Avro 698 Vulcan

Nell'agosto del 1946 la Gran Bretagna avviò il proprio programma per la bomba atomica con il requisito OR.1001 dell'Air Staff. Il McMahon Act americano aveva appena vietato di passare conoscenze atomiche a chiunque, anche ai paesi che avevano collaborato al Progetto Manhattan, e sulla bomba gli inglesi dovevano quindi arrangiarsi da soli. Nel gennaio del 1947 arrivò la specifica B.35/46, che chiedeva un bombardiere capace di portare una bomba da 10.000 libbre (4.500 kg) su un obiettivo a 1.500 miglia nautiche (2.800 km) da una base che poteva trovarsi in qualsiasi parte del mondo, volando a 500 nodi tra i 35.000 e i 50.000 piedi di quota.

Alla Avro il gruppo di progettazione guidato da Roy Chadwick fece i conti e concluse che un aereo convenzionale, con un'ala a freccia di 45°, avrebbe richiesto il doppio del peso previsto. La scelta cadde allora su un'ala a delta senza piani di coda orizzontali, la formula che avrebbe reso il Vulcan inconfondibile. Chadwick non vide nascere il suo aereo: nell'agosto del 1947 morì nell'incidente del prototipo dell'Avro Tudor 2, e il suo posto fu preso da Sir William Farren.

Nel novembre del 1947 la rivale Handley Page ottenne un contratto per un prototipo del suo HP.80 dall'ala a mezzaluna, il futuro Victor, mentre lo Short Sperrin e il Vickers Valiant furono ordinati come assicurazione e come soluzione provvisoria. L'Avro ricevette l'ordine di costruire due prototipi del 698 nel gennaio del 1948.
Per provare il delta in volo l'Avro costruì dei dimostratori in scala un terzo, gli Avro 707; il primo volò nel settembre del 1949 e precipitò lo stesso mese, uccidendo il pilota. Per via dei ritardi, il loro contributo al progetto del 698 fu giudicato poco significativo, a parte la necessità di allungare la gamba del carrello anteriore.

Il prototipo VX770, verniciato in bianco lucido, con l'ala a delta puro e motori Rolls-Royce Avon, volò per la prima volta il 30 agosto 1952, con Roly Falk ai comandi, da solo a bordo. Dopo l'esibizione al salone di Farnborough, il mese seguente l'Air Council annunciò che il 698 si sarebbe chiamato Vulcan, come il dio romano del fuoco e della distruzione: con il Valiant e il Victor nasceva così la serie dei bombardieri “V”. L'Avro avrebbe preferito “Ottawa”, in onore dei suoi legami con l'Avro Canada, mentre la rivista Flight aveva proposto “Albion”.
Il secondo prototipo, VX777, con i Bristol Olympus, volò il 3 settembre 1953.

Il primo B.1 di serie, XA889, volò nel febbraio del 1955 con l'ala originale. Vicino al numero di Mach limite l'aereo soffriva di vibrazioni (il “buffeting”), che furono eliminate con una nuova ala dal bordo d'attacco spezzato, la “phase 2”, e con un correttore automatico dell'assetto alle alte velocità.
Nel settembre dello stesso anno Falk portò il secondo B.1 di serie a Farnborough e, al secondo passaggio davanti alla tenda del presidente della SBAC, l'associazione dei costruttori britannici, lo fece girare in un “barrel roll”, lasciando il pubblico a bocca aperta. Gli fu ordinato di non ripetere più quella manovra “pericolosa”.

I quattro motori erano annegati nell'ala, a coppie vicino alla fusoliera, e attorno al 90 % della potenza le prese d'aria producevano un caratteristico “ululato”, che sarebbe diventato una delle attrazioni delle manifestazioni aeree. I cinque uomini dell'equipaggio stavano in una cabina pressurizzata su due livelli: sopra i due piloti, sotto, rivolti all'indietro, il navigatore radar, il navigatore plotter e l'ufficiale addetto ai sistemi elettronici (AEO). Solo i piloti avevano seggiolini eiettabili: gli altri tre, in caso di emergenza, dovevano lanciarsi dal portello d'ingresso. Armi difensive non ce n'erano.
E' interessante anche notare che nel 1957 uno studio del Royal Aircraft Establishment trovò che, grazie alla sua forma, tra tutti gli aerei studiati fino ad allora il Vulcan era di gran lunga quello con l'eco radar più semplice: molto prima che la bassa visibilità radar diventasse un obiettivo di progetto.

