Flaggy

A pochi mesi dalla chiusura della linea produttiva è stato assegnato a Lochkeed Martin un contratto che nel corso di una decina d'anni potrebbe arrivare a includere modifiche ed aggiornamenti per 7.4 miliardi di dollari (e siamo a 40 milioni al pezzo..). Il costo esorbitante è per rivedere l'architettura avionica un po' datata di questo velivolo, per come strutturato poco adatta a subire aggiornamenti (non si è usato uno schema ad architettura aperta e a livello computer di bordo siamo poi di qualche generazione indietro...) Lo standard 3.2 prevede tralaltro la compatibilità con Aim-9X, Aim-120D, data link aggiornati per dialogare meglio con altre piattaforme, aggiornamento al radar AESA (gli ultimi prodotti già adottano elementi dell'antenna dell'F-35), miglioramento delle capacità con le SDB (se ne potranno rilasciare 8 tutte assieme e non solo 2 alla volta...). Ci saranno dentro altri aggiornamenti e standardizzazioni per uniformare la linea su una configurazione comune e ridurre i costi di gestione, ma forse è troppo poco per questa cifra considerando che sembrano restare sul tavolo ulteriori upgrade (quelli 3.3) che prevederebbero elementi radar laterali (l'F-22 era già predisposto) per aumentare il campo visivo dell'attuale AESA, un IRST (anche per questo c'era la predisposizione), oltre a un casco visore che è già utilizzato su altre piattaforme e che consentirebbe di sfruttare al massimo gli Aim-9X (evidentemente non si ritiene prioritario il combattimento WVR un supercaccia stealth...). http://www.defenseindustrydaily.com/f22-raptor-procurement-events-updated-02908/ http://www.reuters.com/article/2011/11/22/lockheed-usa-f-idUSN1E7AL05R20111122

Inizia l'assemblaggio finale del primo A400M per l'aeronautica francese. Da segnalare che con 2 carichi di un Beluga si trasportino quasi tutti gli elementi strutturali principali alla linea di assemblaggio in Spagna. http://www.flightglobal.com/news/articles/pictures-frances-first-a400m-enters-final-assembly-365204/

Eh no, Valtur! Le bobine di filo del Tow, perchè i fili sono 2, sono proprio sul missile e non potrebbe essere altrimenti: ce lo vedi il missile a trascinare dei fili che diventano sempre piu lunghi e che devono reggere a mostruose accelerazioni durante il lancio e le manovre? Si spezzerebbero di sicuro. Così facendo invece il filo si srotola dietro al missile e resta fermo. Il peso a bordo non è certo un problema perchè i due fili di rame sono spessi...12.7 centesimi di millimetro e sono lunghi quanto necessario (anche 4 chilometri e mezzo nelle ultime versioni filoguidate)... Per proteggerli al massimo il motore a razzo che spara il missile fuori dal tubo funziona per...istanti (visto che si spegne prima che il missile sia uscito completamente dal tubo) e lascia subito il posto a un motore da "crociera" posto al centro del missile che funziona per...meno di 2 secondi e che ha 2 ugelli inclinati di una trentina di gradi che scaricano il getto lateralmente. Poi il missile procede per inerzia e manovra grazie alle superfici mobili caudali azionate da attuatori a gas elio in pressione. Se poi il cavo si spezza il missile non penso proprio si autodistrugga ma che proceda per inerzia: almeno ha una certa probabilità di colpire comunque il bersaglio... sempre non l'abbia già superato.

