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Rommel

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    Veicoli da trasporto pesante, motovedette e imbarcazioni veloci, pugnali, softair

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  1. Rommel

    Classe 100N (Carabinieri)

    Forse l'ho riconosciuta. é una Motovedetta lagunare planante Castoldi Vecto Milit 2 del 1993, 7,10 m di lunghezza per 2,30 m di larghezza. Motore entrobordo diesel VM694 da 220 cv e trasmissione a idrogetto Castoldi. Confermo che è la cara e vecchia "seppia" in dotazione al Magistrato delle Acque e dalla Polizia di Stato. Al momento nessuna fonte a me conosciuta mi riporta al suo uso da parte dell'Arma
  2. Ciao,

    ho visto che sei appassionato di motovedette.

    Ho avuto una discussione con un amico che sosteneva che questa era una motovedetta classe 200 dei Carabinieri.

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    A me sembra tutt'altro scafo. E larga 230cm e dovrebbe essere lunga 7 metri

    Che ne pensi ?gkrellShoot_03-02-2019_024755.jpg.a5cf8bf4949525822af55c38cc1928d0.jpg

     

    1. Rommel

      Rommel

      Ciao :) scusa il ritardo ma non entravo nel forum da un po'. Dammi qualche giorno che cerco informazioni e ti tico. A occhio e croce il tuo amico potrebbe aver ragione. Mi riporta come Classe 200 sia sul sito dell'Arma, sia su Sicurezzaesoccorso.com (che è molto affidabile).

      Nella foto sotto, mi ricorda la tanto cara e vecchia "seppia" della Polizia di Stato.

    2. Rommel

      Rommel

      identificata la seconda foto, ti ho messo la descrizione nel forum ;)

  3. Rommel

    Aeronautica Militare Italiana - AMI

    Ed infine, non solo è stato accorciato, ma addirittura bocciato dal Consiglio dei Ministri. Se non altro è diffusissimo su tutti i social e su qualche TG è comparso.
  4. Rommel

    Nuova pistola per l'U.S. Army

    "Accountability Office claiming that US Army Materiel Command "improperly failed to complete reliability testing" on Sig Sauer's compact XM17 entry." E la montagna di test a spese dei contribuenti a cosa è servita? "And though the report notes that the ammo stoppages "had minimal operational impact on the operators' ability to fire and continue the mission," the presence of errors may make some soldiers deploying with the new sidearm nervous." Ma si.. d'altronde andare in guerra con pistole che si inceppano e sparano da sole cadendo a terra, a parte un po' di nervoso ai militari, che male può fare.. (scusate la battuta caustica ma non riuscivo a trattenermi). Comunque, per essere neutrale, mi stupisco che la Sig faccia questi errori.
  5. Più che chiglia a campanatura invertita parlerei di un deadrise. consideranto che normalmente le navi, sotto la linea di galleggiamento, hanno il bulbo di prora raccordato a due concavità che separano l'onda per innalzare la prua e la parte centrale con la maggior larghezza ottenibile, sempre entro i limiti di una efficienza nell'avanzamento in acqua. la parte centrale ha una sezione quasi rettangolare per ottimizzare al meglio lo spazio interno (li risiedono per esempio i motori e i generatori elettrici). nel caso della Zumwalt si è realizzato uno scafo che inizialmente ricalca quello delle classiche navi, per poi arrivare ad una sezione non dissimile a quella dei motoscafi (se noti sembra quasi planante) con una marcata V. (appunto, un deadrise). oltre a giovare in termini di velocità e stabilità a velocità sostenute, in effetti deflette una frazione di emissioni sonar (che in fin dei conti si compostano come le onde radar). Non vorrei dire mostruosità ma l'onda sonora non si può assorbile, bensi distruggere frazionandola in tante piccole onde di compressione dirette nelle direzioni più disparate con un'energia frazionata. Riportando quindi il tutto in campo navale, la forma stessa per esempio di un sottomarino devia gran parte dell'onda di compressione di un sonar, riportando all'orecchio elettronico solamente una piccolissima parte dell'onda emessa, più un ritorno casuale classificato come rumore di fondo, quindi cancellato dai calcolatori. Se guardi l'interno di una sala di registrazione, non è tanto la spugna ad assorbire i suoni (casomai assorbe i residui d'onda), ma la geometria di tante piccole piramidi che circondano la fonte sonora. Lo scafo amagnetico evita solo marginalmente l'individuazione tramite sonar, ma è essenziale se si vuole avere una schermatura da armi "magnetiche" o radar.
  6. E invece non è una domanda da ignorante, è il costante dilemma di ogni progettista navale. Sotto la voce stealthness in una nave non rientra solo l'opera morta e le eventuali sovrastrutture, ma anche quello che sta nella "pancia" del mostro. Posso usare una forma sfacettata e materiali radar assorbenti, magari con strati prismatici come ci insegnano gli aerei stealth per dare false prospettive ai radar nemici. Ma come dice Flaggy devi fare i conti con le forme prima o poi, un peschereccio a tot miglia dovrebbe essere invisibile ad occhio, non un condominio piramidale. Aiuta nel caso di recon aerei a lungo raggio, che unito alla vastità superficiale del mare la rendono "invisibile", ma in un duello all'arma bianca non avrebbe nessun vantaggio. Altro punto è il rilevamento sotto la linea di galleggiamento: non se ne fa nulla di un design antiradar se poi rimbalza l'eco dei sottomarini in maniera apocalittica e i sonar passivi avvertono i rumori delle macchine motrici e della cavitazione delle pale ad un centinaio di miglia. Qui le misure adottate sono (almeno in teoria) l'esasperazione della tecnica rispetto alle classiche unità belliche. Esasperate si, ma quanto? cuscinettare gli assi in maniera maniacale ormai è prassi comune e le turbine (o diesel) più di tanto non gli zittisci. Le eliche hanno avuto una notevole evoluzione ma cavitano. Che il fenomeno succeda dopo il passaggio della pale è bene, ma comunque si verifica e si avverte, quindi si rileva e tradisce la furtività. Alle boe sonar non importa quanto sei invisibile ai radar e le puoi sganciare a decine laddove hai il sospetto che circoli naviglio furtivo. I doppler poi ti scoprono subito la perturbazione in acqua che una nave di tali dimensioni provoca. Come già detto, le dimensioni tradiscono. Per quanto riguarda i satelliti, un'azione di scoperta la si può condurre dal punto di partenza fino al momento in cui il satellite esce dalla sua finestra operativa, e li interviene il calcolo delle probabilità entro un ipotetico raggio dalla posizione precedentemente nota della nave. alla fine del secondo passaggio l'errore aumenta in quanto la superficie degli oceani è troppo vasta. Servirebbe un secondo e un terzo satellite messi in nuova orbita per tenere costante il rilevamento, con tutti i costi e le complessità che tale operazione comporta per una sola unità in navigazione. A mio parere, in una battaglia navale vecchio stile lo stealthness conta poco. Nella guerra aria-mare invece può fare la differenza. Tutto dipende da cosa è chiamata a fare quella determinata classe di navi.
  7. Rommel

    Piattaforma FLIP

    Quello che mi sorprende è l'abbandono del concetto di piattaforma sulla base di quelle petrolifere. Se non altro, rispetto a quelle, è dannatamente più economica, facile da piazzare e semplice.
  8. Rommel