Il primo B.1 per la Royal Air Force (RAF) fu consegnato nel luglio del 1956 alla No. 230 Operational Conversion Unit, il reparto di conversione. L'inizio fu tragico: il 1° ottobre 1956 l'XA897, proprio il primo Vulcan consegnato, di ritorno da un giro del mondo si schiantò mentre atterrava con il maltempo all'aeroporto londinese di Heathrow. I due piloti si eiettarono, gli altri quattro uomini a bordo morirono.
Nel 1957 il No. 83 Squadron diventò il primo reparto operativo. Tra le basi del Bomber Command c'era Waddington, che fu la prima e l'ultima base operativa del Vulcan.

All'inizio il Vulcan portava la Blue Danube, la prima arma nucleare britannica, affiancata dalle bombe americane Mk 5 rese disponibili con il Project E. Seguirono la Violet Club, la Yellow Sun Mk 2, che con la testata Red Snow fu la prima arma termonucleare britannica a entrare in servizio, e la bomba tattica Red Beard.
Il 20 settembre 1958 il prototipo VX770, durante un passaggio sulla base di Syerston, si disintegrò in volo: morirono i quattro uomini dell'equipaggio e tre persone che si trovavano a terra, nella roulotte dei controllori.

Nel maggio del 1956, prima ancora che il B.1 entrasse in servizio, si era deciso di sviluppare il B.2, affidato al capo progettista Roy Ewans: ala più grande e più sottile, motori più potenti, contromisure elettroniche (ECM) e predisposizione per il missile Blue Steel. Il primo B.2, XH533, volò nel settembre del 1958 con motori Olympus 200, e nel luglio del 1960 il dodicesimo B.2, XH558, fu il primo consegnato alla RAF: un numero di serie da ricordare.
Intanto, tra il 1959 e il 1963, l'Armstrong Whitworth portò 28 B.1 allo standard B.1A, con le ECM e la sonda per il rifornimento in volo, e nel giugno del 1961 un Vulcan volò da Scampton a Sydney, 18.507 km, in poco più di 20 ore.

Dal 1962 un aereo per squadron era sempre armato con una bomba nucleare e pronto a decollare entro 15 minuti, secondo il principio dell'allarme a reazione rapida (QRA).
Per il B.2 era previsto il missile americano Douglas GAM-87 Skybolt, due per aereo sotto le ali, ma nel novembre del 1962 gli Stati Uniti cancellarono il programma, e molti aerei erano stati consegnati o modificati con gli attacchi per un missile che non sarebbe mai arrivato. Si tenne quindi il Blue Steel, un missile stand-off a razzo con testata Red Snow da 1,1 megaton, entrato in servizio nel febbraio 1963 su tre squadron di Vulcan B.2 e due di Victor B.2. Nello scatto finale verso il bersaglio arrivava a Mach 3, ma la sua portata era corta, e già allora lasciava i bombardieri esposti ai missili terra-aria.

Proprio i missili sovietici, a metà degli anni sessanta, costrinsero i bombardieri “V” a passare alla penetrazione a bassa quota. Le ali furono rinforzate per reggere la fatica, e dal 1966 i B.2 ricevettero il radar per l'inseguimento del terreno ARI 5959, costruito dalla General Dynamics.
La produzione si chiuse nel gennaio del 1965 con la consegna dell'ultimo dei 134 Vulcan di serie montati a Woodford, 45 B.1 e 89 B.2, ai quali vanno aggiunti i due prototipi.

Il 31 dicembre 1970 il Blue Steel fu ritirato e il deterrente strategico britannico passò ai sottomarini Polaris della Royal Navy. Il Vulcan rimase comunque un bombardiere nucleare, con un ruolo tattico nella NATO e la bomba WE.177B, frenata da paracadute. Dal novembre 1973 il No. 27 Squadron di Scampton lo impiegò anche nella ricognizione radar marittima.

Le Falkland: l'operazione Black Buck
Nel 1981 l'Argentina chiese di acquistare un Vulcan. Discutendone con il Ministero della Difesa, il Foreign Office osservò in una lettera che “a prima vista, un aereo d'attacco sarebbe del tutto adatto a un attacco alle Falkland”: meno di tre mesi dopo quella lettera, gli argentini invasero le isole.