Del Coanda del 1910 si è parlato pagine fa... http://www.aereimilitari.org/forum/topic/2210-il-primo-caccia-a-reazione/page__view__findpost__p__103780

Si, ma quella in coda al Tow non è una semplice luce, ma una lampada IR, anzi sono due, di cui una pulsante allo xeno, ed operano su due lunghezze d'onda diverse in modo che il sistema di guida a scartometria ottica IR, che misura e corregge lo scostamento dalla traiettoria ideale, possa scegliere quale usare in base ai disturbi naturali o anche artificiali. Non basta il fumo per ingannarlo perchè questo è più trasparente agli infrarossi rispetto alla luce visibile. Naturalmente è indispensabile che il bersaglio sia visibile almeno nell'infrarosso in modo da mantenere il traking su di esso e almeno una delle due lampade sia visibile dai sensori del lanciatore...Può essere fuorviante parlare di guida ottica quando di mezzo ci sono gli infrarossi. In realtà poi, al di là dei limiti di velocità e di manovra imposti dal filo che si deve srotolare, anche nel campo infrarosso si possono effettuare dei disturbi... C'è anche un TOW 2 Wireless e quindi radiocomandato, che non ha i limiti della filoguida, ma mantiene e anzi peggiora l'aspetto delle contromisure che si possono estendere alla radioguida. Comunque questo non è in dotazione al Mangusta. Poi piuttosto che scegliere tra laser e filoguda c'è chi, potendo permetterselo, ha scelto entrambi. Sul Mangusta ovviamente non era il caso di mettere radar ad onde millimetriche per via dei costi e dei pesi eccessivi, ma sicuramente lo Spike ER consente di mantenere i vantaggi della filoguida integrandoli con i benefici delle capacità Fire-and-Forget e Fire-Observe and Update legati alla presenza si un sensore sul missile e al flusso di dati bidirezionale.

Veramente proprio in condizioni di fumo e in generale di scarsa visibilità si mette in crisi la guida laser perchè il fascio laser è disturbato mentre la filoguida, pur con tutti i suoi limiti, continua a funzionare e il missile arriva sul bersaglio se l'equipaggio riesce a mantenere l'aggancio grazie ai sensori sull'elicottero. Le caratteristiche ognitempo dell'Apache con radar Longbow sono ovviamente superiori a quelle del Mangusta, ma quest'ultimo si appresta a ricevere un nuovo pacchetto di sensori elettro-ottici di nuova generazione della suite Rafael Toplite III (nuova telecamera a elevato numero di ingrandimenti, sensore IR di terza generazione e introduzione di un illuminatore laser) che sono decisamente meglio di quelli attuali, in abbinata al missile Israeliano Spike ER che grazie a un cavo a fibra ottica consente persino di sparare senza vedere il bersaglio (questo è agganciato in seguito usando l'"occhio" del missile visto che il flusso di dati nella fibra ottica è bidirezionale)... http://www.rafael.co.il/Marketing/332-893-en/Marketing.aspx http://www.rafael.co.il/Marketing/333-894-en/Marketing.aspx

Probabilmente le considerazioni erano diverse. Il tamburo non consente di sfruttare al massimo lo spazio disponibile. Qui si parla di incastrare letteralmente un missile nell'altro in un vano di sezione più o meno rettangolare e di consentire nel contempo il lancio senza che ci siano interferenze o limitazioni di g. Forse si è valutato che il tamburo occupa spazio al centro, si adatta a stive di sezione più circolare e comunque è adatto ad ordigni che vengono sganciati, più che lanciati da rotaia quando non letteralmente spinti fuori come si fa con i missili aria-aria. Comunque quelli sono solamente dei disegni di un brevetto depositato (nel sito ce ne sono altri), non quello che si sarebbe effettivamente installato sull'aereo, come si capisce chiaramente dal commento all'immagine di raffronto fra la capacità derivante dall'impiego della variante A o C dell'AIM-120... Probabilmente si sarebbe andati su una strada più simile a quella dell'F-22 con dei cinematismi che avrebbero estratto il carico e dei missili applicati ai portelli come sull'F-35. Una soluzione magari più flessibile anche in vista di un impiego aria-suolo.

