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  1. Tra le altre cose uno degli step del Block 4 introduce le SDB II battezzate GBU 53/B StormBreaker https://www.janes.com/article/81956/stormbreaker-enters-operational-test-phase Poco interesse sembra invece circondare i serbatoi ausiliari. http://highorder.berkeley.edu/proceedings/aiaa-annual-2008/paper0281.pdf Probabilmente trascurato negli anni il documento spiega l’evoluzione del design dei serbatoi esterni, che inizialmente avrebbero dovuto essere quelli “cilindrici” da 480 galloni (circa 1800 litri) dell’F-18. In fase di sviluppo ci si accorse che ai regimi transonici si creava un campo di depressione e di onde d’urto che in caso di grossi carichi applicati ai piloni intermedi (JDAM da una tonnellata e JSOW), questi ultimi erano sottoposti a momenti imbardanti notevoli, che una volta rilasciati, potevano portarli a collidere con i serbatoi applicati ai piloni interni. Il redesign dei serbatoi per successive iterazioni portò alla configurazione finale (ancora non implementata) che era il miglior compromesso fra capacità dei serbatoi e interferenza fra i carichi e che consentiva di evitare eccessivi effetti imbardanti al momento del rilascio dei carichi. La configurazione vagamente a “bottiglia di Coca-Cola” sembra dettata dalla regola delle aree di Whitcomb, ma in realtà non è volta ad minimizzare la resistenza transonica, quanto appunto a minimizzare l’interferenza fra i carichi, sia aumentandone la distanza nella parte posteriore, che modificando il campo di pressioni e di flusso che altera la traiettoria di rilascio. Considerazioni analoghe, (anche se in questo caso l’interferenza dei carichi era con la fusoliera), portò alla configurazione a piloni divergenti nell’F-18E, con la nota penalizzazione aerodinamica. Nel caso dell’F-35 il ricorso ad opportuni angoli di divergenza dei piloni (toe-out) è stato il minimo indispensabile a non essere controproducente per via dell’aumento della resistenza o per la nascita di carichi instabili e deleteri per la vita a fatica della struttura. Resta evidente nelle versioni A e B (che hanno la stessa ala) una diversa incidenza del pilone intermedio, che è calettato a cabrare grazie all’inserimento di una specie di distanziale non presente sull’altrimenti identico pilone interno. Non mi pare sia mai stato esplicitamente chiarito il perché di questa incidenza a cabrare dei carichi al pilone intermedio, ma è presumibile che derivi dallo stesso proposito di ridurre al minimo le interferenze fra i carichi. Il pilone più esterno, quello dedicato al Sidewinder/Asraam, è relativamente vicino al pilone intermedio, perché è applicato in un punto in cui la struttura alare ha ancora sufficiente corda e robustezza per reggerlo, ma è evidentemente ruotato verso l’esterno in modo da allontanarlo il più possibile dai carichi di caduta al pilone intermedio e nel contempo consentire di non avere alcuna interferenza tra la superficie mobile al bordo d’uscita (flaperon) e gli impennaggi del missile. Quest’ultimo problema non è presente sull’F-35C per via dell’ala più grande (l'alettone è ben dietro), come evidentemente non vi è la necessità di ruotare a cabrare il pilone subalare intermedio. In realtà, anche se Lochkeed Martin ha lavorato con Cyclone Ltd per lo sviluppo dei serbatoi subalari esterni e benchè si sia parlato di un interesse israeliano per dei CFT, non è che ci sia mai stata fretta in merito. Il perchè è abbastanza evidente: pur essendo manco un metro più lungo e più largo di un F-16, già così l'F-35A trasporta 18500 libbre di carburante (circa 10000 litri) e ha una frazione di carburante pari a 0.37 al peso totale. Valori raggiunti da altri aerei solo con serbatoi esterni. A fronte della penalizzazione aerodinamica (oltre che di RCS), aggiungere quindi due serbatoi esterni all'F-35 (pare da 426 galloni dopo l'ottimizzazione di cui sopra) non è che porti un così incisivo aumento alla già considerevole autonomia. I progettisti hanno preso atto del frequente e abituale utilizzo di serbatoi subalari e conformi (oltre che di aerocisterne) da parte dei velivoli di quarta generazione e quindi hanno dotato il velivolo della grande quantità di combustibile che lo caratterizza: in un certo senso il carburante supplementare è dentro.
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  2. Forse può essere interessante soffermarsi su qualche aspetto della struttura dell’F-35 e sulla sua evoluzione a partire dal primo prototipo, per arrivare ai velivoli di serie, che hanno recepito quanto progettato dal team SWAT, che lavorò al programma di riduzione del peso nei primi anni 2000. La modifica più evidente è quella che riguarda 2 delle quattro sezioni di fusoliera; quelle centrali. In origine la seconda (qui sotto) iniziava dietro l’abitacolo e includeva le stive, mentre la terza in pratica era il cassone alare che passava sopra le stive stesse. Strutturalmente però il cassone alare aveva bisogno, per resistere a flessione, anche della parte inferiore appartenente alla seconda sezione, da cui concentrazioni di sforzo e pesanti irrobustimenti nei punti di giunzione fra le due sezioni di fusoliera. Bene, ora in pratica la seconda sezione è più corta e include solo la parte anteriore delle stive. La parte posteriore delle stive è ora inclusa nella terza sezione, che quindi non è più solo il cassone alare, ma è un bel pezzo di fusoliera comprensivo di parte delle stive al quale vengono fissate le semiali. Ordinate monolitiche avvolgono ora il vano motore e senza soluzione di continuità diventano i longheroni alari interni a cui si imbullonano le semiali. Il tutto consente un risparmio di peso. Per intendersi questa grossa terza sezione, che include, oltre alla parte posteriore delle stive, anche gli attacchi del carrello principale e del motore, è quella realizzata anche a Cameri. Oltretutto, come si vede dall'immagine sopra, presenta parecchie differenze fra le tre versioni. Il puzzle di sub assiemi alla fine è questo: Da notare come di fatto, soprattutto ora, le stive e il vano carrello siano per quanto possibile applicati al di sotto della struttura principale più che interromperla . Questa è una delle ordinate all’altezza della stiva. L’anello attorno al vano motore costituisce il cuore della struttura. Sotto e ai lati ci sono le stive che da questa immagine, più che essere dentro la fusoliera sembrano quasi appese alla radice dei longheroni alari. Sono quindi necessari minori irrobustimenti perimetrali e quindi peso. Di fatto ogni “buco” che interrompe la continuità dei pannelli esterni tende a indebolire la struttura e per compensare richiede che la “cornice”, fatta di longheroni e ordinate, sia più robusta e pesante. In effetti le stive, quanto meno dietro dove si trova l'ala, sono chiuse da ordinate massicce, come questa… Cercare il più possibile di mantenere la continuità strutturale è più evidente per il vano carrello, racchiuso in pratica in una carenatura sotto l’ala e ai lati della fusoliera e un po’ meno vero per le stive che comunque hanno ordinate di forza piuttosto robuste e massicce, mentre nella variante B (la più critica in termini di peso) sono state pure accorciate e rimpicciolite proprio per rimpicciolire quei "buchi" strutturali e rendere quelle ordinate meno massicce. Si è poi andati oltre alleggerendo ulteriormente la struttura e limitando a 7g il fattore di carico massimo sul B. Sono comunque due le stive e fra di loro passano longheroni che garantiscono la continuità strutturale della fusoliera La complessità strutturale di questo velivolo è quindi notevole e forse ci fa comprendere come mai, nonostante un'incredibile quantità di calcoli strutturali e simulazioni, alla fine ci sia stata qualche spiacevole sorpresa durante le prove a fatica, in particolare sul B.
