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ilclod

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Everything posted by ilclod

  1. Per quanto mi riguarda, no. Ma vedo (e sento!) a intervalli regolari un P180 che mi passa sopra casa dopo una virata larga (presumo parta da Linate), apparentemente diretto verso VOG. Data la quota (quando lo vedo io sarà almeno a 1400-1500 ft) non si vedono i particolari, per cui non so dire se si tratti di uno dell'AMI, dell'ENAC o di qualche altro operatore (e qui in Italia ce n'è chi lo usa, anche al di fuori degli enti governativi o forze dell'ordine) Onestamente, secondo me di Starship in Italia non ce n'è manco uno. E, sospetto, pure in Europa. Peccato, perché, per essere bello, è bel
  2. Premessa: ho cercato eventuali precedenti nel forum, ma non ne ho trovati. Come ci si regola per scrivere un programma di procedure di collaudo (flight test procedures) per un velivolo? Ci sono degli standard da seguire? Delle linee guida? Degli esempi? Degli iter? Presumo che le procedure saranno diverse tra un tanker, un liner ed un caccia, tanto per fare tre esempi. Presumo inoltre che, a seconda del tipo di aereo, vi saranno differenti parametri da prendere maggiormente in considerazione. Ma non riesco a trovare la chiave di ricerca (probabilmente), ne le linee guida generali per la st
  3. Non lo sapevo... qui lo confermano. Vedo se trovo altre fonti Ok, condivido tutto. Onestamente però, non escluderei "a priori" una batteria-interferometro di velivoli con un radar in banda L (o anche qualcosa più bassa), collegati tramite datalink e funzionanti in modalità iSAR... o pensi che sia troppo fuori dalla portata tecnologica dei russi? In fondo la risoluzione di un sistema radar dipende dalla direttività del suo sistema d'antenna. e tante più lunghezze d'onda "copre" il sistema d'antenna, quanto più sottile è la "pencil" dell'antenna stessa, e, di riflesso, alto il guadagno. Cer
  4. Io non sono ancora riuscito a trovarlo, in italiano... pazienza.
  5. meteo in banda L? io ero fermo a quelli in banda K. :blink: Piu la rileggo e meno la capisco, scusami. Puoi spiegarti meglio?
  6. Ok, ma il PAK-FA è nuovo. E' stato progettato tenendo presente che lì ci doveva andare quell'apparato. Non credo sia una questione di prestazioni. I Soloviev hanno spinta da vendere. Direi più una questione di "ne vale la pena?" Sul Foxhound bisognerebbe vedere se c'è la "predisposizione", ossia lo spazio utile per montare questo sistema senza dover disfare tutto. E se non c'è, o fai uno strap-on o, se no, ti tocca ridisegnare e modificare il bordo d'attacco.
  7. Speriamo. Sennò tutte le volte "...e io pago... ancora!"
  8. Mi hanno detto che posso: Secret Projects
  9. Be', tutto sommato, ci starebbe pure. Ma qui siamo OT.
  10. Certo. Credo tuttavia che sia giusto rammentare che il Tornado è stato concepito, progettato e iniziato a produrre in un periodo dove la situazione politica era diversa, la tecnologia disponibile era diversa e i requisiti operativi, a mio parere, erano e rimangono comunque non del tutto sovrapponibili con l'F-35. Poi, sempre grazie a Flaggy che ha iniziato il discorso, si potrebbe chiarificare ulteriormente i benefici rapportati ai costi per rendere VLO o anche solo LO un Tornado in un ipotetico contesto posto tra il 1988-89 e il 1993-94 alcune foto dell'epoca: http://img709.imageshac
  11. Molto interessante. Grazie!!! Non ho ancora letto l'articolo di Kopp, ma, onestamente non mi sento di dire che si tratti di stupidità. Qui riportate le bande radar secondo Wiki. Mi viene da pensare più che altro ad un fattore di precisione e dimensioni, quindi, in definitiva, di praticità rapportata alle prestazioni: ritengo sia molto più semplice (dal punto di vista dei sistemi antenna/array, ricevitore e DSP) avere un fix su un oggetto a 12 Ghz piuttosto che a 1. E tutto questo semplicemente per il fatto che, a parità di capacità di calcolo e correlazione del software del DSP (no
  12. Ok, ma ci sono delle fonti (libri, link, etc.) che parlano di questo sensore?
  13. Di che sensore si parla? Come funzionerebbe? Ci sono delle fonti citabili?
  14. Non sono assolutamente competente in aerodinamica e strutture, ma, ragionando solo col buon senso mi vengono da fare le seguenti considerazioni (o più correttamente, opinioni personali, smentibilissime) in ordine per lo più sparso: - La doppia deriva, a parità di momento d'imbardata, è anche più piccola rispetto alla deriva singola - non sono sicuro che, a parità di momento d'imbardata, ci siano così tante ripercussioni in termini aerodinamici (pur non essendo competente in materia) - il piano della deriva singola, in quanto tale, per buon senso, dovrebbe essere sempre normale al piano tang
  15. Molto interessante. E' possibile avere ulteriori info su codesti materiali RAM? Che so, link, documenti (ci provo, eh) etc.
  16. ilclod