E' stato creato un interessate sito su questo velivolo, dove ci sono molte informazioni e disegni tecnici anche inediti. Per esempio relativi al funzionamento della stiva (mai operativa sui due dimostratori ma che avrebbe dovuto contenere 3 Amraam e 2 Sidewinder) mentre sui velivoli di serie si ipotizzava una stiva anteriore con altri 2 Sidewinder e diverse soluzioni sulla stiva posteriore per alloggiare almeno 4 Amraam ma ci sono disegni di brevetto per stive con inediti (e un po' improbabili...) azionamenti a catena per far stare fino a 9 Amraam impacchettati. Sono state poi rilasciate immagini e disegni della mai realizzata versione di serie F-23A. Come nel caso dell'F-22A, anche nel caso del velivolo Northrop le modifiche rispetto al dimostrtore sarebbero state pesanti. Muso ingrandito e ridisegnato per contenere il radar, sezione di fusoliera rivista, una seconda stiva davanti a quella principale, lato del cannone cambiato, prese d'aria completamente diverse (una via di nezzo tra quelle dell'SR-71 e quelle del B-2), gondole motrici più tondeggianti dopo l'eliminazione del requisito per l'inversore di spinta, fusoliera allungata ecc... Il risultato sarebbe stato questo... Sono state recentemente rilasciate anche diverse immagini della variante navalizzata NATF poi cancellata. Se L'F-22 navalizzato prevedeva la geometria variabile, l'F-23, quanto a modifiche non era da meno, visto che era un delta canard con poco e niente in comune con l'F-23 terrestre...Le innumerevoli comunanze fra F-35A e C fan sorridere... Altre informazioni qui. http://yf-23.net/menu.html

Certo, ma hanno smesso di farlo anni fa quando i missili Kormoran sono stati ritirati perchè "scaduti". Ora, se si vuole pensare a un nuovo missile, forse è il caso di adattarlo alle nuove piattaforme e non ad una il cui ritiro è stato programmato da tempo. Siccome il mezzo d'attacco per l'AMI sarà l'F-35 è opportuno pensare a questo aereo e al missile antinave che si sta progettando per questo (quello norvegese). Quanto al Marte, la nuova versione ER dotata di turboreattore Williams al posto del motore a razzo è sicuramente migliore e con una gettata di oltre 100km, ma è un aggiornamento di un missile che finora è stato sempre utilizzato sugli elicotteri della nostra Marina... L' NSM di Kongsberg avrà il peso un po' superiore pur con ingombri comparabili (deve entrare nelle stive dell'F-35) che gli consentirà una portata maggiore (nell'ordine dei 200km), senza considerare le caratteristiche stealth e sensori e testata più moderni (il Marte ER riutilizza quelli del Marte MK-2S). Poi tanto dipenderà tutto dai fondi disponibili e dalla volontà dell'AMI di tornare a fare questo tipo di missioni (ammesso ci sia).

http://www.flightglobal.com/news/articles/new-cracks-stop-vertical-landings-on-some-f-35bs-365059/ Nuove cricche individuate sugli F-35B, in corrispondenza dei supporti degli attuatori del portello del lift fan... In realtà, tranne che per i detrattori, di nuovo non c'è che la conferma di quanto già si sapeva, visto che il quinto esemplare di preserie, il BF-5, già adotta la soluzione, che evidentemente è stata pensata ben prima che si riscontrassero le cricche. Tutto il meccanismo del portello del lift fan si è comunque dimostrato poco robusto e l'anno prossimo sarà provata la soluzione definitiva. Intanto, 3 dei 5 problemi che hanno messo sotto osservazione l'F-35B sono stati risolti, e i restanti saranno risolti con le macchine prodotte a inizio anno prossimo. http://defense.aol.com/2011/11/18/marine-commandant-amos-free-the-f-35b/ La guerra dei costi è comunque feroce perchè, prima di firmare per il quinto lotto produttivo, si vuole che il costruttore si sobbarchi parte dei costi legati ai problemi tecnici affrontati dal programma. http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/asd/2011/11/18/01.xml&headline=McCain%20Backs%20Hard-Line%20Pentagon%20F-35%20Stance&channel=defense Alla fine dell'articolo si parla anche del MEADS, altro programma in cui è coinvolta l'Italia e che si vorrebbe chiudere, ma non è cosi certo considerate le implicazioni economiche ed internazionali.

