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    Tra le altre cose uno degli step del Block 4 introduce le SDB II battezzate GBU 53/B StormBreaker https://www.janes.com/article/81956/stormbreaker-enters-operational-test-phase Poco interesse sembra invece circondare i serbatoi ausiliari. http://highorder.berkeley.edu/proceedings/aiaa-annual-2008/paper0281.pdf Probabilmente trascurato negli anni il documento spiega l’evoluzione del design dei serbatoi esterni, che inizialmente avrebbero dovuto essere quelli “cilindrici” da 480 galloni (circa 1800 litri) dell’F-18. In fase di sviluppo ci si accorse che ai regimi transonici si creava un campo di depressione e di onde d’urto che in caso di grossi carichi applicati ai piloni intermedi (JDAM da una tonnellata e JSOW), questi ultimi erano sottoposti a momenti imbardanti notevoli, che una volta rilasciati, potevano portarli a collidere con i serbatoi applicati ai piloni interni. Il redesign dei serbatoi per successive iterazioni portò alla configurazione finale (ancora non implementata) che era il miglior compromesso fra capacità dei serbatoi e interferenza fra i carichi e che consentiva di evitare eccessivi effetti imbardanti al momento del rilascio dei carichi. La configurazione vagamente a “bottiglia di Coca-Cola” sembra dettata dalla regola delle aree di Whitcomb, ma in realtà non è volta ad minimizzare la resistenza transonica, quanto appunto a minimizzare l’interferenza fra i carichi, sia aumentandone la distanza nella parte posteriore, che modificando il campo di pressioni e di flusso che altera la traiettoria di rilascio. Considerazioni analoghe, (anche se in questo caso l’interferenza dei carichi era con la fusoliera), portò alla configurazione a piloni divergenti nell’F-18E, con la nota penalizzazione aerodinamica. Nel caso dell’F-35 il ricorso ad opportuni angoli di divergenza dei piloni (toe-out) è stato il minimo indispensabile a non essere controproducente per via dell’aumento della resistenza o per la nascita di carichi instabili e deleteri per la vita a fatica della struttura. Resta evidente nelle versioni A e B (che hanno la stessa ala) una diversa incidenza del pilone intermedio, che è calettato a cabrare grazie all’inserimento di una specie di distanziale non presente sull’altrimenti identico pilone interno. Non mi pare sia mai stato esplicitamente chiarito il perché di questa incidenza a cabrare dei carichi al pilone intermedio, ma è presumibile che derivi dallo stesso proposito di ridurre al minimo le interferenze fra i carichi. Il pilone più esterno, quello dedicato al Sidewinder/Asraam, è relativamente vicino al pilone intermedio, perché è applicato in un punto in cui la struttura alare ha ancora sufficiente corda e robustezza per reggerlo, ma è evidentemente ruotato verso l’esterno in modo da allontanarlo il più possibile dai carichi di caduta al pilone intermedio e nel contempo consentire di non avere alcuna interferenza tra la superficie mobile al bordo d’uscita (flaperon) e gli impennaggi del missile. Quest’ultimo problema non è presente sull’F-35C per via dell’ala più grande (l'alettone è ben dietro), come evidentemente non vi è la necessità di ruotare a cabrare il pilone subalare intermedio. In realtà, anche se Lochkeed Martin ha lavorato con Cyclone Ltd per lo sviluppo dei serbatoi subalari esterni e benchè si sia parlato di un interesse israeliano per dei CFT, non è che ci sia mai stata fretta in merito. Il perchè è abbastanza evidente: pur essendo manco un metro più lungo e più largo di un F-16, già così l'F-35A trasporta 18500 libbre di carburante (circa 10000 litri) e ha una frazione di carburante pari a 0.37 al peso totale. Valori raggiunti da altri aerei solo con serbatoi esterni. A fronte della penalizzazione aerodinamica (oltre che di RCS), aggiungere quindi due serbatoi esterni all'F-35 (pare da 426 galloni dopo l'ottimizzazione di cui sopra) non è che porti un così incisivo aumento alla già considerevole autonomia. I progettisti hanno preso atto del frequente e abituale utilizzo di serbatoi subalari e conformi (oltre che di aerocisterne) da parte dei velivoli di quarta generazione e quindi hanno dotato il velivolo della grande quantità di combustibile che lo caratterizza: in un certo senso il carburante supplementare è dentro.
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    Forse può essere interessante soffermarsi su qualche aspetto della struttura dell’F-35 e sulla sua evoluzione a partire dal primo prototipo, per arrivare ai velivoli di serie, che hanno recepito quanto progettato dal team SWAT, che lavorò al programma di riduzione del peso nei primi anni 2000. La modifica più evidente è quella che riguarda 2 delle quattro sezioni di fusoliera; quelle centrali. In origine la seconda (qui sotto) iniziava dietro l’abitacolo e includeva le stive, mentre la terza in pratica era il cassone alare che passava sopra le stive stesse. Strutturalmente però il cassone alare aveva bisogno, per resistere a flessione, anche della parte inferiore appartenente alla seconda sezione, da cui concentrazioni di sforzo e pesanti irrobustimenti nei punti di giunzione fra le due sezioni di fusoliera. Bene, ora in pratica la seconda sezione è più corta e include solo la parte anteriore delle stive. La parte posteriore delle stive è ora inclusa nella terza sezione, che quindi non è più solo il cassone alare, ma è un bel pezzo di fusoliera comprensivo di parte delle stive al quale vengono fissate le semiali. Ordinate monolitiche avvolgono ora il vano motore e senza soluzione di continuità diventano i longheroni alari interni a cui si imbullonano le semiali. Il tutto consente un risparmio di peso. Per intendersi questa grossa terza sezione, che include, oltre alla parte posteriore delle stive, anche gli attacchi del carrello principale e del motore, è quella realizzata anche a Cameri. Oltretutto, come si vede dall'immagine sopra, presenta parecchie differenze fra le tre versioni. Il puzzle di sub assiemi alla fine è questo: Da notare come di fatto, soprattutto ora, le stive e il vano carrello siano per quanto possibile applicati al di sotto della struttura principale più che interromperla . Questa è una delle ordinate all’altezza della stiva. L’anello attorno al vano motore costituisce il cuore della struttura. Sotto e ai lati ci sono le stive che da questa immagine, più che essere dentro la fusoliera sembrano quasi appese alla radice dei longheroni alari. Sono quindi necessari minori irrobustimenti perimetrali e quindi peso. Di fatto ogni “buco” che interrompe la continuità dei pannelli esterni tende a indebolire la struttura e per compensare richiede che la “cornice”, fatta di longheroni e ordinate, sia più robusta e pesante. In effetti le stive, quanto meno dietro dove si trova l'ala, sono chiuse da ordinate massicce, come questa… Cercare il più possibile di mantenere la continuità strutturale è più evidente per il vano carrello, racchiuso in pratica in una carenatura sotto l’ala e ai lati della fusoliera e un po’ meno vero per le stive che comunque hanno ordinate di forza piuttosto robuste e massicce, mentre nella variante B (la più critica in termini di peso) sono state pure accorciate e rimpicciolite proprio per rimpicciolire quei "buchi" strutturali e rendere quelle ordinate meno massicce. Si è poi andati oltre alleggerendo ulteriormente la struttura e limitando a 7g il fattore di carico massimo sul B. Sono comunque due le stive e fra di loro passano longheroni che garantiscono la continuità strutturale della fusoliera La complessità strutturale di questo velivolo è quindi notevole e forse ci fa comprendere come mai, nonostante un'incredibile quantità di calcoli strutturali e simulazioni, alla fine ci sia stata qualche spiacevole sorpresa durante le prove a fatica, in particolare sul B.
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    In realtà, anche se a prima vista non sembra, il tettuccio dell’F-35 è in un pezzo singolo... Il montante è un supporto che fa da appoggio all’interno, ma non divide il plexiglass in due, per quanto comunque possa essere criticbile per la limitazione di visibilità (solo relativa visto che il pilota grazie a casco e DAS vede anche attraverso il pavimento...). Quando si fa il tettuccio in pezzo unico “tradizionale” come sull’F-16 (dove comunque c’è un pezzetto di trasparente separato posteriore) e ancor più sull’F-22, a guidarne lo spessore è la parte frontale, necessariamente quella che deve essere più robusta, col risultato che altrove sarebbe di spessore eccessivo e quindi più pesante. Il vantaggio che penso possa così esserci è che in tal modo è possibile ottenere un tettuccio leggero (per quanto di spessore uniforme) e con limitate distorsioni ottiche, cosa indispensabile ad un velivolo in cui il casco del pilota sostituisce completamente l'HUD e ciò che il pilota vede attraverso il plexiglass si sovrappone e deve essere coerente con quanto vedono le 6 telecamere del DAS le cui immagini sono proiettate sul casco stesso. Probabilmente una simile soluzione ibrida è anche più leggera di una in due pezzi, per via dell’eliminazione di una giunzione che dovrebbe essere robusta per reggere a impatti e pressurizzazione. Sull’F-35, con un tettuccio monolitico e senza vero parabrezza da lasciare fisso, si poteva teoricamente scegliere indifferentemente se incernierarlo davanti o dietro come sull’F-22. A questo punto però, oltre alla maggiore intrinseca robustezza (e peso) della parte anteriore creata grazie al montante interno (che la rende preferibile per posizionare lì la cerniera), può giocare un ruolo la ricerca di comunanze fra le versioni, che anteriormente hanno geometrie tutto sommato identiche, ma che posteriormente vedono, come hai intuito, l’F-35B differenziarsi dalle altre due versioni, avendo un tettuccio più corto e più largo che avrebbe richiesto diversi cinematismi e probabilmente angoli di apertura. Incernierando tutto davanti ne beneficia insomma l’efficienza strutturale e la comunanza nella componentistica.