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  3. Mentre tu sei vittima di un certo tipo di pensiero malcelato che da del Criminale a una frangia di persone inesistenti, poiché gli “immigrazionisti” non esistono, esiste solo chi è favorevole a non lasciare che la gente perda la vita, diritto inalienabile, in mare. Giacché viene recata quindi un’offesa (Immagrazionista Criminale) a chi ha un pensiero diverso, e che viene mossa da princìpi equiparabili alla xenofobia (diverso sarebbe stato se avessi dato del Criminale agli scafisti che lucrano sulla vita delle persone) per quel che riguarda il forum e lo staff che lo compone, in violazione ai principi Costituzionali di diritto alla vita, dopo gli interventi da parte di un moderatore la quale autorità e giudizio sono e rimangono insindacabili, altro non resta da fare che disporre il ban dal forum, sperando che sia occasione di riflessione sulla propria condotta morale. Lo Staff
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  4. In realtà, anche se a prima vista non sembra, il tettuccio dell’F-35 è in un pezzo singolo... Il montante è un supporto che fa da appoggio all’interno, ma non divide il plexiglass in due, per quanto comunque possa essere criticbile per la limitazione di visibilità (solo relativa visto che il pilota grazie a casco e DAS vede anche attraverso il pavimento...). Quando si fa il tettuccio in pezzo unico “tradizionale” come sull’F-16 (dove comunque c’è un pezzetto di trasparente separato posteriore) e ancor più sull’F-22, a guidarne lo spessore è la parte frontale, necessariamente quella che deve essere più robusta, col risultato che altrove sarebbe di spessore eccessivo e quindi più pesante. Il vantaggio che penso possa così esserci è che in tal modo è possibile ottenere un tettuccio leggero (per quanto di spessore uniforme) e con limitate distorsioni ottiche, cosa indispensabile ad un velivolo in cui il casco del pilota sostituisce completamente l'HUD e ciò che il pilota vede attraverso il plexiglass si sovrappone e deve essere coerente con quanto vedono le 6 telecamere del DAS le cui immagini sono proiettate sul casco stesso. Probabilmente una simile soluzione ibrida è anche più leggera di una in due pezzi, per via dell’eliminazione di una giunzione che dovrebbe essere robusta per reggere a impatti e pressurizzazione. Sull’F-35, con un tettuccio monolitico e senza vero parabrezza da lasciare fisso, si poteva teoricamente scegliere indifferentemente se incernierarlo davanti o dietro come sull’F-22. A questo punto però, oltre alla maggiore intrinseca robustezza (e peso) della parte anteriore creata grazie al montante interno (che la rende preferibile per posizionare lì la cerniera), può giocare un ruolo la ricerca di comunanze fra le versioni, che anteriormente hanno geometrie tutto sommato identiche, ma che posteriormente vedono, come hai intuito, l’F-35B differenziarsi dalle altre due versioni, avendo un tettuccio più corto e più largo che avrebbe richiesto diversi cinematismi e probabilmente angoli di apertura. Incernierando tutto davanti ne beneficia insomma l’efficienza strutturale e la comunanza nella componentistica.
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  5. Eh già, in fondo perché far fatica se si fa prima a sfottere e far finta di non capire che la risposta era già stata data, vero? Ti ha risposto anche Fabio, ma io avevo già detto che un prototipo è un modello costruito con attrezzature provvisorie e che è destinato per sua natura esclusivamente a collaudi e perfezionamenti per definire la configurazione che verrà poi messa in produzione di serie e che, quella si, potrà diventare operativa quando tutte le condizioni richieste per ottenere quello stato risulteranno soddisfatte. La differenza concettuale tra prototipo e velivolo di serie è enorme anche solo considerando l'aspetto industriale. La configurazione di serie poi non va confusa con quella finale, che come tale a rigore non esiste in sistemi così complessi, visto che l’evoluzione è continua e gli interventi correttivi, oltre che i miglioramenti sugli aerei già prodotti, pure. L’evoluzione del sistema F-35, a prescindere dai problemi attuali, terminerà quando andrà in pensione e la manutenzione del prodotto, oltre che degli aerei, sarà sempre presente. Di sicuro una configurazione prototipica non è destinata mai ad andare in produzione e soprattutto un prototipo non diventerà mai operativo. Non come lo sono oggi decine di velivoli che sono in IOC e che poi passeranno in FOC. Ai prototipi è precluso questo passaggio perché non sono velivoli completi, ma strumentati e comunque solo rappresentativi della configurazione finale o di parti di essa e oltre ad avere delle soluzioni specifiche per il loro ruolo (incompatibili con altro), non contemplano la montagna di modifiche (spesso pesantissime) che sono destinati ad individuare: questo è il loro scopo. I prototipi insomma sono riservati ai test pilot e solitamente finiscono la loro vita nei musei, non in linea di volo dopo essere usciti da una catena di montaggio e dove ci finisce solo ciò che risponde ai requisiti o che almeno può essere messo in grado di rispondervi con accettabili upgrade nell'hardware o anche solo nelle procedure (la concurrency e gli spiral upgrade mica li ho inventati io…). Dopo la fase prototipale vi è sempre coi velivoli di serie un più o meno lungo percorso di sviluppo e che porta l’intero sistema d’arma, comprensivo di logistica, basi, centri di manutenzione, addestramento, procedure, piloti, tecnici, ecc alla piena operatività. Questo lavoro non si fa coi prototipi. A tal proposito mi viene in mente il caso particolare del primo B-2 che anni dopo il primo volo fu trasformato in operativo al prezzo di costose e pesanti modifiche da parte del costruttore e solo perché una ventina di velivoli erano troppo pochi e servivano tutti quelli realizzati per avere una parvenza di una linea di volo, comunque ben lontana dai numeri pianificati…E uno ora è pure precipitato. Non andò altrettanto bene al primo F-35A che ha volato nel 2006 e che aveva una struttura completamente diversa da quella definitiva, oltre a non avere l’avionica di missione e zero assiemi costruiti con standard ed attrezzature definitivi. Quello si era un prototipo e dico era anche perchè ha finito la sua esistenza come bersaglio per verificare la resistenza ai danni in combattimento. Detto tutto ciò, se poi uno vuol chiamare 300 aerei prototipi, procioni o profilattici perché l’F-35 e tutto quello che ci sta intorno (il sistema) non è FOC, è un problema suo e della sua puerile avversione al programma, che poco ha a che fare con una discussione costruttiva.
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  6. Per mettere qualche pensiero in libertà a corollario della notizia del giorno -in fondo un forum serve a dire la propria- io direi che di acqua sotto i ponti ne deve passare ancora parecchia. I britannici rischiano ancora di pagare la genialata della Brexit a caro prezzo e quindi non è che sia così automatico trovare i soldi per un caccia di sesta generazione, mentre in questi anni si affermato di voler mettere tanta carne al fuoco, a partire di ulteriori F-35 (questa volta A) e proprio al posto dei Typhoon di sua maestà, passando per il drone FCAS franco-britannico (che sembra buttato alle ortiche) e ora spuntano fuori questi due progetti (quello di matrice francese e la new entry britannica) che a guardarli sembrano separati alla nascita. Che dire? Intanto che, almeno nelle idee e in mezzo al guazzabuglio di droni che vanno e vengono (Neuron, Taranis, FCAS…), i caccia pilotati (o optionally manned?) sono ancora lì come obiettivo apparente della sesta generazione al di qua e al di là dell’oceano. Poi, alla faccia di Aeronautica & Difesa che anche nell’ultimo numero continua a scrivere amenità in merito al presunto ritorno dei “non stealth” solo perché all’Est non sono capaci di farli e vanno avanti a missiloni, radaroni e sensori all’infrarosso che costerebbero meno che rendere stealth un aereo (comunque vallo a dire ai russi che economicamente rischiano di schiantarsi a metterceli sul Su-57…), i britannici se ne vengono fuori con questo concept…che probabilmente è ancora più stealth dell’odiato F-35… Son curioso di vedere come commenteranno questo futuribile sostituto del supermegafico EF-2000, dove piani di orizzontali di coda e canard stavolta sembra non ci siano. Magari se li sono dimenticati, o magari sono due superfici in meno che producono riflessione radar e, specie alle basse frequenze, è meglio un taglio a quante più appendici aerodinamiche possibile. Quel che è certo è che esaurita l'esperienza di EF-2000 e Rafale, tenuto a galla il know how con l'F-35 in un momento in cui gli Eurocanard stavano dissanguando gli striminziti bilanci del post Guerra Fredda, se non si vuole far appassire l'industria aeronautica europea, bisognerà tornare a spendere di più e quindi bisognerà necessariamente imbarcarsi in qualcosa di più ambizioso. Certo l'industria britannica ha ambizioni maggiori di quella italiana, ma probabilmente nemmeno noi dovremmo adagiarci andando a rimorchio di chi mostra più coraggio e intraprendenza di noi.