Le "pinne" alla radice alare dovrebbero avere il compito di controllare e simmetrizzare i vortici prodotti dalle vistose estensioni di bordo d'attacco e che rischierebbero di far lavorare male la deriva agli elevati angoli d'incidenza. Pur concepite diversamente hanno quindi una funzione analoga a quella delle alette che sporgono dai fianchi della fusoliera del'EF-2000 o che sono poste sopra le lerx dell'F-18 di prima generazione. E' comunque probabile che tutto il flusso d'aria verso la coda ne tragga dei benefici.

Le prese d'aria dorsali sono specifiche del modello russo e presenti sullo Yak-130 anche prima che iniziasse la collaborazione con Aermacchi. In realtà ci sono due tipi di presa d'aria ausiliarie: quella anteriore a forma di U ha dei pannelli mobili che effettivamente chiudono i condotti principali per consentirne l'utilizzo da piste "spartane" più che semipreparate (altre soluzioni si sono viste su Mig-29 e Su-27). La serie di portelli posteriori, intamezzati da elementi strutturali di fusoliera, sono invece delle vere e proprie prese d'aria ausiliarie e quindi possono funzionare anche in altre situazioni in cui si richiede un incremento della portata d'aria, e non necessariamente al decollo, come si vede qui. http://img-fotki.yandex.ru/get/3809/wait4me90.6/0_27997_8aca2699_orig In occidente invece si preferisce tenere le piste pulite ed evitare di complicare il velivolo con simili dispositivi che tralaltro rubano spazio a cose magari più importanti (sugli ultimi Mig-29 sono infatti stati tolti per far spazio a carburante supplementare visto che l'aereo aveva una scarsa autonomia). L'M-346 non usa nè le prese d'aria ausiliarie (presenti comunque in tanti velivoli occidentali) nè tantomeno adotta la chiusura dei condotti principali al decollo. Il dente di sega sui piani di coda serve ad aumentare la controllabilità e allontanare lo stallo, visto che da lì partono dei vortici che spazzano lo strato limite e ne evitano il distacco. In generale non è che sia una soluzione elegantissima, per quanto efficace e sul 346 se n'è fatto a meno...almeno sulla coda: d'altra parte simili soluzioni sono dettagli aerodinamici che possono comparire nel corso dello sviluppo se dovesse essere necessario ricorrervi (e infatti in origine non c'erano manco sull'ala). Le alette alla radice alare sono invece presenti solo sul modello italiano perchè sono un brevetto Aermacchi, che le ha provate sullo Yak-130 durante il periodo di collaborazione, ma che se l'è portate via con il divorzio... M-346 alla PAN? Considerato ruolo e funzioni della PAN è una scelta più che ovvia...peccato che per equipaggiarla servirebbero più aerei di quelli finora acquistati con le scarsissime risorse disponibili. Se ne riparlerà forse tra qualche anno. In ogni caso l'aereo non sfigurerebbe certo nel ruolo: per potenza e maneggevolezza starebbe una spanna sopra a tutti e darebbe maggior dinamicità all'esibizione della nostra pattuglia, che forse manca attualmente, anche se compensata dall'eleganza e precisione delle manovre.

Scopiazzature? Tribunali? Ma che stai a di’? Il Rafale è un progetto francese e i francesi sono usciti dal programma European Combat Aircraft quando hanno capito che non ne avrebbero avuto la leadership, nonché la paternità del progetto. Se i francesi fossero rimasti nel consorzio, l’Eurofighter di oggi assomiglierebbe molto meno all’EAP che volò nel 1986 e molto di più al Rafale. Lo stappo francese è solo la conseguenza della prevalenza britannica e del relativo progetto che oltretutto non rispondeva esattamente alle esigenze francesi che volevano un velivolo maggiormente votato all’attacco al suolo e adatto all’impiego su portaerei (oggi certe “sottigliezze” sarebbero a dir poco insostenibili). I francesi non avevano un’accidenti di nulla da imparare perché gli aerei da caccia li sapevano fare meglio di chiunque altro in Europa e perché allo stadio di sviluppo in cui si trovava a quel tempo il programma europeo c’era poco e niente da scopiazzare: l’enorme lavoro di sviluppo di un cacciabombardiere è in gran parte successivo e impegna per anni costruttori e aeronautiche militari. Typhoon e Rafale sono entrambi bimotori delta canard? E allora? Andiamo in tribunale per questo e facciamo finta che i francesi non abbiano fatto volare il Mirage 4000 sette anni prima dell’EAP? E poi i francesi volendo hanno più accesso ora a tecnologie sensibili dell’EF-2000 che nel passato quando manco volava il dimostratore…visto che EADS è dentro entrambi i programmi e EADS ha una bella fetta di capitale francese.