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    Eh già, in fondo perché far fatica se si fa prima a sfottere e far finta di non capire che la risposta era già stata data, vero? Ti ha risposto anche Fabio, ma io avevo già detto che un prototipo è un modello costruito con attrezzature provvisorie e che è destinato per sua natura esclusivamente a collaudi e perfezionamenti per definire la configurazione che verrà poi messa in produzione di serie e che, quella si, potrà diventare operativa quando tutte le condizioni richieste per ottenere quello stato risulteranno soddisfatte. La differenza concettuale tra prototipo e velivolo di serie è enorme anche solo considerando l'aspetto industriale. La configurazione di serie poi non va confusa con quella finale, che come tale a rigore non esiste in sistemi così complessi, visto che l’evoluzione è continua e gli interventi correttivi, oltre che i miglioramenti sugli aerei già prodotti, pure. L’evoluzione del sistema F-35, a prescindere dai problemi attuali, terminerà quando andrà in pensione e la manutenzione del prodotto, oltre che degli aerei, sarà sempre presente. Di sicuro una configurazione prototipica non è destinata mai ad andare in produzione e soprattutto un prototipo non diventerà mai operativo. Non come lo sono oggi decine di velivoli che sono in IOC e che poi passeranno in FOC. Ai prototipi è precluso questo passaggio perché non sono velivoli completi, ma strumentati e comunque solo rappresentativi della configurazione finale o di parti di essa e oltre ad avere delle soluzioni specifiche per il loro ruolo (incompatibili con altro), non contemplano la montagna di modifiche (spesso pesantissime) che sono destinati ad individuare: questo è il loro scopo. I prototipi insomma sono riservati ai test pilot e solitamente finiscono la loro vita nei musei, non in linea di volo dopo essere usciti da una catena di montaggio e dove ci finisce solo ciò che risponde ai requisiti o che almeno può essere messo in grado di rispondervi con accettabili upgrade nell'hardware o anche solo nelle procedure (la concurrency e gli spiral upgrade mica li ho inventati io…). Dopo la fase prototipale vi è sempre coi velivoli di serie un più o meno lungo percorso di sviluppo e che porta l’intero sistema d’arma, comprensivo di logistica, basi, centri di manutenzione, addestramento, procedure, piloti, tecnici, ecc alla piena operatività. Questo lavoro non si fa coi prototipi. A tal proposito mi viene in mente il caso particolare del primo B-2 che anni dopo il primo volo fu trasformato in operativo al prezzo di costose e pesanti modifiche da parte del costruttore e solo perché una ventina di velivoli erano troppo pochi e servivano tutti quelli realizzati per avere una parvenza di una linea di volo, comunque ben lontana dai numeri pianificati…E uno ora è pure precipitato. Non andò altrettanto bene al primo F-35A che ha volato nel 2006 e che aveva una struttura completamente diversa da quella definitiva, oltre a non avere l’avionica di missione e zero assiemi costruiti con standard ed attrezzature definitivi. Quello si era un prototipo e dico era anche perchè ha finito la sua esistenza come bersaglio per verificare la resistenza ai danni in combattimento. Detto tutto ciò, se poi uno vuol chiamare 300 aerei prototipi, procioni o profilattici perché l’F-35 e tutto quello che ci sta intorno (il sistema) non è FOC, è un problema suo e della sua puerile avversione al programma, che poco ha a che fare con una discussione costruttiva.
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    Per mettere qualche pensiero in libertà a corollario della notizia del giorno -in fondo un forum serve a dire la propria- io direi che di acqua sotto i ponti ne deve passare ancora parecchia. I britannici rischiano ancora di pagare la genialata della Brexit a caro prezzo e quindi non è che sia così automatico trovare i soldi per un caccia di sesta generazione, mentre in questi anni si affermato di voler mettere tanta carne al fuoco, a partire di ulteriori F-35 (questa volta A) e proprio al posto dei Typhoon di sua maestà, passando per il drone FCAS franco-britannico (che sembra buttato alle ortiche) e ora spuntano fuori questi due progetti (quello di matrice francese e la new entry britannica) che a guardarli sembrano separati alla nascita. Che dire? Intanto che, almeno nelle idee e in mezzo al guazzabuglio di droni che vanno e vengono (Neuron, Taranis, FCAS…), i caccia pilotati (o optionally manned?) sono ancora lì come obiettivo apparente della sesta generazione al di qua e al di là dell’oceano. Poi, alla faccia di Aeronautica & Difesa che anche nell’ultimo numero continua a scrivere amenità in merito al presunto ritorno dei “non stealth” solo perché all’Est non sono capaci di farli e vanno avanti a missiloni, radaroni e sensori all’infrarosso che costerebbero meno che rendere stealth un aereo (comunque vallo a dire ai russi che economicamente rischiano di schiantarsi a metterceli sul Su-57…), i britannici se ne vengono fuori con questo concept…che probabilmente è ancora più stealth dell’odiato F-35… Son curioso di vedere come commenteranno questo futuribile sostituto del supermegafico EF-2000, dove piani di orizzontali di coda e canard stavolta sembra non ci siano. Magari se li sono dimenticati, o magari sono due superfici in meno che producono riflessione radar e, specie alle basse frequenze, è meglio un taglio a quante più appendici aerodinamiche possibile. Quel che è certo è che esaurita l'esperienza di EF-2000 e Rafale, tenuto a galla il know how con l'F-35 in un momento in cui gli Eurocanard stavano dissanguando gli striminziti bilanci del post Guerra Fredda, se non si vuole far appassire l'industria aeronautica europea, bisognerà tornare a spendere di più e quindi bisognerà necessariamente imbarcarsi in qualcosa di più ambizioso. Certo l'industria britannica ha ambizioni maggiori di quella italiana, ma probabilmente nemmeno noi dovremmo adagiarci andando a rimorchio di chi mostra più coraggio e intraprendenza di noi.
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    Ciao a tutti, sono una scrittrice, e poco più di un mese fa chiesi alcune informazioni su questo forum che si sono rivelate molto utili allo svolgimento della storia. Alla conclusione del mio romanzo, prossimo alla pubblicazione, mi è sembrato doveroso menzionarvi nelle note ai ringraziamenti. Ribadisco ancora il mio grazie e un saluto a tutti. P. S. Il link alla vecchia discussione
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    Credo ancora ai tempi in cui il direttore era Nativi (ma comunque anni fa) si leggeva in un vecchio articolo sui progetti avanzati americani che, grazie a programmi black molta roba volava da tempo senza che se ne sapesse nulla su capacità e ruoli. Nel caso del B-21 posso immaginare si siano finanziati vari progetti di ricerca e sviluppo che hanno portato alla realizzazione di qualche dimostratore in scala ridotta. Non è però detto che a beneficiarne sia stata necessariamente solo Northrop Grumman che poi alla fine si è vista assegnare il contratto.
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    Grazie, Nunzia. Una storia ai confini del mondo è intrigante. Non vedo l'ora di leggerlo!
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    La gente legge ma non mi pare capisca molto cosa legge. Si riferisce a questo: For example, for long-range look-up detection, Captor may select a low pulse repetition frequency, but for look-down operation a high pulse repetition frequency will normally be used. For simultaneous all-aspect detection, a medium rate will be employed. Low Pulse non è bassa frequenza nel senso di frequenza della banda, ma bassa frequenza di ripetizione degli impulsi. Il termine esatto è PRF, ossia Pulse Repetition Frequency.