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  7. Questa del codice da inserire da parte del pilota temo sia una mezza bufala, nel senso che è vero che il pilota deve inserire un codice personale per avviare il velivolo, ma non è che piloti di diverse nazioni, americani inclusi, possono addestrarsi assieme su aerei che operano in modo diverso perchè hanno inserito codici più o meno “inabilitanti”per il software... Tra le tante pecche dell’ALIS si dice infatti ci sia stata anche la mancata accettazione del codice di un pilota che però ha avviato il velivolo usando quello...dell’istruttore. Sai che figata se si fosse trovato un velivolo che operava in modo diverso da quello su cui si era addestrato fino a quel momento... Queste fonti anonime mi piacerebbe vederle in faccia per capire se le sparano a ca..o come sembra... Diversa e molto più delicata la questione con gli EAU, anche perchè che Israele debba avere armamenti più sofisticati rispetto ai vicini è una cosa stabilita per legge dal 2008 negli USA. Non è un caso se l’eventuale vendita agli EAU venga soppesata parecchio...nonostante Trump & co facciano del loro meglio per fare casino... https://www.defensenews.com/congress/2020/09/24/top-us-lawmakers-voice-support-for-israels-military-edge-amid-f-35-sale/ E ancora, visto che il problema non sarebbe solo di Israele, c’è una domandina per Trump… https://www.defensenews.com/congress/2020/10/09/will-trump-sell-f-35s-to-uae-congress-wants-him-to-show-his-work/
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  8. La prima risposta che si potrebbe dare è che il "fratello" cinese L-15 è offerto sia senza che con postbruciatore (in questo secondo caso come cacciabombardiere leggero) e che quindi la cosa si possa fare anche per l’M-346. A dire il vero però i due velivoli non sono uguali nella configurazione e non lo sono proprio nella zona dei motori, che nel caso dell’L-15 sono convenzionalmente all’estremità posteriore della fusoliera con i piani di coda orizzontali incernierati su degli sponson laterali e gli scarichi praticamente all’altezza del bordo d’uscita dei piani di coda. Qui sotto invece la variante senza postbruciatore... Notato niente? Gli scarichi fissi e senza petali dell’L-15 senza postbruciatore si raccordano con la fusoliera chiudendosi in maniera abbastanza repentina e sgraziata, come farebbero i petali di un postbruciatore non inserito: è insomma come se l’L-15 fosse un velivolo pensato per avere i postbruciatori… L’M-346 ha invece una configurazione simile a quella del Phantom: i motori sono più avanti e si trovano sotto un trave di coda che sorregge gli impennaggi orizzontali (il cui bordo d’attacco si trova addirittura dietro agli scarichi). Il vantaggio di spostare le masse dei motori più al centro (riducendo il momento d'inerzia del velivolo) e di tenere dietro le superfici di controllo (aumentandone il braccio) è quello di favorire la maneggervolezza e contenere le dimensioni del velivolo (in effetti l'L-15 è pure più lungo). Il tutto è comunque molto compatto in sezione perché i motori senza postbruciatori F-124-GA-200 si assottigliano a mano a mano che si procede verso lo scarico. L'M-346 è evidentemente nato per non avere i postbrcatori. L’F-125, che in sostanza è lo stesso motore dotato di postbruciatore, a causa di quest’ultimo ha invece un diametro maggiore nella zona posteriore. Non solo, è anche lungo 3.15 metri invece di 2.6 metri scarsi. https://aerospace.honeywell.com/en/learn/products/engines/f125 Oltre mezzo metro in più e un diametro maggiore degli scarichi proprio dove ci sono i piani di coda. Già qualche centinaio di gradi in più in quella zona non so quanto possano far bene alle strutture circostanti (non schermate come quelle del Phantom), ma c’è un evidente problema di ingombri che si aggiungono a quelli di peso (un motore con postbruciatore pesa di più dietro). Ora guardiamo l’F125IN pensato come rimotorizzazione per i Jaguar indiani (anche qui un ‘istallazione simile, ma in una cellula prevista fin dall’inizio per i postbruciatori come sul Phantom)… E’ evidente come il motore là dietro sia molto grosso: non potrebbe essere diversamente essendoci il postbruciatore. In sostanza temo non ce la si cavi cambiando i motori, ma nel 346 si dovrebbe riprogettare la parte posteriore della fusoliera. Cambiando motori, distribuzione di pesi e aerodinamica, necessariamente si dovrebbe affrontare una ricertificazione del velivolo che va ben al di là di mettere un radar davanti e delle contromisure elettroniche dietro che in sostanza alterano più che altro il peso. Se a questo aggiungessimo il solito, immancabile sogno (o incubo) della variante della foto tarocca qui sopra e cioè il chimerico K monoposto, dove al posto del secondo seggiolino possiamo immaginare altra avionica e/o carburante e/o un cannone, allora le cose si complicherebbero ulteriormente. Sembra infatti che a togliere quell’abitacolo negli aerei biposto non ci pensi più nessuno dopo l’illusorio M326K seguito dal mezzo flop dell’Hawk 200 e i tentativi manco fatti con l’MB339 o per andare più verso i giorni nostri con il T-50 e con lo stesso L-15 (per non scomodare l'F-15E), che restano biposto anche nelle loro varianti cattive FA-50 e L-15B. Difficile quantificare in termini di spese di sviluppo, ma per quello che c’è da fare non mi pare ne varrebbe la candela: i concorrenti dotati di postbruciatore sono già lì e il mercato non mi par proprio così ampio per giustificare lo sforzo di snaturare un velivolo che è nato intorno al concetto di dare prestazioni di rilievo senza i costi e i difetti del postbruciatore. Poi si sa come la penso sugli addestratori taroccati…
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  9. Ciao a tutti, sono una scrittrice, e poco più di un mese fa chiesi alcune informazioni su questo forum che si sono rivelate molto utili allo svolgimento della storia. Alla conclusione del mio romanzo, prossimo alla pubblicazione, mi è sembrato doveroso menzionarvi nelle note ai ringraziamenti. Ribadisco ancora il mio grazie e un saluto a tutti. P. S. Il link alla vecchia discussione
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  10. Credo ancora ai tempi in cui il direttore era Nativi (ma comunque anni fa) si leggeva in un vecchio articolo sui progetti avanzati americani che, grazie a programmi black molta roba volava da tempo senza che se ne sapesse nulla su capacità e ruoli. Nel caso del B-21 posso immaginare si siano finanziati vari progetti di ricerca e sviluppo che hanno portato alla realizzazione di qualche dimostratore in scala ridotta. Non è però detto che a beneficiarne sia stata necessariamente solo Northrop Grumman che poi alla fine si è vista assegnare il contratto.
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  11. Grazie, Nunzia. Una storia ai confini del mondo è intrigante. Non vedo l'ora di leggerlo!
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  12. La gente legge ma non mi pare capisca molto cosa legge. Si riferisce a questo: For example, for long-range look-up detection, Captor may select a low pulse repetition frequency, but for look-down operation a high pulse repetition frequency will normally be used. For simultaneous all-aspect detection, a medium rate will be employed. Low Pulse non è bassa frequenza nel senso di frequenza della banda, ma bassa frequenza di ripetizione degli impulsi. Il termine esatto è PRF, ossia Pulse Repetition Frequency.