Se non fosse per il piccolo particolare che la versione B dell'F-35 (che comunque non è stata cancellata) non c'entra un tubo con le portaerei CATOBAR e che gli americani non metteranno mai sulle proprie partaerei un aereo francese quando hanno F-18E/F (per diversi aspetti superiore al Rafale N e con un sostanzioso pacchetto di upgrade già definito) e F-35C...

Un film non è mai da prendere a paragone, specie se usa immagini ottenute giochicciando con gli effetti speciali. In ogni caso la manovrabilità dell'F-35 è giudicata a livello di quella dell'F-22 e uguale o superiore a quella di F-16 ed F-18. Pagine indietro è stata anche postata una lunga intervista all'allora capo collaudatore. Nessuno degli aerei che ora escono dalle linee sono prototipi, ma aerei di produzione a basso ritmo, però questo non significa che l'aereo non sia ancora all'interno della sua lunghissima fase di sviluppo che formalmente terminerà solo quando il velivolo avrà ottenuto la capacità operativa iniziale. Questa non ha niente a che vedere con la consegna di esemplari "operational" a reparti da addestramento che di fatto li useranno all'inizio per formare gli istruttori e creare un programma di addestramento, su velivoli che, soprattutto a livello di software (tuttaltro che maturo), fanno il minimo indispensabile per stare per aria.

In questo vecchio documento già postato altrove si spiega come funzionano gli ugelli mobili nell'EJ-200. http://typhoon.starstreak.net/Eurofighter/engines.html L'idea interessante consiste nello sfuttare gran parte dei componenti standard, compresi i petali interni e gli attuatori (che aumentano da 3 a 4 se si vuole anche il controllo dell'area di gola e di uscita indipendenti) abbinandoli a componenti nuovi e sftuttando la normale mobilità dei petali per consentire la deflessione della spinta. Infatti la soluzione alla russa era più semplice concettualmente, ma meno flessibile anche perchè su aerei operativi come i SU-30 indiani la rotazione era solo in un asse che però è inclinato per creare una componente laterale della spinta. In verità i russi hanno sperimentato anche la soluzione europea sia sui derivati del Mig-29 che del SU-27 dove si vedono anche dei petali esterni in due sezioni come era stato ipotizzato dalla ITP spagnola che a suo tempo aveva sviluppato il sistema per l'EJ-200.

Aggiornamento dello stato dei collaudi...con l'estensione dell'inviluppo di volo testato a mach 1.6 il 25 ottobre da parte dell'esemplare AF-1 http://www.lockheedmartin.com/news/press_releases/2011/111104ae_f35-flight-test-report.html https://www.f35.com/building-the-f-35/testing/flight-tests.aspx Video più completo delle opreazioni sulla Wasp Da notare la configurazione di ugelli e superfici mobili durante il decollo, in particolare con i piani di coda a contribuire alla portanza invece che essere deportanti come sarebbe normale per un velivolo convenzionale durante rotazione: il lift fan anteriormente controbilancia l'effetto effetto picchiante dei piani di coda e permette quindi di sfruttarne il contributo portante. Nell'Harrier la configurazione dei piani di coda in questa fase è decisamente più neutra.

