Flaggy

Il soppressore infrarosso dell'Osprey è in effetti già abbastanza complicato e un sistema di deviazione del flusso, oltre che di dubbia utilità, sarebbe un'ulteriore complicazione e sarebbe anche potenzialmente pericoloso per chi sta intorno. C'è invece da dire che ruotando leggermante le gondole si favorisce il deflusso dei gas di scarico verso la parte posteriore e il rimescolamento con l'aria fredda proveniente dal rotore oltre che dal moto della nave. Infatti, anche se il passo è messo al minimo, lo svergolamento delle pale fa si che i profili vicino al mozzo siano a incidenza positiva anche se globalmente il rotore è scarico e quindi generino un debole flusso d'aria fredda che avvolge quello di scarico e tende anch'esso ad andare verso la parte posteriore invece che disperdersi radialmente e lasciare i gas di scarico a cuocere il ponte. Aumento dalla distanza dal suolo, distribuzione su una superficie maggiore e rimescolamento con l'aria fredda, consentono di ridurre parecchio il problema dell'imbarcamento delle lamiere del ponte. Resta probabilmente ancora da fare qualcosa per il rivestimento antiscivolo che comunque si deteriora troppo rapidamente rischiando di staccarsi, generando FOD e non proteggendo nemmeno più le lamiere sottostanti soprattutto dalla corrosione che aumenta all'aumentare della temperatura. Il Thermion in questo senso ha una elevatissima resistenza al calore, all'usura, all'impatto, all'olio e al carburante, oltre a fornire un'elavata resistenza alla corrosione. Tutte cose particolarmente utili sul ponte. http://www.thermioninc.com/nonskid.php Quanto ai rotori quando il convertiplano è sul ponte sono comunque entrambi in effetto suolo e il fly by wire è li apposta per compensare un certo squilibrio che è inevitabile.

Secondo te ruotano i rotori fino ad averli ad altezza uomo o esiste qualche ragionevole via di mezzo?

Per capire quali sono i limiti di un nuovo aereo e verificare come esso si comporta, a volte è necessario superarli e non è detto che il comporamento sia quello che ci si aspetta. Siccome si devono testare le caratteristiche del velivolo ad elevatissimi angoli d'attacco e oltre lo stallo (cosa importantissima in qualsiasi aereo e che in passato ha riservato spiacevoli sorprese ai progettisti), il prototipo, come da prassi, è stato dotato di un paracadute che in caso si perdita di controllo viene estratto e gonfiato dall'aria grazie alla velocità residua. In tal modo si esercita una notevole forza all'indietro che riduce l'angolo d'incidenza e consente di riprendere il controllo. Subito dopo il paracadute viene sganciato. Terminati i test e verificato il comportamento del velivolo in questa condizione estrema, il dispositivo verrà rimosso.