    Piattaforma FLIP

    Piattaforma FLIP Se fosse una tipica nave, inizierei l'articolo parlando della sua storia, scriverei della tenuta a mare in navigazione, di una costruzione in acciaio di 108 m e di una stiva paurosamente spaziosa. Se fosse una nave qualsiasi. La piattaforma FLIP è ben altro. La FLIP (FLoat Instrument Platform) fu creata nel giugno 1962 dalla Gunderson Brothers Engineering per conto della US Navy nella divisione ONR (Office of Naval Research), dispiegata dal Marine Physical Laboratory Oceanografy e dalla sezione oceanografica dell'università della California (normalmente è alla fonda nel porto di San Diego). Il suo motivo esistenziale fu lo studio della propagazione a lungo raggio delle onde sonore a profondità diverse, studi che portarono al perfezionamento della guerra sottomarina. Le potenzialità di un laboratorio stazionario galleggiante la rese perfetta anche a compiti di ricerche oceanografiche, nello specifico le onde, la densità ai vari strati marini, i segnali acustici, la temperatura dell'acqua, dati meteorologici. Fu tra i primi laboratori a sperimentare l'uso del laser in ambiente marino. Nel 1995 la FLIP ricevette un finanziamento di 2 milioni di dollari per l'ammodernamento, concluso nel 1996. Restò alata dal 2001 al 2003, 2006 e 2010, compiendo nel 2012 il 50° anniversario della sua attività. Strutturalmente, altro non è che un pontone galleggiante in acciaio trainato da rimorchiatori, lungo 108 m e pesante 711 t. La parte frontale è più simile a quella di una comune nave di medio tonnellaggio, per consentire minor resistenza al traino e una tenuta al mare formato. Essa costituisce di fatto la parte più larga del FLIP con 7,93 m, con un pescaggio massimo di circa 3,5m. La sezione centrale cambia totalmente aspetto, arrivando ad avere un aspetto inizialmente cilindrico con diametro di 3,8 m e leggermente divergente verso poppa fino a 6 m, con uno specchio di poppa (se questo può essere il termine giusto data la costruzione) completamente piatto. Essendo destinata alla ricerca con attrezzature estremamente sensibili, fu scelto di non motorizzarla al fine di non disturbare i rilevamenti dei sensori, ridurne quanto possibile il peso e la manutenzione, ridurre i serbatoi di carburante e la difficoltà meccanica strutturale di mantenere un motore solidale allo scafo in verticale (cosa che spiegherò in seguito). La massima velocità sostenibile è di 7-10 nodi. Per natura stessa di qualsiasi battello non auto-propulso, sarebbe estremamente instabile e la sua funzione di ricerca risulterebbe un'utopia in mezzo all'oceano, specialmente se al suddetto pontone venisse chiesto di compiere misurazioni in merito alle onde. Ma allora in che modo questo singolare pontone vagamente simile ad una nave in prora dovrebbe adempiere a tali compiti? E che centrano le considerazioni sul posizionamento di un motore in verticale? La risposta è tanto semplice quanto sbalorditiva: tale pontone si tramuta in boa oceanica. E qui si passa al pezzo forte, ossia la sua struttura interna. Partendo da poppa nella sezione cilindrica, sono presenti otto sezioni normalmente galleggianti. Esse, attraverso una cintura di valvole ad apertura controllata, vengono allagati per consentire l'appoppamento e successivamente l'affondamento di tutta la sezione poppiera. Tra le sezioni allagabili e la prora sono presenti sei sezioni stagne destinate al puro galleggiamento. Esse contengono inoltre cilindri di aria compressa a 250 psi destinati al ritornare in posizione orizzontale. Una volta individuato il punto di fonda, si procede al sequenziale riempimento delle sezioni allagabili finché la poppa comincia ad inabissarsi. A 22,5° la velocità di affondamento è di 20 minuti, nei quali si ha il totale allagamento delle sezioni. A 45° la velocità aumenta a 6 minuti. Al raggiungimento di circa 60-70° sulla verticale, si ha l'avanzamento della sezione anteriore in virtù di un baricentro estremamente basso rispetto alla condizione iniziale. L'auto-affondamento termina al raggiungimento del 90° sulla verticale in circa 40 secondi, mentre la spinta idrostatica di galleggiamento permette il mantenimento stabile della parte immersa per 91,4 m. Laddove correnti e vento risultano notevoli, dispone di un ancoraggio di bordo tramite tre ancore filabili da prora fino al fondale, ammanigliate a spezzoni terminali di catena e cime in nylon, riavvolte per mezzo di argani. I compartimenti intermedi n°6 e 7 consentono l'aggiustamento di posizione calibrando la quantità di acqua necessaria al livello ottimale di stabilità. Per il ritorno in superficie, l'aria compressa nei cilindri di galleggiamento fa progressivamente uscire l'acqua di mare dagli sfiatatoi, tornando alla posizione iniziale. Il disegno di una simile struttura permette infatti di sfruttare l'effetto delle onde oceaniche: la forza in cresta d'onda viene sempre controbilanciata dalla diversa densità dell'acqua di profondità e dalla forza ancorante della spinta negativa della colonna d'acqua sovrastante (è per questo la sezione cilindrica tende ad aumentare verso “poppa”). Accertato il pressoché nullo movimento di rollio e beccheggio anche con il mare mosso, l'unica forza alla quale la FLIP è soggetta è quella verticale, che in una altezza d'onda stimata di 9 m è di soli 0,9 m. Se in modalità pontone non dispone di propulsione autonoma, in assetto boa un thruster elettrico posizionato a circa metà della sezione galleggiante permette la rotazione lungo l'asse verticale, in modo che la chiglia del modulo di prora funga da deflettore e tenga il modulo stesso sottovento. Il modulo di prua presenta quattro paratie che, in posizione verticale, ne costituisce i ponti calpestabili, accessibili direttamente dal mare tramite una scaletta ingabbiala solidale al corpo cilindrico. Nel primo ponte, quello più vicino all'acqua in posizione riparata all'interno della chiglia, vi sono tre generatori diesel da 340 Kw più uno di backup da 40 Kw, necessari al funzionamento degli apparati vitali dell'equipaggio, della sensoristica, illuminazione e del thruster. Per la ricarica dei serbatoi d'aria, sono presenti due compressori Ingersoll-Rand H25M e desalinizzatori osmotici per la produzione di acqua potabile con un serbatoio da 5678 l. Nel secondo ponte vi sono gli alloggi del personale, progettati per ospitare undici ricercatori per 30 giorni in completa autonomia. Sono istallate due docce e due bagni, di cui uno solidale ai ponti in navigazione orizzontale e uno alle paratie/ponti durante lo stazionamento verticale (di fatto in stazionamento, le pareti diventano piani calpestabili e i pavimenti diventano pareti con porte sia sul pavimento che sulle pareti). Durante la fase di “verticalizzazione”, il personale è tenuto ad indossare i giubbotti di salvataggio e ancorarsi alle paratie, mentre il mobilio, le brande e la strumentazione sono vincolati tramite giunti rotanti, i quali mantengono la normale posizione anche mentre la FLIP procede con la rotazione. Al terzo livello sono presenti i laboratori e la sezione ricerca, mentre all'apice vi è il centro di comando di tutta la struttura e l'alloggio per cinque operatori. L'intera sezione emersa fuoriesce dall'acqua per 17 m circa. Nel retro (o sottostante il primo ponte in assetto verticale) è presente una lancia fuoribordo di salvataggio e collegamento calabile tramite verricelli. La suite nautica è composta da un giroscopio, GPS, radar, radio HF e VHF, INMARSAT e telefoni satellitari. La componente elettronica di ricerca è disposta su bracci estensibili all'esterno del modulo abitativo. In cima è presente l'asta per gli indicatori meteorologici. A sinistra è presente un radiometro a microonde NRL/UMass con quattro sensori di flusso WHCI. Sulle due braccia vi sono uno scatterometro (strumento utilizzato per misurare il ritorno di luce o onde radar disseminate per diffusione per mezzo di acqua, aria, ecc) Nadir e un altimetro, una fotocamera IR e un laser di puntamento. Frontalmente è calata una catena di termistori per il rilevamento delle temperature a profondità crescenti e un sonar doppler per l'analisi delle “bolle acustiche” della IOS. https://www.youtube.com/watch?v=jpl09utzvvk https://it.wikipedia.org/wiki/RP_FLIP https://www.ship-technology.com/projects/flip-ship/ https://gcaptain.com/the-flip-scripps-institute-of-oceanography/
  9. Rommel

    AEV-3 Kodiak

    Carte alla mano, ne deduco solo per una questione di tempistica. All'epoca della richiesta, era disponibile il Wisent 1 che, anche nel caso di un profondo aggiornamento ad hoc (comunque troppo costoso per un mezzo consegnato già pronto) non sarebbe stato al passo con i 2A6 elvetici. I prototipi del Kodiak furono disponibili già dal 2003, mentre per la sola presentazione del moderno Wisent 2 si è dovuto aspettare fino al 2009 (nel frattempo il Kodiak era gia avviato alla produzione in serie).
  10. Rommel

    Classe 100N (Carabinieri)