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    L’F-15EX è accreditato di 12 punti d'attacco adatti all’impiego di armamento aria-aria e di 15 per quello aria suolo. Per quanto riguarda i primi dovrebbe trattarsi di 4 sotto ciascun serbatoio conforme (soluzione attualmente in distribuzione anche agli attuali F-15C) e 2 sotto ciascuna semiala. Quelli aria-suolo dovrebbero essere invece 5+5 sotto i serbatoi conformi, 2+2 sotto le ali più il pilone centrale. Sia chiaro che sotto ciascun serbatoio dell'F-15E mi risulta ci siano 6 punti di attacco aria-suolo e non 5, ma (fermo restando che i serbatoi conformi non sono tutti uguali), è il costuttore a scrivere che il totale fa 15... Quante siano le armi trasportabili è un’altra storia, perché i piloni non è detto trasportino solo un’arma. Parlando di missili aria-aria in linea del tutto teorica si potrebbero trasportare 4 missili applicati ai piloni subalari interni (si rimpiazza il serbatoio sganciabile con un rack doppio) e due ai piloni subalari esterni aggiunti già negli F-15SA sauditi. A questi si aggiungono i 4 applicati a ciascun fast pack. Totale? 20! Prestazioni e utilità con tutta sta roba sotto? Discutibili. Qui sotto si vede la configurazione a 16 missili (il doppio di quella standard). Mancano due coppie di missili sotto i serbatoi conformi che dovrebbero essere applicati ai punti d’attacco che si vedono vuoti nell’immagine sotto che ritrae un F-15C del 159th Fighter Wing "Bayou Militia". Dovrebbero perchè non mi risultano foto coi missili lì... Non mancano invece immagini di altre mostruosità come questa relativa a test su un F-15E con prototipi di Amber rack doppi ai piloni sotto i serbatoi. Non so se questa possa essere la configurazione dell’F-15EX, visto che il costruttore parla di 12 piloni compatibili con missili aria-aria e non di 8. Fatto sta che varie fonti parlano di questi Amber rack e di… 22 missili: 6+6 sotto i serbatoi, 3+3 ai piloni interni e 2+2 a quelli esterni?. Eh vabbè, si vede che 24 erano troppi…ma non si sa mai, c’è ancora il pilone centrale libero…e se continua così costeranno più i missili dell’aereo che li trasporta… Il velivolo si propone quindi come una sorta di incrociatore lanciamissili, che volendo potrebbe stare nelle retrovie e bersagliare i malcapitati da distanza, magari con qualche stealth a fungere da sensore avanzato. Megaschermo al centro del cruscotto come va di moda oggi, radar AESA AN/APG-82(V)1 (evoluzione del AN/APG63(V)3 usato dagli SA sauditi ma con processore dell’APG-79 dell’F-18E) e sensor fusion condita di sensori IRST che dovrebbero essere le sporgenze ai lati dell’abitacolo di questo F-15SA saudita. Comandi fly by wire, motori potenziati (dovrebbero essere gli F110-GE-132 da oltre 14 tonnellate di spinta) e una stabilità rilassata dovrebbero dare maggiore manovrabilità, maneggevolezza e accelerazione, fermo restando che, se gli mettiamo i serbatoi conformi e una ventina di missili sotto la pancia, anche Superman sarebbe un’anatra seduta…mentre ovviamente per mettersi a piroettare nel cielo a breve distanza bisogna arrivarci vivi e possibilmente senza la treccia radar di un vagone ferroviario... Il volivolo avrebbe quindi bisogno di un solo pilota, ma sarebbero due per sostituire la quota parte di F-15D che verrebbero dismessi assieme ai C e tutte le volte in cui un aiuto a bordo farebbe comodo. Si lo so, i condizionali si sprecano... Si suppone che tanti missili siano richiesti da tanti bersagli e tanti bersagli implicano un carico di lavoro che è bene suddividere, senza contare che il velivolo si propone anche come piattaforma per il lancio delle nuove armi ipersoniche attualmente in fase di sviluppo. Poi effettivamente non so quanto la necessità di rimpiazzare gli F-15 da caccia e la presenza di numerosi F-15E in organico lasci spazio alle indubbie doti aria-suolo del velivolo, che saranno sicuramente il non plus ultra della categoria (stealthness a parte). Magari il secondo posto nell'abitacolo tornerà più utile quando gli F-15E (prodotti dopo i C) saranno vecchi e da sostituire, mentre gli F-15EX saranno ancora relativamente giovani, ma saranno disponibili i nuovi velivoli di sesta generazione per fare quello che all'F-22 non è riuscito fare: mandare in pensione gli Eagle da caccia. https://www.boeing.com/defense/f-15ex/
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    In verità gli eddie bolt sono delle specie di bulloni adatti in particolare per fissare elementi in composito. https://www.arconic.com/global/en/products/product.asp?prod_id=536 Come hanno fatto a sbagliare? Suppongo imperizia e mancanza di metodo/addestramento. Tra l'altro anche qua da noi... Certo, un prodotto estremo come un velivolo da combattimento non facilita il lavoro di chi vuol rendere i pezzi a prova di mona e non far sbagliare magazzinieri e operatori in linea in mezzo al casino di istruzioni di processo non è facile, ma qualcosa nelle procedure o nella loro applicazione era sbagliato visto che ha condotto diverse persone, presso diversi fornitori a fare lo stesso errore... Esigenze contrastanti possono spingere ad utilizzare materiali diversi per componenti simili a seconda delle applicazioni e qui ci si è andati a complicare la vita usando una minima percentuale di bulloni in inconel in mezzo a un mare di quelli quasi identici in lega di titanio. Quindi ad esempio in un F-35A che costa un'ottantina di milioni ci sarebbero dovuti essere 245.000$ di bulloni in titanio e 17.000& di inconel. Se li hanno mischiati potrebbero per assurdo anche aver speso di più mettendo l'inconel dove non serviva...Oltre al danno, la beffa. Diciamo comunque che mettere 50.000 bulloni tutti in inconel e spendere quasi un milione di dollari in eddie bolt, non sarebbe stata una soluzione a prova di mona attuabile... Chissà se se ne sono accorti perchè han controllato quello che montavano o perchè han visto che il consumo dei due tipi di bulloni non era coerente con quanto previsto dalla distinta di montaggio...In ogni caso un controllo un po' tardivo... Comunque può essere che effettivamente non serva fare nulla un po' perchè gli elementi di fissaggio sono effettivamente più robusti di quel che serve (già però ci si mangia il margine che ci si era voluti prendere...), e un po' perchè in fase di revisione calendariale potrebbe effettivamente essere meno complicato verificare che...quello che si riavvita sia più giusto di quello che si è svitato... Comunque problemi che si risolvono e problemi che nascono. Ora ce ne sono 873 da risolvere secondo il DOT&E. Si suppone che saranno ben di meno quelli dei block 4 polacchi (si, han firmato...). https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3440.html A sbagliare viti nell'assembalaggio finale non saranno però gli italiani (al limite a correggere gli errori in manutenzione...) visto che gli aerei li farà LM, ma non è da escludere che almeno qualche struttura centrale dei velivoli polacchi sia fatta a Cameri...In ogni caso ogni F-35 in più è un vantaggio economico anche per noi.
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    Niente ire dello staff (almeno io ) , sono opinioni. Però al di là della glorificazione della macchina non penso che l'AM, seppur ancora nostalgicona dei suoi 104 (più imposti dalle circostanze che realmente voluti fino a date di servizio decennali e che hanno portato più a dissesti economici che a concrete capacità di sopravvivenza in contesti moderni) si sia ritrovata "per caso" gli F-35 fra le mani. Ci sono valutazioni tecniche che vengono fatte, le potenzialità della macchina vengono certamente illustrate dal costruttore. Forse possiamo dire che i piloti, ultima o quasi ruota del carro, non sapevano cosa realmente potesse fare. Ed è anche normale. Finché non ci sali e non te lo spiegano...
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    La convergenza la vedo difficile pure io per le note questioni di leadership e di due galli nello stesso pollaio, per quando abbia sempre detto che fare nascere Rafale, Typhoon e Gripen sia stata una fesseria e ora che i numeri sono ancor più anemici non è che farne due sarebbe poi tanto meglio. Vedremo. Il discorso del PIL che avvantaggerebbe il progetto franco-tedesco a mio avviso lascia il tempo che trova nel momento in cui il gallo (la Francia) vorrà una bella fetta del progetto e la Germania (quella che tira su la somma dei PIL) è notoriamente quella col braccino corto e poca propensione a spendere per la difesa (basti vedere le responsabilità che ha avuto nei ritardi dell’EF-2000) e ben più alta propensione a piantar grane sulle esportazioni (e già sono emersi i malumori francesi in merito). Non ci vedo quindi per niente una maggiore stabilità e sicurezza finanziaria da parte franco-tedesca. Tecnologicamente invece parte meglio il Tempest e non è un caso visto che Britannici e italiani quanto a elettronica e propulsione non hanno niente da invidiare ai francesi (anzi), mentre per quanto riguarda il design stealth hanno una bella esperienza con l’F-35. Quanto a Coreani e Giapponesi che preferirebbero comprare americano (come se non stessero cercando di farsi un caccia indigeno), faccio notare che gli americani non gli venderanno certo il loro caccia di sesta generazione (o F-35 o si attaccano), mentre in merito all’autonomia, questa sarà certamente nelle corde del Tempest, che prima di tutto appare piuttosto grosso e secondariamente avrà dei motori a ciclo variabile e a ridotti consumi. Non credo in effetti che qualcuno possa insegnare a Rolls Royce come si facciano motori avanzati.
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    Aggiungiamo che i requisiti di test oggi sono molto più complessi e stringenti rispetto a qualche decennio fa. Senza parlare del fatto che mentre per qualsiasi altro velivolo precedente, F-22 incluso, per sapere qualcosa dei problemi di sviluppo e test si doveva spulciare le riviste specializzate e la stampa generalista se ne occupava giusto se c'era l'incidente col morto (e anche lì, un trafiletto in cronaca se proprio la giornata era noiosa), F-35 è costantemente sotto i riflettori e qualsiasi problema vero o presunto viene sbandierato in lungo e in largo senza alcuna verifica... ...che poi mi viene da dire: se questo è tutto quel che è rimasto da fare (si parla di fatto di creare un ambiente di simulazione) verrebbe da pensare che tutto il resto (quel che riguarda il volo) sia stato completato. E visto che nessuno ha ancora tirato fuori problemi emersi nei test in volo (e come dicevo sopra sappiamo bene che qualsiasi problema vero o presunto viene divulgato a tempo zero) si potrebbe perfino dedurre che sia andato tutto in modo soddisfacente... Domanda: ma il ritardo nello sviluppo del JSE a chi è dovuto? Perché leggo che LM aveva proposto un suo sistema ma il DoD ha deciso nel 2015 di far per conto suo e realizzare una facility apposta a Edwards AFB. Verrebbe da pensare che una volta tanto il ritardo sia dovuto al cliente e non al fornitore...
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    Un commento su cui riflettere : https://businessweekly.it/notizie/approfondimenti/laffare-f35-quanto-avrebbe-potuto-guadagnarci-litalia/
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    Carino perché schematizza come le singole sezioni lavorino, ma le cose in realtà sono un pochino più complesse perché la rotazione delle 3 sezioni durante la transizione da configurazione orizzontale a STOVL avviene simultaneamente e non in sequenza, per garantire che l’ugello resti sul piano di mezzeria a meno delle rotazioni legate alle manovre.