Madmike, ma ti risulta che abbia, negato, mal riportato o addirittura evitato di parlare del problema? Non capisco altrimenti le tue continue precisazioni. Per la seconda volta ribadisco che non ho affatto scritto che il V-22 non crei problemi sul ponte, anzi, ho espressamente parlato di tempi di esposizione lunghi e di scarichi bassi e rivolti verso il basso. Questa è la differenza sostanziale rispetto a un elicottero standard, perchè altrimenti quegli scarichi non avrebbero nulla di particolarmente diverso da quelli di un normale elicottero. Questo ho detto e non vedo la necessità di dire che le cose non stanno proprio così. Ho anche citato il passaggio dei gas combusti nella selva di condotti del soppressore a infrarosso, proprio per evidenziare che l'energia cinetica residua posseduta dai gas deve necessariamente essere relativamente bassa altrimenti, se si trattasse di quello che tu chiami, un po' forzatamente,"getto incandescente", questo si porterebbe via oltre che il ponte anche un pezzo di gondola motrice. Prima avevo anche detto che lo scarico del V-22 non è un getto stile fiamma ossidrica con riferimento sia alla minore temperatura che alla minore velocità. E questo è un dato incontestabile e precisarlo non significa negare un problema, ma solo esporlo nei termini corretti. A proposito di termini corretti è opportuno dire che gli scarichi dell'F-35 non possono proprio essere "enormemente più caldi" di quelli dell'Harrier come hai scritto tu, perchè i materiali e principio di funzionamento del sistema STOVL dell'F-35B portano i gas di scarico sullo stesso ordine di grandezza di temperature. Il problema qui non è qualche decina di gradi in più o in meno (perchè di questo si tratta), ma un getto più veloce, a maggior portata e concentrato in un solo punto e di cui si volevano valutare gli effetti. E dire che in questa stessa discussione ho postato questo... http://www.nstcenter.com/docs/PDFs/MR2010/Tuesday-1-Presentations/11-Lemieux.pdf E questo.. https://www.corrdefense.org/Technical%20Papers/Investigation%20of%20Non%20Traditional%20Non%20Skid%20Technologies%20for%20the%20US%20Navy.pdf Penso sia più che sufficiente per farti capire che il problema mi era noto sia nella sua entità che nel diverso modo di presentarsi per i due velivoli. 200°C per 90 minuti o 900°C per 20 secondi sono ambedue condizioni critiche e dimensionanti per il materiale che riveste il ponte. Restano però due requisiti diversi determinati da scarichi di due propulsori molto diversi. Quanto ai "drammi" pronosticati al ponte della nave dai soliti specialisti in dietrologia, si sono verificati all'atto pratico insensati. In questo forum abbiamo già postato gli esiti delle prove sulla Wasp e non si è visto nulla di eclatante su questo fronte e soprattutto finora non è emerso nulla di particolarmente diverso da quanto ci si aspettasse dalle simulazioni e dalle prove fatte a terra. I materiali attuali si confermano quindi inadeguati, come lo erano da decenni già con gli Harrier che troppo spesso hanno costretto a cambiare il rivestimento antiscivolo del ponte, con conseguenti costi. E il colore diverso della porzione poppiera del ponte della Wasp, come noto da settimane, è appunto da attribuirsi a un rifacimento con lo stesso identico materiale standard. http://www.aviationweek.com/aw/blogs/defense/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7&plckPostId=Blog%3A27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7Post%3A5c5289ef-25a0-486b-9895-d111599748de&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest Alla fine si tratta quindi di intervenire al limite sul trattamento superficiale, non sul ponte. I materiali speciali infatti sono stati provati. Il Thermion comunque è solo sulla piazzola 9 e si è comporato molto bene, quindi non dovrebbe esserci bisogno di inspessire il ponte (cosa potrebbe anche aggravare il problema degli imbarcamenti dovuti al gradiente termico sulle piastre) e nemmano di raffreddarlo, cosa che di fatto farebbe schizzare alle stelle i costi di adeguamento. I dubbi sulle soluzioni future comunque permarranno finchè non saranno pubblicati i risultati delle prove, come si legge in coda a questo articolo. http://www.defense-aerospace.com/articles-view/release/3/129835/f_35b-completes-initial-ship-trials.html

Ma che c'entra? Stiamo parlando di materiali con cui rivestire il ponte delle navi che devono operare con l'F-35 e l'Osprey, velivoli che hanno entrambi un discreto impatto termico sul ponte. Quelle americane operano anche con gli Osprey, che l'Italia non ha certo intenzione di pigliare, anche se sul Cavour ci potrebbero anche appontare. In effetti, peso a parte, il V-22 è concepito per avere ingombri simili a quelli del predecessore CH-46, che a sua volta ha rotori di diametro inferiore a quello del più pesante AW-101 che sul Cavour è imbarcabile...