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  13. L’F-15EX è accreditato di 12 punti d'attacco adatti all’impiego di armamento aria-aria e di 15 per quello aria suolo. Per quanto riguarda i primi dovrebbe trattarsi di 4 sotto ciascun serbatoio conforme (soluzione attualmente in distribuzione anche agli attuali F-15C) e 2 sotto ciascuna semiala. Quelli aria-suolo dovrebbero essere invece 5+5 sotto i serbatoi conformi, 2+2 sotto le ali più il pilone centrale. Sia chiaro che sotto ciascun serbatoio dell'F-15E mi risulta ci siano 6 punti di attacco aria-suolo e non 5, ma (fermo restando che i serbatoi conformi non sono tutti uguali), è il costuttore a scrivere che il totale fa 15... Quante siano le armi trasportabili è un’altra storia, perché i piloni non è detto trasportino solo un’arma. Parlando di missili aria-aria in linea del tutto teorica si potrebbero trasportare 4 missili applicati ai piloni subalari interni (si rimpiazza il serbatoio sganciabile con un rack doppio) e due ai piloni subalari esterni aggiunti già negli F-15SA sauditi. A questi si aggiungono i 4 applicati a ciascun fast pack. Totale? 20! Prestazioni e utilità con tutta sta roba sotto? Discutibili. Qui sotto si vede la configurazione a 16 missili (il doppio di quella standard). Mancano due coppie di missili sotto i serbatoi conformi che dovrebbero essere applicati ai punti d’attacco che si vedono vuoti nell’immagine sotto che ritrae un F-15C del 159th Fighter Wing "Bayou Militia". Dovrebbero perchè non mi risultano foto coi missili lì... Non mancano invece immagini di altre mostruosità come questa relativa a test su un F-15E con prototipi di Amber rack doppi ai piloni sotto i serbatoi. Non so se questa possa essere la configurazione dell’F-15EX, visto che il costruttore parla di 12 piloni compatibili con missili aria-aria e non di 8. Fatto sta che varie fonti parlano di questi Amber rack e di… 22 missili: 6+6 sotto i serbatoi, 3+3 ai piloni interni e 2+2 a quelli esterni?. Eh vabbè, si vede che 24 erano troppi…ma non si sa mai, c’è ancora il pilone centrale libero…e se continua così costeranno più i missili dell’aereo che li trasporta… Il velivolo si propone quindi come una sorta di incrociatore lanciamissili, che volendo potrebbe stare nelle retrovie e bersagliare i malcapitati da distanza, magari con qualche stealth a fungere da sensore avanzato. Megaschermo al centro del cruscotto come va di moda oggi, radar AESA AN/APG-82(V)1 (evoluzione del AN/APG63(V)3 usato dagli SA sauditi ma con processore dell’APG-79 dell’F-18E) e sensor fusion condita di sensori IRST che dovrebbero essere le sporgenze ai lati dell’abitacolo di questo F-15SA saudita. Comandi fly by wire, motori potenziati (dovrebbero essere gli F110-GE-132 da oltre 14 tonnellate di spinta) e una stabilità rilassata dovrebbero dare maggiore manovrabilità, maneggevolezza e accelerazione, fermo restando che, se gli mettiamo i serbatoi conformi e una ventina di missili sotto la pancia, anche Superman sarebbe un’anatra seduta…mentre ovviamente per mettersi a piroettare nel cielo a breve distanza bisogna arrivarci vivi e possibilmente senza la treccia radar di un vagone ferroviario... Il volivolo avrebbe quindi bisogno di un solo pilota, ma sarebbero due per sostituire la quota parte di F-15D che verrebbero dismessi assieme ai C e tutte le volte in cui un aiuto a bordo farebbe comodo. Si lo so, i condizionali si sprecano... Si suppone che tanti missili siano richiesti da tanti bersagli e tanti bersagli implicano un carico di lavoro che è bene suddividere, senza contare che il velivolo si propone anche come piattaforma per il lancio delle nuove armi ipersoniche attualmente in fase di sviluppo. Poi effettivamente non so quanto la necessità di rimpiazzare gli F-15 da caccia e la presenza di numerosi F-15E in organico lasci spazio alle indubbie doti aria-suolo del velivolo, che saranno sicuramente il non plus ultra della categoria (stealthness a parte). Magari il secondo posto nell'abitacolo tornerà più utile quando gli F-15E (prodotti dopo i C) saranno vecchi e da sostituire, mentre gli F-15EX saranno ancora relativamente giovani, ma saranno disponibili i nuovi velivoli di sesta generazione per fare quello che all'F-22 non è riuscito fare: mandare in pensione gli Eagle da caccia. https://www.boeing.com/defense/f-15ex/
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  14. In verità gli eddie bolt sono delle specie di bulloni adatti in particolare per fissare elementi in composito. https://www.arconic.com/global/en/products/product.asp?prod_id=536 Come hanno fatto a sbagliare? Suppongo imperizia e mancanza di metodo/addestramento. Tra l'altro anche qua da noi... Certo, un prodotto estremo come un velivolo da combattimento non facilita il lavoro di chi vuol rendere i pezzi a prova di mona e non far sbagliare magazzinieri e operatori in linea in mezzo al casino di istruzioni di processo non è facile, ma qualcosa nelle procedure o nella loro applicazione era sbagliato visto che ha condotto diverse persone, presso diversi fornitori a fare lo stesso errore... Esigenze contrastanti possono spingere ad utilizzare materiali diversi per componenti simili a seconda delle applicazioni e qui ci si è andati a complicare la vita usando una minima percentuale di bulloni in inconel in mezzo a un mare di quelli quasi identici in lega di titanio. Quindi ad esempio in un F-35A che costa un'ottantina di milioni ci sarebbero dovuti essere 245.000$ di bulloni in titanio e 17.000& di inconel. Se li hanno mischiati potrebbero per assurdo anche aver speso di più mettendo l'inconel dove non serviva...Oltre al danno, la beffa. Diciamo comunque che mettere 50.000 bulloni tutti in inconel e spendere quasi un milione di dollari in eddie bolt, non sarebbe stata una soluzione a prova di mona attuabile... Chissà se se ne sono accorti perchè han controllato quello che montavano o perchè han visto che il consumo dei due tipi di bulloni non era coerente con quanto previsto dalla distinta di montaggio...In ogni caso un controllo un po' tardivo... Comunque può essere che effettivamente non serva fare nulla un po' perchè gli elementi di fissaggio sono effettivamente più robusti di quel che serve (già però ci si mangia il margine che ci si era voluti prendere...), e un po' perchè in fase di revisione calendariale potrebbe effettivamente essere meno complicato verificare che...quello che si riavvita sia più giusto di quello che si è svitato... Comunque problemi che si risolvono e problemi che nascono. Ora ce ne sono 873 da risolvere secondo il DOT&E. Si suppone che saranno ben di meno quelli dei block 4 polacchi (si, han firmato...). https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3440.html A sbagliare viti nell'assembalaggio finale non saranno però gli italiani (al limite a correggere gli errori in manutenzione...) visto che gli aerei li farà LM, ma non è da escludere che almeno qualche struttura centrale dei velivoli polacchi sia fatta a Cameri...In ogni caso ogni F-35 in più è un vantaggio economico anche per noi.
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  15. Niente ire dello staff (almeno io ) , sono opinioni. Però al di là della glorificazione della macchina non penso che l'AM, seppur ancora nostalgicona dei suoi 104 (più imposti dalle circostanze che realmente voluti fino a date di servizio decennali e che hanno portato più a dissesti economici che a concrete capacità di sopravvivenza in contesti moderni) si sia ritrovata "per caso" gli F-35 fra le mani. Ci sono valutazioni tecniche che vengono fatte, le potenzialità della macchina vengono certamente illustrate dal costruttore. Forse possiamo dire che i piloti, ultima o quasi ruota del carro, non sapevano cosa realmente potesse fare. Ed è anche normale. Finché non ci sali e non te lo spiegano...
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  16. La convergenza la vedo difficile pure io per le note questioni di leadership e di due galli nello stesso pollaio, per quando abbia sempre detto che fare nascere Rafale, Typhoon e Gripen sia stata una fesseria e ora che i numeri sono ancor più anemici non è che farne due sarebbe poi tanto meglio. Vedremo. Il discorso del PIL che avvantaggerebbe il progetto franco-tedesco a mio avviso lascia il tempo che trova nel momento in cui il gallo (la Francia) vorrà una bella fetta del progetto e la Germania (quella che tira su la somma dei PIL) è notoriamente quella col braccino corto e poca propensione a spendere per la difesa (basti vedere le responsabilità che ha avuto nei ritardi dell’EF-2000) e ben più alta propensione a piantar grane sulle esportazioni (e già sono emersi i malumori francesi in merito). Non ci vedo quindi per niente una maggiore stabilità e sicurezza finanziaria da parte franco-tedesca. Tecnologicamente invece parte meglio il Tempest e non è un caso visto che Britannici e italiani quanto a elettronica e propulsione non hanno niente da invidiare ai francesi (anzi), mentre per quanto riguarda il design stealth hanno una bella esperienza con l’F-35. Quanto a Coreani e Giapponesi che preferirebbero comprare americano (come se non stessero cercando di farsi un caccia indigeno), faccio notare che gli americani non gli venderanno certo il loro caccia di sesta generazione (o F-35 o si attaccano), mentre in merito all’autonomia, questa sarà certamente nelle corde del Tempest, che prima di tutto appare piuttosto grosso e secondariamente avrà dei motori a ciclo variabile e a ridotti consumi. Non credo in effetti che qualcuno possa insegnare a Rolls Royce come si facciano motori avanzati.
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  17. Aggiungiamo che i requisiti di test oggi sono molto più complessi e stringenti rispetto a qualche decennio fa. Senza parlare del fatto che mentre per qualsiasi altro velivolo precedente, F-22 incluso, per sapere qualcosa dei problemi di sviluppo e test si doveva spulciare le riviste specializzate e la stampa generalista se ne occupava giusto se c'era l'incidente col morto (e anche lì, un trafiletto in cronaca se proprio la giornata era noiosa), F-35 è costantemente sotto i riflettori e qualsiasi problema vero o presunto viene sbandierato in lungo e in largo senza alcuna verifica... ...che poi mi viene da dire: se questo è tutto quel che è rimasto da fare (si parla di fatto di creare un ambiente di simulazione) verrebbe da pensare che tutto il resto (quel che riguarda il volo) sia stato completato. E visto che nessuno ha ancora tirato fuori problemi emersi nei test in volo (e come dicevo sopra sappiamo bene che qualsiasi problema vero o presunto viene divulgato a tempo zero) si potrebbe perfino dedurre che sia andato tutto in modo soddisfacente... Domanda: ma il ritardo nello sviluppo del JSE a chi è dovuto? Perché leggo che LM aveva proposto un suo sistema ma il DoD ha deciso nel 2015 di far per conto suo e realizzare una facility apposta a Edwards AFB. Verrebbe da pensare che una volta tanto il ritardo sia dovuto al cliente e non al fornitore...
