inevitabile che i droni avranno sempre più spazio in tutti i piani di riequipaggiamento di marine ed aeronautiche. Da vedere con che capacità di decollo ed atterraggio si declineranno nel loro per ora convulso sviluppo e quindi che necessità di hardware avranno sulle piattaforme da cui operano.
  15. Ecco, appunto, così fumosa che si direbbe sfumata... Quali aerei da combattimento per l’USAF? Non che quella che l'ha sostituita abbia migliori premesse...
  16. Magari La Trieste...e comunque nemmeno una Wasp o un'America arrivano alla stazza di una Catobar o di una Stobar decenti come ben sanno francesi, cinesi e indiani, pur avendo ovviamente volumi e superfici necessariamente maggiori delle navi italiane.
  17. Ecco, quando si pensa a trasformare la Cavour in una STOBAR o in una CATOBAR o anche solo ipotizzarla stracarica di STOVL magari bisognerebbe pensare ad immagini come quella dell'articolo...e nonostante questo tenere gli occhi aperti. L'immagine è infatti estremamente fuorviante, perchè la Cavour non è lunga meno della metà della Ford come sembrerebbe apparire dalla foto: è appunto 244 metri contro 337. Oltre a quella qui ci sono altre immagini (e un video) dove il teleobiettivo genera anche l'effetto contrario.
  18. La decisione sull'F-35 non potrà essere rimandata a lungo: i componenti a lungo lead time vanno ordinati parecchi mesi prima dell'arrivo in linea di montaggio dei velivoli ordinati. Entro uno o due anni dovranno decidere cosa fare da grandi...altrimenti avranno un buco nelle consegne che si aggiungerà all'inevitabile impatto economico e industriale sulla filiera britannica.
  19. Perchè i 4 ATR-72MP sono degli "economici" tappabuchi. L’AM (che li gestisce assieme alla MM) ha dovuto ritirare gli ormai decrepiti Atlantic, ma ha sempre voluto un velivolo adeguato per rimpiazzarli (come il costosissimo Poseidon). In tempi di vacche magre si pensò quindi di acquistare un numero minimo di pattugliatori di superficie (indispensabili considerato quel che succede sopra il mare...) senza i costosi sistemi per fare una (comunque non eccelsa vista la piattaforma) missione antisommergibile. In sostanza ci si è limitati a mantenere un assetto parziale (irrinunciabile)
  20. Il Maverik tipicamente non arriva a 30 km (con una testata deboluccia per una nave), mentre il Kormorant a stento li superava. Ci sono bombe guidate che lanciate da media quota fanno meglio e che soprattutto non devono stare appese in bella mostra ad aumentare la RCS. Una nave andrebbe in effetti attaccata da lontano e un aereo convenzionale vi si potrebbe avvicinare solo volando sotto il suo orizzonte radar e contando sull’assenza di radar aeroportati. Una bomba da bassa quota si potrebbe sganciare dopo una cabrata che ne aumenti il raggio d’azione, ma il rischio di essere d
  21. Troppo stiracchiato, troppo tardi e...troppo sbagliato per l'ef-2000 che era stato pensato come stobar e non come catobar con attacchi per la catapulta. Andrebbe ribaltato e sarebbe comunque poco adatto come Catobar senza considerare che parliamo comunque di un'ipotesi scartata da tempo anche come Stobar.
  22. The Telegraph si aspetta un po’ troppo per il free trial… Forse meglio qui… https://www.naval-technology.com/features/uk-carrier-cats-and-traps/ I britannici devono avere una certa vena masochista. Non è che se metti catapulte elettromagnetiche (solo sul ponte angolato visto che lo ski jump lo devi lasciare) e cavi d’arresto limitati ad aerei di 20-25 tonnellate poi non devi ribaltare una portaerei che non li ha. Uno studio (full) CATOBAR era stato fatto quando l’F-35B era a rischio negli USA, partendo da navi in fase di realizzazione e comunque progettate con un
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