Non mi pare di aver detto che dagli scarichi del V-22 esca aria fresca e nemmeno che non ci siano stati problemi sul ponte. Ho invece detto che un motore collegato a un rotore di tipo elicotteristico, per ragioni di efficienza propulsiva, preleva con la turbina di bassa pressione il massimo dell'energia possibile per trasferirla al rotore. Nel caso del V-22 poi i gas combusti sono anche costretti a passare attraverso la selva di condotti del soppressore infrarosso posto allo scarico. Per quanto stiamo comunque parlando di un flusso a centinaia di gradi, la situazione per temperature, velocità, uniformità del flusso e portata di gas, non è paragonabile a quella determinata da un turbofan a basso rapporto di diluizione come l'F135. Orientazione del flusso verso il basso, distanza dal ponte ridotta e tempi di esposizione lunghi sono nel caso del V-22 i fattori determinanti nel creare i danni alla superficie e i pericoli per gli operatori sul ponte. E perchè dovresti mettere una cosa che devia i gas di scarico su una gondola che può essa stessa ruotare? Per aggiungere una cosa inutilmente complicata e pesante in un velivolo già sufficientemente complicato e pesante? Per dare lavoro agli addetti alla manutenzione?

Grazie della segnalazione Brain_use...Ho letto con interesse diversi commenti... Bene o male il sito si è ravvivato, sia di contenuti che di interventi che , al di là dei noti risvolti negativi legati al tenore di certi commenti, ci fanno capire la passione e lo spessore umano del gruppo Undicisettembre, gruppo che ha tutta la mia ammirazione. C'è ovviamente da constatare, se mai ci fosse stato bisogno di conferme, che il complottismo non è cambiato e vari soggetti da camicia di forza sono tornati all'attacco mentre, sul suo Disinformatico, Paolo Attivissimo ha dovuto rispondere a un attacco personale di Mazzucco che, fra cartilagini di squalo, bicarbonato e complotti mondiali, si conferma essere un uno squallido personaggio che si nutre della stupidità umana.

Veramente sono 137 pagine che si discute animatamente , senza considerare l'altra discussione chiusa da un bel po'nella sezione bombardieri... Il progamma è in ritardo? Più che un intervento provocatorio, quella di Bill Sweetman è la scoperta dell'acqua calda... Ha scritto qualche articoletto del genere anche sui ritardi biblici e gli sforamenti del budget di F-22, Rafale, EF-2000, A-400, SU-34, SU-35, T-50, Tejas, A-380, B-787 e...quanti ne ho dimenticati di programmi in ritardo e/o fuori budget? Strano, nessuno di questi è STOVL...