    Classe 100N (Carabinieri) Navigare nella laguna veneziana, per esperienza, è un po' come girare in auto per le vie di Milano. Bisogna saperci fare e, per quanto un codice di navigazione metta nero su bianco le norme comportamentali dei capitani, l'interpretazione che ne viene data dai cittadini va imparata con il tempo, una navigazione “a polso” insegnata da chi li ci è nato e cresciuto. Altro fattore da considerare è il traffico navale. La città del Leone di San Marco è una città che non solo non dorme mai, ma gestisce in male ed in bene uno dei traffici marittimi tra i più vari e pressanti, come solo pochi porti in Italia riescono ad avere. Tra yacht, natanti da diporto, gommoni di pescatori in mezzo ai canali, petroliere, navi da crociera, rimorchiatori, chiatte e barche a remi, la circolazione deve mantenersi sempre perfetta senza possibilità di interruzione. Ma se questa è la vita nei canali principali, teniamo a mente che nei canali interni del centro, vero cuore pulsante della navigazione cittadina, la situazione si fa ancora più caotica. Alla luce di tutto ciò, si vede particolarmente importante la circolazione dei servizi d'ordine e d'emergenza quali ambulanze e motovedette, rigorosamente su acqua, le quali devono garantire la massima rapidità d'intervento zigzagando tra i veloci battelli di linea, gondole e barche dei cittadini (ricordando che i canali interni anche larghi come Rialto sono off limits per i non residenti). Se le operazioni d'intervento devono quindi essere rapide ed efficaci, la dotazione nautica leggera dell'Arma dei Carabinieri deve essere abbastanza potente da tenere testa alle ripide onde di poppa dei battelli di linea, affidabile ma soprattutto compatta, in grado di operare in canali portuali da 70 m x 7 m, così come in canali urbani con variazioni improvvise di profondità fino ad 1 m e situati tra le case. Come base per la classe 100N fu utilizzato lo scafo Vector 21 allestito dalla Castoldi Jet Craft di Milano, in servizio sotto il comando del R.O.N.N. (Reparto Operativo Nucleo Natanti) con compiti operativi e radiomobili. Questa classe entrò in servizio con un totale di 28 unità (data di entrata in servizio al momento non reperibile). Al momento, (anno corrente 2018), è stato emesso un bando di acquisizione di 5 natanti per un preventivo di 985000 euro, con un costo unitario di 197000 euro e l'opzione nel triennio successivo al contratto di ulteriori 5 unità. Esse fanno base all'Arsenale, sfruttando il supporto logistico della Marina Militare. CARENA E STRUTTURA Lo scafo è un planante a V profonda, con pattini lungo tutta la carena, senza redan e timoni, con un deadrise poppiero di 20°, di lunghezza 5,92 m per 2,36 m di larghezza e un pescaggio di 0,43 m, mentre fuori tutto arriva ad una lunghezza di 6,74m. É interamente costruita in kevlar con resina in vinilestere, stratificata a mano con tecnica single skin, progettato per tenere testa allo stato del mare 3 (scala Douglas). Le linee lungo la murata sono pulite, con la presenza al giardinetto di fori per lo scarico motori, foro spia dell'acqua di raffreddamento e scarico della pompa di sentina. La poppa presenta un profilo a volta, verticale sotto e terminante con una pedana carenata per la protezione della spiaggetta. Lungo il perimetro superiore delle murate è circondata da un unico bottazzo ma non sono presenti ne pulpito di prora, ne battagliole, eccezion fatta dal pulpito di poppa. La parte anteriore della coperta non è accessibile direttamente tramite camminamenti, ma vi trovano alloggio il faro anabbagliante, gli apparati di comunicazione e l'antenna GPS. La sovrastruttura si sviluppa a 1,75 m d'altezza oltre la linea di galleggiamento, è raccordata aerodinamicamente con la coperta anteriore, realizzata in vetroresina vinilestere stratificata a sandwich così come tutta la coperta. Essa è chiusa e incassata occupando tutta la sezione laterale, vi si accede posteriormente tramite portello centrale verticale ed è raccordata alle murate di poppa tramite due tientibene in acciaio. Nel tetto sono presenti il radar Simrad (verso proravia) e i lampeggianti in posizione centrale. Nella sezione poppiera. Il pozzetto (a sbalzo rispetto alla cabina) funge centralmente da cofano motore e, come accennato, termina a poppa con una spiaggetta destinata all'imbarco degli operatori. Lo scafo, con allestimento standard raggiunge le 1,65 t, mentre a pieno carico raggiunge le 2,55 t. L'interno è essenziale, costituito a prora da un un gavone diviso da una paratia stagna e dalle sezioni di sentina. La parte centrale poppiera è divisa in due parti: la cabina e il vano motore. La cabina è progettata per ospitare quattro operatori con plancia con timoneria a sinistra della plancia e centralmente l'apparato di comunicazione e navigazione GPS Garmin. Il carburante è alloggiato in due serbatoi in acciaio per un totale di 200 l, disposti ai lati del vano motore (centrale) con bocchettoni di rifornimento sul pozzetto orientati verso la cabina. L''armamento di bordo è costituito dalla dotazione d'ordinanza degli operatori, generalmente dalle Beretta PM12. APPARATO DI PROPULSIONE Per l'unità motrice, posizionata a poppa in asse longitudinale centrale, è utilizzato un motore diesel Yanmar 6BY-260, 6 cilindri in linea a quattro tempi inclinato di 15°, 2993 cc di cilindrata, alesaggio 84 mm x corsa 90 mm, 260 cv a 4000 rpm, doppio albero a camme in testa e quattro valvole per cilindro, sovralimentazione turbo Holset con intercooler. L'Iniezione è diretta common rail, comandata tramite centralina ECU varia la temperatura a seconda del regime di temperatura del motore variando i tempi e la pressione di iniezione in camera cilindro. Il raffreddamento è chiuso, con scambiatore acqua dolce/acqua di mare. Le prese d'aria per l'alimentazione del propulsore sono posizionate agli angoli posteriori della cabina, dietro ai finestrini e raccordati al montante. Le insidie lagunari non riguardano solo eventuali detriti presenti lungo i canali, ma anche dalle escursioni mareali, le quali portano in superficie velme e barene che mettono a dura prova tanto le trasmissioni in linea d'asse, quanto i piedi poppieri dei fuoribordo e degli entro-fuoribordo. Inoltre a differenza della normale circolazione navale, le “gazzelle d'acqua” hanno la necessità di tagliare le zone di basso fondale, necessità che richiede l'uso di una trasmissione ad idrogetto, posizionata esternamente allo scafo, solidale al motore con riduttore integrato. Essa è una Castoldi Turbodrive 240 HC con frizione idraulica a dischi multipli, griglia mobile a protezione della presa d'acqua da 238 mm, elica a due pale in acciaio e corpo in titanio. L'ugello è dotato di inversore a condotto verticale. La direzione dell'ugello e la gestione dei parametri è governata da sistemi elettronici di controllo ACES, con attuazione idraulica a ruota in plancia. Come prestazioni, la velocità massima raggiungibile è di 40 nodi ad 1/3 del carico e 36 nodi a pieno carico (Per dovere di cronaca, riporto che i seguenti dati motoristici sono dati ufficiali forniti dalla casa madre Castoldi. Ufficialmente il sito dell'Arma dei Carabinieri accenna un Chrysler da 236 cv del quale non riesco a pervenire ne immagini ne alcuna documentazione.) https://www.yanmarmarine.com/Products/Powerboat-Engines/6BY3-260-338/ http://pdf.nauticexpo.it/pdf/castoldi/vector-21/25307-10322.html Operator's manual Yanmar engine pdf http://www.gazzettaufficiale.it/eli/id/2018/06/25/TU18BFC12788/S5 http://www.carabinieri.it/arma/oggi/mezzi/l%27arma-naviga/motovedetta-classe-100n
  11. Rommel

    Ciao a tutti!

