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Eccomi di nuovo a voi (con cadenza pluriennale). In questo periodo di arresti domiciliari forzati mi è saltato in mente di aprire uno scatolone del mio compianto Papà (ex maresciallo A.M.I.). Ne è venuto fuori un sacco di libri (radar, elettrotecnica, manutenzione apparati radio, giornalini della truppa, ecc). Ovviamente anche tante foto dell'epoca (anni 60/70) e dulcis in fundo alcune "scatole" alquanto vintage. Una di queste è (o meglio era) un T6 texan Monogram datata 1979. La scintilla è scoccata subito. Vista la foto e visto il modello è stato automatico riprodurre proprio quello. non ci sono parti aftermarket anche perché con i negozi chiusi n'do vado?! Autocostruzione e pezzi di recupero. È in avanzato stato di costruzione (manca poco x finire). Ciao Papà

Molto utile, l'ho messo subito in archivio !

Northrop Grumman to start AARGM-ER production for US Navy Posto qui la notizia dell’imminente contratto per l’AARGM-ER da assegnare a Northrop-Grumman da parte della US Navy. Il successore dell’AARGM (AGM-88E) attuale, di cui comunque condivide sensori, elettronica e testata, è destinato al momento a F-18E/F e EF-18G della Navy. Quel che va però sottolineato è che, un po’ come è stato fatto per le bombe laser guidate da una tonnellata basate su MK-84 e le BLU-109, anche per quest’arma anti-radar l’input è che debba entrare nelle stive dell’F-35. Necessariamente le nuove armi si adattano ai vettori disponibili. Ecco quindi che, grazie al diametro maggiore del corpo, ci sarà un nuovo e più grosso motore per incrementare le prestazioni (in particolare la portata), ma le voluminose pinne mobili mediane da 1.12m di apertura spariscono sostituite da strake lungo tutta la fusoliera e 4 pinne di controllo posteriori. Persino, chicca mai vista prima su un missile, gli attacchi al velivolo lanciatore sono retrattili. Il missile diventa una sorta di lifting body che incrementa manovrabilità e gittata. Anche l’USAF è molto interessata e l’abbinata con l’F-35 sarebbe notevole, perché il velivolo potrebbe lanciare il missile a distanze alle quali non viene nemmeno rilevato e non sarebbe nemmeno raggiungibile dai missili avversari. double click test mouse https://www.thedrive.com/the-war-zone/27866/usaf-f-35as-will-get-navys-new-air-defense-busting-missile-amid-talk-of-anti-ship-variants Da rilevare come in passato si fosse quanto meno pensato al successore dell’AIM-120 come arma polivalente con anche capacità antiradar. Sicuramente sarebbe stata una soluzione che avrebbe aumentato enormemente la flessibilità del velivolo, con l’ulteriore vantaggio nell'F-35 che laddove entra un singolo AARGM-ER ci sarebbero potuti stare due missili. Ora non è del tutto chiaro, ma si direbbe che il futuro AIM-260 sarà in effetti "solo" un aria-aria.

AH-64E ... se ne sta studiando l'impiego in ambito navale ... ... flightglobal.com ... AH-64E explores maritime attack role in Arabian Gulf ... (*) ... cusnc.navy.mil ... U.S. Navy Surface Forces and Army Attack Helicopters Conduct Integration Operations in Arabian Gulf ...

CH-53E ... verso la soluzione di un problema di non poco conto ... ... flightglobal.com ... NAVAIR fast tracks technology to help CH-53E in ‘brownouts’ ... (*) ... navair.navy.mil ... Low Speed Precision Control gets a fast contracting success story ...