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/defense/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7&plckPostId=Blog%3a27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7Post%3a02d13936-c7fc-4521-ba5c-37f8bd23ecd4&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest Recentemente è apparso questo articolo di Bill Sweetman che sostanzialmente si chiede effettivamente quanto sia costato integrare il concetto STOVL all'interno del progetto F-35, presupponendo che antitetici requisiti abbiano portato a compromessi progettuali e soprattutto a costi spropositati. Premetto fin da ora che ritengo questo articolo una discreta collezione di dietrologia, criticabile sotto vari aspetti. L'autore esordisce attribuendo all'F-35B un'altrimenti inutile e costosissima (4 miliardi di dollari) fase CDA (Concept Demonstration Aircaraft). La motivazione? Gli americani avevano già dimostrato di saper fare caccia stealth supersonici con YF-22 ed YF-23 e quindi non c'era nessuna necessità di realizzare degli X-35 se non per dimostrare che l'X-35B fosse in grado di funzionare... Peccato che alla fase di SSD abbia partecipato anche l'X-32 e che c'era una competizione fra due costruttori che verteva sulla verifica di tutte e tre le versioni, compresa la C che ha costretto a rivedere completamente la velatura del progetto Boeing, presentado un dimostratore nemmeno rappresentativo dell'ipotetica variante finale. Attribuendo una fase di CDA tutta all'F-35B, considerato che gli americani non sono nuovi a competizioni in volo per valutare elementi molto meno critici, direi che la posizione di Sweetman è a dir poco insostenibile. Poi l'autore si sofferma sulla soluzione propulsiva... Attribuisce all'F-35B la scelta monomotore, come costosissima e dettata solo dalle esigenze STOVL. Peccato che anche l'USAF volesse un monomotore per ragioni di economie di esercizio e volesse un motore derivato da quello dell'F-22 e peccato che fosse richiesto esplicitamente un motore di nuova generazione, per cui due F414 (motore derivato dal vecchio F404) non era certo una soluzione proponibile e il presunto risparmio di peso a parità di spinta non considera che la spinta dell'F135 ha un potenziale di crescita enorme, è progettato per avere un'affidabilità superiore ed ha un rapporto di diluizione maggiore per ottimizzare i consumi ai regimi previsti dal progetto...Tutte cose che si pagano con 3/400 kg in più. La trovata geniale dell'autore dall'articolo è quindi quella di appioppare tutte le spese dell'F135 e dell'F136 (ma si, mettiamoci anche il motore alternativo) sul groppone dell'F-35B...e fanno 10.7 miliardi di dollari, perchè tanto gli F-35A e C si sarebbero potuti fare con gli F414... Siamo poi al grottesco quando dice che la soluzione lift fan è stata sbagliata perchè svantaggiosa rispetto a soluzioni...alla russa. In sostanza uno Yak-141 in salsa americana sarebbe stato meglio perchè dotato di un rapporto spinta/peso dell'apparato propulsivo STOVL nettamente superiore... Verissimo, ma forse qualcuno dovrebbe spiegare a questo signore che un bimotore che non può atterrare senza un motore non è l'ottimo da un punto di vista affidabilità e soprattutto che il lift fan ha un getto freddo che sottrae energia (abbassando la temperatura) al getto principale venendo alimentato dalla turbina... Ma naturalmente le critiche agli scarichi troppo caldi dell'F-35B non valgono per una soluzione come quella dello Yak-141 che ha invece dimostrato notevoli capacità nel distruggere le piste (e non quelle dell'avversario...). Ritardi e aumenti di costi del programma di riduzione peso SWAT (6.2 miliardi) è poi stato attribuito interamente all'F-35B...anche se è innegabile che anche l'A e il C fossero un tantino sovrappeso (certo, non tanto da giustificare 6.2 miliardi...) E a questo punto l'autore giunge a tirare le somme: considerato che 2100 F-35 A e C monomotori costeranno 10.5 miliardi in più che con due F414 e che l'F-35B è responsabile di 1/3 di tutte le altre spese di sviluppo (13 miliardi) il verdetto è che 340 F-35B costeranno 47.2 miliardi per la fabbricazione + 4 miliardi di altrimenti inutile CDA + 10.7 di sviluppo di un motore che serve solo a loro + 6.2 del programma SWAT + i 10,5 miliardi di inutili motori per gli F-35 A e C + 13 delle spese di sviluppo. Siamo a oltre 92 miliardi per 340 aerei (270 milioni al pezzo). Complimenti per gli arditi passaggi matematici...che fanno da corollario a questo bellissimo senno del poi... Peccato che nessuno sia disposto a spendere altri miliardi di dollari per vedere se il conto sarebbe stato meno salato e soprattutto si sarebbe fatto qualcosa di sensato facendo a modo suo... E' indubbio che integrare forzatamente concetti così diversi abbia portato a complicazioni e compromessi nella fase di sviluppo, ma è veramente aleatorio contrapporre scenari ipotetici completamente privi di problemi e in più vedendo le cose a senso unico. D'altra parte c'è chi si è spinto anche oltre nelle critiche immaginando, senza il fardello dell'F-35B, degli F-35A e C con stive più ampie e dotati di supercrociera. Non sono un granchè d'accordo. I limiti prestazionali sono determinati da scelte di ottimizzazione che prescindono dalla variante STOVL (motore, prese d'aria, configurazione alare, quantità di carburante, stealthness). La stiva invece difficilmente si sarebbe potuta realizzare in modo diverso. Ferma restando la soluzione monomotore, ampi spazi erano ricavabili dietro e sotto le prese d'aria (come si è fatto), ma non tra motore e abitacolo, dove invece trova posto il carburante e il lift fan (a scapito di questo). Stive più grandi in un velivolo di questa classe erano comunque difficilmente ottenibili. In sintesi il what if è un gioco in cui nell'F-35 si cimentano tutti...peccato che i risultati lascino spesso a desiderare...

Gearbox è un termine usato anche in ambito aeronautico. Per i motori a reazione non è altro che la scatola accessori, come si vede per esempio in questo eccezionale spaccato di un Growler disegnato da Giuseppe Picarella (è indicato con P3).

