AMX International AMX Ghibli
Nel 1977 l'Aeronautica Militare emise un requisito per 187 nuovi aerei da attacco, destinati a sostituire i G.91 nei ruoli di appoggio ravvicinato e di ricognizione e gli RF-104G Starfighter nella ricognizione. Il Tornado stava per entrare in servizio, ma era un aereo costoso, nato per l'interdizione in profondità: serviva qualcosa di più piccolo ed economico che lo affiancasse nelle missioni tattiche.
In realtà l'industria italiana ci pensava già da qualche anno. L'Aeritalia lavorava a un progetto di questo tipo dal 1973, mentre l'Aermacchi aveva studiato nei primi anni settanta un aereo d'attacco leggero con la sigla MB-340. Anziché farsi concorrenza, le due ditte decisero di presentare una proposta comune, e nell'aprile del 1978 partì ufficialmente lo sviluppo congiunto del velivolo che sarebbe diventato l'AMX.
Una delle prime decisioni riguardò il motore. Furono studiate sia soluzioni bimotore che monomotore, e i propulsori americani furono scartati in partenza, per evitare che le restrizioni all'esportazione imposte da Washington pesassero sulle future vendite all'estero. Tra l'RB199 (lo stesso del Tornado), l'Adour e il Viper, la scelta cadde sul Rolls-Royce Spey 807, un turbofan più pesante e meno moderno di alcune alternative, ma affidabile, relativamente economico e libero da vincoli americani.
Nel 1980 il Brasile annunciò di voler entrare nel programma, per sostituire gli MB-326 della propria forza aerea, e nel luglio del 1981 i due paesi concordarono requisiti comuni, con l'ingresso dell'Embraer. Le previsioni parlavano di 187 esemplari per l'Italia e 100 per il Brasile.
Il lavoro fu ripartito senza sovrapposizioni: ogni parte dell'aereo veniva costruita da una sola delle tre aziende. L'Aeritalia realizzava la sezione centrale della fusoliera e gli impennaggi, l'Aermacchi il muso e il cono di coda, l'Embraer le ali, le prese d'aria, i piloni e i serbatoi esterni. La ripartizione industriale era del 46,5 % per l'Aeritalia, del 22,8 % per l'Aermacchi e del 29,7 % per l'Embraer.
La missione di riferimento prevedeva di portare sei bombe Mk 82 da 500 libbre su una distanza di 180 miglia nautiche (circa 330 km), a bassa o bassissima quota e a oltre 900 km/h; l'aereo doveva inoltre poter impiegare il pod da ricognizione Orpheus. Cosa insolita per un aereo d'attacco di quegli anni, non si tentò nemmeno di renderlo supersonico.
I progettisti puntarono piuttosto sulla robustezza: nessun guasto singolo, in qualsiasi impianto, doveva comportare una perdita di prestazioni, e per questo i sistemi principali furono duplicati. Si pensò anche di corazzare l'abitacolo, ma l'idea fu scartata perché troppo costosa. Grande cura fu dedicata alla manutenzione: tutta l'avionica è alloggiata in vani sotto l'abitacolo, su cui gli specialisti lavorano da terra, senza bisogno di piattaforme.
L'armamento comprende un cannone a canne rotanti M61A1 Vulcan da 20 mm, due missili Sidewinder o IRIS-T alle estremità alari e fino a 3.800 kg di carichi su cinque piloni.
Ironia della sorte, nonostante tutte le precauzioni prese con il motore, i problemi arrivarono proprio da un'arma americana: quando il Brasile chiese di acquistare il Vulcan, gli Stati Uniti negarono la vendita, e gli AMX brasiliani montano così due cannoni revolver DEFA 554 da 30 mm. Anni dopo Washington bloccò anche la vendita di AMX biposto al Venezuela, per via dei componenti di fabbricazione americana presenti a bordo.
In Italia l'aereo prese il nome di Ghibli, il vento caldo e secco del deserto libico; in Brasile è invece designato A-1.
Il primo prototipo, assemblato in Italia, volò il 15 maggio 1984 ai comandi di Manlio Quarantelli. Il 1° giugno seguente l'aereo precipitò durante il suo quinto volo e Quarantelli morì per le ferite riportate. Il prototipo assemblato in Brasile volò il 16 ottobre 1985.
Il primo AMX di serie volò l'11 maggio 1988 e lo stesso anno iniziarono le prime consegne; la consegna ufficiale dell'MM7091 al Reparto Sperimentale di Volo di Pratica di Mare avvenne il 19 aprile 1989. Nel novembre dello stesso anno si costituì il primo reparto operativo, il 103° Gruppo del 51° Stormo, mentre in Brasile l'AMX era arrivato a ottobre, all'Esquadrão Adelphi di Santa Cruz.
Il biposto AMX-T, che conserva le capacità d'attacco del monoposto, volò il 14 marzo 1990.