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  18. Un commento su cui riflettere : https://businessweekly.it/notizie/approfondimenti/laffare-f35-quanto-avrebbe-potuto-guadagnarci-litalia/
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  19. Carino perché schematizza come le singole sezioni lavorino, ma le cose in realtà sono un pochino più complesse perché la rotazione delle 3 sezioni durante la transizione da configurazione orizzontale a STOVL avviene simultaneamente e non in sequenza, per garantire che l’ugello resti sul piano di mezzeria a meno delle rotazioni legate alle manovre.
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  20. Dannatamente prevedibile...? Da europeista convintissimo mi permetto di dire: questi programmi europei sono una perdita di tempo e continueranno ad esserlo fintanto che l'Europa non si doterà di una politica di difesa (e quindi estera ed energetica) comune e condivisa. Solo a quel punto sarà possibile individuare dei requisiti e delle modalità realizzative comuni. Altrimenti si continuerà a fare sempre nuovi EuroFighter, spendendo anni e soldi a discutere e rivedendo poi i requisiti faticosamente concordati ad ogni nuova elezione di un qualsiasi Paese membro.
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  21. Nave Vespucci a Napoli. Visita obbligatoria, posto qualche misero scatto fatto col mio cellulare strambo, ovviamente per le foto serie della nave, guardate i professionisti . Anche scusa per darvi un’idea visiva di che aspetto io abbia - nell’ultima foto con una mia cara amica (non posto più molto, ma leggo sempre il forum, Saluti a tutti)..... Ah aneddoto carino; una signora sconosciuta con poca dimestichezza di cose marinaresche a un gentilissimo primo luogotenente: "A cosa servono tutte queste corde? Risposta educatissima: "Eh facciamo tante cose." Quello che avrei voulto rispondere io in napoletano stretto: "P’ t’ appennere" ?
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  22. Un ministro purtroppo non decide solo sulla base del curriculum, sempre ammesso che questo sia garanzia di scelte corrette… Quanto meno mi auguro che il curriculum le sia servito (come sembra) a farle prendere coscienza del fatto che un taglio all’F-35 sia molto più deleterio di quanto detto in campagna elettorale da qualche genio in vena di sparate populiste…Ciononostante qualcosa deve fare o quanto meno comunicare di voler fare, da cui il pastrocchio attuale. Comunque, visto che la Trenta, con grande “trasparenza” (sigh), sta ripentendo da giorni la stessa manfrina che lavora per ridurre (o diluire???), ma che sta verificando se lo possa fare… mi limiterei agli scenari alternativi, perché questi li ipotizza in ben noto articolista col quale è lecito non esser teneri… Mi chiedo come a Lamia sia passata per la mente l’idea di farli nella FACO questi M346 da attacco. Dare fiato all’industria? Giustificare i capannoni altrimenti vuoti della FACO? E quelli che si svuoterebbero nell’attuale linea del 346, con relative spese di trasferimento, come li giustifichiamo? Industrializzazione creativa? Ci sono già le infrastrutture per fare tutti gli aerei in gioco: tagliarne uno porta a buttare comunque nel cesso dei soldi e se ne buttano altri a trasferire una linea che c’è già e a riconfigurare un’infrastruttura nata per altro. Comunque, indipendentemente da dove la si costruisca, se Leonardo ha messo in piedi questa variante (senza manco spremersi troppo visto che non è il chimerico M346K monoposto) è anche perché sa che ci sono possibilità di rifilarlo al ministero della difesa, che comunque non risparmierebbe con gli EF-2000 T4, visti i precedenti… In più occasioni ho detto come la penso: senza troppi giri di parole la ritengo una cretinata e spero tanto di aver torto se mai l’AMI fosse costretta a rinunciare a degli F-35 per comprare degli M346 armati. Già l’A-10 trova tanti estimatori quanti detrattori, ma quella del caccia leggero è una soluzione superata e di nicchia e lo è ancor di più quella dell’addestratore armato: fragile, limitato nelle capacità e castrato dalla scarsa autonomia. Capisco che vada di moda fare sparate per far contento il popolo bue, ma se si fanno tagli alla membro di segugio, si va nella direzione opposta a quella di portare gli stanziamenti della difesa al 2% del PIL.
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  23. Il Typhoon è venuto dopo ma, più che beneficiarne per portarsi avanti, ha arrancato prima e dopo col risultato che l’Eagle è da un pezzo che monta radar AESA (abbinato sull’EX a una miriade di aggeggi elettronici e a un cruscotto all’ultimo grido per gestirli al meglio) e può impiegare una discreta panopolia di armamenti, che lo rendono molto efficace anche in virtù del carico bellico e dell’autonomia consentite da un velivolo comunque più grosso dell’EF-2000 (e nell’aria-suolo penso che non ci sia partita). Il Typhoon solo ora (con la commessa Kuwaitiana) comincia ad essere prodotto con un radar AESA, che non è certo quello ipersofisticato a cui pensano i britannici per il retrofit dei loro TR2 e TR3 (che hanno ancora il Captor a scansione meccanica). L’EF-2000 come caccia ha dalla sua una bassa traccia radar, un armamento missilistico superiore (ma il Meteor resta comunque azzoppato se abbinato al Captor a scansione meccanica) e un’eccezionale capacità di manovra in regime supersonico, che la configurazione delta canard gli consente: basti pensare che con l’arretramento della portanza tipico del regime supersonico (che indicativamente passa dal 25 al 50% della corda), sia il piano canard che ovviamente l’ala si mantengono portanti, mentre il piano di coda dell’F-15 diviene deportante, sebbene ci sia stato comunque un miglioramento con l’installazione di un fly by wire digitale abbinato all’arretramento del baricentro (stabilità rilssata) sull’F15EX. Sono solo alcune considerazioni: gli aerei non si misurano a chi ce l’ha più lungo, ma un’eventuale analisi implica tanti aspetti riservati o semplicemente meno evidenti, che è difficile valutare per dare un giudizio complessivo.
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  24. ci spieghi, a parole tue, come diavolo si fa a scegliere la Russia, oggi, da italiano, nel 2021? come si sostanzierebbe questo gioco coloniale sulla povera patria nostra? tralasciamo, per il momento, il "colonia americana no ed il colonia russia si".
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  25. Scusa ma mi sfugge, l'utilità? Allestire una linea di volo di sole 2/3 macchine per averne operative quante? A che costi? Cosa ti fa pensare che il Super Tucano possa operare dal Trieste?
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  26. Caso qualcuno non gli abbia ancora visti, qua ci sono tre episodi di "combat approved" sul SU-57. Episodio 1 Episodio 2 Episodio 3 Se non per il contenuto tecnico, almeno per le belle immagini del caccia in volo!