Perdonami ma mi sa che sei fuori strada... Qui non c'è nulla da difendere. Dire in TV che l'EF-2000 è prodotto dai francesi è una figura barbina e basta. Non sapere che aspetto abbia un aereo X di cui ci sono foto e video in abbondanza e in ogni dove è pura e semplice ignoranza personale, scusabile ma pur sempre ignoranza. Nessuno ha chiesto dati sensibili a questi piloti e nessuno di loro ha il benchè minimo interesse a mostrare di non sapere quello che si può conoscere leggendo una rivista specializzata, per il semplice motivo che non è un dato o un'informazione sensibile, anzi è frutto di interviste e dati divulgati ufficialmente dalle industrie e dalle forze armate, perchè è di questo che si stà parlano, mica delle tabelle di tiro di un AIM-120 o di come funziona il software di un radar AESA o delle librerie delle ECM.

E quale sarebbe l'utilità di questo messaggio strampalato? Affermare che piloti dicono fesserie solo perchè vogliono difendere "segreti"che qualunque appassionato può leggere sulle riviste?

Non è un problema, è una penalizzazione ed è intrinseca: il rotore sotto si becca l'aria di quello sopra. Questo causa un'inefficienza che rende la soluzione meno competitva di quella tradizionale con rotore anticoppia, specie in hovering. Probabilmente però la soluzione con rotori controrotanti è più promettente per il volo ad alta velocità a causa del minor diamentro richiesto ai rotori, tanto che è adottata dal Sikorsky X2, che però ha una ben altra aerodinamica e un'elica spingente che contribuisce a ridurre i limiti della soluzione riducendo il carico sul rotore in volo traslato. Veramente il Tu-142 è famoso per il rumore spaventoso prodotto proprio proprio dalle eliche controrotanti che interagiscono in maniera nefasta fra loro, mentre l'AN-70 ha avuto grattacapi immani dovuti ai motori e non è certo stato un aereo di successo. Certi vantaggi prestazionali si pagano cari...

A parte la dubbia utilità di andare a commentare OT messaggi di 5 anni fa, comunque qui nessuno ha sminuito nulla...come si capisce dai messaggi successivi. Semmai qualcuno ha mal interpretato... Se per quello ci sono stati piloti di EF-2000 che hanno affermato in un'intervista televisiva RAI che l'EF-2000 è prodotto dai francesi (sigh...) e maggiori dell'USAF con 2000 ore di volo e 20 missioni con l'F-16 in Kossovo sulle spalle che manco sapevano come fossero fatti X-32 e X-35, mentre il mondo aeronautico e le riviste di settore non parlavano d'altro da 6 mesi...Eppure nessuno può dubitatare delle loro capacità, professionalità e passione per ciò che fanno, basandosi su questo. Semplicemente ci sono molte cose che un appassionato o un tecnico, che si aggiornano continuamente, possono tranquillamente conoscere molto meglio dei piloti militari, senza che ciò faccia di questi degli ignoranti o degli incapaci, visto che per far bene il loro lavoro gli vengono richieste molte altre cose e comunque possono disporre di tutte le informazioni utili a svolgere il loro compito al meglio...informazioni che i comuni mortali si sognano.

L’Italia ha tagliato la T3 B esattamente come la Germania. I 37 Typhoon tedeschi sono quelli del secondo lotto della tranche 3 che nessuno dei partner del consorzio intende acquistare, manco l’Italia che si ritroverà con 96 caccia invece che 121, salvo ventilate cessioni a terzi dei primi esemplari come intende fare la Gran Bretagna.

Molto interessante. In sostanza hanno rifatto il rivestimento del ponte col materiale standard per partire da zero a valutarne la durata con il nuovo velivolo (e probabilmente inserire dei sensori di temperatura) e in uno solo degli spot di atterraggio (quello più a poppa) hanno messo il thermion in corrispondenza della linea gialla. Si potrà quindi sia comparare il nuovo velivolo con gli attuali sul materiale standard, che collaudare il nuovo rivestimento, che , per quanto costoso, potrebbe essere applicato in una zona piuttosto ristretta, riducendo l'impatto sui costi di adattamento delle unità che devono operare con V-22, Harrier e F-35B.

