Hawker Siddeley Harrier e McDonnell Douglas AV-8B Harrier II
Nel 1957 Sir Sydney Camm e Ralph Hooper della Hawker, insieme a Stanley Hooker della Bristol, avviarono il progetto del P.1127, un aereo costruito attorno a un motore del tutto particolare, il turbofan a spinta vettoriale Pegasus della Bristol. L'obiettivo era un aereo da combattimento capace di decollare e atterrare in verticale.
Il P.1127 volò nell'ottobre del 1960. Dei sei prototipi costruiti, tre precipitarono, uno dei quali al Salone di Parigi del 1963: non c'è da stupirsi, visto che si stava esplorando un modo di volare del tutto nuovo. Dal P.1127 derivò il Kestrel, che volò il 7 marzo 1964 e fu costruito in nove esemplari per una valutazione congiunta di Regno Unito, Stati Uniti e Germania Ovest. L'Harrier GR.1 vero e proprio volò il 28 dicembre 1967 ed entrò in servizio con la RAF il 1° aprile 1969.
Lo stesso anno due Harrier della RAF parteciparono alla corsa transatlantica del Daily Mail, tra la Post Office Tower di Londra e l'Empire State Building di New York, usando come base la stazione di St Pancras: il viaggio complessivo durò 6 ore e 11 minuti.
Oltreoceano l'Harrier convinse il Corpo dei Marines americano, che ordinò 102 AV-8A, tutti costruiti in Inghilterra dalla Hawker Siddeley, e accettò il primo esemplare il 6 gennaio 1971 a Dunsfold. Dal 1976 anche la Marina spagnola impiegò l'Harrier, con il nome di Matador, dalla portaerei Dedalo; gli aerei furono acquistati tramite gli Stati Uniti a causa dei cattivi rapporti tra Londra e Madrid. Sette monoposto e due biposto spagnoli finirono poi alla Marina thailandese nel 1998, che li ritirò nel 2006: furono gli ultimi Harrier di prima generazione a volare.
L'Harrier II
Nel 1973 Hawker Siddeley e McDonnell Douglas iniziarono a lavorare insieme a un Harrier più capace, con l'obiettivo di raddoppiare carico e autonomia, tanto che fu chiamato informalmente AV-16. Nel marzo 1975 però il governo britannico si ritirò, per i costi in aumento, i tagli alla difesa e un fabbisogno della RAF di appena 60 aerei. La McDonnell Douglas andò avanti da sola con un progetto meno ambizioso, che conservava il Pegasus esistente.
Il primo YAV-8B, un AV-8A convertito con la nuova ala, volò a St. Louis il 9 novembre 1978. Nell'agosto 1981 la British Aerospace rientrò nel programma come subappaltatrice, con il 40 % del lavoro sulla cellula, mentre alla Rolls-Royce andò il 75 % del lavoro sul motore. Il primo AV-8B di sviluppo volò il 5 novembre 1981.
Le novità erano molte. L'Harrier II fu il primo aereo da combattimento a fare largo uso di materiali compositi in fibra di carbonio, che costituiscono il 26 % della struttura e fanno risparmiare 217 kg. La nuova ala, più grande, ospita sei piloni contro i quattro dell'Harrier originale, e il carburante interno sale del 50 %, a 3.400 kg. Sotto la fusoliera alcune alette catturano il getto del motore riflesso dal terreno, regalando fino a 544 kg di portanza in più quando l'aereo è vicino al suolo.
L'AV-8B raggiunse la capacità operativa iniziale nel gennaio 1985 con il VMA-331 dei Marines, e nel 1987 gli ultimi AV-8A e AV-8C furono ritirati. Dal settembre 1989 arrivarono i 66 AV-8B Night Attack, con sensore FLIR nel muso e abitacolo compatibile con i visori notturni.
Nel settembre 1990 Stati Uniti, Spagna e Italia firmarono un accordo per sviluppare l'Harrier II Plus, dotato del radar APG-65 degli F/A-18 della prima serie e quindi in grado di lanciare missili a medio raggio come l'AIM-120 AMRAAM. Il prototipo volò il 22 settembre 1992 e il primo esemplare di serie il 17 marzo 1993; oltre che dalla McDonnell Douglas, i Plus furono costruiti anche negli stabilimenti della CASA a Siviglia e dell'Alenia a Torino.
Nella Guerra del Golfo del 1991, 86 AV-8B dei Marines effettuarono 3.380 voli per circa 4.100 ore, perdendo cinque aerei a causa dei missili terra-aria. La produzione si chiuse nel 2003, dopo 22 anni e circa 340 esemplari.