Forse questo andava postato nella discussione relativa all'F-35, dove però Pinto ha già postato a fine ottobre un articolo più recente di Aviation Week che forniva qualche dettaglio in più su alcune delle riparazioni fatte in quei giorni. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/2565-f-35-lightning-ii-discussione-ufficiale/page__view__findpost__p__281731 Dunque una perdita di carburante, un pneumatico sgonfio e la conferma di parecchie noie agli attuatori del portello del lift fan. L'attuatore in realtà non va riprogettato di nuovo: ciò che è andata in avaria è una soluzione intermedia, ma non quella definitiva che non poteva essere implementata sugli aerei già prodotti anche perchè in test dal prossimo anno e disponibile dal lotto produttivo 7 con una (auspicabile) riduzione di peso e costi e una contemporanea (ma quanto mai indispensabile) maggiore affidabilità. http://www.aviationweek.com/aw/blogs/defense/index.jsp?plckController=Blog&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest&plckBlogPage=BlogViewPost&plckPostId=Blog%3A27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7Post%3A785badf7-96e2-4c83-8c15-a0c8caa64711 Quanto alle prove sulla Wasp, dovevano durare due settimane...se tutto fosse andato liscio, ma fin dall'inizio erano contemplate dalle 2 alle 6 settimane a seconda delle problematiche riscontrate. http://www.navytimes.com/news/2011/09/defense-f-35b-sea-trials-092911/ 18 giorni di test è quindi tutto sommato un buon risultato. Il punto 3 è l'unica novità ed è tutta da verificare, ma con l'elettronica non si sa mai...

La voce della USNavy. Domanda diretta a chi si occupa della manutenzione delle navi della marina statunitense (NAVSEA) sui dati ricavati dai sensori disseminati sul ponte per le prove in mare dulla Wasp. http://www.sldinfo.com/the-f-35-introduces-change-across-the-maritime-fleet/

Come avrai notato, non sono certo uno che si tira indietro nelle discussioni, semplicemente non ho letto nulla di nuovo in ciò che hai scritto e soprattutto nulla che lo supportasse adeguatamente, indipendentemente dalla situazione attuale, anzi. La prima cosa che dovrebbe balzare agli occhi, tra le varie opzioni sul tappeto, è che comprare F-16E non è nemmeno lontanamente vagliata dall'Italia e magari più di qualche motivo c'è...Forse hai sottovalutato qualche aspetto... Puoi anche non condividerle, ma l'AMI e l'industria nazionale hanno già fatto stupidaggini a sufficienza acquistando e fabbricando aerei che andavano benissimo per esigenze presenti, ma che poi, restati in servizio per trent'anni, si sono rivelati presto inadeguati quando non proprio degli inutili catorci...Sai, indubbiamente la situazione internazionale è cambiata e l'economia italiana rischia in questi giorni di andare gambe all'aria, ma questa verità non è cambiata e comprare l'F-16 30/40 anni dopo quando si sarebbe dovuto prendere non impedirà certo all'economia italiana (che dedica lo 0.8% del PIL alla difesa) di andare gambe all'aria a prescindere...anzi... E che dire poi di una bella prima linea AMI due aerei completamente diversi (EF-2000 ed F-16E) ma per molti versi sovrapponibili nelle capacità: una follia da un punto di vista logistico cui aggiungere 22 F-35B della MM che non hanno niente in comune con i due precedenti. La produzione dell'EF-2000 andrà ad esaurimento nel giro di pochi anni (già ora si rallenta il ritmo produttivo per tirare avanti). La produzione di F-35, il cui processo è già iniziato e si sono spesi parecchi soldi altrimenti completamente spercati, si innesterà immediatamente a segure e consentirà di continuare l'attività produttiva di un aereo e soprattutto dei componenti dell'aereo per lunghi anni a venire (pure senza osare raggiungere la ultratrentennale produzione dell'F-16), anche dopo la fine della produzione dei velivoli italiani, con la contemporanea trasformazione della FACO in centro di manutenzione. Questa è una soluzione lungimirante e responsabile, sia da un punto di vista della Difesa che dell'industria che dello Stato che deve anche pensare a salvaguardare migliaia di posti di lavoro (se l'F-35 costa un botto è anche perchè tanti ci lavorano sopra nelle industrie interessate e nell'indotto). La Difesa avrà un aereo valido per molti anni a venire (specie con tutti gli aggiornamenti storicamente sempre richiesti da clienti come l'USAF o la RAF) e l'industria potrà campare con progettazione, sviluppo, produzione, ricambistica e manutenzione dell'intero ciclo di vita di un velivolo completamente nuovo, cosa impossibile con qualsiasi altra soluzione, nemmeno con quella dell'EF-2000 che ha troppi segni di incurabile obsolescenza nel suo DNA e che faticherà sempre di più nelle commesse estere. La costruzione su licenza di F-16 ed F-18 non darebbe nessun impulso al know-how italiano, non garantirebbe che la produzione di poche decine di velivoli e non consentirebbe la gesitione della manutenzione di nessun altro velivolo se non quelli prodotti per l'Italia. Tutto questo senza considerare che (se proprio dobbiamo rinunciare agli F-35 AMI) è completamente privo di senso non approfittare delle capacità di sviluppo della cellula dell'EF-2000 di cui esiste una linea già in funzione senza la necessità di metterne in piedi un'altra totalmente priva di benefiche ricadute. A parte il fatto che il contratto indiano è tutto fuorchè un mero assemblaggio, ma prevede significativi trasferimenti tecnologici (con gli europei ben pronti a fornire pure i codici sorgente...) comunque confermi che la tua tesi è spendere poco, spendere all'estero e...mandare alla malora l'industria aerospaziale nazionale della difesa...Probabilmente non ci credi ma certo accadrebbe...Naturalmente il fatto che gli indiani, attentissimi anche ai costi, abbiano cassato l'F-16IN e abbiano mantenuto in corsa l'EF-2000, la dice lunga sulla sensatezza di costruire su licenza in Italia un aereo che tra pochi anni sarà (finalmente e onorevolmente) fuori produzione che altrove è stato battuto da quello che ci facciamo già in casa da una decina d'anni... Comunque, al di là di questi "dettagli" c'è da dire che altri in passato hanno fatto questo tipo di ragionamenti "minimalisti" stile "meglio l'uovo oggi che la gallina domani" e il risultato è stato sempre lo stesso: perdita di capacità dell'industria, aumento della dipendenza dall'estero e impoverimento economico della nazione. E' vero che ci sono sempre meno soldi, ma non è che spendendone pochi e male si migliorino le cose...Magari è il caso di capire perchè la nostra economia va a rotoli, invece di tagliare e basta... Come vedi ti ho risposto, ma t'assicuro che queste cose le avevo già scritte e non di certo 2 o 3 anni fa...