C'è da dire anche che mettere una stiva nelle gondole motrici esterne consente di portare il peso delle bombe direttamente sotto le ali che sono preposte a sostenerlo. Se tale carico fosse concentrato in fusoliera le ali sarebbero sottoposte a un carico flettente maggiore e di conseguenza dovrebbero essere irrobustite, finendo col pesare di più. Inoltre metterle all'interno della carenatura della gondola e non all'interno dell'ala consente di evitare di interrompere i pannelli della struttura alare (come fatto sull'Halifax inglese), altra cosa che si deve compensare con irrobustimenti di tutto il perimetro della stiva e che causano anch'essi un aumento di peso della struttura.

Già il primo articolo sull'oscuramento di Wikipedia italiana ci va giù pesante su un'iniziativa che non pensavo avesse così pochi promotori e soprattutto non così solide basi... http://wikiperle.blogspot.com/2011/10/chi-ha-oscurato-wikipedia.html Interessante lo spazio per commenti che manca su Perle Complottiste (immagino i motivi considerate le derive psichiatriche dei complottisti già viste prima della chiusura dei commenti su Undicisettembre): servirà a capire di che pasta sono fatti anche i personaggi che stanno dietro a Wikipedia italiana e che probabilmente sono in gran parte responsabili della sua scarsa qualità rispetto a quella inglese.

Tuttaltro che abbandonato. Sono andati avanti e sono a uno stadio di sviluppo simile a quello del Master...

La spinta residua data dalle turbine è minima e nel caso degli elicotteri è poco e niente tanto che gli scarichi a volte manco sono diretti dove potrebbero avere una qualche utilità propulsiva (verso il basso o verso il dietro). E poi che idea è mettere dei coni portatili sul ponte? Hai un velivolo che può ruotare i rotori a costo zero per non cucinarlo e gli vai a mettere sotto dei coni mobili che rappresentano una fonte di pericolo inimmaginabile e di utilità nulla? Il V-22 in realtà NON ha nessun getto stile fiamma ossidrica che esce degli scarichi: ha dei normali motori a turbina dietro i quali l’aria esce con relativamente poca energia (in termini di temperatura e soprattutto velocità) perché la turbina è progettata per trasferirla tutta al rotore. Semplicemente un elicottero può restare tanti minuti sul ponte con i rotori in moto e le pale a passo minimo. Il V-22, con gli scarichi rivolti verso il basso, in quei lunghi minuti può mettere in crisi il materiale del ponte. Ruotando le gondole però si incrementa la distanza dal ponte e con essa il raffreddamento dell’aria esterna e si distribuisce il flusso caldo su un area maggiore del ponte stesso. In tal modo l’impatto termico è inferiore. Punto.

Visti gli impieghi, normalmente opera da portaelicotteri e navi da assalto anfibio. Assolutamente no. Non si decolla in verticale coi rotori a 45° e infatti qui non si parla di decolli o atterraggi. Come scritto poco sopra un elicottero, e quindi anche un convertiplano, può restare anche dei minuti sul ponte coi rotori in moto: è in questa fase che è bene inclinare i rotori per evitare di "cucinare" il ponte. Comunque il convertiplano può fare decolli e atterraggi rullati inclinando i rotori, anzi si fanno ogniqualvolta si può visto che con soli 100 nodi l'ala sostiene il velivolo, ma non è il caso abituale nell'impiego imbarcato. Comunque anche con i rotori inclinati di 45° le estremità delle pale sono lontane dal suolo, ma non è bene stare lì vicino...

Per lasciare il nero su una pista con le ruote, queste devono vistosamente strusciare in fase di atterraggio sulla stessa prima di mettersi in rotazione, cosa che non succede in un atterraggio verticale di un Harrier e tantomeno quando la nave rolla un po'(tralaltro gli aerei sono assicurati al ponte e non vanno certo a spasso col mare grosso). Quelle che ho definito"bruciacchiature"(non a caso fra virgolette perchè non necessariamente presuppongono una carbonizzazione del rivestimento) sono quindi a tutti gli effetti prodotti dagli scarichi del motore. E' altresì innegabile che nascondano anche un danno al rivestimento stesso visto che non è un segreto che i materiali attuali si deteriorano dopo un certo tempo.

