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Ospite batterfield

Il Primo Caccia A Reazione

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Quasi tutti gli argomenti sono stati discussi precedentemente e l’aver usato l’opzione “cerca” e guardato i topics relativi avrebbe forse evitato di postare informazioni non proprio precise.

 

Alcune considerazioni senza un particolare ordine.

 

A Frank Whittle è universalmente accreditata l’invenzione del turbogetto, cioè di un dispositivo che, mediante l’utilizzo di una turbina a gas, creava un getto atto alla propulsione di un velivolo.

 

Alle stesse conclusioni ed all’insaputa (pare) del lavoro di Whittle, era giunto Hans Pabst Von Ohain che, per questo viene considerato il co-inventore del turbogetto.

 

Precedentemente, altri avevano già considerato la turbina a gas per la propulsione aeronautica, ma come alternativa al motore a pistoni, per muovere l’elica, cioè quella che, in seguito, sarebbe divenuta la turboelica.

Per la cronaca, la prima turboelica a girare con successo al banco fu costruita dall’Ungherese György Jendrassik, che la collaudò nel 1938, mentre il primo velivolo a volare con propulsione a turboelica fu il Gloster Meteor Mk,I, matricola EE227, che, dotato di due turbogetti RR Derwent II modificati in turboeliche, effettuò il primo volo il 20 Ottobre 1945.

 

Il turbogetto Tedesco, HeS-003 fu il primo a volare, mentre quello Britannico, designato WU fu il primo a girare al banco, il 12 Aprile 1937.

Entrambi erano a flusso centrifugo, le differenze sostanziali stavano nel fatto che l’ HeS-003 aveva una turbina “centripeta” (simile a quella dei turbocompressori di sovralimentazione) ed usava idrogeno come combustibile, mentre il W.1 (l’evoluzione “airworthy” del WU) usava una turbina assiale e volò usando già kerosene come combustibile.

 

I turbogetti a flusso centrifugo impiegati dagli Inglesi si prestavano ad un uso più “rustico” rispetto a quelli assiali impiegati dai Tedeschi ed infatti il manuale del pilota del Meteor M k.III riporta chiaramente come, sebbene uno stallo al compressore fosse sempre da evitarsi, nel caso il fenomeno si fosse presentato, il propulsore poteva comunque continuare ad accelerare, senza danni, fino al superamento della condizione.

Quanto alla durata, i RR W.2B/23 Welland I dei Meteor Mk.I e dei primi Mk.III venivano sostituioti dopo circa 600 ore, mentre gli Jumo 109-004B-1 dei 262 venivano sostituiti dopo 25 ore circa.

Questo però non era dovuto ad una superiorità intrinseca dei propulsori Britannici quanto piuttosto al fatto che la Germania, a corto di nikel, doveva arrangiarsi con leghe molto meno resistenti alle sollecitazioni termiche e meccaniche di quelle disponibili invece all’industria Britannica.

 

Gli YP-80A inviati ai fronti Europeo e Mediterraneo erano quattro in totale. Alcune fonti parlano di sei, ma la documentazione inviatami dai National Archives USA, parla solo di quattro ed il fatto che per inviare questi quattro insieme ad un sufficiente quantitativo di ricambi costrinse alla cannibalizzazione da parte della Lockheed di diversi velivoli già costruiti, creando problemi di non lieve entità all’intero programa di valutazione e collaudo, rende (a mio avviso) la teoria dei sei velivoli poco credibile, inoltre i velivoli inviati nello scacchiere Mediterraneo (Italia) non vennero inviati allo scopo di opporsi agli Arado Ar-234 del Kommando Sommer (che giunsero ad Udine un paio di mesi dopo l’arrivo dei velivoli USA in Italia Meridionale), mentre è altresì probabile che la loro assegnazione ad un reparto operativo, il 1st FG, sia avvenuta in conseguenza dell’inizio delle operazioni di ricognizione degli aviogetti Tedeschi sull’Italia Centrale.

La famosa foto citata da mkobau venne invece scattata col Vesuvio sullo sfondo per fini prettamente propagandistici (un po’ come le varie foto di velivoli USA con il Fuji sullo sfondo) e comunque i velivoli non rimasero in zona, venendo invece usati anche per familiarizzare i vari repari basati in Italia Meridionale e Centrale (fecero visita anche a reparti basati in Toscana) ai nuovi aviogetti, venendo, tra l’altro, impiegati in combattimenti simulati con i P-38, P-47 e P-51.