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    Dannatamente prevedibile... Da europeista convintissimo mi permetto di dire: questi programmi europei sono una perdita di tempo e continueranno ad esserlo fintanto che l'Europa non si doterà di una politica di difesa (e quindi estera ed energetica) comune e condivisa. Solo a quel punto sarà possibile individuare dei requisiti e delle modalità realizzative comuni. Altrimenti si continuerà a fare sempre nuovi EuroFighter, spendendo anni e soldi a discutere e rivedendo poi i requisiti faticosamente concordati ad ogni nuova elezione di un qualsiasi Paese membro.
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    Nave Vespucci a Napoli. Visita obbligatoria, posto qualche misero scatto fatto col mio cellulare strambo, ovviamente per le foto serie della nave, guardate i professionisti . Anche scusa per darvi un’idea visiva di che aspetto io abbia - nell’ultima foto con una mia cara amica (non posto più molto, ma leggo sempre il forum, Saluti a tutti)..... Ah aneddoto carino; una signora sconosciuta con poca dimestichezza di cose marinaresche a un gentilissimo primo luogotenente: "A cosa servono tutte queste corde? Risposta educatissima: "Eh facciamo tante cose." Quello che avrei voulto rispondere io in napoletano stretto: "P’ t’ appennere"
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    Un ministro purtroppo non decide solo sulla base del curriculum, sempre ammesso che questo sia garanzia di scelte corrette… Quanto meno mi auguro che il curriculum le sia servito (come sembra) a farle prendere coscienza del fatto che un taglio all’F-35 sia molto più deleterio di quanto detto in campagna elettorale da qualche genio in vena di sparate populiste…Ciononostante qualcosa deve fare o quanto meno comunicare di voler fare, da cui il pastrocchio attuale. Comunque, visto che la Trenta, con grande “trasparenza” (sigh), sta ripentendo da giorni la stessa manfrina che lavora per ridurre (o diluire???), ma che sta verificando se lo possa fare… mi limiterei agli scenari alternativi, perché questi li ipotizza in ben noto articolista col quale è lecito non esser teneri… Mi chiedo come a Lamia sia passata per la mente l’idea di farli nella FACO questi M346 da attacco. Dare fiato all’industria? Giustificare i capannoni altrimenti vuoti della FACO? E quelli che si svuoterebbero nell’attuale linea del 346, con relative spese di trasferimento, come li giustifichiamo? Industrializzazione creativa? Ci sono già le infrastrutture per fare tutti gli aerei in gioco: tagliarne uno porta a buttare comunque nel cesso dei soldi e se ne buttano altri a trasferire una linea che c’è già e a riconfigurare un’infrastruttura nata per altro. Comunque, indipendentemente da dove la si costruisca, se Leonardo ha messo in piedi questa variante (senza manco spremersi troppo visto che non è il chimerico M346K monoposto) è anche perché sa che ci sono possibilità di rifilarlo al ministero della difesa, che comunque non risparmierebbe con gli EF-2000 T4, visti i precedenti… In più occasioni ho detto come la penso: senza troppi giri di parole la ritengo una cretinata e spero tanto di aver torto se mai l’AMI fosse costretta a rinunciare a degli F-35 per comprare degli M346 armati. Già l’A-10 trova tanti estimatori quanti detrattori, ma quella del caccia leggero è una soluzione superata e di nicchia e lo è ancor di più quella dell’addestratore armato: fragile, limitato nelle capacità e castrato dalla scarsa autonomia. Capisco che vada di moda fare sparate per far contento il popolo bue, ma se si fanno tagli alla membro di segugio, si va nella direzione opposta a quella di portare gli stanziamenti della difesa al 2% del PIL.
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    gidielle, la tua mania nel postare ciarpame sovietico inizia a stancare. c'è la possibilità di una evoluzione o continuerai ad ammorbarci fino al tuo ban?
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    Devo dire che mi ha spiazzato: qualcosa ha già spiccato il volo a quanto pare. https://theaviationist.com/2020/09/15/the-u-s-air-force-has-secretly-built-and-flown-a-full-scale-demonstrator-of-its-next-generation-fighter/
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    troppo pochi e con questo la finiamo col teatrino. per quanto riguarda la fantapolitica, la si fa nelle discussioni apposite, non in questa. http://www.loneflyer.com/2017/02/11/lf-35-lightning-ii-in-combattimento-parte-terza/
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    https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3748.html Voce "insistente" in merito all'idea di rimpiazzare anche gli F-15E con i nuovi EX. Ora, non è che se ne possa farene una colpa all’F-35 se sia stato pensato per sostituire tuttofare medio-leggeri come F-16 ed F-18 e non pesi massimi come F-15C ed F-15E, ma il problema è lì. Qui sono manifesti gli errori compiuti decenni fa. Si può discutere sul fatto che fossero errori nelle specifiche, limiti dei nuovi velivoli, miopie nelle politiche di approvvigionamento: fatto sta che si sono spesi miliardi sul programma ATF, senza che alla fine l’F-22 sostituisse tutti gli F-15C e men che meno gli F-14. Non parliamo degli F-15E perché quelle del Raptor non son certo stive per bombe. Si è poi abbattuto l’A-12, senza che rimpiazzasse l’A-6 e men che meno fosse adottato dall’USAF, cui per un breve periodo passò per l’anticamera del cervello di ordinarne alcune centinaia di un’apposita variante terrestre. F-22 e A-12 sono solo esempi, ma non è che una ventina di B-2 giustificassero la spesa e la mancata sostituzione di cariatidi volanti come i B-52... Il P-3 si pensava di rimpiazzarlo con l’ormai dimenticato P-7 e non molti anni dopo col P-8. Il Kiowa fu ritirato mentre il sostituto designato Comanche lasciava il testimone in pista (per qualche decennio…) al FARA. Parliamo dei giurassici derivati del 707, che si fatica a rimpiazzare come aerocisterne con costosissimi derivati di aerei fuori produzione come i 767? Che dire di RC-135, E-8 e E-3? Che del loro rimpiazzo è rimasta la sigla E-10 e fortunatamente "solo" qualche decina di milioni spesi in infruttuosi studi? Ok, ma i 707 sono ancora lì… E non mettiamoci dentro le altre forze armate coi miliardi spesi a sviluppar Crusader, EFV, LCS o DDG e compagnia cantante, salvo trovarsi senza un nuovo semovente d’artiglieria, un nuovo mezzo d’assalto anfibio o delle navi che facessero quello per le quali erano state pensate. Solo il JSF è sopravvissuto negli anni (a fatica e in mezzo a critiche feroci) a una girandola di sigle e cancellazioni, mentre per tutto il resto si spendeva senza concretizzare, drenando risorse utili a rimpiazzare mezzi che invecchiavano e che nella migliore delle ipotesi erano sostituiti con se stessi. Ora molti nodi vengono al pettine e le risorse per gli arretrati non ci sono. Il senno del poi… Ci vogliono decenni a mettere in servizio un velivolo da quando si comincia ad avere l’idea di un sostituto e se questa idea non si concretizza ecco che ci si ritrova con le pezze al… ehmm…con la toppa che forse è peggio del buco. L’F-15 nelle due versioni da caccia e bombardamento ha rappresentato per decenni il top di gamma USAF. Ora, con il caccia di sesta generazione relegato ai rendering, questo top di gamma si pensa di sostituirlo con un incrociatore lanciamissili e con un camion portabombe… Più che una nuova generazione, il figlio indesiderato di se stesso. Qualcosa dev’essere andato storto negli ultimi venti o trent’anni e temo che i bilanci da salvare di Boeing siano solo una scusante.
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    Beh, se non altro i surreali post apocalittici di Simone hanno un po’ destato gli animi sopiti. @Swissmade, non credo l’F-22 sia poi così superato, almeno non quanto l’F-15. Non comunque così tanto da sostenere convintamente e giustificare la scelta di chiudere tutto fatta allora e che oggi sempre più appare un errore strategico. Un errore a livello politico più che militare, di cui oggi ci si rende conto e a cui ora si vuole rimediare facendo digerire all’USAF l’F-15EX che non vuole. D’altra parte se il successore del B-2A (Il B non esiste…) c’è è perché di B-2 ne son stati costruiti una costosissima manciata, mentre al successore dell’F-22, col suo bel contorno di droni, ci stanno pensando, perché anche di quello ce n’è un numero insufficiente. Come sappiamo i requisiti della sesta generazione sono nebulosi, ma credo che nel delinearli l’F-22 possa essere visto come un punto di partenza e non come un vicolo cieco tecnologico. Magari mi sbaglio, ma gli aerei si possono sempre modificare e far evolvere: oggi, non fra vent’anni, oggi, un F-22 forse non sarebbe più sembrato un residuato di un tempo passato. @PJ83, non credo i Russi possano invadere i paesi baltici, non finché questi sono nella NATO, che sarà anche disunita, ma credo comunque sia meglio strutturata di una Russia in cui le forze armate a malapena stanno in piedi puntellate da un deterrente nucleare di rilievo. Putin in attacco lavora (abilmente) con la disinformazione e la propaganda, che puntano a destabilizzare i paesi e a fomentarne ottusi nazionalismi, che sfasciano alleanze e comunità. Quando non basta ci mette di mezzo gli immancabili ribelli, consiglieri militari, mercenari e compagnia cantante. Tra social e fake news che rimbalzano nei profili dei politici locali il gioco è oggi più facile. D'altra parte le elezioni si vincono facendo provare paura al popolo bue e dicendogli chi deve incolpare. Noi ne sappiamo qualcosa visto che certi “brillanti” politici italiani incolpano gli altri (l’Europa in primis) delle nostre inettitudini e magari hanno atteggiamenti eufemisticamente definibili poco cristallini quando si parla di Russia. Quindi, più che un’invasione nei confronti della quale gli Stati Uniti si girerebbero dall’altra parte o al contrario scatenerebbero la Terza Guerra Mondiale, è più credibile (ma non so fino a che punto realistico) che politicamente i paesi Baltici escano dalla NATO e guardino di nuovo a est. Poi a ben guardare tutte le cose umane hanno un inizio e una fine e magari Putin arriverà al tramonto prima che gli passi per l’anticamera del cervello di chiudere in bellezza con una guerra contro il mondo libero. Il vero problema sono i Cinesi: gli abbiamo messo noi le nostre economie in mano depauperando in nostro sistema produttivo, che manco le mascherine era più in grado di fare, e gli abbiamo dato noi i soldi per costruirsi un arsenale offensivo che invece la Russia non ha più la forza economica di mantenere. Ma qui rischiamo di deragliare dall'ambito della discussione.