    Ciao e benvenuta!
  12. Rommel

    AEV-3 Kodiak

    AEV-3 Kodiak Secondo Rheinmentall è lo stato dell'arte, ed in effetti lo si potrebbe semplicisticamente considerare il “coltellino svizzero” dei veicoli corazzati. Che nel campo di battaglia non regnino solo le bocche da fuoco è un fatto noto. Molto meno considerato è il lavoro del Genio, le cui operazioni permettono ai blasonati carri di prima linea di poter svolgere il compito per cui sono concepiti. In tal senso, l'esercito svizzero emise un bando per l'acquisizione di un veicolo corazzato moderno, al passo con i tempi e versatile, destinato ad equipaggiare la componente del Genio ed affiancare i Leopard 2A5. I requisiti furono la comunanza della componentistica con gli MBT in dotazione all'esercito svizzero, la condivisione della catena logistica, la praticità di un mezzo per movimento terra unita ad uno sminatore pesante. Un occhio di riguardo progettuale fu posto anche alle missioni di pace e all'assistenza ai civili in operazioni di rimozione macerie nei luoghi interessati da calamità naturali. Il progetto iniziale del 1999 era frutto di una joint-venture tra la tedesca Rheinmentall Land System e la svizzera RUAG Land System. Esso prevedeva l'impiego dello scafo del Leopard 1 ma, dopo diversi studi di compatibilità, fu scelto lo scafo del più moderno Leopard 2 e fu ufficialmente presentato come prototipo nel 2002 con la sigla AEV-3 (Armoured Engineer Vehicle) Kodiak. Nel 2003 vennero realizzate le pre-serie del “Geniepanzer-3” e, dopo cinque anni di test, nel 2007 venne ufficializzata la sua adozione seguita da un ordine di 12 mezzi per circa 110 milioni di dollari. L'inizio di produzione era fissata per il 2009 ma fu rimandata al 2010, mentre i reparti ricevettero le prime cinque unità nel 2011. L'estrema compatibilità alla linea MBT Leopard 2 lo rese idoneo alla potenziale vendita a tutti gli stati che utilizzarono le piattaforme Leopard, quali Danimarca, Spagna e Grecia (ad esclusione della Germania, già in possesso del Wisent 2). L'adattamento degli scafi forniti da Rheinmental in configurazione AEV fu curato a Skovde in Svezia, per poi essere attrezzato negli stabilimenti svizzeri della RUEG; la stessa Svezia però, nel 2001, dopo essersi interessata al progetto, decise di interrompere la collaborazione a causa dei costi di sviluppo lievitati. I test climatici ad alte temperature furono eseguiti in Spagna a Saragoza, mentre i test “artici” vennero realizzati a Boden, in Svezia. Nel 2003, alla presentazione del mezzo, la Danimarca si tirò fuori dal programma lasciando sola la Svizzera dopo gli accordi di intesa firmati solo un anno prima. Un interesse particolare fu pubblicato dalla Norvegia, aggregandosi al programma nel 2006. Il Ministero della Difesa norvegese nel dicembre 2007, in accordo con l'azienda AMV, firmò un contratto di fornitura di 10 mezzi a un costo di circa 100 milioni di dollari. Nel 2011 un ripensamento svedese portò all'adozione di sei unità di produzione Rheinmentall. Dal 2019 entrerà in servizio anche nell'esercito olandese (fonte: Jane's) MOTORE E CATENA CINEMATICA Il power pack mantiene la sua posizione nello scafo uguale a quella del Leopard, ossia logitudinale posteriore e centrale alla linea d'asse. Il cuore del sistema propulsivo è il motore MTU MB873 Ka501: diesel policarburante, V12 con sovralimentazione bi-turbo e intercooler; 1500 cv a 2600 rpm; 4699 Nm di coppia a 1700 rpm; alesaggio 170 mm x corsa 175 mm; 47700 cc di cilindrata; quattro valvole per cilindro e raffreddamento a liquido; iniezione del carburante diretta common rail; completamente schermato da impulsi elettromagnetici e NBC; centraline, sistemi di monitoraggio e controllo in CAN-bus; basamento in corpo unico con il generatore ISG (Integrate Starter Generator); progettato per poter operare completamente immerso (con dotazione da guado profondo). Il consumo stimato oscilla tra i 300 e i 500 l/100 Km a seconda del fondo percorribile. Il motore si collega al cambio Renk HSWl 295TM tramite un convertitore di coppia. Il cambio è automatico con geometria “a T” e trazione alle ruote dentate posteriori, a 4 marce in avanti + 2 rm. I rami terminali del cambio sono integrati al sistema frenante e allo sterzo ad ingranaggi planetari. La trazione avviene su cingoli Diehl 570F con inserti gommati, in ambo le fiancate sono presenti gli appoggi su sette ruote guida gommate più quattro di ritorno, all'anteriore vi è la ruota dotata di tenditore idraulico. Le braccia delle sospensioni sono indipendenti, collegate tramite barra di torsione ed ammortizzate idraulicamente. Come prestazioni, raggiunge i 68 Km/h con un'autonomia di 550 Km, con una riserva di carburante totale di 1160 l dislocato in due serbatoi. CABINA, ALLESTIMENTO E BLINDATURA Come accennato, la componente dello scafo resta immutata a quella del leopard 2, con una protezione antimine sotto la scocca corrispondente al requisito STANAG 4569 3,3B e 4A a seconda dell'allestimento aggiuntivo. La sovrastruttura è il vero cuore dell'intero sistema: corazzata secondo standard 4569 4A e interamente protetta da agenti NBC. Il modulo di guida e comando è completamente climatizzato e pressurizzato, accessibile tramite botole superiori. È diviso centralmente, dove sul lato di sinistra, sono presenti il pilota e il geniere, mentre sulla destra vi è l'abitacolo del capocarro. La ridondanza dei sistemi di tiro difensivi (normalmente a completa gestione del capocarro) ne rende possibile l'impiego al tandem pilota/geniere; in virtù del ruolo di sminatore, tutti i sedili sono ammortizzati contro l'impatto di mine anticarro. Per la visione periferica da parte di tutto l'equipaggio, sono attive sei videocamere bimodali diurne/IR, di cui una anteriore, quattro laterali e una posteriore per le operazioni sotto il fuoco nemico. All'interno, tutti i display sono LCD di cui uno dedicato al pilota con tutti i parametri di movimento; il capocarro gestisce invece i pannelli touch screen per le comunicazioni, plotter, e strumenti per la guerra network centrica. Ai lati del mezzo sono presenti vani per gli attrezzi da campo e un vano in particolare, posizionato sulla destra, con gli innesti e i tubi prolunga per l'uso di cesoie idrauliche esternamente al veicolo. Sopra e intorno al mezzo vi è la suite bellica, come due lancia granate fumogene da otto razzi da 76 mm, una mitragliera MG3 da 7,62 mm o, in alternativa, le torrette a controllo manuale/remoto RCWS Protector o QUIMEK da 12,7 mm. È possibile inoltre istallare sull'affusto della mitragliera, in sua sostituzione, un lancia granate automatico AGL da 40 mm. Essendo un mezzo del Genio, da la possibilità tramite snorkel di guadare fiumi per 4 m di profondità o 1,2 m senza preparazione. Con un angolo d'attacco di 26° e 21° in uscita, può superare ostacoli verticali di 0,92 m e trincee da 3 m, l'angolo massimo superabile è del 60%, mentre l'inclinazione laterale raggiunge i 30°. La lunghezza misura circa 10,2 m; 3,54 m di larghezza per 2,6 metri d'altezza (senza armamento). Il peso si aggira sulle 55 t, con 3,5 t di carico aggiuntivo. Il pezzo forte riguarda l'allestimento, convertibile in pochi minuti da movimento terra a sminatore e viceversa. Per il setup movimento terra, sulle braccia idrauliche di sollevamento frontali è installata una pala dozer con larghezze da 3,42 m a 4,02 m. L'escursione delle braccia oscilla di 5° mentre la regolazione dell'angolo d'attacco va dai -24° ai +79°. Grazie ad una capacità di spostamento di 350 mc/h, viene usato per compiti di rimozione macerie ed innalzamento di linee trincerate. In alternativa essa funge da stabilizzatore al braccio multi-utensile. Quest'ultimo è vincolato tramite piattaforma circolare in posizione centrale all'anteriore del mezzo e normalmente ripiegato verso il retro. Il dispiegamento ed il ripiegamento avviene tramite procedura automatica, ed è compatibile con benne scavatrici da 1mc, tenaglie o martelli idraulici. Sul retro dietro la cabina è possibile stivare l'attrezzatura sopracitata ed è installabile direttamente da remoto tramite incastri. Tale braccio può estendersi per 2,2 m verticali e 9 m orizzontali, per 3-5 t di carico alla massima estensione. A completare l'equipaggiamento standard, due verricelli Rotzler fissi di tipo capstan, posizionati ai lati posteriori superiori del mezzo, con forza di trazione dinamica a quattro tiranti di 62 t e riavvolgimento in 6m/min; la capacità dei singoli verricelli sono di 9 t con riavvolgimento in 90 m/min. I cavi sono in acciaio con lunghezza unitaria di 200 m. Per il setup sminatore, tra i verricelli e i gavoni porta-utensili sono presenti due OMS (Obstacle marking System) prodotti dalla Pearson Engineering: i due case vengono aperti verso l'esterno con un angolo di 90°, ogni case contiene 50 paletti in acciaio con terminale luminescente, eiettati elettro-pneumaticamente (con un unico compressore solidale al modulo OMS) al fine di impiantarsi al terreno e marcare i bordi del tracciato libero da mine (la distanza d'espulsione viene programmata della postazione interna del geniere tramite l'OMS Control Unit). Tale strumento è da tempo attivo nei mezzi del Genio delle forze armate americane, inglesi e canadesi. Oltre alle eventuali corazze esterne aggiuntive, il vero e proprio strumento di lavoro è l'FWMP (Full Width Mine Plought), prodotto dalla Pearson Engineering. Esso va a sostituire la lama dozer all'anteriore del mezzo ed è compatibile tramite appositi supporti con lo scafo di qualsiasi MBT della NATO, come per esempio l'M1 Abram americano ed il Challenger 2 britannico (di cui ne è tuttora la dotazione aggiuntiva). Si compone di tre emettitori di impulsi elettromagnetici a poca distanza dal terreno ed adattivi a tutti i fondi, quali asfalto e terreni dissestati, in grado di far esplodere in anticipo tutte le spolette a comando magnetico di IED e mine anticarro. La barriera principale è costituita da due file di vomeri dentati, di cui uno frontale ridotto, maggiormente inclinato con compiti di apripista, e due laterali concavi in grado di rivoltare ed espellere all'esterno una sezione equivalente a 30 cm x 4,2 m di terreno (misura di sicurezza per la rimozione di mine antiuomo). L'azionamento degli emettitori e dell'elevatore idraulico è gestito dal geniere di bordo tramite un apposito pannello LCD su un'apposita interfaccia MCU (multipurpose Control Unit), la quale gestisce anche gli emettitori EMP cilindrici ai lati del veicolo. Video consigliato: https://www.youtube.com/watch?v=MExdczh4dwA https://de.wikipedia.org/wiki/Kodiak_(Panzer) https://www.pioniertechnik.de/kodiak.htm https://www.army-technology.com/projects/kodiak-vehicle/ http://www.army-guide.com/eng/product2161.html Rheinmetall Defence pdf MTU engine pdf https://www.globaldefence.net/portals/c90-land/military-engineering-armored-engineering-vehicle-3-kodiak/2/ https://www.pearson-eng.com/products/full-width-mine-plough/
  13. Rommel