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  27. Sinceramente leggendo dell’azzeramento del programma di sostituzione dei vecchi CH-53 tedeschi non ho potuto non pensare a qualche forma di ritorsione per la decisione di togliere mezzi e militari statunitensi dalla Germania. La decisione statunitense, motivata come ritorsione per il fatto che la Germania sia lontana dallo spendere il 2% del PIL per la Difesa, fa però sorridere se si pensa allo squadron di F-16 che si vuole trasferire in Italia, che è ancor più lontana da quel 2% (ma almeno ha la scusante del buco nero del suo debito pubblico…). Magari a Washington non avranno gradito il comitato “No F-35” insediatosi nel governo di Berlino e nemmeno il contentino-beffa di un pugno di Super Hornet per trasportare bombe nucleari per le quali non sono manco certificati…Chissà… Dall’altro lato mi appare un pochino “polemico” da parte tedesca citare problemi di budget (che quindi non si vuole aumentare quanto richiesto…) e riportare a zero un programma di rimpiazzo elicotteristico, che in occidente non ha (e nemmeno può avere) altri candidati se non due elicotteri…americani. Nell’articolo di Flightglobal si dice che non si può rispondere ai requisiti con quel budget e che quindi i requisiti verranno rivisti, ma non si capisce come si possa farlo se non sostituendo decine di elicotteri pesanti con elicotteri che…non sono affatto pesanti. Diciamo che se qualcuno non si rapportasse con altri interlocutori istituzionali in modo ottuso e arrogante manco fosse in una puntata di The Apprentice, forse certi situazioni non si sarebbero create. Per questo se non altro c'è la possibilità di porre rimedio a breve…
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  28. Guarda, l’F124 pesa circa mezza tonnellata e l’F125 pesa il 20-25% in più (messo tutto dietro...), quindi il postbruciatore, allungando il motore e aggiungendo parecchia “ferraglia” dietro ne sposta eccome il baricentro. Al limite potrebbe non spostare molto quello dell’intero velivolo, che evidentemente pesa molto di più, ma il problema è che un velivolo ha anche un un’aerodinamica e un fly by wire che devono adeguarsi a una distribuzione diversa dei pesi (dovuta non solo al motore più potente, ma anche alla struttura più robusta e termicamente resistente che deve gestirlo). Di fatto, se si mette peso dietro si cerca di metterne altro davanti per mantenere un certo equilibrio ed evitare di limitare l’escursione comunque consentita al baricentro dal consumo di carburante e dall’utilizzo di eventuali armamenti. Detto questo, il motore del Viggen era molto voluminoso e ingombrante e proprio dietro ad esso, più che un sistema di raffreddamento per il postbruciatore, era piazzato un ancor più voluminoso inversore di spinta. Quando le valve dell’inversore non erano chiuse, dalle 3 fessure che contornavano lo scarico entrava aria, ma Il getto a postbruciatore inserito poteva raffreddarsi poco quando l’enorme quantità di ossigeno lasciata dal rapporto di diluizione superiore a 1 bruciava con le secchiate di cherosene che facevano quadruplicare il consumo specifico… Insomma tutte le pareti che "vedevano" i gas di scarico, pur raffreddate grazie a quelle fessure, erano comunque rivestite di materiali adatti a reggere oltre un migliaio di gradi e dietro c’era una bella fiammata blu…laddove sul 346 magari non è stato necessario fare molto altro che evitare di verniciare la parte ventrale del trave di coda subito sopra gli scarichi. Sugli stealth si fanno anche i salti mortali per raffreddare l’ugello e i gas di scarico, ma i risultati si vedono a secco e in crociera, non certo quando una fiammata incandescente lunga 15-20 metri esce dallo scarico in full AB e rischia di cucinare anche i pur lontani piani di coda dell’F-35 che è progettato per avercelo un postbruciatore… Poi quali non meglio precisate soluzioni innovative potrebbero applicarsi ad un velivolo nato per avere un altro motore e costruito in un paese che storicamente prende i motori sul mercato e non si mette ad applicare soluzioni più o meno esotiche per ottenere qualcosa che si dovrebbe fare senza inventarsi robe strane su un velivolo per sua natura semplice ed economico? Non è un caso se si parlava di F125 off the shelf. Comunque là dietro nel 346 c’è poco spazio per qualunque cosa, soprattutto quelle lunghe e grosse () che rischiano pure di rompere le scatole ai piani di coda quando sono deflessi verso il basso alla massima escursione. Ne abbiamo già parlato decine di volte. Purtroppo, agli addestratori armati vengono spesso preferiti veri caccia, nuovi od usati, che offrono migliori prestazioni, ed è per questo che tali aerei hanno un mercato limitato sia nei paesi meno esigenti (cui al limite può far comodo non avere i consumi e le esigenze manutentive di un velivolo con un AB che nessuno ha finanziato e che nessuno finanzierà), che soprattutto in quelli più esigenti, i quali non sanno che farsene di un caccia tascabile che ha poco di quello che serve per un conflitto che non sia di bassa intensità (dove comunque darebbe risultati discutibili). Ogni riferimento all’AMI che ha già detto di non volere un l’M346 FA e tanto meno uno inesistente con AB è puramente casuale… Snaturare un piccolo velivolo nato subsonico, modificandolo pesantemente (e onerosamente), non porta ad eliminare i limiti dell’impostazione generale, anzi, rischia di rendere palese l'inefficiente adattamento rispetto a dei veri caccia medi o anche leggeri.
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  29. gidielle, la tua mania nel postare ciarpame sovietico inizia a stancare. c'è la possibilità di una evoluzione o continuerai ad ammorbarci fino al tuo ban?
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  30. Devo dire che mi ha spiazzato: qualcosa ha già spiccato il volo a quanto pare. https://theaviationist.com/2020/09/15/the-u-s-air-force-has-secretly-built-and-flown-a-full-scale-demonstrator-of-its-next-generation-fighter/
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  31. troppo pochi e con questo la finiamo col teatrino. per quanto riguarda la fantapolitica, la si fa nelle discussioni apposite, non in questa. http://www.loneflyer.com/2017/02/11/lf-35-lightning-ii-in-combattimento-parte-terza/
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  32. https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3748.html Voce "insistente" in merito all'idea di rimpiazzare anche gli F-15E con i nuovi EX. Ora, non è che se ne possa farene una colpa all’F-35 se sia stato pensato per sostituire tuttofare medio-leggeri come F-16 ed F-18 e non pesi massimi come F-15C ed F-15E, ma il problema è lì. Qui sono manifesti gli errori compiuti decenni fa. Si può discutere sul fatto che fossero errori nelle specifiche, limiti dei nuovi velivoli, miopie nelle politiche di approvvigionamento: fatto sta che si sono spesi miliardi sul programma ATF, senza che alla fine l’F-22 sostituisse tutti gli F-15C e men che meno gli F-14. Non parliamo degli F-15E perché quelle del Raptor non son certo stive per bombe. Si è poi abbattuto l’A-12, senza che rimpiazzasse l’A-6 e men che meno fosse adottato dall’USAF, cui per un breve periodo passò per l’anticamera del cervello di ordinarne alcune centinaia di un’apposita variante terrestre. F-22 e A-12 sono solo esempi, ma non è che una ventina di B-2 giustificassero la spesa e la mancata sostituzione di cariatidi volanti come i B-52... Il P-3 si pensava di rimpiazzarlo con l’ormai dimenticato P-7 e non molti anni dopo col P-8. Il Kiowa fu ritirato mentre il sostituto designato Comanche lasciava il testimone in pista (per qualche decennio…) al FARA. Parliamo dei giurassici derivati del 707, che si fatica a rimpiazzare come aerocisterne con costosissimi derivati di aerei fuori produzione come i 767? Che dire di RC-135, E-8 e E-3? Che del loro rimpiazzo è rimasta la sigla E-10 e fortunatamente "solo" qualche decina di milioni spesi in infruttuosi studi? Ok, ma i 707 sono ancora lì… E non mettiamoci dentro le altre forze armate coi miliardi spesi a sviluppar Crusader, EFV, LCS o DDG e compagnia cantante, salvo trovarsi senza un nuovo semovente d’artiglieria, un nuovo mezzo d’assalto anfibio o delle navi che facessero quello per le quali erano state pensate. Solo il JSF è sopravvissuto negli anni (a fatica e in mezzo a critiche feroci) a una girandola di sigle e cancellazioni, mentre per tutto il resto si spendeva senza concretizzare, drenando risorse utili a rimpiazzare mezzi che invecchiavano e che nella migliore delle ipotesi erano sostituiti con se stessi. Ora molti nodi vengono al pettine e le risorse per gli arretrati non ci sono. Il senno del poi… Ci vogliono decenni a mettere in servizio un velivolo da quando si comincia ad avere l’idea di un sostituto e se questa idea non si concretizza ecco che ci si ritrova con le pezze al… ehmm…con la toppa che forse è peggio del buco. L’F-15 nelle due versioni da caccia e bombardamento ha rappresentato per decenni il top di gamma USAF. Ora, con il caccia di sesta generazione relegato ai rendering, questo top di gamma si pensa di sostituirlo con un incrociatore lanciamissili e con un camion portabombe… Più che una nuova generazione, il figlio indesiderato di se stesso. Qualcosa dev’essere andato storto negli ultimi venti o trent’anni e temo che i bilanci da salvare di Boeing siano solo una scusante.
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  33. Ecco il link a un utile calcolatore: https://www.infodata.ilsole24ore.com/2016/05/17/calcola-potere-dacquisto-lire-ed-euro-dal-1860-2015/?refresh_ce=1 E' facile verificare che un Tornado del costo di 50 miliardi di lire, oggi costerebbe più di un F-35.
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  34. Col senno del poi si può dire che l'approccio americano all'F-22 abbia manifestato imperdonabili errori di valutazione. Concepito per opporsi all'URSS è stato vittima del crollo del comunismo sovietico e della miopia di chi non ha visto crescere l'arrembante minaccia di quello cinese. L'F-35 è un fantastico tuttofare, anche nei numeri degno successore dell'F-16, ma non è un caccia da supremazia aerea e, con la mancata completa sostituzione dell'F-15, il mix di aerei da caccia e da bombardamento di nuova generazione è oggi troppo sbilanciato a favore dei secondi per uno scenario simmetrico di tipo cinese. Si è sbagliato ad ordinare un pugno di F-22 e si è sbagliato di nuovo a non cederli al Giappone in chiave anti-cinese. A quest'ora ci sarebbe stata una linea non stitica e inefficiente da manutenere e magari il velivolo sarebbe ancora un produzione a costi decenti e con la possibilità di upgrade più veloci ed economici ad un'architettura indiscutibilmente oggi impegnativa e migliorabile. Penso in particolare ai motori a ciclo variabile per incrementare l'autonomia che nell'F-22 non è certo migliore di quella pur molto buona dell'F-35, nonostante le dimensioni. Esportazioni, produzione ininterrotta e continui affinamenti: esattamente quello che ha fatto la fortuna del pur complesso F-15, che ora sostituirà se stesso nell'USAF, come discutibile incrociatore lanciamissili, invece che andare al museo. Dopo che si è frenata la macchina per decenni e si è irresponsabilmente perso per strada il know-how nei più svariati settori, con troppi soldi spesi male e sprecati in programmi ridotti o cancellati, persino fare un KC-46 da rifornimento senza pasticciare è diventato difficile, figuriamoci un caccia di sesta generazione che è più lontano di quanto ora servirebbe... La metà della spesa militare mondiale è americana. Bene, evidentemente potevano spendere meglio quella montagna di soldi se oggi si ritrovano mezzi concepiti 50 anni fa che sostituiscono se stessi.