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    Col senno del poi si può dire che l'approccio americano all'F-22 abbia manifestato imperdonabili errori di valutazione. Concepito per opporsi all'URSS è stato vittima del crollo del comunismo sovietico e della miopia di chi non ha visto crescere l'arrembante minaccia di quello cinese. L'F-35 è un fantastico tuttofare, anche nei numeri degno successore dell'F-16, ma non è un caccia da supremazia aerea e, con la mancata completa sostituzione dell'F-15, il mix di aerei da caccia e da bombardamento di nuova generazione è oggi troppo sbilanciato a favore dei secondi per uno scenario simmetrico di tipo cinese. Si è sbagliato ad ordinare un pugno di F-22 e si è sbagliato di nuovo a non cederli al Giappone in chiave anti-cinese. A quest'ora ci sarebbe stata una linea non stitica e inefficiente da manutenere e magari il velivolo sarebbe ancora un produzione a costi decenti e con la possibilità di upgrade più veloci ed economici ad un'architettura indiscutibilmente oggi impegnativa e migliorabile. Penso in particolare ai motori a ciclo variabile per incrementare l'autonomia che nell'F-22 non è certo migliore di quella pur molto buona dell'F-35, nonostante le dimensioni. Esportazioni, produzione ininterrotta e continui affinamenti: esattamente quello che ha fatto la fortuna del pur complesso F-15, che ora sostituirà se stesso nell'USAF, come discutibile incrociatore lanciamissili, invece che andare al museo. Dopo che si è frenata la macchina per decenni e si è irresponsabilmente perso per strada il know-how nei più svariati settori, con troppi soldi spesi male e sprecati in programmi ridotti o cancellati, persino fare un KC-46 da rifornimento senza pasticciare è diventato difficile, figuriamoci un caccia di sesta generazione che è più lontano di quanto ora servirebbe... La metà della spesa militare mondiale è americana. Bene, evidentemente potevano spendere meglio quella montagna di soldi se oggi si ritrovano mezzi concepiti 50 anni fa che sostituiscono se stessi.
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    E dopo gli Eurofighter da sfornare a pacchi ora rimettiamo in produzione l'F-22, perché i russi aspettano solo l'ordine (???!!!) per invadere dei paesi NATO e per farlo produrranno 100 Su-57 l'anno...Nemmeno in Ucraina e Crimea sono stati così sfacciati... Propaganda e disinformazione: queste sono le armi della Russia di Putin, specie contro le repubbliche baltiche. In realtà non stanno affatto producendo Su-57 a pieno ritmo: dopo quasi due decenni di sviluppo, ne hanno ordinati 76 da consegnare nei prossimi anni, visto che costano un botto, sono immaturi, hanno motori provvisori e l'economia della Russia è messa male col prezzo del petrolio tra l'altro schiantato dal coronavirus... Hanno a malapena i fondi per qualche silver bullet e per mantenere in servizio quello che hanno e tu gli vuoi far scatenare la Terza Guerra Mondiale tra qualche giorno?!! Ma di che parliamo?! Le fonti di simili assurdità quali sarebbero? RAND? Quelli ipotizzano scenari e wargames...e se è per quello in passato ai cinesi hanno fatto abbattere virtualmente mezza USAF sul Pacifico.
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    Ciao Nunzia. Intanto diciamo subito che gli aerei vengono spessissimo colpiti da fulmini (a migliaia ogni anno...) e, più che spengersi, se ne fregano altamente, perché la corrente passa superficialmente all’esterno e trova modo di concentrarsi alle estremità (agevolata anche da opportune "antennine" che fungono da scaricatori di elettricità statica) proseguendo poi la sua strada oltre il velivolo stesso. I circuiti elettrici sono protetti e i serbatoi pure. Sono decenni che un velivolo civile non va a fuoco a causa di un fulmine e l'elettronica di bordo al massimo subisce qualche transitoria interferenza. In sostanza, botto e spavento a parte, il massimo danno che ci si può aspettare da un fulmine è di rovinare un po' la vernice... Qui si usano parole semplici per spiegare la cosa... In ogni caso, le batterie (perchè sono più di una) in un velivolo di linea sono molto potenti, occupano molto spazio, ma nonostante ciò in un velivolo che trasporta 200 passeggeri (tipicamente un A320 o un Boeing 737) da sole non sono sufficienti a riaccendere i motori, perché questi richiedono tantissima energia per essere messi in rotazione alla velocità minima di sostentamento della combustione. Se il velivolo è in volo a velocità sufficiente è l’aria a mantenerli in rotazione e a consentirne il riavvio (la corrente serve per accendere il carburante). L'unica che possiede la forza riaccendere i motori quando questi non girano è l'APU (Auxiliary Power Unit) che è una vera e propria turbina (posizionata di solito nel cono di coda) che funge da “motorino di avviamento” (per quanto non sia elettrico, ma bruci lo stesso carburante del velivolo). Di fatto solo l’APU è sufficientemente piccola da poter essere avviata da un motore elettrico: produce aria compressa che inviata ai motori dell'aereo li mette in rotazione (che è poi quello che succede normalmente a terra quando si avviano i motori). L'APU alimenta anche gli impianti e il sistema di climatizzazione del velivolo quando questo è a terra e i motori sono ancora spenti, con gran gioia dei passeggeri che aspettano il decollo in estate e in inverno... Le batterie servono più che altro a fornire energia alla strumentazione e consentire il controllo del velivolo, ma per un tempo limitato, altrimenti se i motori proprio non partono (sono loro che in volo forniscono elettricità) è sempre l’APU a fornire in emergenza energia e a dare pressione all’impianto idraulico in modo da controllare il velivolo, che però senza motori resta un aliante e prima o poi arriva a terra… Dove sono le batterie? In appositi (grossi) vani a livello della stiva inferiore in cui dall’interno magari manco ci si arriva . In ogni caso, un velivolo con problemi elettrici catastrofici, non lo si può riavviare staccando e riattaccando la batteria... In sintesi eviterei di "fulminare" l'elettronica e di riavviarla staccando e riattaccando la batteria... Eviterei anche di infilare il velivolo in un uragano, perché evento raro e perchè comunque rischierebbe seriamente di essere fatto a pezzi. Chi lo fa per mestiere si prende un rischio calcolato, ma vola più in alto per evitare il peggio e carpire da questi mostri quante più informazioni possibile. Mi “limiterei” a una grossa perturbazione per la quale, anche senza far spegnere tutto da un fulmine (cosa come visto impossibile), esiste una ricca casistica di incidenti più o meno gravi, disastri inclusi. Il radar meteo di bordo vede queste pericolosissime e volendo anche frequenti tempeste, ma può essere ingannato da un fronte non molto violento che ne nasconde uno peggiore dietro (è capitato...). Poi dentro le tempeste si può trovare grandine ed è capitato che la grandine spegnesse e “ingolfasse” i motori, danneggiando anche le superfici esterne e il parabrezza, rendendo la visibilità dei piloti quasi nulla. Questo che segue è un caso famoso…I motori non si riaccesero e il velivolo atterrò planando su un argine. Quest’altro direttamente in un fiume… In questo secondo caso i piloti tentarono due o tre volte di riaccendere i motori, ma non ci riuscirono, perchè letteralmente pieni di ghiaccio. Quindi provarono ad accendere l’APU, ma a questo punto entrarono in gioco proprio le batterie che, causa un guasto, non avevano sufficiente energia per farlo e così si ebbe pure un blackout dei sistemi. Questo link ne sintetizza la vicenda. Se anche i motori non si spengono e i sistemi elettrici tengono, arrivare a terra non è detto sia facile, come in questo terzo caso. In generale puoi fare infilare il macapitato aereo in una tempesta, far spegnere i motori con la grandine e farli riaccendere (o meno) dopo alcuni tentativi. La grandine (come i fulmini che essa determina) si forma nei cumulonembi, che sono tra i posti peggiori in assoluto in cui infilare un aereo che può finire anche in pezzi.
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    L’F-35 non ha capacità di stand-off jamming, a differenza dell’EF-18 Growler, ed è meglio che sia così. Sarebbe infatti controproducente per un velivolo stealth montare potenti dispositivi esterni, data la resistenza aerodinamica e l’aumento di traccia radar. Il radar AESA di bordo ha ottime capacità di disturbo ma in una ristretta gamma di frequenze. Il lancio di missili Spear EW ottiene un effetto simile, anche se differente concettualmente (stand-in). Il disturbo emesso dai missili non mette in pericolo l’aereo, è meno potente ma più vicino ai radar da disturbare e può creare corridoi liberi nella rete difensiva avversaria: http://www.loneflyer.com/2019/02/09/tecniche-di-attacco-elettronico/#more-4278
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    E' un programma molto ambizioso, per non dire visionario, e, come tale, non esente, purtroppo, da complicazioni che hanno causato, negli anni, un'infinità di problemi e conseguenti ritardi nella messa a punto nonché dolorosi aumenti di costi. La speranza è che, prima o poi, si riesca a superare gli scogli. Tieni però presente che, anche quando verrà raggiunta la piena operatività, vi saranno sempre degli aggiornamenti da porre in opera (motori, avionica e quant'altro) che manterranno il programma in costante evoluzione.