Non per deluderti, ma le cose di cui parli, EF-2000 o peggio F-16 ed F-18 al posto dell'F-35, sono già state ampiamente discusse in qualcuna delle 137 pagine precedenti, in particolare a corollario degli interventi del "reo confesso troll" uavpredator e del prolisso Sage III e del caparbio little bird. Ora, direi che sia il caso tu li leggessi e citassi qualcuno di quei passaggi per partire a discutere di queste cose sotto un punto di vista diverso o comunque evidenziando aspetti del problema tralasciati, altrimenti la discussione si riduce a un mero copia e incolla di quanto già detto, cosa poco simpatica nei confronti di quelli che si sono consumati le dita sulla tastiera per dire come la pensano... indipendentemente da come la pensano. Quanto all'ultimo punto...E' una necessaria conseguenza di quanto da te scritto... Sostituire AMX e Tornado comprarando F-16E - che t'assicuro non sono manco lontanamente paragonabili all'F-35 in quasi niente e non sono in stealthness (ulteriore motivo per dirti che ti devi leggere la discussione con più attenzione...) - equivale a chiudere comunque i rubinetti AMI sull'EF-2000 (che andrebbe assurdamente avanti per le (probabilmente poche) commesse estere mentre noi, al massimo del masochismo industriale, ci compriamo un concorrente pensato 20 anni prima). Dall'altra parte, comprare solo i 22 F-35B per la Marina, equivale a rendere la FACO un costosissimo capriccio che si tradurrebbe in un vicolo cieco tecnologico e industriale. PS Più che "offerto all'India" è meglio dire "fatto in India"...Prova a farlo altrove e ne riparliamo...