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  35. Ciao Nunzia. Intanto diciamo subito che gli aerei vengono spessissimo colpiti da fulmini (a migliaia ogni anno...) e, più che spengersi, se ne fregano altamente, perché la corrente passa superficialmente all’esterno e trova modo di concentrarsi alle estremità (agevolata anche da opportune "antennine" che fungono da scaricatori di elettricità statica) proseguendo poi la sua strada oltre il velivolo stesso. I circuiti elettrici sono protetti e i serbatoi pure. Sono decenni che un velivolo civile non va a fuoco a causa di un fulmine e l'elettronica di bordo al massimo subisce qualche transitoria interferenza. In sostanza, botto e spavento a parte, il massimo danno che ci si può aspettare da un fulmine è di rovinare un po' la vernice... Qui si usano parole semplici per spiegare la cosa... In ogni caso, le batterie (perchè sono più di una) in un velivolo di linea sono molto potenti, occupano molto spazio, ma nonostante ciò in un velivolo che trasporta 200 passeggeri (tipicamente un A320 o un Boeing 737) da sole non sono sufficienti a riaccendere i motori, perché questi richiedono tantissima energia per essere messi in rotazione alla velocità minima di sostentamento della combustione. Se il velivolo è in volo a velocità sufficiente è l’aria a mantenerli in rotazione e a consentirne il riavvio (la corrente serve per accendere il carburante). L'unica che possiede la forza riaccendere i motori quando questi non girano è l'APU (Auxiliary Power Unit) che è una vera e propria turbina (posizionata di solito nel cono di coda) che funge da “motorino di avviamento” (per quanto non sia elettrico, ma bruci lo stesso carburante del velivolo). Di fatto solo l’APU è sufficientemente piccola da poter essere avviata da un motore elettrico: produce aria compressa che inviata ai motori dell'aereo li mette in rotazione (che è poi quello che succede normalmente a terra quando si avviano i motori). L'APU alimenta anche gli impianti e il sistema di climatizzazione del velivolo quando questo è a terra e i motori sono ancora spenti, con gran gioia dei passeggeri che aspettano il decollo in estate e in inverno... Le batterie servono più che altro a fornire energia alla strumentazione e consentire il controllo del velivolo, ma per un tempo limitato, altrimenti se i motori proprio non partono (sono loro che in volo forniscono elettricità) è sempre l’APU a fornire in emergenza energia e a dare pressione all’impianto idraulico in modo da controllare il velivolo, che però senza motori resta un aliante e prima o poi arriva a terra… Dove sono le batterie? In appositi (grossi) vani a livello della stiva inferiore in cui dall’interno magari manco ci si arriva . In ogni caso, un velivolo con problemi elettrici catastrofici, non lo si può riavviare staccando e riattaccando la batteria... In sintesi eviterei di "fulminare" l'elettronica e di riavviarla staccando e riattaccando la batteria... Eviterei anche di infilare il velivolo in un uragano, perché evento raro e perchè comunque rischierebbe seriamente di essere fatto a pezzi. Chi lo fa per mestiere si prende un rischio calcolato, ma vola più in alto per evitare il peggio e carpire da questi mostri quante più informazioni possibile. Mi “limiterei” a una grossa perturbazione per la quale, anche senza far spegnere tutto da un fulmine (cosa come visto impossibile), esiste una ricca casistica di incidenti più o meno gravi, disastri inclusi. Il radar meteo di bordo vede queste pericolosissime e volendo anche frequenti tempeste, ma può essere ingannato da un fronte non molto violento che ne nasconde uno peggiore dietro (è capitato...). Poi dentro le tempeste si può trovare grandine ed è capitato che la grandine spegnesse e “ingolfasse” i motori, danneggiando anche le superfici esterne e il parabrezza, rendendo la visibilità dei piloti quasi nulla. Questo che segue è un caso famoso…I motori non si riaccesero e il velivolo atterrò planando su un argine. Quest’altro direttamente in un fiume… In questo secondo caso i piloti tentarono due o tre volte di riaccendere i motori, ma non ci riuscirono, perchè letteralmente pieni di ghiaccio. Quindi provarono ad accendere l’APU, ma a questo punto entrarono in gioco proprio le batterie che, causa un guasto, non avevano sufficiente energia per farlo e così si ebbe pure un blackout dei sistemi. Questo link ne sintetizza la vicenda. Se anche i motori non si spengono e i sistemi elettrici tengono, arrivare a terra non è detto sia facile, come in questo terzo caso. In generale puoi fare infilare il macapitato aereo in una tempesta, far spegnere i motori con la grandine e farli riaccendere (o meno) dopo alcuni tentativi. La grandine (come i fulmini che essa determina) si forma nei cumulonembi, che sono tra i posti peggiori in assoluto in cui infilare un aereo che può finire anche in pezzi.
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  36. L’F-35 non ha capacità di stand-off jamming, a differenza dell’EF-18 Growler, ed è meglio che sia così. Sarebbe infatti controproducente per un velivolo stealth montare potenti dispositivi esterni, data la resistenza aerodinamica e l’aumento di traccia radar. Il radar AESA di bordo ha ottime capacità di disturbo ma in una ristretta gamma di frequenze. Il lancio di missili Spear EW ottiene un effetto simile, anche se differente concettualmente (stand-in). Il disturbo emesso dai missili non mette in pericolo l’aereo, è meno potente ma più vicino ai radar da disturbare e può creare corridoi liberi nella rete difensiva avversaria: http://www.loneflyer.com/2019/02/09/tecniche-di-attacco-elettronico/#more-4278
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  37. E' un programma molto ambizioso, per non dire visionario, e, come tale, non esente, purtroppo, da complicazioni che hanno causato, negli anni, un'infinità di problemi e conseguenti ritardi nella messa a punto nonché dolorosi aumenti di costi. La speranza è che, prima o poi, si riesca a superare gli scogli. Tieni però presente che, anche quando verrà raggiunta la piena operatività, vi saranno sempre degli aggiornamenti da porre in opera (motori, avionica e quant'altro) che manterranno il programma in costante evoluzione.
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  38. Mosche Bianche in pratica. Uffaaaa ancora con sta storia del "successfully tested in combat conditions" solo perché ha sorvolato la siria?
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  39. Se per caso qualcuno nutrisse ancora dei dubbi...
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  40. E’ stata finalmente varata. Le voci e le vocine c’erano da un po’, ma si è dovuto aspettare oggi per una conferma ufficiale… anche se un po’ sibillina. Sul ponte, a prora, sul lato sinistro, c’è un bel buco rettangolare…e davanti non sembrano esserci i punti di fissaggio dei velivoli. Cosa manca? Al posto del buco pare il ponte sarà costruito un po’… all’insù e davanti sarà realizzato come sovrastruttura il resto dello…ski-jump. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3064.html Come riusciamo noi italiani a fare le cose senza dirle chiaramente, nonostante ci siano di mezzo 33000 tonnellate (e a questo punto pure il futuro ruolo di ammiraglia), è tutto un programma…
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  41. Quel che conta per i turchi sono due cose. L'upgrade rispetto all’attuale radar (anche non arrivassero a competere con gli AESA americani sarebbe un passo avanti rispetto all’AN/APG-68 a scansione meccanica). Un ulteriore passo verso la riduzione della dipendenza dall’estero delle forniture militari. Certo, la ricerca dell’indipendenza e l’eliminazione della sudditanza dagli USA è una cosa di cui più volte si è parlato in ottica positiva anche per le forze armate europee (sappiamo bene della infinita discussione in merito intorno all’F-35), ma qui temo ci sia dietro un ben poco positivo allontanamento della Turchia non solo dalla NATO, ma dall’occidente in genere, politica intrapresa dall’attuale “presidente”, anche se da quelle parti l’utilizzo del termine col passare del tempo ha sempre meno a che fare con la democrazia e sempre più con l’arroganza tipica dei regimi illiberali. Questi ancora fanno i finti tonti quando negli USA (giustamente) si rifiutano di far dialogare gli F-35 con i radar degli S-400, cosa possibile solo insegnando alle batterie di S-400 come riconoscere un F-35. Con tali premesse l’unico F-35 che darei a Erdogan sarebbe in scala 1:48…
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  42. Favoloso ! Dunque, vediamo, l'F-22 sembrava virare di 180° in ... 4 secondi ? E l'F-35 quanti ce ne mette, 2 o 3 ? Cosa diranno ora i critici di questo "costosissimo bidone senza rimedio" ?
