Mitsubishi F-2
Nel luglio 1982 il piano di difesa a medio termine del Giappone inserì per la prima volta 24 FS-X, i nuovi “caccia di supporto” per sostituire, dall'anno fiscale 1990, il Mitsubishi F-1. Il requisito della forza aerea di autodifesa giapponese, la Japan Air Self-Defense Force (JASDF), arrivò nel gennaio 1985, ricavato dalla minaccia navale sovietica: raggio d'azione di 450 miglia nautiche con quattro missili antinave, capacità ognitempo e una guerra elettronica avanzata.
Il 17 settembre 1985 l'istituto di ricerca e sviluppo tecnico della Difesa (TRDI) rispose che un caccia nazionale si poteva fare, motore escluso, e Mitsubishi e Kawasaki presentarono due progetti bimotore: quello della Mitsubishi, il JF210, aveva le alette canard, quello della Kawasaki ricordava l'F/A-18.
Ma a Washington la cosa non piaceva. All'inizio del 1987 l'amministrazione americana, con il Segretario alla Difesa Caspar Weinberger in prima fila, cominciò a fare pressione perché l'FS-X fosse sviluppato insieme agli Stati Uniti partendo da un caccia americano, il tutto mentre a maggio esplodeva lo scandalo Toshiba-Kongsberg. Quello stesso anno, quando una delegazione della Difesa americana vide l'ala in materiale composito e il radar a scansione elettronica costruiti in casa dalla Mitsubishi, uno dei suoi membri commentò: “Il Giappone sta cercando di costruire un nuovo caccia Zero”.
Il Giappone fece buon viso a cattivo gioco. Il 23 ottobre 1987 il Consiglio di Sicurezza approvò lo sviluppo dell'FS-X come modifica dell'F-16, mettendo insieme tecnologia giapponese e americana. Il memorandum del 29 novembre 1988 nominò la Mitsubishi capocommessa, con Kawasaki, Fuji e General Dynamics come partner, e fissò la ripartizione del lavoro al 60 % per il Giappone e al 40 % per gli Stati Uniti.
Non bastava ancora: il Congresso si oppose all'accordo, e nell'aprile 1989 il presidente George H. W. Bush lo rivide: il Giappone avrebbe avuto un accesso limitato al software dei comandi di volo e dei sistemi d'arma dell'F-16, e alle aziende americane fu garantito almeno il 40 % della produzione. Il 13 settembre 1989 il Senato non riuscì, per un solo voto (66 a 34), a superare il veto di Bush su una legge che bloccava il trasferimento della tecnologia dei motori, e il motore fu così prodotto su licenza dalla IHI.
Non avendo ricevuto dagli americani il codice sorgente del computer di controllo del volo dell'F-16, i giapponesi scrissero da soli il proprio.
Il risultato, alla fine, è un F-16 solo all'apparenza: più del 95 % dei disegni di progetto dell'F-16 fu modificato. L'ala, in materiale composito, ha una superficie del 25 % superiore a quella dell'F-16, e il radar J/APG-1 della Mitsubishi Electric è a scansione elettronica attiva AESA: insieme a uno squadrone di F-15C dell'USAF, l'F-2 fu tra i primi caccia operativi al mondo con un radar di questo tipo. Il motore è il General Electric F110-GE-129.
Il gruppo di progettazione FSET fu costituito il 30 marzo 1990 nello stabilimento Mitsubishi di Oe. Il primo prototipo uscì dalla fabbrica nel gennaio 1995 e volò il 7 ottobre dello stesso anno, prendendo il nome di XF-2; il biposto XF-2B volò il 2 aprile 1996. Tra i piloti collaudatori dell'USAF mandati a lavorare al programma c'era anche Michael Fink, che sarebbe poi diventato astronauta.
Nel gennaio 1996 il monoposto divenne F-2A e il biposto F-2B, e a luglio i due governi firmarono il memorandum di produzione: la Lockheed Martin aprì una linea per il 40 % delle parti di cellula costruite in America. Durante le prove comparvero però microscopiche crepe nell'ala in composito, e l'entrata in servizio slittò; solo più tardi si scoprì che a provocarle era stata un'attrezzatura di prova inadatta, non il progetto dell'ala.
Il primo F-2 di serie fu consegnato alla JASDF il 25 settembre 2000, tredici anni dopo la data prevista all'inizio, e lo sviluppo era costato 327 miliardi di yen. In modo non ufficiale l'aereo viene chiamato “Viper Zero”: Viper come l'F-16, Zero per il 2000, anno della prima consegna, e per il celebre caccia Zero della Mitsubishi. Il 27 febbraio 2001 il 3° Squadrone di Misawa completò il passaggio dall'F-1, e nel febbraio 2004, risolti i problemi di integrazione del radar, l'F-2 superò l'ispezione di prontezza operativa e dal 19 marzo entrò nel servizio d'allarme. Il 9 marzo 2006 il 6° Squadrone di Tsuiki completò la transizione e gli ultimi F-1 furono ritirati.