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I turbogetti a flusso centrifugo impiegati dagli Inglesi si prestavano ad un uso più “rustico” rispetto a quelli assiali impiegati dai Tedeschi ed infatti il manuale del pilota del Meteor M k.III riporta chiaramente come, sebbene uno stallo al compressore fosse sempre da evitarsi, nel caso il fenomeno si fosse presentato, il propulsore poteva comunque continuare ad accelerare, senza danni, fino al superamento della condizione.

Quanto alla durata, i RR W.2B/23 Welland I dei Meteor Mk.I e dei primi Mk.III venivano sostituioti dopo circa 600 ore, mentre gli Jumo 109-004B-1 dei 262 venivano sostituiti dopo 25 ore circa.

Questo però non era dovuto ad una superiorità intrinseca dei propulsori Britannici quanto piuttosto al fatto che la Germania, a corto di nikel, doveva arrangiarsi con leghe molto meno resistenti alle sollecitazioni termiche e meccaniche di quelle disponibili invece all’industria Britannica.

 

Grazie delle informazioni Pete.Non vorrei scatenare un Super OT (magari si dovrebbe aprire un topic apposito me262-meteor con punti forti e deboli dei due velivoli),ma mi sembra di capire che quindi per quanto riguarda la trattabilità e la facilità d'uso le turbine inglesi fossero più adatte ai caccia rispetto a quelle tedesche che inoltre non potevano dirsi allo stesso livello per deficienze di sviluppo dovute alla mancanza di tempo e alla scarsità di materiali.

 

E sui motori del p59 che mi sai dire per trattabilità, durata? E per Yp80? (so che il p80 successivamente montò il nene inglese,ma Yp80?)

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Takumi,

 

I primi turbogetti a flusso assiale soffrivano di problemi di armonizzazione del flusso che poterono essere risolti mediante lo spillamento del flusso, ed ancora di più dall’introduzione di statori a calettamento variabile e compressori a doppia spola e, pertanto, fino alla metà degli anni 50 le migliori prestazioni venivano offerte dai turbogetti a flusso centrifugo.

Possiamo dire che, alla fine del conflitto, il flusso assiale era il futuro ma fino alla metà degli anni 50 questo traguardo si dimostrerà irragiungibile.

 

I Tedeschi, probabilmente, erano fiduciosi di poter risolvere i problemi (in realtà non era proprio così) ma soprattutto, si trovarono a doversi arrangiare con “quello che passava il convento” in fatto di leghe ad alta resistenza termica/meccanica, mentre, a mio parere, avrebbero ottenuto risultati migliori seguendo il “compromesso Heinkel-Hirt”, cioè una combinazione di compressori assiale/centrifugo che, per la cronaca, trova tuttora un impiego che va dai turboalberi per elicotteri e turboeliche fino ai turbofans (es. Honeywell ALF 502/LF 507)

 

Gli Inglesi erano ben consci degli svantaggi del turbogetto a flusso assiale e, per questo, diedero la priorità allo sviluppo del turbogetto a flusso centrifugo, ma allo stesso tempo, non trascurarono lo sviluppo di quello a flusso assiale di cui A.A.Griffith era uno dei “padri”.

Questo lavoro culminerà con lo sviluppo del Metopolitan-Vickers F.2 che verrà installato su uno degli F.9/40 (i prototipi del Meteor) e sfortunatamente perso prematuramente, facendo sì che i collaudi delle versioni migliorate avverranno con l’idrocaccia a getto Saunders Roe SR.A/1, nel dopoguerra.

 

Per quello che riguarda i turbogetti USA, il GE I-16/J-31 che verrà montato sul P-59 era un miglioramento del W.2/500 della Power-Jets e, pertanto, si può considerare il “fratello di latte” del RR W.2B/23 Welland, mentre l’ I-40/J-33 montato sul P-80, era ispirato alla formula “straight-thru” originariamente sviluppata dalla Rover e messa in produzione dalla RR con il B.37 Derwent, e pertanto si può considerare un “Derwent on steroids”.

 

Purtroppo non ho il manuale del P-59, ma posso dirti che gli sviluppi della Power-Jets del motore W.2 di Whittle, cioè il W.2/500 ed il W.2/700, erano considerati, dal punto di vista della propensione allo stallo, superiori, rispettivamente, ai contemporanei Rover W.2B e RR W.2B/23, pertanto azzarderei a dire che anche i J-31 avevano un quanto meno “onesto” comportamento in caso di stallo.

Un avvallo a questo è il fatto che uno degli YP-59A riuscì a stabilire un record non ufficiale di altitudine.