Forse può essere interessante soffermarsi su qualche aspetto della struttura dell’F-35 e sulla sua evoluzione a partire dal primo prototipo, per arrivare ai velivoli di serie, che hanno recepito quanto progettato dal team SWAT, che lavorò al programma di riduzione del peso nei primi anni 2000. La modifica più evidente è quella che riguarda 2 delle quattro sezioni di fusoliera; quelle centrali. In origine la seconda (qui sotto) iniziava dietro l’abitacolo e includeva le stive, mentre la terza in pratica era il cassone alare che passava sopra le stive stesse. Strutturalmente però il cassone alare aveva bisogno, per resistere a flessione, anche della parte inferiore appartenente alla seconda sezione, da cui concentrazioni di sforzo e pesanti irrobustimenti nei punti di giunzione fra le due sezioni di fusoliera. Bene, ora in pratica la seconda sezione è più corta e include solo la parte anteriore delle stive. La parte posteriore delle stive è ora inclusa nella terza sezione, che quindi non è più solo il cassone alare, ma è un bel pezzo di fusoliera comprensivo di parte delle stive al quale vengono fissate le semiali. Ordinate monolitiche avvolgono ora il vano motore e senza soluzione di continuità diventano i longheroni alari interni a cui si imbullonano le semiali. Il tutto consente un risparmio di peso. Per intendersi questa grossa terza sezione, che include, oltre alla parte posteriore delle stive, anche gli attacchi del carrello principale e del motore, è quella realizzata anche a Cameri. Oltretutto, come si vede dall'immagine sopra, presenta parecchie differenze fra le tre versioni. Il puzzle di sub assiemi alla fine è questo: Da notare come di fatto, soprattutto ora, le stive e il vano carrello siano per quanto possibile applicati al di sotto della struttura principale più che interromperla . Questa è una delle ordinate all’altezza della stiva. L’anello attorno al vano motore costituisce il cuore della struttura. Sotto e ai lati ci sono le stive che da questa immagine, più che essere dentro la fusoliera sembrano quasi appese alla radice dei longheroni alari. Sono quindi necessari minori irrobustimenti perimetrali e quindi peso. Di fatto ogni “buco” che interrompe la continuità dei pannelli esterni tende a indebolire la struttura e per compensare richiede che la “cornice”, fatta di longheroni e ordinate, sia più robusta e pesante. In effetti le stive, quanto meno dietro dove si trova l'ala, sono chiuse da ordinate massicce, come questa… Cercare il più possibile di mantenere la continuità strutturale è più evidente per il vano carrello, racchiuso in pratica in una carenatura sotto l’ala e ai lati della fusoliera e un po’ meno vero per le stive che comunque hanno ordinate di forza piuttosto robuste e massicce, mentre nella variante B (la più critica in termini di peso) sono state pure accorciate e rimpicciolite proprio per rimpicciolire quei "buchi" strutturali e rendere quelle ordinate meno massicce. Si è poi andati oltre alleggerendo ulteriormente la struttura e limitando a 7g il fattore di carico massimo sul B. Sono comunque due le stive e fra di loro passano longheroni che garantiscono la continuità strutturale della fusoliera La complessità strutturale di questo velivolo è quindi notevole e forse ci fa comprendere come mai, nonostante un'incredibile quantità di calcoli strutturali e simulazioni, alla fine ci sia stata qualche spiacevole sorpresa durante le prove a fatica, in particolare sul B.

Sugli elicotteri britannici mi pare ci sia una discreta confusione nei numeri negli articoli di Flightglobal degli ultimi anni... Nel 2016, nonostante fino ad allora fosse in dubbio se si sarebbero aggiornati o no a quello standard i vecchi Apache AH1 prodotti su licenza (50 in servizio e 16 in deposito), si era dichiarato che erano stati ordinati 50 AH-64E nuovi direttamente dagli USA per un totale di 2.3 miliardi di dollari. https://www.flightglobal.com/helicopters/farnborough-uk-firms-up-two-big-military-buys/121115.article Sempre 50 erano gli elicotteri su cui installare le suite di protezione elettronica assegnate a Leonardo nel 2018. https://www.leonardocompany.com/it/press-release-detail/-/detail/uk-defensive-aids-suite-british-army-apachi Qui invece si dice che i britannici hanno in piedi ordini per 38 AH-64E (nuovi?) e che nel 2017 il DoD statunitense ha annunciato che (altri?) 38 sarebbero stati ricostruiti (questa me l’ero persa…). I 50 nuovi del 2016 non si capisce che fine abbiano fatto e non si capisce quanti saranno in totale questi benedetti AH-64E tra nuovi e ricostruiti.