Tupolev Tu-160 Blackjack
Nel 1967 l'Unione Sovietica bandiò il suo primo concorso per un bombardiere strategico pesante supersonico. Secondo alcune fonti l'obiettivo era un bombardiere intercontinentale capace di Mach 3, la risposta sovietica all'XB-70 Valkyrie americano, ma i costi spinsero poi a ridimensionare le richieste. Nel 1972 un nuovo concorso chiese un bombardiere pesante multiruolo ad ala a geometria variabile, con una velocità massima di Mach 2.3, questa volta in risposta al programma B-1 dell'aeronautica americana.
Alla gara si presentarono la Myasishchev con l'M-18, la Sukhoi con il T-4 e la Tupolev con l'“Aereo 160M”, un progetto allungato ad ala integrata con la fusoliera che riprendeva alcuni elementi dell'aereo di linea supersonico Tu-144. Nel 1973 l'incarico andò alla Tupolev, che poteva contare proprio sull'esperienza del Tu-144, con il compito di sfruttare anche le ricerche di Sukhoi e Myasishchev. Nel 1977 il disegno aerodinamico era completo.
Il prototipo dell'aereo che la NATO chiama “Blackjack” volò il 18 dicembre 1981; circa un mese prima, nel novembre, un passeggero di un volo di linea lo aveva fotografato sull'aeroporto di Zhukovsky. Nel 1984 fu autorizzata la produzione in serie presso l'associazione di produzione aeronautica di Kazan (KAPO). Il secondo esemplare costruito andò perduto in un volo di prova nel 1987, senza conseguenze per l'equipaggio.
Il titanio costituisce circa il 30 % dei 110.000 kg del peso a vuoto, e la sola cerniera dell'ala a geometria variabile pesa sei tonnellate. I quattro turbofan Kuznetsov NK-32 sono considerati i più potenti mai montati su un aereo da combattimento.
Si noti come la Tupolev abbia fatto una scelta opposta a quella americana. Il B-1B aveva rinunciato al Mach 2 del B-1A per ridurre la traccia radar, mentre il Tu-160 conserva le prese d'aria a geometria variabile e raggiunge Mach 2.05 in quota.
I quattro uomini di equipaggio (pilota, copilota, navigatore-bombardiere e ufficiale dei sistemi difensivi) governano l'aereo con comandi di volo fly-by-wire e una barra di comando del tutto simile a quella dei caccia; fino agli aggiornamenti più recenti in cabina non c'erano né HUD né schermi multifunzione. Il radar d'attacco Obzor-K (NATO “Clam Pipe”) segue bersagli a terra e in aria, ed è affiancato da un radar Sopka per il volo a bassa quota seguendo il profilo del terreno.
Le armi sono portate in due stive interne, ciascuna capace di 22.500 kg di bombe a caduta libera oppure di un lanciatore rotativo per sei missili da crociera: dodici in tutto. Di armi difensive invece non ce ne sono: il Tu-160 è il primo bombardiere sovietico del dopoguerra a farne a meno. Ha una sonda retrattile per il rifornimento in volo, che però viene usata raramente.
La vernice bianca antiflash gli ha valso tra gli aviatori russi il soprannome di “Cigno bianco” (Bely Lebed). Ogni esemplare, inoltre, ha un nome proprio.
L'entrata in servizio e la flotta ucraina
Nell'aprile 1987 il Tu-160 entrò in servizio con il 184° Reggimento bombardieri pesanti della Guardia di Pryluky, nella Repubblica Socialista Sovietica Ucraina, che fino ad allora aveva volato su Tu-16 e Tu-22M3. Il pubblico lo vide per la prima volta in una parata nel 1989, e tra il 1989 e il 1990 l'aereo stabilì 44 record mondiali di velocità nella sua categoria di peso.
Alla dissoluzione dell'Unione Sovietica 19 Tu-160 si trovavano in Ucraina, che il 25 agosto 1991 prese il controllo di tutti i reparti sul proprio territorio. La Russia formò all'inizio del 1992 il 121° Reggimento bombardieri pesanti della Guardia a Engels-2, che entro il 1994 ebbe sei aerei. Nel gennaio 1992, intanto, Boris Yeltsin aveva fermato la produzione in serie: gli aerei completati erano 35.
Tra il 1993 e il 1996 i Tu-160 ucraini rimasero a terra per mancanza di supporto, mentre le trattative con Mosca si arenavano: la Russia giudicava inaccettabile il prezzo di 3 miliardi di dollari chiesto da Kiev. Nell'aprile 1998 l'Ucraina decise di iniziare la demolizione della flotta con i fondi del programma americano Nunn-Lugar, e a novembre il primo Tu-160 fu smontato a Pryluky.
Nel 1999 si arrivò finalmente a un accordo: la Russia acquistò otto Tu-160 e tre Tu-95MS, insieme a 575 missili da crociera Kh-55SM (581 Kh-55 secondo altre fonti), per 285 milioni di dollari, scalati dal debito ucraino per il gas naturale. Il 5 novembre 1999 i primi due aerei, un Tu-160 e un Tu-95MS, lasciarono Pryluky per Engels-2, e gli altri seguirono nei mesi successivi. Gli aerei rimasti in Ucraina furono demoliti, tranne uno, conservato al museo dell'aviazione a lungo raggio e strategica di Poltava.