Gli Harrier della Marina Militare
Alla fine degli anni sessanta un Harrier fece una dimostrazione sull'incrociatore portaelicotteri Andrea Doria e in Italia si cominciò a studiarne l'acquisto, ma una legislazione risalente agli anni trenta riservava tutti gli aerei ad ala fissa all'Aeronautica. Per questo l'incrociatore portaeromobili Garibaldi entrò in servizio senza alcun aereo, e fu solo il 26 gennaio 1989, con la legge 36, che la Marina venne autorizzata a dotarsi di velivoli ad ala fissa.
Dopo un lungo confronto tra il Sea Harrier britannico e l'AV-8B, la scelta cadde sull'aereo americano. Nel maggio 1989 furono ordinati due biposto TAV-8B e, con l'accordo del settembre 1990, 16 Harrier II Plus, per un totale di 18 aerei. Nel febbraio 1991 nacque a Grottaglie il Gruppo Aerei Imbarcati (GRUPAER), e il 7 giugno dello stesso anno i primi due TAV-8B furono consegnati a Cherry Point; la cerimonia ufficiale si tenne il 23 agosto a bordo del Garibaldi, a Norfolk. Nella primavera del 1994 il Garibaldi tornò negli Stati Uniti per imbarcare i primi tre monoposto, mentre gli altri furono assemblati su licenza dall'Alenia, fino al completamento dei 18 aerei nel novembre 1997.
A metà gennaio del 1995 il Garibaldi salpò da Taranto per la Somalia con tre Harrier a bordo, in occasione del ritiro delle forze delle Nazioni Unite: fino a marzo gli aerei volarono oltre 100 ore con una disponibilità del 100 %. Da marzo a giugno del 1997, per l'operazione Alba NEO in Albania, gli Harrier armati decollarono ogni giorno da Grottaglie.
Il battesimo del fuoco arrivò nel 1999 sul Kosovo: dal 13 maggio i “Lupi” del GRUPAER, imbarcati sul Garibaldi, effettuarono decine di sortite con bombe Mk 82 e GBU-16 e missili AGM-65 Maverick. Tra il 3 dicembre 2001 e il 1° marzo 2002 il Garibaldi operò nell'Oceano Indiano per l'operazione Enduring Freedom, e da agosto a ottobre 2006 gli Harrier fecero ricognizione marittima al largo del Libano nell'operazione Leonte.
Intorno al 2000 gli aerei italiani furono aggiornati per impiegare i missili AMRAAM e le bombe JDAM. Le perdite furono due: l'MM7216 il 4 marzo 2002 e l'MM7221 nel 2010. Dal 10 giugno 2009 gli Harrier ebbero un secondo ponte, quello della portaerei Cavour.
Nel 2011, sulla Libia, otto AV-8B della Marina decollati dal Garibaldi sganciarono 160 bombe guidate in 1.221 ore di volo, con i pod di designazione Litening e armati anche di missili AMRAAM e AIM-9 Sidewinder.
Il 25 gennaio 2018 la Marina ha ricevuto il suo primo F-35B, il successore dell'Harrier. Alla fine del 2025, alla International Fighter Conference di Roma, un relatore rimasto anonimo ha spiegato che restavano 14 dei 16 monoposto e che la Marina sperava di farli volare fino al 2030, ma che una data più realistica era il 2028, anche perché i Marines americani avrebbero smesso di usarli nel giugno 2026, rendendo più difficile la manutenzione. Nell'ottobre 2026, secondo un'analisi su fonti aperte, gli Harrier italiani volavano ancora, anche durante l'esercitazione Mare Nostrum 2026, con circa sette aerei attivi (sei AV-8B Plus e un TAV-8B) e diversi altri immagazzinati a Grottaglie.
Il tramonto
Negli Stati Uniti l'Harrier si è fatto anche una cattiva fama: c'è chi lo chiamava “widow maker”, il fabbricante di vedove, e gli AV-8B dei Marines hanno avuto un tasso di incidenti tre volte superiore a quello degli F/A-18 del Corpo. Il 14 settembre 2012 un attacco dei talebani a Camp Bastion, in Afghanistan, distrusse sei AV-8B del VMFA-211 e ne danneggiò gravemente altri due. Nel gennaio 2024, durante la crisi del Mar Rosso, un Harrier modificato per la difesa aerea avrebbe abbattuto sette droni d'attacco degli Houthi, secondo quanto riportato, con ai comandi il capitano Earl Ehrhart.
Il 3 giugno 2026 a Cherry Point il VMA-223, l'ultimo reparto di Harrier dei Marines, ha celebrato la cerimonia di commiato, chiudendo quasi 55 anni di storia. Nel marzo 2026 la Spagna ha deciso di tenere in linea i suoi 12 AV-8B fino al 2032 circa: sarà quindi l'ultima a volare con l'Harrier II.
Nel novembre 2026 l'Harrier II vola ancora soltanto in Spagna e in Italia, e per i “Lupi” di Grottaglie il passaggio all'F-35B è ormai questione di pochi anni.
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