    Lockheed U-2

    Spiegato così (su wikipedia) ha decisamente più senso di un documentario che guardai tempo fa, dove una frase recitava (cito quasi testualmente): "any faster and its long wings would come apart; any slower and it would tumble out of the sky"; intuivo lo stallo, ma non il mach critico ed il buffeting associato. grazie
  17. ilclod

    Lockheed U-2

    Così scrivono. E, in tutta onestà, ritengo sia verosimile.
  18. ilclod

    Lockheed U-2

    Non che io sappia. So solo che a livello del mare si parla di decine di migliaia di libbre, a 70000ft si parla di centinaia di libbre di spinta. Qui scrivono che a 70000ft il J57 aveva il 7% della spinta a livello del mare Aggiungo un altro link alla discussione.
  19. ilclod

    Lockheed U-2

    Non che io sappia. So solo che a livello del mare si parla di decine di migliaia di libbre, a 70000ft si parla di centinaia di libbre di spinta. Qui scrivono che a 70000ft il J57 aveva il 7% della spinta a livello del mare Aggiungo un altro link alla discussione.
  20. ilclod

    Lockheed U-2

    In verità non lo posso escludere. Proprio a tal proposito chiedevo l'aiuto di un motorista o, comunque, di qualcuno che fosse un po' più ferrato di me. Teniamo presente che 50 anni fa i motori a a turbina erano essenzialmente turbogetti. Probabilmente anche questo va tenuto da conto in quel che dicevo. Ad ogni modo, c'è ancora oggi un impercettibile vantaggio del turbogetto sul turboventola nelle condizioni più estreme (devo ancora investigare sul perché, ma mi verrebbe da dire perché nel turbogetto esiste solo un unico flusso (caldo), a differenza dei turboventola) Qui un grafico tra
  21. ilclod

    Lockheed U-2

    Premettiamo che sono ignorante quanto chiunque altro se non di più Secondariamente, è solo un sentito dire, al momento non suffragato da nulla. Terzo, purtroppo mi sono espresso male rispetto a quel che intendevo; ora vedo se riesco a riformularlo meglio: i turbogetti J57 ed il suo sviluppo J75 non andavano solo sull'U2: tralasciando le versioni turboalbero o turboelica, alcune versioni di questi motori (che, ricordiamolo, sono FAMIGLIE, non modelli singoli) furono montate su una ampia serie di aerei (tra cui diversi velivoli della "serie 100", il B-52, i prototipi dell'Avro Arrow etc
  22. Non sono esperto di radar, avionica ed EW (e giuro che vorrei), ma ritengo che ci possano essere dei problemi non immediatamente risolvibili di dimensioni o di risoluzione, dipende dal punto da cui si vede il problema. Tuttavia mi incuriosice un'eventuale implementazione pratica. Magari apro un topic in Avionica.
  23. piccola aggiunta dell'ultim'ora:
  24. ilclod

    Lockheed U-2

    Qui i dati di fatto: P&W J57-P-37A -- U-2 A, B P&W J75-P-13B -- U-2 C/R, TR-1A GE F-118-101 -- TR-1B, U-2S, TU-2S Qui i "sentito dire": pare che i motori P&W destinati agli U-2 fossero realizzati con tolleranze meccaniche più strette, per contenere al massimo le perdite dei rotori (sia compressore che turbina). Ma al momento, rimane una voce di corridoio non dimostrata. Tra l'altro, non ho trovato documentazione sulla variante P-37 del J57.
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