Nanchang Q-5 Fantan
Nell'agosto del 1958 l'Esercito Popolare di Liberazione chiese all'industria cinese un aereo d'attacco a reazione per l'appoggio alle truppe. In quegli anni la Cina stava costruendo in proprio il MiG-19, che in patria si chiamava J-6, e fu proprio da questo caccia che partì il progettista capo Lu Xiaopeng. La fusoliera del J-6 fu allungata e sagomata secondo la regola delle aree, per ridurre la resistenza in regime transonico e far posto a una stiva interna per le bombe lunga 4 metri; le prese d'aria furono spostate sui fianchi, per lasciare il muso a un radar di puntamento che non fu mai installato, e le ali divennero più grandi e meno a freccia. I due turbogetti restarono quelli del J-6, i Wopen-6, derivati dal sovietico Tumansky RD-9.
La strada fu tutt'altro che dritta. Nel 1961, nel clima politico di quegli anni, il programma fu cancellato, ma un piccolo gruppo di tecnici lo tenne in vita fino alla ripresa ufficiale nel 1963. Il 26 ottobre di quell'anno la cellula per le prove statiche si spezzò in due all'85 % del carico di rottura previsto: si scoprì che un cavo da 16 mm era stato sostituito con due cavi da 8 mm. Nel gennaio 1964 il lavoro riprese a pieno ritmo con l'ordine di due prototipi, e il 4 giugno 1965, sotto una pioggerella, il Q-5 si alzò in volo per la prima volta con ai comandi Tuo Fengming.
Il progetto era stato approvato quando il prototipo aveva volato appena 25 ore, nella fretta del Grande Balzo in Avanti, e per risolvere i problemi nascosti si arrivò fino ai primi anni ottanta. Servirono altri due prototipi molto modificati, in volo nell'ottobre 1969, con migliorie all'impianto idraulico, ai freni, al sistema di tiro e a quello del carburante. Nel dicembre 1969, dopo l'ultimo volo di prova del collaudatore Yang Guoxiang, il Q-5 fu dichiarato operativo e la fabbrica ottenne il via libera alla produzione in serie; i reparti cominciarono a riceverlo nel 1970. A spingere fu in buona parte l'ostilità con l'Unione Sovietica e le sue formazioni corazzate schierate lungo il confine.
Il nome NATO, “Fantan”, nasce da un equivoco: i nomi che cominciano per F spettano ai caccia, e in Occidente all'inizio si pensò che il Q-5 lo fosse.
La bomba
Il capitolo più incredibile della storia del Q-5 è quello nucleare. Il 1° agosto 1970 volò il Q-5A, modificato per portare una bomba all'idrogeno lunga 2 metri e pesante una tonnellata, semi incassata sotto la fusoliera e sganciata con una cabrata a 45 gradi. Il 30 dicembre 1971 Yang Guoxiang decollò per il primo sgancio di una bomba vera, ma dopo tre tentativi la bomba non si staccò. Yang dovette atterrare con l'ordigno appeso a dieci centimetri dalla pista, mentre le 10.000 persone della base erano state fatte rifugiare nei tunnel. Nel trambusto prese fuoco perfino una grande pentola per il riso, rimasta senza nessuno in cucina! Una delle cause del guasto fu trovata nel meccanismo di sgancio, tenuto in un locale riscaldato fino al momento del montaggio: il brusco passaggio al freddo in volo ne aveva probabilmente alterato le tolleranze.
Il 7 gennaio 1972 Yang ci riprovò e sganciò la bomba sul poligono di Lop Nur, dove esplose in aria come previsto; la potenza è indicata in 8 chilotoni da alcune fonti e in 20 da altre. L'aereo di quella missione, il numero 11264, è esposto al Museo Nazionale dell'Aviazione cinese vicino a Pechino. I Q-5 nucleari, costruiti in pochissimi esemplari, si riconoscevano dalla verniciatura tutta bianca contro il lampo dell'esplosione. Nel marzo 1979 il Comitato Centrale chiuse il programma, uno dei pochi programmi nucleari tattici della Cina.
Le versioni e l'esportazione
Nel 1983 entrò in servizio il Q-5I, che sostituiva la stiva delle bombe con un serbatoio, aumentando il carburante interno di oltre il 70 %; alcuni andarono all'aviazione della Marina. Il 1° ottobre 1984, per la festa nazionale, 32 Q-5 sorvolarono piazza Tienanmen in formazioni da quattro, e dal 1985 fu prodotto il Q-5IA. Alla Corea del Nord andarono 40 aerei, che le fonti indicano come Q-5IA o come Q-5A.
La versione d'esportazione si chiamava A-5C. Il Pakistan nell'aprile 1981 ne ordinò 40, consegnati tra il gennaio 1983 e il gennaio 1984 con seggiolini Martin-Baker; in tutto, tra il 1983 e il 2003, il Pakistan ne ha ricevuti 58. Seguirono il Bangladesh, il Myanmar, con 24 aerei nel 1997-1998, e il Sudan, che nel 2003 secondo le notizie dell'epoca ne acquistò tra 15 e 20, si ritiene con fondi iraniani. Nel gennaio 2007 due A-5C sudanesi furono schierati a Nyala, nel Darfur meridionale, senza la richiesta all'ONU prevista dalla risoluzione 1591 del Consiglio di Sicurezza.
Negli anni ottanta la Cina cercò di modernizzare l'aereo con l'aiuto dell'Occidente. Con l'Italia nacque l'A-5M, dotato dell'avionica dell'AMX, che volò il 30 agosto 1988; con la Francia il Q-5K, con apparati Thomson-CSF. Dopo la repressione di piazza Tienanmen del 1989 l'embargo sulle armi fece naufragare entrambi i programmi. Nel 1996, durante la crisi dello Stretto di Taiwan, la Cina introdusse come soluzione provvisoria il Q-5D, con navigazione Doppler e GPS integrata, telemetro laser e HUD.
Il ritiro
Il Pakistan ritirò gli ultimi A-5 nell'aprile 2011, quando il No. 16 Squadron “Black Panthers” passò al JF-17, e intorno al 2011 la Marina cinese radiò i suoi 30 Q-5. Il 25 ottobre 2012 la AVIC Hongdu consegnò l'ultimo Q-5, chiudendo 44 anni di produzione; le fonti non concordano sul totale, stimato tra circa 1.000 e circa 1.300 aerei. Il Bangladesh ritirò i suoi intorno al 2015, e nella seconda metà del 2017 i media militari cinesi riferirono che il Q-5 cominciava a lasciare l'aviazione dell'Esercito Popolare di Liberazione.
L'unico Q-5 esposto in Europa sarebbe un Q-5D regalato dal governo cinese al museo dell'aviazione di Košice, in Slovacchia. Altrove però il Fantan non è ancora finito in museo: secondo FlightGlobal il Myanmar aveva ancora 20 A-5C nel dicembre 2025 e il Sudan altrettanti nel 2026, a più di sessant'anni dal primo volo.