L'inizio della carriera non fu tranquillo. Nel febbraio 1992, dopo la caduta di un AMX italiano per un'avaria al motore, l'intera flotta, italiana e brasiliana, restò a terra fino a maggio, quando i voli ripresero dopo alcune modifiche al propulsore. Nel 1996 arrivò un secondo fermo, e a quel punto erano già andati perduti sette aerei. L'Aeronautica Militare decise allora di ritirare la prima tranche, 60 monoposto e 9 biposto giudicati troppo costosi da rimettere in efficienza, tenendo in linea 50 monoposto e 17 biposto.
In tutto l'Italia ha ricevuto 136 AMX, 110 monoposto e 26 biposto, le cui consegne si conclusero nel 1998. Il Brasile ne ha avuti poco più di cinquanta, ben lontano dai 100 previsti.
L'impiego operativo
Nel 1995 sei AMX del 103° Gruppo furono assegnati all'operazione Deny Flight sui cieli della Bosnia, e poi al supporto della forza di pace IFOR.
Il battesimo del fuoco arrivò nel 1999 con l'operazione Allied Force in Kosovo: dodici aerei, partiti da Amendola, effettuarono 252 sortite per 667 ore di volo, solo di giorno, sganciando 517 bombe Mk 82 e 39 bombe dotate del kit di guida all'infrarosso Opher, di fabbricazione israeliana.
Nel 2005 partì l'aggiornamento ACOL, che portò una piattaforma inerziale laser, l'integrazione del GPS, schermi a colori compatibili con i visori notturni, radio e IFF migliorati e la capacità di impiegare le bombe JDAM. I primi aerei aggiornati arrivarono ai reparti nell'agosto 2007 e il programma si chiuse nel 2012 con 52 esemplari, 42 monoposto e 10 biposto, che presero le sigle A-11B e TA-11B.
Nel novembre 2009 quattro AMX arrivarono a Herat, in Afghanistan, dove presero il posto di altrettanti Tornado nel ruolo di ricognizione. Il dispiegamento, previsto per circa due anni, ne durò quasi cinque: l'ultima sortita di combattimento è del 28 maggio 2014 e gli aerei lasciarono il paese il 20 giugno, dopo oltre 3.100 missioni e quasi 10.000 ore di volo. Fu la missione fuori area più lunga dell'Aeronautica Militare dai tempi della Seconda Guerra Mondiale, e secondo il Capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica, il generale Pasquale Preziosa, gli AMX raggiunsero oltre 7.500 obiettivi assegnati, nelle missioni di attacco e di ricognizione, senza alcun danno collaterale.
Nel frattempo, nel 2011, l'AMX era andato in guerra anche sulla Libia: Tornado e AMX italiani sganciarono insieme 550 tra bombe e missili, e per l'AMX fu la prima volta con i pod di designazione Litening abbinati alle bombe a guida laser Paveway e alle JDAM. Curioso destino per un aereo battezzato col nome di un vento libico!
Nel gennaio 2016 quattro AMX del 51° Stormo furono schierati a Trapani-Birgi in configurazione da ricognizione, armati solo per l'autodifesa, per tenere d'occhio la situazione in Nord Africa. Nel giugno dello stesso anno gli AMX del Task Group “Black Cats” sostituirono i Tornado in Kuwait per l'operazione Inherent Resolve, dove volarono oltre 6.000 ore di ricognizione con il pod RecceLite.
Il ritiro
Il 5 aprile 2024, con una cerimonia a Istrana, l'Aeronautica Militare ha ritirato gli ultimi cinque AMX in linea, quattro del 51° Stormo e uno del Reparto Sperimentale di Volo; il ciclo d'impiego si è chiuso ufficialmente il 30 aprile. L'11 aprile gli aerei hanno fatto il loro ultimo atterraggio a Piacenza-San Damiano, destinati a un “museo volante” collegato al Museo Storico dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle, dove è già esposto l'MM7125. Il quinto prototipo, MMX599, si trova invece a Volandia, vicino a Malpensa.
In Brasile l'AMX ha avuto una vita più lunga. Nell'agosto 2003 gli A-1 dell'Esquadrão Centauro compirono l'operazione Gama Centauro: 6.700 km senza scalo, con tre rifornimenti in volo da un KC-137 e oltre dieci ore di volo. L'ammodernamento A-1M, affidato all'Embraer, è stato più volte ridimensionato fino a 11 aerei; il primo fu consegnato nel 2013, l'ultimo nel 2022.
Da segnalare anche che dal dicembre 2024 l'unico reparto al mondo a volare con l'AMX è rimasto l'Esquadrão Poker di Santa Maria, e nel febbraio 2026 l'aereo era ancora in servizio: il 9 febbraio due A-1 hanno avuto un piccolo incidente all'atterraggio, senza feriti. Il suo successore sarà il Gripen, che in Brasile si chiama F-39.
Poco appariscente e mai supersonico, l'AMX è comunque rimasto in linea con l'Aeronautica Militare per trentacinque anni, e in Brasile, a inizio 2026, volava ancora.
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