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    Mosche Bianche in pratica. Uffaaaa ancora con sta storia del "successfully tested in combat conditions" solo perché ha sorvolato la siria?
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    Se per caso qualcuno nutrisse ancora dei dubbi...
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    Quel che conta per i turchi sono due cose. L'upgrade rispetto all’attuale radar (anche non arrivassero a competere con gli AESA americani sarebbe un passo avanti rispetto all’AN/APG-68 a scansione meccanica). Un ulteriore passo verso la riduzione della dipendenza dall’estero delle forniture militari. Certo, la ricerca dell’indipendenza e l’eliminazione della sudditanza dagli USA è una cosa di cui più volte si è parlato in ottica positiva anche per le forze armate europee (sappiamo bene della infinita discussione in merito intorno all’F-35), ma qui temo ci sia dietro un ben poco positivo allontanamento della Turchia non solo dalla NATO, ma dall’occidente in genere, politica intrapresa dall’attuale “presidente”, anche se da quelle parti l’utilizzo del termine col passare del tempo ha sempre meno a che fare con la democrazia e sempre più con l’arroganza tipica dei regimi illiberali. Questi ancora fanno i finti tonti quando negli USA (giustamente) si rifiutano di far dialogare gli F-35 con i radar degli S-400, cosa possibile solo insegnando alle batterie di S-400 come riconoscere un F-35. Con tali premesse l’unico F-35 che darei a Erdogan sarebbe in scala 1:48…
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    Complimenti Zander per il lavoro. Io personalmente sono da sempre schierato a favore di un’Irlanda unita. Ho simpatie anche per i vecchio leone. Rispetto per i caduti. Quando arrivò il risultato del referendum ero a Praga con amici di Dublino, ci facemmo grosse risate. Auspico, con un occhio ai problemi delle mie amiche che vivono in Inghilterra da anni, che il vecchio leone cali le braghe una volta tanto. E a 50 anni compiuti e + di 40 di studio e pratica dell’inglese parlato e scritto, pratica che m ha sfamato per gli ultimi 20 anni circa, auspico con tutto l’amore che ho per Shakespeare l’abolizione di orrori come l’oncia e la guida a destra. :)))))
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    Favoloso ! Dunque, vediamo, l'F-22 sembrava virare di 180° in ... 4 secondi ? E l'F-35 quanti ce ne mette, 2 o 3 ? Cosa diranno ora i critici di questo "costosissimo bidone senza rimedio" ?
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    Ma guarda te se si deve arrivare a Mattarella per ricordare a questi ragazzini litigiosi che non è il caso di fare disastri in cose evidentemente più grandi di loro...
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    Valkyrie ... un nome che, nella storia dell'aviazione, ha costituito un pietra miliare, appioppato di nuovo ad una specie di brutto anatroccolo ... Mi viene da piangere ...
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    https://combataircraft.keypublishing.com/2019/02/27/f-117-nighthawk-still-out-there-still-flying-clearest-photos-yet/ chi non muore si rivede.
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    Pur non ritenendo che un F-15 coi fast pack sia un ferro da stiro, specie con dei motori potenziati come quelli proposti, ciononostante, in ottica futura , perché è a quella cui si deve guardare quando si acquista nuovo materiale, si deve pensare a ciò che servirà e non a ciò che va bene ora. I reparti della ANG non necessariamente si devono quindi far bastare materiale di vecchia generazione con gli steroidi solo perché difendono il territorio metropolitano, sia perché non necessariamente è sempre così (spesso reparti ANG hanno partecipato a missioni all’estero), sia perché tolti gli aerei civili fuori rotta, gli avversari potrebbero essere gli stessi, se non peggiori dal momento che oserebbero attaccare il territorio metropolitano USA. Non a caso l’ANG si sta riequipaggiando con gli F-35 e ha già in organico anche gli F-22 presso il 149th e il 199th Fighter Squadron. Economicamente il vantaggio dell’operazione F-15X è dubbio, in primis per i costi di acquisto, poi anche per quelli di gestione, visto che per l’F-35 sono in calo mentre quelli dell’F-15X sono tanto ottimistici quanto tutti da dimostrare. E’ operativamente però che non vedo il senso di trasformare un F-15 in una sorta di incrociatore volante. Potrei capire con un’arma a lunghissimo raggio, ma l’AMRAAM non lo è, non almeno rispetto a certi rivali russi e cinesi che potrebbero abbattere un F-15 così affardellato e così ben visibile a distanza superiore a quella alla quale potrebbero arrivare gli AIM-120. Non andrebbe poi così meglio con i canonici 8 missili, perché la RCS dell’EAGLE è tutto fuorché discreta (sarà anche per quello che il Silent Eagle si è tradotto in un buco nell’acqua). Forse a nuovi F-15 sarebbe stato meglio pensare dieci anni fa in concomitanza col taglio degli F-22 (beh, mi avrebbe fatto comunque inorridire...), ma quella di far numero a scapito della qualità offerta da altri mezzi oggi pur disponibili è sempre cosa rischiosa: magari funziona, ma più che altro non è il modus operandi statunitense degli ultimi 70 anni, lo stesso che ha già portato a segare il programma per l’indigesto velivolo da attacco leggero. Che se ne dica, spendere soldi per gli F-15 significa non spenderli altrove, quanto meno non per acquistare F-35 a ritmi maggiori, che sarà anche un velivolo non specificatamente da caccia, ma che ha un vantaggio anagrafico non indifferente che lo rende comunque più performante.
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    “Niente di deciso” e “spesa inutile” messi nella stessa frase da un viceministro… Geniale quasi quanto pensare di conciliare in una linea di politica estera coerente il far comprare agli altri quello che noi non vorremmo comprare. Convincente come l’oste che dice di bere il suo vino, quello che però gli fa schifo... Si, questi sono convinti sia una spesa inutile, come lo era l’Ilva (alla fine non l’hanno chiusa), il TAP (non l’hanno fermato) e la TAV… Dopo le prime due retromarce, con Salvini addobbato da operaio della TAV e l’opposizione a favore, rischiano di prendere la terza sportellata in faccia… Hanno detto no a tante cose, fatto tante promesse che non sono in grado di mantenere e ora che sono nella stanza dei bottoni cominciano ad accorgersene, visto che perdono voti a vantaggio di chi è più bravo di loro, ma “forse” solo a vendere l’aria fritta… L’ha detto anche Conte alla Merkel, che i 5S stanno cercando qualche argomento per recuperare nei sondaggi… Perché dunque rinunciare a qualche (in)deciso proclama pre-elettorale sul vecchio cavallo di battaglia antimilitarista del NO all’ F-35, puntando a intortare l’elettorato qualunquista o pacifista a cui men che meno frega qualcosa del nuovo clima da Guerra Fredda che si sta delineando? I programmi aeronautici abbracciano archi temporali amplissimi e la speranza dell’F-35 in Italia può essere quella di riuscire a sopravvivere a questo governo che naviga a vista (come tutti quelli precedenti beninteso...) e a questa ondata di politica fracassona e qualunquista al di qua e al di là dell’Atlantico, che si è dimostrata più adatta a sfasciare che a creare. Il futuro è molto incerto e se da un punto di vista tecnico-strategico la soluzione ideale sarebbe quella di proseguire col programma F-35 e prepararsi al futuro con una partecipazione ad un programma congiunto europeo, la realtà è molto complessa e scegliere se stare coi britannici o coi francesi per l’aereo del futuro suona strano, quando non siamo manco capaci di stare con chi abbiamo scelto in passato per l’aereo presente… Logica vorrebbe partecipassimo a qualcosa di più condiviso possibile a partire dal Tempest britannico, se non altro per il coinvolgimento della parte britannica di Leonardo, ma la stupidata tutta inglese della Brexit, l’anacronistica grandeur tutta francese e il menefreghismo tedesco nei confronti dei temi della difesa, creano un cocktail indigesto se unito alla politica italiana, oggi in grado solo di produrre vuoti proclami e tante belle analisi costi-benefici. Corre verso la meta chi sta unito con convinzione e pragmatismo. Senza si va solo a sbattere.
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    Credo che ingenuo fosse ironico visto che Salvini sa cosa dare in pasto al popolino per cavalcare l'onda dei sondaggi e sa che la realtà richiede invece scelte spesso diverse. Diciamo che è furbo, o meglio che crede di esserlo...anche se gli conviene non dimenticare che l'italiano medio è più volubile che pollo. Le forze politiche ormai non ci vanno più a muso duro contro il programma: quella più contraria ora è al governo e ha annacquato molto le precedenti sparate elettorali, per non dire che si è sputtanata non potendo applicare quanto promesso, con annesse dichiarazioni nebulose della Trenta e aperture del suo sottosegretario presto stemperate con nuovo fumo. L'F-35 non è particolarmente popolare da nessuna parte in italia, per quanto necessario a difesa e industria: Salvini lo sa, come sa che sostenerlo apertamente non porti voti e al momento adotta una tattica attendista, lasciando cuocere nel loro brodo i NO F-35 e chi se n'è fatto portavoce in politica. Quando saranno bolliti nelle loro scempiaggini sempre meno sostenibili e popolari nei discorsi da bar, il programma sarà andato avanti e sarà ancor meno arrestabile.