    M88A2 Hercules

    M88A2 Hercules Un ringraziamento particolare a Gianvito. Hercules, derivato dal latino Ercole, ha sempre simboleggiato l'esaltazione della forza, caratteristica propria del semidio che secondo le narrazioni ha affrontato le famose “dodici fatiche”. Ma qui non facciamo mitologia e questa parola ci rievoca invece due mezzi molto capaci: l'immortale aereo cargo C130 e il carro M88A2. E sarà quest'ultimo nome quello che andrò ad analizzare. Il primo veicolo fu disegnato dalla Bowen McLaughlin York su commissione del US Army che, nel 1959, lo battezzò come M88 all'interno del programma MRV (Medium Recovery Vehicle). Adottato ufficialmente nel 1961 anche dai Marines, svolse il ruolo di carro di supporto agli MBT della serie Patton, con compiti di officina mobile, sollevatore e carro recupero di prima linea, operante sotto il fuoco nemico. Fu prodotto in circa 1000 esemplari fino al 1964, militando in tutte le guerre americane dal Vietnam fino alla guerra in Iraq. La base di partenza del progetto fu lo scafo del M48A2 con l'aggiunta di un verricello frontale, una lama dozer e una gru ad “A” superiore frontale ripiegabile da 22,3 t per il sollevamento dei power pack e delle torrette danneggiate. Il verricello frontale tuttavia aveva un ruolo di secondo piano, quale il traino dei mezzi in panne, recuperi e supporto al verricello principale. La lama dozer, più che ad un reale utilizzo come bulldozer, serviva come appoggio frontale durante l'utilizzo della gru. Progettata per 5 operatori, la monoscocca resisteva alle mine ma non disponeva di protezioni NBC. La prima variante, denominata A1, fu sviluppata nel 1973 sotto il programma HRV (Heavy recovery Vehicle) e venduta al US Army dal 1977 al 1985 per un totale di 1427 unità. Cambiò la motorizzazione (da benzina a diesel), adotto lo scafo dell'M60, il numero di operatori fu ridotto a 4 e venne aggiornata la scocca con protezioni NBC. Fu creato inoltre un pacchetto di upgrade per l'aggiornamento della flotta M88 nella versione A1. I paesi che adottarono l'M88A1 furono l'Australia con 62 mezzi, l'Egitto con 221, l'Austria con 35, Bahrain 4, 12 Brasile, 125 per la Germania, 95 Grecia, Israele 25, Giordania 30, 35 Libano, 12 Marocco, 52 Pakistan, 6 Portogallo, 78 Arabia Saudita, 1 in prova per la marina spagnola, 2 Sudan, 37 Taiwan, 22 Thailandia, 6 Tunisia e 33 talla Turchia. Nel 1990 vide la luce la versione A2. Il nome Hercules, decisamente evocativo, è in realtà l'acronimo di Heavy Equipment Recovery Combat Utility Lift Evacuation System (H.E.R.C.U.L.E.S.). Inizialmente il prototipo prevedeva un mezzo decisamente diverso, in quanto assemblato sullo scafo dell'M1 Abrams, sia per semplicità logistica, sia per una sorta di standardizzazione dei componenti (tendenza molto sentita all'epoca). Presentato nel 1980 e successivamente respinto a causa degli elevati costi del progetto, si optò per un'ulteriore aggiornamento ai disegni di un mezzo che per vent'anni servì bene la componente meccanizzata pesante americana, sotto il rinnovato programma ARV (Armoured Recovery Vehicle). Dover gestire i recenti aggiornamenti dell'imponente MBT M1 Abrams costrinse ad un deciso potenziamento dell'intero power pack, dei verricelli e della relativa componentistica, ridotto a 3 il numero di operatori e fu posto un occhio di riguardo alla protezione balistica e alle dimensioni, entrambe maggiorate. Fu adottato ufficialmente nel 1997 e la produzione si spostò dalla divisione BMY (Hasco Corp.) alla United Defence Industries & Anniston Army Depot dal 1994 al 2005, mentre dal 2005 fu completamente rilevato dalla Bae System. Se questo veicolo fu (ed è) coronato da molti successi sul campo, i suoi predecessori gettarono molte ombre sull'intero progetto. Tali difetti riguardarono il complesso sistema di verricelli: gli inconvenienti normalmente si verificavano durante l'esposizione del cavo d'acciaio all'acqua e al fango, durante i recuperi o le estensioni senza carico appeso. La matassa di filo nel tamburo si espandeva fino a contorcersi ed a bloccare irrimediabilmente l'apparato verricello. Con il modello A2 e con l'adozione di nuovi verricelli, questo gap tecnico si annullò, anche grazie ai numerosi test effettuati ad Aberdeen proving Ground, nel Maryland nel 1998. Nel 2006 l'esercito americano ordinò 113 veicoli per un contratto da 251 milioni di dollari, compreso di forniture per le parti di ricambio ed estensione del supporto tecnico, consegna terminata nel 2009. Nel 2008 la Bae System aggiornò allo standard A2 90 dei vecchi M88A1 del US Army e 4 per i Marines per un contratto di 185 milioni di dollari. Nello stesso anno fu concluso un ulteriore contratto di fornitura per 39 veicoli (sempre destinati all'esercito) per 81,4 milioni di dollari. Nel 2010, 30 veicoli furono convertiti alla versione A2 per 70 milioni di dollari e l'anno successivo fu ordinato un primo lotto 43 veicoli per un contratto da 165,5 milioni di dollari, seguito da un secondo lotto di 29 mezzi più 16 destinati ai Marines per un totale di 108,4 milioni di dollari. Recentemente, nel febbraio 2017, sono stati commissionati alla medesima azienda altri 11 veicoli destinati all'esercito per un contratto di 28 milioni di dollari. Tirando le somme, il solo parco macchine A2 Hercules ha avuto un costo totale di acquisizione di 1,4 miliardi di dollari. Per quanto riguarda l'export, l'Australia ne commissionò 13 nel 2006 + 6 nel 2017 ricevuti dagli Stati Uniti (fonte www.upi.com); nel maggio del 2001 per un contratto di 21,8 milioni di dollari, ne furono assegnati 13 all'esercito egiziano per un totale di 87 A2 nel 2018. All'esercito iracheno, furono venduti 16 M88A2 dal 2010 al 2012 per 31,8 milioni di dollari, per un totale di 29 mezzi; 14 al Kuwait e 6 alla Thailandia Il battesimo del fuoco dell'M88A2 avvenne durante la Seconda Guerra del Golfo, dove divenne involontariamente parte dei libri di storia mentre con la gru abbattè la statua del dittatore iracheno Saddam Hussein, a Baghdad il 9 aprile 2003 a termine dell'operazione “Iraqi Freedom”. MOTORE E CATENA CINEMATICA L'M88 fu uno carri che adottò il primo motore raffreddato ad aria della Teledyne Continental Motors (azienda conosciuta per la produzione di motori a pistoni aeronautici, anch'essi raffreddati ad aria), ideato nel 1959. Più che ad un solo motore, tutte le generazioni di M88 sono legate ad una famiglia di motori, tutti derivati dal primo modello, con il nome di Serie AVDS-1790. Per quanto riguarda l'M88 in tutte le tre evoluzioni, l'architettura rimane invariata: l'intero power pack si trova nella sezione posteriore del mezzo, in asse longitudinale, centrale al cofano motore. Il primo fu l'AVDS-1790 2AR, versione modificata del AVDS-1790 2A utilizzato dal MBT M60. Ebbe l'alimentazione a benzina, V12 a 90°, raffreddato ad aria tramite due ventole superiori a comando meccanico tramite ingranaggi su monoblocco per una potenza l'una di 9,44 mc/s a 2400 rpm motore, doppio turbocompressore, cilindrata di 29332 cc, alesaggio 146 mm x corsa 146 mm, 750 cv a 2400 rpm, consumo di 134,2 Kg/h. La particolarità ereditata in campo aeronautico fu la modularità di tutte le componenti del motore: per la sua natura di “raffreddato ad aria”, le camere cilindri non sono annegate nel monoblocco come in tutti gli altri motori, ma esposte e fittamente calettate in modo tale da ottimizzare il flusso d'aria alle ventole. La base di fissaggio di ogni singolo cilindro ha una propria flangia con una propria guarnizione, in modo tale che, in caso di rottura o ovalizzazione di una o più camere, è possibile intervenire sulle suddette camere lasciando intatto il resto del propulsore. Le caratteristiche furono di tutto rispetto per l'epoca: progettato con l'avviamento a bassa tensione per preservare lo starter; sommergibile con snorkel, quindi con possibilità di accensione, spegnimento e funzionamento a qualsiasi regime esternamente allagato; dotato di Dust Detector per impedire l'ingestione di polvere e scongiurare perdite di potenza e intasamento dei filtri; separatore carburante/acqua per l'alimentazione con benzine “sporche”, erogazione del 75% della potenza a 2438 m d'altitudine e generatore di fumo agli scarichi. La seconda generazione di motori fu l'AVDS-1790 2DR, versione specifica per l'M88A1 del 2D. La novità maggiore fu la conversione da benzina a diesel e l'adozione di un generatore da 300 A a 28 Vdc a bagno d'olio. Grazie alla modularità costruttiva di questi