Nella primavera del 1982 il Vulcan era ormai a fine carriera: i reparti rimasti dovevano essere sciolti entro il 1° luglio. Il 27 aprile il War Cabinet autorizzò l'operazione Black Buck, una serie di attacchi alle Falkland partendo dall'isola di Ascensione, a 6.259 km dall'obiettivo, da percorrere all'andata e al ritorno con ripetuti rifornimenti in volo.
Prima di partire, però, bisognava ripristinare il rifornimento in volo, in disuso dal 1965, installare su cinque aerei la navigazione inerziale Carousel e ritrovare i portabombe per le bombe convenzionali. Qualcuno si ricordò che una parte era stata venduta a un rottamaio di Newark-on-Trent, e si andò a riprenderli lì; di bombe da 1.000 libbre se ne trovarono soltanto 167. Dai Buccaneer furono presi in prestito i pod di contromisure AN/ALQ-101, e sotto le ali, sugli attacchi previsti a suo tempo per lo Skybolt, furono montati piloni improvvisati.

Il 1° maggio partì Black Buck 1. L'aereo designato dovette tornare indietro e la missione toccò alla riserva, l'XM607 del Flight Lieutenant Martin Withers. Al decollo i Vulcan pesavano ben più delle 204.000 libbre del peso massimo previsto, e gli Olympus 301 dovettero girare al 103 % della potenza nominale per staccarli da terra. Per rifornire quell'unico bombardiere, all'andata e al ritorno, furono assegnate undici aerocisterne Victor, due delle quali di riserva. Withers sganciò le sue 21 bombe sull'aeroporto di Port Stanley: una sola colpì la pista, ma il cratere che lasciò si rivelò difficile da riparare.
Quanto carburante sia stato bruciato non si sa con certezza: le due stime che circolano differiscono di quasi tre volte, e nessuna delle due è ufficiale.

Il 4 maggio Black Buck 2 bombardò da 16.000 piedi per stare lontano dai missili terra-aria Roland, ormai in piena allerta, e tutte le bombe mancarono la pista. Black Buck 3 fu annullata.
Le missioni seguenti furono rivolte ai radar argentini. Il 31 maggio Black Buck 5 fu la prima missione antiradar portata a termine con i missili AGM-45 Shrike, contro il radar AN/TPS-43, che però rimase solo leggermente danneggiato. Il 3 giugno Black Buck 6 distrusse un radar di controllo del tiro Skyguard del 601° Battaglione antiaereo dell'esercito argentino, uccidendo quattro operatori. Sulla via del ritorno la sonda di rifornimento dell'XM597 si ruppe, e il Vulcan dovette dirottare su Rio de Janeiro, dove fu internato fino al 10 giugno.
L'ultima incursione, Black Buck 7, il 12 giugno, attaccò le posizioni e i depositi argentini attorno all'aeroporto: anche questa volta tutte le 21 bombe mancarono i bersagli.

Nel frattempo, il 4 maggio, era stata approvata la conversione di sei Vulcan in aerocisterne K.2, con un solo punto di rifornimento: il primo, l'XH561, arrivò a Waddington appena 50 giorni dopo l'ordine.

Il ritiro
L'ultimo squadron operativo da bombardamento fu sciolto il 27 dicembre 1982, e nel marzo del 1984 toccò al No. 50 Squadron, che volava con i K.2 e con tre B.2 a sostegno della difesa aerea: finiva così il servizio del Vulcan nei reparti della RAF. I suoi compiti passarono al Tornado, che non era un sostituto alla pari ma ne fu l'erede.

L'XH558, il primo B.2 consegnato, passò poi alla Vulcan Display Flight, con la quale volò per sette anni, e fece il suo ultimo volo con la RAF a Cranfield il 20 settembre 1992. Restaurato dal Vulcan To The Sky Trust con le donazioni del pubblico e i fondi della lotteria, con la registrazione civile G-VLCN tornò a volare il 18 ottobre 2007.
Il 28 ottobre 2015, dopo che le aziende che lo sostenevano si erano ritirate, fece l'ultimo volo della sua vita, una breve esibizione sulla sua base di Doncaster Sheffield; la foto in apertura lo ritrae l'11 ottobre, nel suo ultimo volo sopra Farnborough. Da allora è tenuto in condizioni di rullare. Nel 2022 il Trust ricevette lo sfratto dall'aeroporto, ma nel dicembre del 2024 il futuro dell'XH558 a Doncaster è stato garantito in linea di principio, e a fine ottobre 2026 il Trust, che ha accolto con favore i piani per riportare l'aeroporto in mano pubblica, lavorava ancora per dargli una sede definitiva.

Nato per la deterrenza nucleare, il Vulcan è andato in guerra soltanto a fine carriera, e con bombe convenzionali. Oggi nessun Vulcan vola più.

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