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    umberto ma, come giustamente hai notato, sono discorsi basati sul nulla. parliamo di un radar che potrebbe vedere un F-35 a soli 25km di distanza... http://www.loneflyer.com/2015/06/20/lf-35-lightning-in-combattimento-parte-seconda/
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    Ancora con la panzana delle versioni downgraded? Soffro... prima o poi mi vedrò costretto, mio malgrado, a chiudere questa discussione vitale ma ammorbata da cicliche uscite infelici puntualmente smentite. Ancora non è chiaro che gli USA non si sono fatti troppe remore nel vendere aerei più avanzati della loro controparte americana (basta buttare l’occhio in medioriente per trovarci degli F-16 block 50/52 quando l’USAF aveva i 40/42, oppure per trovarci i vari F-15SA, F-15QA). Quando una cosa è troppo avanzata semplicemente non la esportano (in Giappone pregano ancora oggi per il Raptor). Non c’è alcun bisogno di downgrade. As common as possible può tranquillamente riferirsi alle versioni del software impiegate o alle integrazioni degli armamenti che appunto vanno a modificare ed espandere il codice sorgente. Basta con ste cavolate. Che poi come ha detto flaggy, se guardi quella tabella un aereo in IOC non può essere in milestone B. Mettiamo un punto. Per ulteriori dubbi si rimanda a pagina uno della discussione. Rileggere tutta e poi, eventualmente, parlare.
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    Ho letto la dichiarazione del ministro. Avrei da fare un sacco di considerazioni sui toni e sui contenuti ma questa è una discussione di aeronautica ed è giusto che la politica ne resti fuori per quanto possibile. Solo due cose mi vengono da dire: 1) il "grande senso di responsabilità", almeno per come sono stato educato io, non è una qualità che ti autoattribuisci. Ti viene riconosciuta se le tue azioni la dimostrano ma il dirsi da soli "ho grande senso di responsabilità" è una cosa che mi fa storcere il naso anche quando faccio un colloquio ad uno stagista... 2) la conclusione retorica "viva le forze armate! viva l'Italia!" mi pare francamente fuori luogo. Per il resto, aspettiamo e vediamo anche se io comincio ad avere grossi timori...
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    Difatti una delle cose su cui si è molto lavorato e che ha richiesto molto tempo è la sintesi, fusione e presentazione dei dati. Il velivolo fa da solo un lavoro di preselezione e collazione dei dati (sia quelli 'precaricati' sia quelli provenienti dai sensori di bordo) e presenta al pilota un quadro chiaro ed immediato di minacce, obiettivi e fattori rilevanti. Idea concettualmente molto semplice e quindi, come tutte le idee concettualmente semplici, complicatissima da realizzare. Tanto che han dovuto fare anni di test per mettere a punto il sistema.
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    In questo caso mi pare che la "figuraccia" sia più dell'autorevolissimo De Marchi (sedicente ex-collaboratore di Jane's che non distingue un Lince da un Tigr) che cerca la polemica dove non c'è. Dovrebbe suonare strano che un nostro F-35A sia stato mandato all'evento in Belgio? A me pare perfettamente sensato. Ad oggi gli unici F-35A presenti in Europa sono i nostri (l'UK ha i B), il Belgio deve tra non molto decidere tra F-35A e Typhoon, ci sta che LM o direttamente il governo USA abbiano chiesto all'AM di prestare un velivolo per un paio di giorni per esibizione. De Marchi polemizza sul fatto che non abbiamo mandato un Typhoon come gli inglesi, dimentica (o fa finta) che nel consorzio EF il Belgio è competenza BAE quindi in caso il Belgio optasse per il Typhoon la parte grossa dei ritorni sarebbe britannica; d'altra parte voci che giungono da Cameri dicono che si sta lavorando per stringere col Belgio, in caso di scelta a favore del Lightning, un accordo simile a quello olandese; ne consegue che per noi le scelte sono equivalenti (anzi, visto che siamo l'unico polo di manutenzione pesante in Europa per il Lightning a lungo termine ci conviene sia scelto quest'ultimo) e visto che a far pubblicità al Typhoon ci han pensato i britannici, tanto vale che noi si faccia pubblicità al Lightning... ...se invece l'oggetto della polemica e l'anemia comunicativa dell'AM allora è un altro discorso.
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    Piattaforma FLIP Se fosse una tipica nave, inizierei l'articolo parlando della sua storia, scriverei della tenuta a mare in navigazione, di una costruzione in acciaio di 108 m e di una stiva paurosamente spaziosa. Se fosse una nave qualsiasi. La piattaforma FLIP è ben altro. La FLIP (FLoat Instrument Platform) fu creata nel giugno 1962 dalla Gunderson Brothers Engineering per conto della US Navy nella divisione ONR (Office of Naval Research), dispiegata dal Marine Physical Laboratory Oceanografy e dalla sezione oceanografica dell'università della California (normalmente è alla fonda nel porto di San Diego). Il suo motivo esistenziale fu lo studio della propagazione a lungo raggio delle onde sonore a profondità diverse, studi che portarono al perfezionamento della guerra sottomarina. Le potenzialità di un laboratorio stazionario galleggiante la rese perfetta anche a compiti di ricerche oceanografiche, nello specifico le onde, la densità ai vari strati marini, i segnali acustici, la temperatura dell'acqua, dati meteorologici. Fu tra i primi laboratori a sperimentare l'uso del laser in ambiente marino. Nel 1995 la FLIP ricevette un finanziamento di 2 milioni di dollari per l'ammodernamento, concluso nel 1996. Restò alata dal 2001 al 2003, 2006 e 2010, compiendo nel 2012 il 50° anniversario della sua attività. Strutturalmente, altro non è che un pontone galleggiante in acciaio trainato da rimorchiatori, lungo 108 m e pesante 711 t. La parte frontale è più simile a quella di una comune nave di medio tonnellaggio, per consentire minor resistenza al traino e una tenuta al mare formato. Essa costituisce di fatto la parte più larga del FLIP con 7,93 m, con un pescaggio massimo di circa 3,5m. La sezione centrale cambia totalmente aspetto, arrivando ad avere un aspetto inizialmente cilindrico con diametro di 3,8 m e leggermente divergente verso poppa fino a 6 m, con uno specchio di poppa (se questo può essere il termine giusto data la costruzione) completamente piatto. Essendo destinata alla ricerca con attrezzature estremamente sensibili, fu scelto di non motorizzarla al fine di non disturbare i rilevamenti dei sensori, ridurne quanto possibile il peso e la manutenzione, ridurre i serbatoi di carburante e la difficoltà meccanica strutturale di mantenere un motore solidale allo scafo in verticale (cosa che spiegherò in seguito). La massima velocità sostenibile è di 7-10 nodi. Per natura stessa di qualsiasi battello non auto-propulso, sarebbe estremamente instabile e la sua funzione di ricerca risulterebbe un'utopia in mezzo all'oceano, specialmente se al suddetto pontone venisse chiesto di compiere misurazioni in merito alle onde. Ma allora in che modo questo singolare pontone vagamente simile ad una nave in prora dovrebbe adempiere a tali compiti? E che centrano le considerazioni sul posizionamento di un motore in verticale? La risposta è tanto semplice quanto sbalorditiva: tale pontone si tramuta in boa oceanica. E qui si passa al pezzo forte, ossia la sua struttura interna. Partendo da poppa nella sezione cilindrica, sono presenti otto sezioni normalmente galleggianti. Esse, attraverso una cintura di valvole ad apertura controllata, vengono allagati per consentire l'appoppamento e successivamente l'affondamento di tutta la sezione poppiera. Tra le sezioni allagabili e la prora sono presenti sei sezioni stagne destinate al puro galleggiamento. Esse contengono inoltre cilindri di aria compressa a 250 psi destinati al ritornare in posizione orizzontale. Una volta individuato il punto di fonda, si procede al sequenziale riempimento delle sezioni allagabili finché la poppa comincia ad inabissarsi. A 22,5° la velocità di affondamento è di 20 minuti, nei quali si ha il totale allagamento delle sezioni. A 45° la velocità aumenta a 6 minuti. Al raggiungimento di circa 60-70° sulla verticale, si ha l'avanzamento della sezione anteriore in virtù di un baricentro estremamente basso rispetto alla condizione iniziale. L'auto-affondamento termina al raggiungimento del 90° sulla verticale in circa 40 secondi, mentre la spinta idrostatica di galleggiamento permette il mantenimento stabile della parte immersa per 91,4 m. Laddove correnti e vento risultano notevoli, dispone di un ancoraggio di bordo tramite tre ancore filabili da prora fino al fondale, ammanigliate a spezzoni terminali di catena e cime in nylon, riavvolte per mezzo di argani. I compartimenti intermedi n°6 e 7 consentono l'aggiustamento di posizione calibrando la quantità di acqua necessaria al livello ottimale di stabilità. Per il ritorno in superficie, l'aria compressa nei cilindri di galleggiamento fa progressivamente uscire l'acqua di mare dagli sfiatatoi, tornando alla posizione iniziale. Il disegno di una simile struttura permette infatti di sfruttare l'effetto delle onde oceaniche: la forza in cresta d'onda viene sempre controbilanciata dalla diversa densità dell'acqua di profondità e dalla forza ancorante della spinta negativa della colonna d'acqua sovrastante (è per questo la sezione cilindrica tende ad aumentare verso “poppa”). Accertato il pressoché nullo movimento di rollio e beccheggio anche con il mare mosso, l'unica forza alla quale la FLIP è soggetta è quella verticale, che in una altezza d'onda stimata di 9 m è di soli 0,9 m. Se in modalità pontone non dispone di propulsione autonoma, in assetto boa un thruster elettrico posizionato a circa metà della sezione