 

Quanto al J-33, il manuale del P-80A (lo stesso vale per il similissimo YP-80A) non parla di stallo ma contiene, invece, il seguente avviso:

“CHANGING POWER IN FLIGHT.

(1) Move the throttle slowly forward or aft.

(2) Adjust the altitude idle valve if necessary to

bring the desired power within the available throttle

travel.

CAUTION

Always operate the throttle slowly except in

an emergency. That is: full throttle travel in ap-

proximately 5 seconds. If the throttle is opened

too rapidly, excess fuel will be supplied to the

engine and the jet temperature may exceed the

limit.”

 

Quanto al Nene, esso non venne installato sul P-80, a parte l’esemplare rimasto della parte ETO del Project Extravesrsion (il S/N 44-83027) che venne ceduto alla RR proprio per le prove di volo del B.41 (il prototipo del Nene), non essendo i Meteor o i Vampires in grado di montarlo senza estese modifiche.

 

Il Nene verrà invece montato sui CT-33, la versione Canadese dei T-33, che pertanto sarà l’unico membro della “famiglia” a montarlo di serie.

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Scusate, i BMWe gli Junkers restarono senza seguito? si ha notizia diricerche post-belliche volte asviluppare versioni nuove-magari "civili"- derivate da questi apripista?

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Scusate, i BMWe gli Junkers restarono senza seguito? si ha notizia diricerche post-belliche volte asviluppare versioni nuove-magari "civili"- derivate da questi apripista?

 

Nel Regno Unito, furono studiati già prima della fine del conflitto quando un Arado Ar-234 che era stato costretto ad un atterraggio forzato sul ventre venne portato in patria per studi.

Whittle stesso li esaminò, ma (1) si decise saggiamente di proseguire gli sviluppi dei turbogetti a flusso centrifugo che (allora) davano meno problemi, (2) esistevano già turbogetti Britannici, a flusso assiale, che fornivano migliori prestazioni in termini di rapporto spinta/peso e di consumo specifico; infatti il Metro-Vick F.2 si può considerare il miglior turbogetto a flusso assiale collaudato durante in conflitto, sebbene le prime versioni fossero afflitte da problemi di affidabilità, tipici dei turbogetti a flusso assiale del tempo e porterà direttamente all'Armstrong-Siddeley F.9 Sapphire.

 

Similmente, negli USA, furono studiati ma si preferì proseguire lo sviluppo dei turbogetti a flusso assiale locali: il General Electric TG-180 (il futuro J-35) ed il Westinghouse 19A (il futuro J-30).

Il TG-180, nelle sue prime versioni, si rivelerà più pesante e leggermente più "assetato" del suo "compagno di scuderia" a flusso centrifugo e di pari spinta, il General Electric I-40 (poi J-33) a conferma della relativa inefficienza dei primi compressori a flusso assiale.

 

Nell'URSS, priva di turbogetti di produzione locale, vennero messi in produzione sia il BMW 109-003 (come RD-20) che lo Junkers Jumo 109-004 (come Tumansky RD-10) ed impiegati di serie sul MiG-9 (2 RD-20) e sugli Yak-15/-17 (1 RD-10). Ugualmente ne furono costruite versioni con postbruciatore, ma ogni sviluppo venne terminato con l'acquisto, la produzione (senza licenza) e lo sviluppo locale dei turbogetti centrifughi Britannici Rolls Royce Nene e Rolls Royce Derwent prima, ed in seguito dei turbogetti a flusso assiale di Lyul'ka, il cui sviluppo era iniziato già durante il conflitto.

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Scusate, i BMWe gli Junkers restarono senza seguito? si ha notizia diricerche post-belliche volte asviluppare versioni nuove-magari "civili"- derivate da questi apripista?

 

AFAIK, i BMW 003 servirono come base per gli SNECMA francesi, Tant'è vero che sia in BMW (Bra.mo) che in SNECMA (Atar) il project manager era Herman Őstrich.

Ironico il fatto che poi gli israeliani per qualche tempo comprarono aerei francesi (Dassault Mirage, per fare un esempio) con motori SNECMA ATAR di con parenti "nazisti".

 

i Jumo 004 prevalentemente "andarono verso est", ma non ne so abbastanza per poter appropfondire di più.