La produzione
Il numero di aerei scese più volte. Nel dicembre 1995 i 141 previsti diventarono 130, rinunciando, perché giudicati prematuri, agli 11 destinati alla pattuglia acrobatica Blue Impulse. Poi pesò il costo: nel dicembre 2004, con il costo unitario salito da circa 8 a oltre 11 miliardi di yen e scarse possibilità di sviluppo, le nuove linee guida della difesa fermarono gli acquisti a 98 aerei, e nel dicembre 2006 si scese ancora a 94 di serie: 62 F-2A e 32 F-2B. L'ultimo fu consegnato dalla Mitsubishi il 27 settembre 2011; con i quattro prototipi, gli F-2 costruiti sono 98.
Nei primi dieci anni di volo non andò perso nessun F-2. Il 31 ottobre 2007 un F-2B precipitò al decollo a Nagoya durante un volo di prova dopo la manutenzione in fabbrica: i giroscopi del beccheggio e del rollio erano stati collegati al contrario. I due piloti si salvarono.
L'11 marzo 2011
Il colpo più duro non venne da un incidente ma dal terremoto del Tohoku. Lo tsunami invase la base di Matsushima e sommerse 18 F-2B del 21° Squadrone, circa il 20 % della flotta prodotta; l'Asahi Shimbun stimava il valore di ciascun aereo in circa 12 miliardi di yen.
Non tutti erano perduti. Nel gennaio 2013 il ministro della Difesa Itsunori Onodera annunciò che, oltre ai sei già previsti, ne sarebbero stati riparati altri sette. Il primo aereo rimesso in sesto, il 03-8106, tornò in volo a Nagoya il 16 febbraio 2015; ogni riparazione costava circa 7,3 miliardi di yen. Il 20 marzo 2016 il 21° Squadrone rientrò a Matsushima da Misawa con dieci F-2, sei dei quali riparati, e il 28 febbraio 2018 arrivò l'ultimo dei 13 aerei recuperati, il 33-8117. Gli altri cinque furono radiati.
Gli aggiornamenti
Nato per l'attacco antinave, e per questo dipinto con una rara mimetica in due toni di blu sopra e azzurro chiaro sotto, l'F-2 è diventato col tempo un caccia multiruolo. Dal 2009 al 2015 gli aerei più vecchi hanno ricevuto il ricevitore GPS per le bombe JDAM (in tutto 70 aerei sono in grado di impiegarle), e tra il 2010 e il 2019 il radar è stato portato allo standard J/APG-2 per il missile a guida radar attiva AAM-4. L'aggiornamento in corso aggiunge nuovi computer di missione, il collegamento dati Link 16, il pod di designazione, le JDAM a guida laser e il missile antinave supersonico ASM-3, che però non risulta ancora operativo. Per l'anno fiscale 2027 è previsto, sul 7° Stormo di Hyakuri, l'impiego della versione aviolanciata del missile antinave Type 12 migliorato.
Non sono mancati altri incidenti. Il 20 febbraio 2019 un F-2B del 6° Squadrone è caduto nel Mar del Giappone durante un addestramento, e l'equipaggio è stato recuperato. Il 7 agosto 2025 un F-2A del 7° Stormo è precipitato in mare al largo di Ibaraki per un'avaria al motore, e il pilota si è salvato lanciandosi. La relazione d'inchiesta dell'aprile 2026 ha attribuito l'incidente alla rottura per fatica di alcune palette del compressore, causata dal perno di una leva montato male durante una manutenzione di circa tre anni e sette mesi prima, e sfuggito a due ispezioni.
Il successore
A fine marzo 2025 la JASDF aveva 91 F-2A/B, prototipi compresi. Il ritiro dovrebbe cominciare intorno al 2035, quando l'F-2 lascerà il posto al GCAP, il caccia di nuova generazione annunciato nel dicembre 2022 da Giappone, Regno Unito e Italia. Nel luglio 2026 la joint venture industriale Edgewing ha ricevuto un contratto da 4,6 miliardi di sterline per la fase successiva del progetto, con l'entrata in servizio prevista per il 2035.
Nato da una lite politica tra alleati e pagato caro, l'F-2 resterà in linea fino all'arrivo del GCAP, un aereo che il Giappone, questa volta, sviluppa insieme a Regno Unito e Italia.
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