motori, fu possibile trasformare i 2AR in 2DR tramite un kit di conversione “RISE”. L'M88A2 adotta la versione ad alta potenza, nominata AVDS-1790 8DR, esso mantiene le specifiche della precedente 2DR ma con l'aggiunta degli intercooler, l'impianto di raffreddamento maggiorato, un generatore da 650 A a bagno d'olio e un nuovo sistema di iniezione del carburante. La trasmissione si può dividere in due parti distinte: anteriore (servizi) e posteriore (trazione). Nella parte anteriore si distingue una presa di forza PTO per le pompe dell'apparato idraulico del mezzo; in caso venisse a mancare la potenza dal motore, tutti gli impianti elettro-idraulici del mezzo sono collegati in parallelo ad un motore ausiliario APU da 10 cv (benzina per l'M88, diesel per l'A1 el'A2), situato in alto al veicolo in posizione centrale dietro il motore. Gli stessi impianti idraulici hanno un'unita ausiliaria AUX per l'azionamento delle componenti principali in situazioni d'emergenza. Posteriormente abbiamo gli organi di trasmissione che vanno a comporre il power pack. Il volano si innesta tramite un convertitore di coppia bloccato alla trasmissione “a T”, cioè posizionata trasversalmente ma con la campana frontale verso il motore. Agli estremi della trasmissione vi sono i freni a tamburo a comando idraulico, i quali sono assistiti da un set di ingranaggi planetari nella trasmissione per facilitare l'operazione di sterzo assistito. Per i power pack 2AR, il 2DR e per l'8DR viene usato un Renk RK-304 idro-meccanico automatico con 4 marce + 2 RM o in alternativa un Allison XT-1410-5A a 3 marce + 1 RM con convertitore di coppia Twin Disc. La trazione alle ruote dentate posteriori muove una coppia di cingoli con sette ruote di appoggio, tutte collegate tramite barra di torsione trasversale e ammortizzatori idraulici. Le prestazioni dell'M88 e dell'A1 si attestano sui 45 Km/h per un'autonomia di 450 Km, mentre per l'A2 si riduce a 40 Km/h da scarico, 17 Km/h a pieno carico, con un'autonomia a 322 Km circa. L'M88A1 e A2 dispongono di apparecchiature per lo svuotamento e il riempimento a circuito chiuso dei serbatoi dell'M1 Abrams; l'aspirazione avviene dal fondo del serbatoio del MBT con lo scopo di rimuoverne i sedimenti, filtrarli, per poi re-immetterli nel serbatoio originario. Con l'esclusione dei filtri, è possibile effettuare rifornimenti tra le unità, molto utili per esempio in caso di recupero lontano dai convogli. CABINA, ALLESTIMENTO E BLINDATURA L'M88 e l'A1 avevano una lunghezza di 8,27 m, una larghezza di 3,43 m per un'altezza di 3,13 m, mentre il peso si aggirava sulle 50,8 t. Tutta la struttura era in acciaio saldato, con una blindatura resistente al fuoco di armi leggere ed a schegge l'artiglieria. L'A2 Hercules aumenta le dimensioni a 8,6 m di lunghezza, 3,7 m in larghezza e 3,2 m in altezza, per una mole di circa 63,5 t. Il notevole aumento è dovuto alla presenza della protezione balistica maggiorata, capace di resistere ai proiettili da 30 mm a tiro diretto, uno scafo resistente alle mine anticarro e l'istallazione di gonne corazzate lungo il treno di rotolamento superiore. Frontalmente sullo scafo, sono presenti i ganci di traino e le braccia della lama dozer. Superiormente allo scafo vi è la fanaleria ingabbiata, due lancia fumogeni a scatola per un totale di 12 granate, sul lato destro il blocco di ancoraggio da 90 t e sulla sinistra quello da 25 t. Al centro troneggia il portello per l'istallazione di un verricello ausiliario da 3 t per un cavo da 35 m, usato singolarmente o chiamato a supportare il verricello principale interno (diverso dal verricello di sollevamento). Quest'ultimo ha il gancio uscente subito al di sotto al verricello di servizio ed è usato per il recupero di MBT immobilizzati o danneggiati, la capacità iniziale era di 40.8 t, portate a 62,5 t nella versione A2. La lunghezza del cavo principale è di 85 m con sezione di 19 mm. Ai lati vi sono due piccoli visori blindati M17. Superiormente dall'avantreno, ci sono due botole vetrate d'accesso per il pilota (predisposto per i periscopi AN/VVS-2, M24 o M24A1) e per il meccanico, mentre il capocarro ne possiede una singola con periscopio integrato M17 dietro le precedenti, in posizione centrale. In mezzo alle botole anteriori c'è il pannello apribile per il passaggio del cavo del verricello di sollevamento. La postazione esterna del capocarro è l'unica con una slitta per armi da difesa, quali una mitragliatrice 7,62 mm, una browning da 12,7 mm o in alternativa un lancigranate Mk19. La riserva di munizioni è di 1300 colpi. Dietro alla cabina vi è la riserva di ossigeno per il ricircolo dell'aria in assetto NBC (per A1 e A2) e l'unità APU, le prese d'ancoraggio e le morse per il tirante di sostegno della gru destro e sinistro da 90 t, gli scarichi dei fumi sdoppiati verso il retro con terminale a deflettore verso l'alto (per non ustionare gli operatori a terra). La gru principale è composta da due longheroni ad “A” che, insieme alla ruota di carrucola all'apice, ne costituiscono il telaio. Essi sono incernierati superiormente nella parte anteriore del mezzo e normalmente abbattuti verso il retrotreno. Il verricello di sollevamento ha una capacità di 22,7 t per l'M88 e l'A1, mentre è portata a 31,8 t per l'A2 Hercules. Il dispiegamento si esegue agganciando i tiranti (normalmente riposti sganciati ai fianchi del mezzo) al telaio tramite un giunto “a X” su blocchi da 90 t, regolandone l'estensione attraverso la coppia di morse poste davanti ai blocchi. Per quanto riguarda in cavo di sollevamento, un capo è saldamente fissato sul traverso all'apice della gru, passante per il gancio carrucolato e poi per la carrucola in testa alla gru, per poi andare al verricello di sollevamento passando per il portello dedicato tra i periscopi degli operatori, passando in mezzo ad un tubo di protezione in mezzo alla cabina equipaggio. Nel retro dello scafo, centralmente, è presente lo snodo per la barra di traino (fissata trasversalmente sotto gli scarichi), mentre ai lati vi sono due agganci per il traino a catena, anch'essa alloggiata nel retro del veicolo. Superiormente sono presenti le luci di marcia e di manovra, i doppi scarichi e il deflettore regolabile. Ai lati partendo dall'anteriore ci sono i ganci da 10 t, ricambistica da campo e vani per gli attrezzi da lavoro, i portelli d'accesso destro e sinistro, pannello comandi del modulo APU (sul lato destro) e le griglie d'aspirazione dell'aria per il power pack destra e sinistra. All'interno, possiamo identificare tre sezioni distinte: il vano motore, la zona verricelli, la cabina di guida e comando. Mentre, come accennato, il power pack si trova nella sezione posteriore, il gruppo verricelli occupa tutto lo scafo inferiore del mezzo, il quale ospita anteriormente il verricello principale e, sotto di esso, gli attuatori idraulici della lama dozer. Posteriormente vi è il verricello di sollevamento e l'unità idraulica d'alimentazione. Tra il settore verricelli e il power pack sono presenti due serbatoi di carburante, per una capienza di 1563 l. Il pavimento della cabina arriva all'altezza della lama dozer ripiegata. All'anteriore trova posto l'abitacolo del pilota al lato di sinistra, mentre al lato di destra vi è il sedile del meccanico con il pannello di controllo di tutto il complesso idraulico. Dietro, in posizione rialzata, c'è il sedile del capocarro. Nei primi M88 e anche nella versione A1, alle spalle del capocarro girato in posizione opposta, c'era la postazione del gruista con il pannello comandi dedicato. Lo spazio interno è comunque studiato per offrire protezione a 8 operatori totali (quindi l'equipaggio del mezzo più eventualmente i carristi del MBT). Ulteriori dati comuni per l'M88, A1 e A2 sono l'altezza da terra di 0,43 m, guado coon preparazione di 2,6 m, ostacoli verticali di 1 m, pendenza laterale del 30% e pendenza superabile massima del 60%. https://www.militaryfactory.com/armor/detail.asp?armor_id=8 https://www.army-technology.com/projects/herculesrecoveryvehi/ https://en.wikipedia.org/wiki/M88_Recovery_Vehicle https://www.baesystems.com/en-us/product/m88a2-hercules-recovery-vehicle http://www.military-today.com/engineering/m88.htm http://www.afvdb.50megs.com/usa/pics/m88.html Teledyne Continental Motor - Air cooled diesel engine Picture from TM 9-2350-256-10 Operator's Manual--Recovery Vehicle, Full-Tracked: Medium, M88A1 Video consigliato: https://www.youtube.com/watch?v=6ubM1cXSTFU
  14. Rommel