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Grazie mille per le informazioni.Scherzi a parte,credo che oramai questo Forum,grazie a tutti coloro che vi partecipano, sia diventata una "auctoritas" in campo aeronautico/storico

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Una precisazione: il Coanda era un aereo a reazione, ma montava un motoreattore

 

Tra l'altro non ebbe mai un volo, o meglio, come venne acceso, si levò in aria senza controllo e ricadde distruggendosi

 

Il primo aereo a reazione, invece, dotato di turbogetto ed in grado di volo controllato fu, come detto, l'Heinkel He 178, progetto di Hans Von Ohain.

 

Heinkel_He_178_050602-F-1234P-002.jpg

 

Notate come era avanzato, per l'epoca.

 

he_178_01.jpg

.

Su di esso era installato un motore Heinkel HeS 3, una macchina sperimentale che diede i natali al ben più potente HeS 8.

 

Heinkel_HeS_3.jpg

Modificato da Balthasar

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Scusate, i BMWe gli Junkers restarono senza seguito? si ha notizia diricerche post-belliche volte asviluppare versioni nuove-magari "civili"- derivate da questi apripista?

 

tieni presente che i turbogetti tedeschi sono stati i primi ad essere a flusso assiale, mentre quelli inglesi (quelli americani erano dei derivati da quelli inglesi) erano a flusso centrifugo.

 

per cui la loro tecnica è stat la base di tutti quelli successivi

senza contare che, come per la missilistica e l'aerodinamica (per esempio delle ali a freccia), molti scienziati tedeschi hanno collaborato con i vincitori a guerra finita

 

:D

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Su internet girano notizie diciamo "contraddittorie" su quale sia stato il primo aereo (monoposto,credo) a reazione imbarcato realmente effettivo

Modificato da Simone

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Da ciò che so, fu il bireattore McDonnell FH-1 Phantom ad ala dritta, sulla CV-42 Franklin D.Roosevelt, il 21 luglio 1946.

Poi il McDonnell F-2H Banshee e l' FJ-1 Fury della North American, primi appontaggi 10 marzo 1948. Gli aerei si succedevano molto velocemente in quegli anni perchè la ricerca galoppava.

Ed a proposito: i primi jet operativi il Me-262 ed il Mig-19 ???? Eh eh eh, un po' di confusione forse.

I primi jet operativi della storia ad entrare in guerra furono i Gloster Meteor F.Mk-1 della RAF, n° 616 squadron 1944 (giugno) e furono usati come intercettori di V-1 tedesche.

Il Me-262 divenne operativo un pelo DOPO il Meteor.

Il Mig-19 andrebbe ricordato per diverse cose, la più importante io credo è che fu il primo caccia operativo al mondo dotato di capacità bisonica in volo livellato.

Ciao.

Modificato da Combat Lancer

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Il Mig-19 andrebbe ricordato per diverse cose, la più importante io credo è che fu il primo caccia operativo al mondo dotato di capacità bisonica in volo livellato.

Ciao.

 

Eheh..Forse intendevi supersonica... I piloti di Mig19 che hanno raggiunto mach 2 mi sa che sono spariti subito dopo.

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Il mig 19 è stato il primo caccia supersonico ad essere entrato in servizio in una forza aerea.

Bisonico lo è il mig 21.

Modificato da S939

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Il mig 19 è stato il primo caccia supersonico ad essere entrato in servizio in una forza aerea.

Bisonico lo è il mig 21.

Credo di si. Anche se forse il Mig-21 fu preceduto di poco dal Su-9 Fishpot

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I primi jet operativi della storia ad entrare in guerra furono i Gloster Meteor F.Mk-1 della RAF, n° 616 squadron 1944 (giugno) e furono usati come intercettori di V-1 tedesche.

Il Me-262 divenne operativo un pelo DOPO il Meteor.

 

 

tanto per chiarezza le prime consegne al 616° furono il 12 luglio del '44, la prima missione il 27 luglio contro le V-1 (i piloti avevano già fatto il corso di conversione prima delal consegna presso un altra base)

l'Erprobungskommando 262 ebbe i 262 in aprile '44, il 26 luglio venne accreditato il primo successo, l'Einsatzkommando Schenck nel luglio perse tre 262 per azione nemica...

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Da quel che sapevo io, il Meteor divenne operativo prima del 262.

Erprobungskommando 262: "Erprobung" = test, Kommando = gruppo.

"Erprobungskommando-262": gruppo-test-262.

Era un reparto sperimentale fatto per valutare armi nuove, in condizioni operative.

 

"Einsatzkommando": gruppo operativo. "Einsatz": impiego, utilizzo, uso.

(Kommando "per l'impiego" operativo delle nuove armi).