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  43. Credo che ingenuo fosse ironico visto che Salvini sa cosa dare in pasto al popolino per cavalcare l'onda dei sondaggi e sa che la realtà richiede invece scelte spesso diverse. Diciamo che è furbo, o meglio che crede di esserlo...anche se gli conviene non dimenticare che l'italiano medio è più volubile che pollo. Le forze politiche ormai non ci vanno più a muso duro contro il programma: quella più contraria ora è al governo e ha annacquato molto le precedenti sparate elettorali, per non dire che si è sputtanata non potendo applicare quanto promesso, con annesse dichiarazioni nebulose della Trenta e aperture del suo sottosegretario presto stemperate con nuovo fumo. L'F-35 non è particolarmente popolare da nessuna parte in italia, per quanto necessario a difesa e industria: Salvini lo sa, come sa che sostenerlo apertamente non porti voti e al momento adotta una tattica attendista, lasciando cuocere nel loro brodo i NO F-35 e chi se n'è fatto portavoce in politica. Quando saranno bolliti nelle loro scempiaggini sempre meno sostenibili e popolari nei discorsi da bar, il programma sarà andato avanti e sarà ancor meno arrestabile.
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  44. Ancora con la panzana delle versioni downgraded? Soffro... prima o poi mi vedrò costretto, mio malgrado, a chiudere questa discussione vitale ma ammorbata da cicliche uscite infelici puntualmente smentite. Ancora non è chiaro che gli USA non si sono fatti troppe remore nel vendere aerei più avanzati della loro controparte americana (basta buttare l’occhio in medioriente per trovarci degli F-16 block 50/52 quando l’USAF aveva i 40/42, oppure per trovarci i vari F-15SA, F-15QA). Quando una cosa è troppo avanzata semplicemente non la esportano (in Giappone pregano ancora oggi per il Raptor). Non c’è alcun bisogno di downgrade. As common as possible può tranquillamente riferirsi alle versioni del software impiegate o alle integrazioni degli armamenti che appunto vanno a modificare ed espandere il codice sorgente. Basta con ste cavolate. Che poi come ha detto flaggy, se guardi quella tabella un aereo in IOC non può essere in milestone B. Mettiamo un punto. Per ulteriori dubbi si rimanda a pagina uno della discussione. Rileggere tutta e poi, eventualmente, parlare.
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  45. In questo caso mi pare che la "figuraccia" sia più dell'autorevolissimo De Marchi (sedicente ex-collaboratore di Jane's che non distingue un Lince da un Tigr) che cerca la polemica dove non c'è. Dovrebbe suonare strano che un nostro F-35A sia stato mandato all'evento in Belgio? A me pare perfettamente sensato. Ad oggi gli unici F-35A presenti in Europa sono i nostri (l'UK ha i B), il Belgio deve tra non molto decidere tra F-35A e Typhoon, ci sta che LM o direttamente il governo USA abbiano chiesto all'AM di prestare un velivolo per un paio di giorni per esibizione. De Marchi polemizza sul fatto che non abbiamo mandato un Typhoon come gli inglesi, dimentica (o fa finta) che nel consorzio EF il Belgio è competenza BAE quindi in caso il Belgio optasse per il Typhoon la parte grossa dei ritorni sarebbe britannica; d'altra parte voci che giungono da Cameri dicono che si sta lavorando per stringere col Belgio, in caso di scelta a favore del Lightning, un accordo simile a quello olandese; ne consegue che per noi le scelte sono equivalenti (anzi, visto che siamo l'unico polo di manutenzione pesante in Europa per il Lightning a lungo termine ci conviene sia scelto quest'ultimo) e visto che a far pubblicità al Typhoon ci han pensato i britannici, tanto vale che noi si faccia pubblicità al Lightning... ...se invece l'oggetto della polemica e l'anemia comunicativa dell'AM allora è un altro discorso.
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  46. WOW ? per parlare di donne , un piccolo OT : allla mia insegnante di meccanica spaziale , hanno dedicato un asteroide ... beh , non mi avrete mica promosso colonnello per questo ??
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  47. Mi pare che tu stia correndo decisamente troppo, estrapolando prestazioni e possibili utilizzi dall’aspetto di un mockup. Se per quello dagli USA emergono velivoli con ancor meno superfici aerodinamiche. Non è che togliere i canard o i piani di coda trasformi un velivolo in un successore del Tornado, altrimenti il Mirage 2000 sarebbe un ferro da stiro. Le prestazioni, che poi sono da declinare in un contesto dal 2030-2040 in poi e non certo in quello anni 60-70 che ha prodotto il Tornado, sono date da una combinazione di fattori in cui un conto è ciò che è meglio per ottenere una singola prestazione e un conto è quello che è meglio per ottenerla in combinazione ad una moltitudine di caratteristiche che un determinato velivolo deve avere. Non credo che i britannici fremano all'idea di tornare 50 anni dopo a concetti come quello del Tornado ADV, che era una soluzione di ripiego, piuttosto che un velivolo nato per fare l'intercettore a lunga distanza. La sua capacità di far la barba agli alberi inseguendo bombardieri a bassa quota non poteva far dimenticare che era un ferro da stiro con un carico alare mostruoso e motori inadatti all'impiego ad alta quota dove avrebbe avuto difficoltà che l'EF-2000 assolutamente non ha, perchè è un caccia vero e non un tarocco di un bombardiere. Se poi voglio che il velivolo sia stealth a bassa frequenza, gli tolgo un po’ di appendici mobili, ma non è che non possa mettermi a giocare con sistemi di controllo della spinta (che non siano classicamente basati sull’orientamento dell’ugello), o con sistemi propulsivi potenti e sempre più integrati alla cellula o con materiali piezoelettrici che modificano la forma, piuttosto che con una corpo portante che aumenta la superficie aerodinamica più di quanto non dica l’ala. Ci sono sempre più modi di esasperare le prestazioni di un velivolo, ma il limite resta quello che può incassare la struttura e soprattutto il pilota al suo interno: potrebbe quindi essere sufficiente avere poche superfici mobili per raggiungere i limiti che ci si è prfissi. Qui poi si parla di armi ad energia diretta e il concetto di combattimento ravvicinato potrebbe cambiare di conseguenza, con velivoli che magari si difendono dai missili abbattendoli piuttosto che cercando di fare capriole. In generale ai velivoli di sesta generazione penso si chiederanno prestazioni volte a sottolinearne la polivalenza, piuttosto che una classica declinazione in versioni da attacco e da caccia. I motori saranno il fulcro di questa evoluzione, con la capacità di adattarsi ai regimi di volo per ottenere il massimo della spinta per eccellere in caratteristiche dinamiche e il massimo dell’efficienza per portare quelle caratteristiche il più lontano possibile.
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  48. Bisogna lasciare un commento? Beh, che dire...Dopo 23 pagine di discussione sul Rafale, si posta nel 2018 una scheda tanto surreale (versione terrena? versione d'imbarco?) quanto anacronistica, dove si dice che l'aereo sostituirà tra il 2000 e il 2010 sette aerei diversi.... Non è che sia particolarmente utile... Lo è quasi quanto aprire una discussione sull'F-35 per mostrare un video del 2013. Te la chiuderanno: sull'F-35 c'è una discussione ufficiale con oltre 7000 messaggi... ?
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  49. E’ una tecnologia potenzialmente valida ma che dubito possa cambiare la situazione nell’immediato. Prima di tutto viene propagandata come in grado di mettere fuori gioco le tecniche stealth. Nulla di più falso. Perché se le onde elettromagnetiche vengono riflesse o assorbite, il fatto di essere codificate, complesse, variabili, casuali o quantizzate… non cambia proprio nulla. Le caratteristiche di un segnale quantizzato renderebbero però impossibile il disturbo radar, sia pure impiegando ripetitori a DRFM, perché anche copiando il segnale perfettamente, questo non verrebbe accettato dal radar come reale, scoprendo subito l’inganno. Lo stesso dicasi per le comunicazioni radio. Però il confronto tra radar e tecniche di attacco elettronico è sempre aperto e sicuramente qualcuno già pensa a qualcosa per parare l’eventuale minaccia. Un segnale quantizzato secondo i fautori porterebbe ad una assai superiore sensibilità nel ricevitore, che potrebbe rilevare deboli segnali (velivoli stealth) estrendoli facilmente dal rumore di fondo (background e clutter). Tutto questo è la teoria, nella pratica siamo ancora agli esperimenti di laboratorio.
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