    M9 ACE

    M9 ACE L'M9 ACE è la quintessenza della macchine movimento terra destinate a servire “sotto le armi”, una macchina in grado di funzionare con la guida di un solo operatore, svolgere le funzioni di bulldozer e pala meccanica, il tutto su una scocca blindata e con tutte le tecnologie terrestri applicate ad un veicolo di prima linea. Per i puristi delle armi da fuoco è considerato un corollario dei mezzi prettamente progettati per la guerra, ma allora quali sono i “perchè” di un mezzo simile? Il bulldozer in se permette per esempio l'innalzamento di barriere a protezione dei campi base, favorisce la costruzione di rampe per i getta ponte, libera tratti percorribili da macerie di ogni tipo, azioni di sminamento, può trainare qualsiasi mezzo qualora i wrecker non siano disponibili, creare trincee e fossati anticarro ecc. Un tuttofare insomma che lavora dietro le quinte. In passato tali compiti furono svolti da bulldozer civili resi mimetici come l'onnipresente Caterpillar D7. L'US Army e l'US Marines Corp furono tra i primi reparti militari al mondo a capire quanto un mezzo specializzato in questo settore potesse fare la differenza, specialmente se lo scenario in cui poteva essere chiamato ad operare non riguardava solo le retrovie del fronte, ma anche le prime linee sotto il fuoco nemico. Il mezzo nacque inizialmente come UET (Universal Engineering Tractor), sviluppato dal ABC del 1958 (All-purpose Ballastable Crawler) come progetto comune dalla Engineer Laboratory, International Harvester e Caterpillar su commissione dell'esercito e dei Marines americani. Il primo test a cui fu sottoposto furono tutte le attività civili inerenti al movimento terra, seguito dal test in acqua. L'esito positivo a tutte le prove ne portò lo sviluppo per l'impiego bellico iniziale come mezzo di squadra: ne seguirono prototipi porta-mortaio, trasporto truppe e cargo cingolato. Nel 1986 si arrivò al disegno finale, più improntato sul lavoro di macchina piuttosto che supporto alla fanteria, con il nome di M9 ACE (Armoured Combat Earthmover). Il battesimo del fuoco avvenne durante la Prima Guerra del Golfo, dove diede il meglio di se dimostrando la netta superiorità rispetto al vasto parco macchine da cantiere in dotazione alle forze armate, restando secondo solamente ai carri M1 e M2. Successivamente fu utilizzato in Iraq e in Afganistan; adottato in 448 esemplari fino al 1992 (inventario US Army). Alcune fonti indicano la realizzazione di alcuni prototipi “droni” all'interno del programma SRS (Standardized Robotic System) curato dalla Omnitech Robotics International, prototipi successivamente abbandonati. I maggiori difetti del mezzo sono l'addestramento degli operatori, particolare data la mole di compiti assolvibili dalla singola persona, e la mancanza di armamento. A tal proposito, è prevista la scorta di due IFV durante i lavori. Per quanto riguarda il particolare addestramento, esso comprende gli istruttori e il NETT (New Equipment Training Teams) per la formazione del soldato presso l'US Army Engineer Center a Fort Leonard Woods. MOTORE E CATENA CINEMATICA Il propulsore è posizionato longitudinalmente sul lato destro dei veicolo. Esso è un Cummins V-903 V8 bi-turbo, lo stesso utilizzato nel LARC-5, nel Brandley, nel MLRS, nel AAV7A1 e nel M109. La distribuzione è a quattro valvole per cilindro, 14800 cc di cilindrata, 295 cv a 2600 rpm di potenza e 2362 Nm a 2200 rpm di coppia. La gestione dell’accensione è elettronica, così come quella dell'alimentazione poli-carburante ad iniezione diretta multi-carburante. Per motivi di praticità, il radiatore è verticale posizionato sopra la campana del volano mentre all'anteriore è presente il dispositivo di pre-starter. In aggiunta al motore e solidale con esso, è presente una presa PTO con riduttore per l'alimentazione di tutti i servizi idraulici del mezzo. Dietro al propulsore sotto la pavimentazione del camminamento, posizionato trasversalmente, vi è il cambio Clark Equipment Co. 13.5HR3610-2, manuale 6 marce più due RM con convertitore di coppia. Esso è integrato con il controllo dello sterzo Twin Disc Inc. a comando idraulico e con opzione di sterzata comandata a freno (minore angolo di sterzata), il quale in base alla posizione della barra dello sterzo ripartisce la trazione ai semiassi di destra e di sinistra. Tra il mozzo e il cambio sono posizionati i tensionatori dei cingoli con geometria a camma variabile tramite regolazione idraulica. La trazione è posteriore su cingolo gommato, sostenuto da 4 ruote per bancata con sospensioni idrauliche e barre trasversali. In particolare, le sospensioni dell'avantreno possono essere regolate in modo tale da sfruttare lo sbilanciamento anteriore e permettere al mezzo di affondare la lama e la pala al terreno. La parte del leone in tutto il mezzo è svolta dall'imponente e complesso apparato idraulico: il solo motore per il suo funzionamento richiede 66 litri mentre il circuito chiuso dei servizi e la trasmissione richiedono ben 230 l circa. Il movimento in acqua è assicurato dalla rotazione dei cingoli stessi ma, data la poca efficienza e la precoce usura delle parti meccaniche in movimento con l'acqua salata, la capacità natatoria viene considerata come ultima risorsa qualora i mezzi specializzati non siano disponibili. Come prestazione su terra dimostra una velocità di 48 Km/h per un'autonomia di 370 Km, mentre in acqua può avanzare a 3,8 nodi con un bordo libero di 28 cm. CABINA, ALLESTIMENTO E BLINDATURA Come accennato, la genialità del mezzo sta nella sua versatilità e la possibilità di impiego in condizione neutrale e in combattimento. Partendo dall'avantreno, si ha l'organo primario del movimento terra, ossia la lama dozer. Essa è divisa in due segmenti incernierati orizzontalmente lungo l'asse mediano, fissabili sia estesi che ripiegati tramite due perni di blocco manuali. Il movimento verticale ai bracci viene attuato da due robusti martinetti idraulici posti lateralmente al mezzo protetti dalla blindatura. Al di sopra di essa, c'è la suite d'illuminazione composta da due fari da lavoro abbaglianti più ulteriori due ai lati della scocca, affiancati da due emettitori all'infrarosso (la visione notturna viene garantita all'operatore attraverso visori oculari). I motivi di una lama spaccata sono il deflusso dell'acqua dalla pala meccanica posteriore, lo stivaggio in sicurezza il veicolo durante il trasporto, permettere gli spostamenti veloci e consentire il caricamento/scaricamento di materiale o pallet. Dietro la lama dozer è presente un vero e proprio vano carico con funzione di pala meccanica con un volume di 6,7 metri cubi: è elevata da un'ulteriore coppia di martinetti idraulici ai lati anteriori per consentire lo spostamento della terra caricata, potendo utilizzare la lama dozer come sponda frontale solidale ad essa (la pura funzione di pala meccanica può tranquillamente essere svolta ripiegando la lama dozer e tenendola elevata; i comandi di attuazione delle due coppie di martinetti sono totalmente indipendenti, consentendo alla pala di muoversi liberamente senza l'intromissione della lama dozer). Nel fondo della pala meccanica è presente un eiettore dalla forma di seconda lama: essa è vincolata al telaio del mezzo tramite un martinetto