Guarda, quello dei record di velocità al suolo non è esattamete un mio campo di interesse...ed era la ragione per cui ti avevo detto di fare una ricerca specifica nel caso qualcuno non sappia risponderti qui. Pare comunque che il record sia si detenuto da un veicolo bireattore (il ThrustSSC) e che sia equipaggiato con 2 Rolls Royce Spey, effettivamente un tempo montati sui Phantom britannici al posto dell'abituale J-79, usato invece più recentemente in un unico esemplare su un altro veicolo (il North American Eagle) assieme a gran parte dell'F-104 che lo conteneva per andare all'attacco del suddetto record (oltre 1200km/h). Quanto li han pagati? Mah, queste imprese sono sempre ultrasponsorizzate e non penso ci sia un prezzo o un valore fisso, ma dipende dal caso specifico. Ai musei gli aerei sono per dire anche donati e in questo caso il costo è zero per l'aereo intero. Quanto al privato che va all'AMARC e vuole comprare qualcosa, bastava andare sulle FAQ del loro sito.

I nostri F-16 non sono affatto nuovi: appartengono anzi ai primi lotti produttivi e sono delle versioni A/B dismesse da tempo dagli USA che poi si sono standardizzati sulle C/D dei blocchi 40/42 e 50/52: semplicemente gli aerei italiani (presi in leasing) sono stati riattivati e revisionati visto che erano stati messi nelle condizioni di poterlo fare. Gli F-4 sono ancora utilizzati come drone e aerobersagli al costo di conversione di 800000$ e sono ancora in servizio per esempio in Turchia. Demolire quelli stoccati non ha molto senso come non avrà senso demolire gli F-16 lasciandone 50 per i musei, perchè finiti gli F-4 qualche altro aereo dovrà fare da aerobersaglio e diventare fonte di parti di ricambio per centinaia di F-16 in giro per il mondo per parecchi anni ancora...Altro che 600: ne son stati prodotti più di 4000... Gli F-14 prodotti sono stati in totale oltre 700. Non penso siano stati demoliti tutti e infatti all'AMAR, che è un sito sicuro, dovrebbero essercene ancora. Ovviamente i motori per certi "sport estremi" provengono da qualche aereo dismesso, ma per sapere quale è meglio cercare informazioni su quei mezzi da record, visto che l'AMARC è famosa, ma non è l'unica fonte di componentistica aeronautica.

Credo che i presupposti del discorso siano sbagliati. Gli aerei non finiscono nei deserti dell'Arizona (di sicuro poi non tutti) perchè costa troppo demolirli, ma al contrario perchè li si vuole mantenere in buone condizioni spendendoci il meno possibile. L'ambiente privo di umidità e i trattamenti protettivi consentono infatti non solo di recuperare pezzi di ricambio per altri velivoli similari in servizio, ma anche per eventualmente rimettere in servizio gli aerei dismessi ancora con un buon potenziale di ore di volo utilizzabili (i nostri F-16 per es provengono da lì) come diversi done usati come aerobersagli. In questo senso non è che costi demolirli, ma sono costose le conseguenze della demolizione perchè si rinuncia a pezzi di ricambio o velivoli disponibili a basso costo per i più svariati usi e utenti. Quando vengono a mancare questi presupposti o ce ne sono altri che ne consiglino la demolizione (per es quella di molti F-14 per evitare il mercato nero a favore dei Tomcat iraniani), gli aerei vengono demoliti eccome e i materiali preziosi sono recuperati tutti. Oggigiorno il recupero di materiali da rottame è una fonte di approvvigionamento importantissima e sempre più utilizzata. In sostanza i velivoli sono preziosi sia interi che da rottami e quindi è opportuno sfruttarne tutte le possibilità che offrono. Qui puoi trovare informazioni sul più famoso dei cimiteri di aerei, e cioè quello dell' AMARC di Tucson in Arizona. http://www.amarcexperience.com/Default.asp