 

Non so se il n° 616 squadron fosse un reparto sperimentale.

Entrambi i popoli mi risultano molto precisi, stavolta i tedeschi forse lo sono stati di più, definendo chiaramente sperimentale il Kommando-262, o forse gli inglesi volevano far risultare operativo il loro aereo prima del nemico, immettendolo almeno ufficialmente in un reparto combattente di prima linea.

Modificato da Hobo

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Da quel che sapevo io, il Meteor divenne operativo prima del 262.

Erprobungskommando 262: "Erprobung" = test, Kommando = gruppo.

"Erprobungskommando-262": gruppo-test-262.

Era un reparto sperimentale fatto per valutare armi nuove, in condizioni operative.

 

"Einsatzkommando": gruppo operativo. "Einsatz": impiego, utilizzo, uso.

(Kommando "per l'impiego" operativo delle nuove armi).

 

Non so se il n° 616 squadron fosse un reparto sperimentale.

Entrambi i popoli mi risultano molto precisi, stavolta i tedeschi forse lo sono stati di più, definendo chiaramente sperimentale il Kommando-262, o forse gli inglesi volevano far risultare operativo il loro aereo prima del nemico, immettendolo almeno ufficialmente in un reparto combattente di prima linea.

 

che i reparti tedeschi erano sperimentali è chiaro ma ciò non toglie il fatto che usarano i 262 in combattimento prima che il 616° usò Meteor (e priam del 616° nessun reparto inglese testò i meteor in combattimento e chiamiamo combattimento l'attacco alle V-1 che non fanno altro che meantenersi in rotta, praticamente è tiro contro bersagli veloci)

Modificato da VincenzoAgo

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Il Mig-19 andrebbe ricordato per diverse cose, la più importante io credo è che fu il primo caccia operativo al mondo dotato di capacità bisonica in volo livellato.

Ciao.

La velocità massima del MiG-19 Farmer era di 1450 km/h dunque non era bisonico ma comunque bisogna riconoscergli di essere stato il primo caccia sovietico a diventare supersonico, i primi bisonici sovietici furono il Mig 21 Fishbed...nella prima versione di serie, il MiG 21F,raggiungeva i 2125 km/h a 12500 m, mentre il successivo MiG 21MF una velocità massima di 2230 km/h a 11000 m.

E il Sukhoi SU-9 velocità max 2 135 km/h e il Su-9 Fishpot-B velocità max 2 230 Km/h

Modificato da matteo16

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il primo caccia a reazione, inventato, fu un aereo italiano....

 

ora cerco, e vi faccio sapere!!

forse il primo caccia a reazionee' l'italiano caproni che fece il primo volo nel 1942-43 nei pressi di milano credo da motta visconti poi fece un volo milano roma raggiungendo i 300 km orari

poi non so che fine abbia fatto.

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Non propriamente un vero reattore,1°volo nel 1940 da Taliedo,periferia di Milano,fece un volo Milano-roma propagandistico,da taliedo a guidonia,nel 1941,rimase un esemplare a Guidonia,dove fu' mostrato ai cadetti dell'accademia,e a una delegazione ungherese,un esemplare NC4849.

Fu' ritrovato dagli inglesi a Guidonia,nell'estate del 1944,in pessime condizioni,in quanto i tedeschi lo smantellarono gia' nell'autunno del 1943,portato in inghilterra,ma demolito per le sue pessime condizioni.

L'altro esemplare,NC4850,ritrovato a Taliedo dopo la guerra,fu aquisito dall'AMI nel 1952,piu' volte esposto,a Fiumicino,a Linate,oggi e' conservato a Vigna di Valle,una cellula per prove statiche,e' in un museo di milano,da Campini/Caproni,IBN editore.

Il 1°volo,o perlomeno "saltelli",e' dell'HE176 tedesco,nel 1939,era nato come "aereo sperimentale",per testare la sua formula il Caproni,ne furono studiate altre varianti,con vari ruoli,mai costruite.

marco

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Era un aereo a reazione, anche se NON aveva nè un turboreattore (come il Me262), nè un pulsoreattore (come le V-1).

Ma andava lo stesso con il principio di azione-reazione: un normale motore alternativo a pistoni faceva girare un compressore. L'aria in entrata veniva quindi compressa e immessa in una camera di combustione dove veniva spruzzato il carburante che si incendiava, il flusso risultante veniva espulso all'indietro attraverso un ugello di scarico. Era un primitivo aereo a reazione che però usava un motore a pistoni invece di un turboalbero (turbina) per far girare il compressore.

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