idraulico a lunga corsa con 14 t di spinta, il quale le permette di scorrere su slitte tracciate all'interno della pala stessa per favorire lo svuotamento del materiale terroso, soluzione obbligata a causa della ridotta inclinazione frontale del mezzo. Ma l'eiettore non si limita alla mera funzione di scarico: numerosi punti di aggancio frontali la rendono un caricatore per pallet all'interno della pala, trasformandola quindi in cassone cargo. Il materiale quindi viene sollevato, trasportato e scaricato ovunque nel campo di battaglia, in virtù della grande protezione balistica offerta dalla combinazione dozer+pala/cassone cargo. Nei punti di giunzione, quattro blocchi a comando sia manuale che remoto rendono solidale l'intero sistema o consentono di fissare rispettivamente la pala con la scocca o la pala con la lama dozer. Dietro agli organi funzionali in acciaio è presente la vera e propria scocca del mezzo. Essa è principalmente composta in alluminio con rinforzi in acciaio nei punti critici e con pannelli in kevlar lungo il perimetro. Anteriormente, sul lato di sinistra, vi è la cabina di pilotaggio con l'accesso posteriore tramite un portello posizionato a fianco del vano per il serbatoio di carburante da 507 l, riserva di acqua (su taniche) e la radio tattica (il tutto sul lato sinistro). Superiormente un castello vetrato blindato permette la visuale (seppur limitata) a botola superiore sigillata, condizione di lavoro utilizzata sotto il fuoco nemico o durante i guadi profondi. Laddove invece le circostanze lo permettano, l'operatore lavora a botola aperta esponendo la testa all'esterno. A protezione di esso è possibile erigere un parabrezza normalmente abbattuto dotato di tergicristallo elettrico; per ridurre al minimo i disagi durante le giornate di pioggia, tra le dotazioni del mezzo vi è un tendalino impermeabile da fissare alla base della botola e al parabrezza, ampliando così di gran lunga lo spazio disponibile nel castello. Esternamente su vani superiori a sinistra è presente il case per il visore notturno, il kit per la decontaminazione M258 e il kit di primo soccorso. All'interno, l'abitacolo è essenziale e ridotto al minimo, ma molto ben difeso contro gli NBC, dai colpi di armi da fuoco leggere e dalle schegge. Lo sterzo è comandato a barra mentre due pedali accelerano e frenano il mezzo. Le prime due leve di sinistra regolano l'altezza delle sospensioni del treno di rotolamento di destra e sinistra; a destra del pannello di accensione vi è la leva di regolazione d'escursione della sospensione, la quale permette di “appruare” il mezzo per operazioni di dozing o per il carico di materiale sulla pala. A destra degli indicatori motore vi sono i controlli elettrici e pneumatici per l'aggancio di rimorchi anche ad uso stradale (il che lo rende un trattore d'artiglieria autonomo) e l'azionamento del pre-starter del motore in caso di condizioni climatiche avverse. il set di manopole comprende la regolazione del verricello posteriore, inteso come senso di trazione e come velocità di riavvolgimento del cavo; l'azionamento dell'eiettore in estensione e in ritrazione; l'alzata o l'abbassamento della lama dozer e della pala. Sono presenti inoltre dallo stesso lato i comandi di attivazione delle luci, della pompa del carburante, il selettore del cambio e i pulsanti di blocco di tutte le funzioni durante il movimento. All'interno a fianco del sedile è presente la maschera NBC in sinistra direttamente collegata al sistema di filtraggio del veicolo posteriore e, superiormente al sedile, la connessione radio per le cuffie e il microfono sul casco dell'operatore in doppio circuito (l'intero apparato radio è amovibile e incassato). A destra dell'abitacolo, separato dal pistone dell'eiettore, c'è il vano motore sormontato da quattro griglie di aspirazione, due inneschi del sistema antincendio e due pannelli di manutenzione, mentre la griglia posteriore verticale è dedita allo sfogo dei radiatori, lo scarico è posizionato sempre superiormente mentre il bocchettone di rifornimento è sopra il radiatore per consentire il travaso di carburante da una posizione coperta dalle lastre perimetrali verticali. Esse infatti racchiudono il mezzo e alloggiano i fari di guida (anche infrarossi) e di posizione posteriori, con un portello ermetico d'accesso in posizione centrale-destra per l'accesso a tutti i vani e all'abitacolo. Tale conformazione non è casuale: l'area di camminamento posteriore non solo permette le operazioni manutentive in parziale sicurezza balistica, ma consente di aumentare l'area di galleggiabilità in acqua e fornisce un riparo interno per materiale e personale. Tale soluzione ha costretto i progettisti a posizionare in fondo allo scafo una valvola di scarico acqua sul lato di destra, anche per il possibile allagamento del vano motore in caso di pioggia battente, e paratie anti-schizzi ai bordi del perimetro verticale. Sempre nella pavimentazione del camminamento, insieme alle due pannellature c'è la riserva di granate fumogene, i vani per gli attrezzi da lavoro, il vano batterie sul lato destro dietro il motore e l'accesso manutentivo all'asse trattivo posteriore (pannello centrale). Nel sotto scocca posteriore inclinato vi è la pedana incassata d'accesso al portello, gli agganci di sicurezza per il trasporto, la campana per il traino di rimorchi e il verricello centrale. Quest'ultimo è un Invar di tipo idraulico a pistone, con capacità di trazione di 11,35 t e un sovraccarico consentito di 0,68 t; supporta cavi in acciaio da 15,9 mm per 32 m con un rateo di avvolgimento da 4,6 a 19,8 m/min. L'alimentazione del mezzo è garantita anche esternamente, in quanto sulla paratia verticale posteriore a destra del portello è presente l'allacciamento isolato per fonti di elettricità e per il travaso a circuito chiuso del carburante, compatibile con tutti i mezzi di terra dell'esercito americano; sul fianco destro esterno è presente l'attivatore d'emergenza del sistema centralizzato antincendio. È presente inoltre una valvola di spurgo del carburante corredata da un separatore carburante-acqua. Per l'autodifesa, non dispone di alcun armamento al di fuori della dotazione personale del soldato. È comunque dotato di otto tubi lancia fumogeni davanti alla scocca sul lato destro, con un raggio d'azione di 125 m (il comando di attivazione è posizionato all'estrema sinistra dell'abitacolo). In quanto a dimensioni, misura 6,22 m complessivi (6,17 m a lama ripiegata), larghezza di 3,18 m a protezioni e kit istallati (2,79 m in configurazione neutra) e un'altezza di 6,22 m con il parabrezza spiegato (6,17 con parabrezza ripiegato). Il peso è di 16,34 t a vuoto e 24,51 t a pieno carico ammissibile. L'altezza da terra è di 33 cm; la pendenza superabile è del 60%, ridotta al 30% con il vano cargo a piena capienza; capacità di superamento ostacoli di 46 cm “Operator's manual Armoured Combat Earthmovers M9, TM5-2350-262-10, University of Virginia” https://en.wikipedia.org/wiki/M9_Armored_Combat_Earthmover http://www.military-today.com/engineering/m9_ace.htm https://www.militaryfactory.com/armor/detail.asp?armor_id=77 https://www.military.com/equipment/m9-armored-combat-earthmover
  15. Rommel

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