A Engels la flotta cresceva un aereo alla volta. L'“Aleksandr Molodchiy”, una cellula quasi completa acquistata dalla KAPO nel 1999, entrò in servizio il 5 maggio 2000, e nel febbraio 2001 i Tu-160 russi erano 15. Il 18 settembre 2003 il “Mikhail Gromov” precipitò nella regione di Saratov durante un volo di prova con un motore sostitutivo, uccidendo i quattro uomini di equipaggio; la flotta scese a 14 e rimase a terra fino alla fine dell'inchiesta. Il 5 luglio 2006 il “Valentin Bliznyuk”, ex aereo di prova della Tupolev che porta il nome del progettista capo del Tu-160, la riportò a 15, e il 29 aprile 2008 il nuovo “Vitaly Kopylov” la portò a 16.
Il ritorno dei pattugliamenti
Il 17 agosto 2007 Vladimir Putin annunciò la ripresa dei voli dell'aviazione strategica, sospesi dal 1991, e i caccia della NATO cominciarono a intercettare i Tu-160 sull'Atlantico settentrionale. Il 10 settembre 2008 due Tu-160 arrivarono in Venezuela, scortati attraverso l'Atlantico dai caccia NATO, e il 10 giugno 2010 due esemplari compirono un pattugliamento record di 23 ore, con un percorso pianificato di 18.000 km.
Il 1° novembre 2013, in volo dal Venezuela al Nicaragua, due Tu-160 entrarono senza autorizzazione nello spazio aereo colombiano e furono accompagnati fuori da due Kfir dell'aeronautica colombiana: non capita tutti i giorni che un bombardiere strategico venga scortato da un caccia di progettazione israeliana! Il 23 ottobre 2019 due Tu-160 visitarono per la prima volta l'Africa, con 13 ore di volo senza scalo e rifornimento in volo fino a Waterkloof, in Sudafrica.
L'impiego operativo
Il battesimo del fuoco arrivò il 17 novembre 2015: Tu-160 e Tu-95MS lanciarono missili da crociera Kh-101 dal Mediterraneo contro obiettivi nelle province siriane di Idlib e Aleppo.
In Ucraina, secondo fonti ucraine, il 6 marzo 2022 un Tu-160 e un Tu-95MS lanciarono dal Mar Nero otto missili da crociera, probabilmente Kh-101, contro l'aeroporto di Vinnytsia. Il 20 gennaio 2025 droni ucraini attaccarono lo stabilimento di Kazan dove si costruisce il Tu-160; secondo fonti russe i danni furono minimi.
Il 1° giugno 2025, con l'operazione Spiderweb (“ragnatela”), i servizi di sicurezza ucraini (SBU) dichiararono di aver colpito con i droni 41 aerei in diverse basi russe, citando anche il Tu-160 tra i tipi colpiti. E' una rivendicazione ucraina: due funzionari americani hanno parlato a Reuters di circa 10 aerei distrutti e fino a 20 colpiti, e la stessa Reuters, citando le immagini esaminate dagli esperti, parla di Tu-95 e Tu-22 danneggiati senza nominare alcun Tu-160.
La nuova produzione
Nel novembre 2014 volò il primo Tu-160 aggiornato con nuovo radar e nuova avionica, consegnato a dicembre come Tu-160M. Il 29 aprile 2015 il ministro della Difesa Sergei Shoigu, su ordine di Putin, annunciò la ripresa della produzione, e a maggio la TASS parlò dell'acquisto di almeno 50 nuovi aerei.
Il 16 novembre 2017 la KAPO presentò il “Pyotr Deynekin”, completato da una cellula rimasta incompiuta e intitolato al primo comandante dell'aeronautica russa: l'aereo segnava il ritorno di tecniche come la saldatura a fascio di elettroni e la lavorazione del titanio, cadute in disuso dopo lo stop del 1992. Il 25 gennaio 2018, durante la visita di Putin a Kazan, l'aereo volò in pubblico e fu firmato il contratto per dieci Tu-160M2, da consegnare entro il 2027 a 15 miliardi di rubli l'uno. Nel novembre dello stesso anno un Tu-160M lanciò in prova il carico completo di 12 missili Kh-101 sul poligono di Pemboy.
Il 2 febbraio 2020 il Tu-160M ammodernato fece a Kazan il suo primo volo di prova, e nell'agosto 2022 cinque aerei avevano i nuovi motori. Il 12 gennaio 2022 aveva volato il primo Tu-160M di nuova costruzione, il primo Tu-160 nuovo da trent'anni. Il 21 febbraio 2024 a Kazan furono consegnati quattro aerei (sei secondo altre fonti), e il giorno dopo Putin volò per circa 30 minuti su un Tu-160M; aveva già volato su un Tu-160 più vecchio nel 2005, durante un'esercitazione. Il 17 dicembre 2025 il ministro della Difesa Andrei Belousov ha annunciato che l'aeronautica ha ricevuto altri due Tu-160M.
Secondo il direttore generale della Tupolev, Yury Abrosimov, nell'ottobre 2026 il Tu-160M aveva l'80 % dei sistemi rinnovati su una nuova base tecnologica, e il Tu-160 detiene 46 record mondiali ufficiali.
Nel novembre 2026 il Tu-160 è in servizio con l'aviazione a lungo raggio russa a Engels-2, con il 121° Reggimento bombardieri pesanti della Guardia; il numero esatto di aerei in linea non è noto. Il successore previsto è il PAK DA, da sviluppare in parallelo con la nuova produzione del Tu-160, ripresa a Kazan trent'anni dopo lo stop deciso da Yeltsin.