galleggiante permette la rotazione lungo l'asse verticale, in modo che la chiglia del modulo di prora funga da deflettore e tenga il modulo stesso sottovento. Il modulo di prua presenta quattro paratie che, in posizione verticale, ne costituisce i ponti calpestabili, accessibili direttamente dal mare tramite una scaletta ingabbiala solidale al corpo cilindrico. Nel primo ponte, quello più vicino all'acqua in posizione riparata all'interno della chiglia, vi sono tre generatori diesel da 340 Kw più uno di backup da 40 Kw, necessari al funzionamento degli apparati vitali dell'equipaggio, della sensoristica, illuminazione e del thruster. Per la ricarica dei serbatoi d'aria, sono presenti due compressori Ingersoll-Rand H25M e desalinizzatori osmotici per la produzione di acqua potabile con un serbatoio da 5678 l. Nel secondo ponte vi sono gli alloggi del personale, progettati per ospitare undici ricercatori per 30 giorni in completa autonomia. Sono istallate due docce e due bagni, di cui uno solidale ai ponti in navigazione orizzontale e uno alle paratie/ponti durante lo stazionamento verticale (di fatto in stazionamento, le pareti diventano piani calpestabili e i pavimenti diventano pareti con porte sia sul pavimento che sulle pareti). Durante la fase di “verticalizzazione”, il personale è tenuto ad indossare i giubbotti di salvataggio e ancorarsi alle paratie, mentre il mobilio, le brande e la strumentazione sono vincolati tramite giunti rotanti, i quali mantengono la normale posizione anche mentre la FLIP procede con la rotazione. Al terzo livello sono presenti i laboratori e la sezione ricerca, mentre all'apice vi è il centro di comando di tutta la struttura e l'alloggio per cinque operatori. L'intera sezione emersa fuoriesce dall'acqua per 17 m circa. Nel retro (o sottostante il primo ponte in assetto verticale) è presente una lancia fuoribordo di salvataggio e collegamento calabile tramite verricelli. La suite nautica è composta da un giroscopio, GPS, radar, radio HF e VHF, INMARSAT e telefoni satellitari. La componente elettronica di ricerca è disposta su bracci estensibili all'esterno del modulo abitativo. In cima è presente l'asta per gli indicatori meteorologici. A sinistra è presente un radiometro a microonde NRL/UMass con quattro sensori di flusso WHCI. Sulle due braccia vi sono uno scatterometro (strumento utilizzato per misurare il ritorno di luce o onde radar disseminate per diffusione per mezzo di acqua, aria, ecc) Nadir e un altimetro, una fotocamera IR e un laser di puntamento. Frontalmente è calata una catena di termistori per il rilevamento delle temperature a profondità crescenti e un sonar doppler per l'analisi delle “bolle acustiche” della IOS. https://www.youtube.com/watch?v=jpl09utzvvk https://it.wikipedia.org/wiki/RP_FLIP https://www.ship-technology.com/projects/flip-ship/ https://gcaptain.com/the-flip-scripps-institute-of-oceanography/
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    WOW per parlare di donne , un piccolo OT : allla mia insegnante di meccanica spaziale , hanno dedicato un asteroide ... beh , non mi avrete mica promosso colonnello per questo ?
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    Il pod è doppiamente un’eresia perché sull’F-22 sarebbe stato un’aggiunta legata a un’estensione di capacità per un velivolo nato come caccia puro, mentre per il Su-57 era chiaro fin dall’inizio un utilizzo polivalente della macchina. Visto che il pod è stato realizzato per questo velivolo, forse avrebbero dovuto sprecarsi di più e realizzare qualcosa di analogo al pod cannone per l’F-35B e C, cioè qualcosa di conforme e allineato con i pannelli di fusoliera. Il problema è che invece che piazzarlo sotto il muso (dove indiscutibilmente c’era poco spazio per un pod, ma eventualmente solo per un sistema integrato stile F-35), hanno usato uno dei due punti d’attacco presenti sotto le prese d’aria (tra l’altro apparentemente leggermente spostato verso l’esterno con l'evoluzione del velivolo). Stando così le cose, forse anche per dare il massimo campo visivo al pacco sensori durante una virata a destra, lo hanno distanziato dal velivolo dotandolo di un pilone. A quel punto non si sono sprecati manco a sfaccettare il corpo del pod e l’insulto alla RCS era completo. Sul Mig 29/35, sebbene senza pretesa di stealthness, qualcosa di simile a quello a cui mi riferisco l'avevano pensato. Assieme ad altri orrori... Beh, il flir sotto la presa d'aria sinistra è già più carino...come lo sono gli ipersostentatori Kruger sulle estensioni di bordo d'attacco della versione navale. Fatto sta che il risultato sul Su-57 è abbastanza insensato, essendo la missione AS quella per la quale la stealthness andrebbe maggiormente tutelata. Considerato però il diverso approccio russo e l'accento posto sulle prestazioni piuttosto che sull'abbattimento della RCS, è da vedere quanto infilare l'armamento in stiva sia legato alla steathness e quanto all'avere delle linee aerodinamicamente pulite. Se il problema del contenimento della RCS non fosse stato pressante nelle scelte tecniche fatte (e il sospetto che non lo sia non è cosa di oggi...) allora l'insulto del pod sarebbe già più comprensibile.
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    Anche se un colpo di stato non è certo il modo più ortodosso di migliorare le cose in politica, va detto che i turchi col fallito golpe hanno perso una buona occasione di liberarsi di quello che sempre più si sta rivelando come un dittatore e che sta allontanando il paese dalla UE (in cui voleva entrare) e dalla NATO in cui ha fatto e continua a far danni. Le ideologie estremiste e la religione andrebbero tenute fuori dalle istituzioni che dovrebbero essere laiche ed equilibrate, anche per garantire la stabilità che i mercati stanno vedendo non esserci più in quel paese. La questione del pastore americano Andrew Brunson in Turchia e di Muhammed Fethullah Gülen negli USA sono solo la ciliegina sulla torta dopo il deterioramento dei rapporti con Israele, il casino combinato in Siria e il riavvicinamento a Russia e Iran. Mi pare che Trump al momento abbia solo avallato il periodo di riflessione di 90 giorni in attesa della valutazione rischi richiesta, ma che Trump sia entrato in modalità bastone (ammesso faccia seguito la carota) è comprensibile anche se non so quanto possa smuovere un individuo che ha messo in galera migliaia di concittadini per “reati” d’opinione e che passa con disinvoltura dal tirar giù i SU-24 russi al comprare gli S-400 nello spazio di…un colpo di stato fallito. Vista l’escalation di botta e risposta che non credo finisca qui e l’opposizione del segretario alla difesa americano, mi auguro che Trump abbia tenuto a bada la sua famosa irruenza e attuato questo stop all’F-35 dopo aver opportunamente fatto mettere in sicurezza le testate nucleari di Incirlik, quanto meno facendo rientrare i meno voluminosi primari e lasciando ai turchi tanti bei gusci vuoti, buoni solo come pendoli di un gigantesco orologio a cucù che sempre più ex amici sperano prima o poi (meglio prima che poi) suoni l’ora della fine politica di Erdogan. Indubbiamente l’approvvigionamento di componentistica per l’F-35 è un problema industriale non da poco, ma come minimo i turchi si stanno giocando una bella fetta di contratti futuri e LM si starà già muovendo per evitare vuoti produttivi, con gran gioia dei norvegesi e degli olandesi che si vedranno assegnare la manutenzione dei motori degli F-35 europei che i turchi rischiano di vedere col binocolo. Da un punto di vista strutturale la porzione più grossa fatta in Turchia è il tronco di fusoliera tra abitacolo e ala (quello che contiene le stive): peccato che lo costruiscano anche in Northrop Grumman… Ci sono poi i piloni subalari intermedi…Peccato che come visto siano quasi identici a quelli interni che fa qualcun altro… Al di là di queste cose evidenti, bisogna vedere se nel concetto double source applicato a parecchi grossi sub assiemi, ci siano troppi componenti esclusivamente fatti in Turchia, per tutto il resto e per i grossi sub assiemi, bisognerà sfruttare gli impianti presenti altrove e che al momento non sono certo alla loro massima capacità produttiva. Come detto non so quanto tutto ciò possa smuovere Erdogan e non so quanto quest’ultimo possa sfruttare la leva della catena logistica dell’F-35, ma di sicuro ha una leva bella lunga con gli europei che pagano per non venir inondati con qualche centinaio di migliaio di profughi, l’arma di migrazione di massa di questo millennio.
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    E’ una tecnologia potenzialmente valida ma che dubito possa cambiare la situazione nell’immediato. Prima di tutto viene propagandata come in grado di mettere fuori gioco le tecniche stealth. Nulla di più falso. Perché se le onde elettromagnetiche vengono riflesse o assorbite, il fatto di essere codificate, complesse, variabili, casuali o quantizzate… non cambia proprio nulla. Le caratteristiche di un segnale quantizzato renderebbero però impossibile il disturbo radar, sia pure impiegando ripetitori a DRFM, perché anche copiando il segnale perfettamente, questo non verrebbe accettato dal radar come reale, scoprendo subito l’inganno. Lo stesso dicasi per le comunicazioni radio. Però il confronto tra radar e tecniche di attacco elettronico è sempre aperto e sicuramente qualcuno già pensa a qualcosa per parare l’eventuale minaccia. Un segnale quantizzato secondo i fautori porterebbe ad una assai superiore sensibilità nel ricevitore, che potrebbe rilevare deboli segnali (velivoli stealth) estrendoli facilmente dal rumore di fondo (background e clutter). Tutto questo è la teoria, nella pratica siamo ancora agli esperimenti di laboratorio.
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