Appunto, sono avvenute parecchie cose...troppe e parecchie ne accadranno... Comunque la percentuale di lavoro assegnataci (qualche punto percentuale mica cose a 2 cifre come per EF-2000 e Tornado...) dipenderà non solo da quanti F-35 acquisteranno gli altri, ma anche da quanti ne prenderemo noi. Una riduzione dell'impegno italiano si tradurrebbe penso in un'immediata riduzione delle commesse per la fabbricazione di set alari cui provvederebbe direttamente LM (non siamo gli unici che fabbricheranno set alari...). Ufficialemente, anche se la FACO di Cameri è finalmente in costruzione, a quel numero di F-35 italiani sbandierato a destra e a manca non ci crede quasi nessuno...Ma vai a sapere che succederà da qui a qualche lustro.

Considerate le potenzialità di sviluppo aria-suolo dell'EF-2000, i vantaggi logistici della monolinea che si creerebbe scegliendolo come alternativa, l'età anagrafica di F-16 ed F-18 (hai visto a quando risalgono questi progetti, soprattutto l'F-16 visto che l'F-18 ha avuto un"lifting"?), la necessità di sostenere l'industria nazionale e il fatto che per produrre su licenza altri aerei si deve ripartire praticamente da zero da un punto di vista industriale, direi che non esiste proprio che l'Italia acquisti Desert Falcon o F-18E...E poi che facciamo, chiudiamo la linea EF-2000, buttiamo a mare quanto speso per l'F-35 (e quanto guadagneremmo) e mettiamo in piedi una linea di produzione per assemblare nel 2020 aerei vecchi? Aerei che per inciso costeranno un botto (scordiamoci i prezzi da accordo pluriennale stile F-18E/F per l'US navy...).

Si tende poi a dimenticare un piccolo particolare quando si fanno certi ragionamenti sul risparmio. Essere dentro il progetto significa produrre componenti per migliaia di F-35, non solo per i nostri. Rinunciare al programma significa rinunciare a miliardi che arrivano all'industria dalle commesse estere. Un governo valuta anche questo, mica solo quanto gli costano gli aerei che compra. Tutto questo senza considerare discordi inflazionati su know-how, valenza operativa e amenità varie presenti in qualcuna delle decine di pagine precedenti...

Il soppressore infrarosso dell'Osprey è in effetti già abbastanza complicato e un sistema di deviazione del flusso, oltre che di dubbia utilità, sarebbe un'ulteriore complicazione e sarebbe anche potenzialmente pericoloso per chi sta intorno. C'è invece da dire che ruotando leggermante le gondole si favorisce il deflusso dei gas di scarico verso la parte posteriore e il rimescolamento con l'aria fredda proveniente dal rotore oltre che dal moto della nave. Infatti, anche se il passo è messo al minimo, lo svergolamento delle pale fa si che i profili vicino al mozzo siano a incidenza positiva anche se globalmente il rotore è scarico e quindi generino un debole flusso d'aria fredda che avvolge quello di scarico e tende anch'esso ad andare verso la parte posteriore invece che disperdersi radialmente e lasciare i gas di scarico a cuocere il ponte. Aumento dalla distanza dal suolo, distribuzione su una superficie maggiore e rimescolamento con l'aria fredda, consentono di ridurre parecchio il problema dell'imbarcamento delle lamiere del ponte. Resta probabilmente ancora da fare qualcosa per il rivestimento antiscivolo che comunque si deteriora troppo rapidamente rischiando di staccarsi, generando FOD e non proteggendo nemmeno più le lamiere sottostanti soprattutto dalla corrosione che aumenta all'aumentare della temperatura. Il Thermion in questo senso ha una elevatissima resistenza al calore, all'usura, all'impatto, all'olio e al carburante, oltre a fornire un'elavata resistenza alla corrosione. Tutte cose particolarmente utili sul ponte. http://www.thermioninc.com/nonskid.php Quanto ai rotori quando il convertiplano è sul ponte sono comunque entrambi in effetto suolo e il fly by wire è li apposta per compensare un certo squilibrio che è inevitabile.