Flaggy

Se ti riferisci a immagini come questa... O questa... O anche questa... Beh, direi che le strutture cui sono vincolati i motori non sembrano affatto esili, anzi, son fatte di tubolari d'acciaio ben massicci e imbullonati a terra. Di sicuro non serve "stritolare" il motore in una morsa per tenerlo fermo. Il motore è anzi collegato alle strutture di test usando anche gli stessi attacchi con cui è normalmente vincolato alla struttura del velivolo. Questi a loro volta possono sembrare esili, ma in aeronautica tutto segue precisi calcoli stutturali e quei pochi attacchi comunque sono in grado di trasferire forze di tonnellate alle ordinate della struttura del velivolo. Nell'immagine qui sotto l'EJ-200 del Typhoon è collegato alla struttura (in questo caso di esposizione) sfruttando alcuni dei vincoli usati anche nei test, ma uno dei supporti principali usato per installarlo nell'aereo è in questo caso inutilizzato ed è uno dei due perni (il secondo da sinistra) che sbuca da sopra in un punto opportunamente irrobustito dell'involucro esterno.

Il battesimo... http://www.flightglobal.com/news/articles/royal-navy39s-new-aircraft-carrier-officially-named-401079/

La messa a terra di una flotta intera è un atto dovuto. E’ capitato e probabilmente capiterà ancora e indipendentemente dal fatto che un velivolo sia in fase di test, in produzione (come in questo caso) o anche in servizio da decenni. Un’indagine tecnica é di per se un procedimento rigoroso di verifica dei fatti, che non ha molto a che vedere con sottovalutazioni , banalizzazioni e sparate qualunquistiche. Difetto di progettazione, di costruzione, di manutenzione o qualsiasi altra ipotesi fatta dall'esterno in questo momento lasciano il tempo che trovano. Si è fatto quello che si doveva fare e per risolvere il problema si continuerà su questa linea. Finchè non si avrà la certezza di quello che è successo e non si avranno sufficienti garanzie che non possa ripetersi su altri mezzi, gli aerei resteranno a terra, ci si organizza al meglio anticipando gli interventi di upgrade sui velivoli più vecchi e ci si augura di non perdere la finestra temporale concessa alla variante C dalla disponibilità di una portaerei per i test a bordo. http://aviationweek.com/awin-only/f-35c-carrier-plan-closely-watched-flights-remain-hold Intanto ci si muove per dare un futuro a Cameri come centro di manutenzione. http://www.bloomberg.com/news/2014-07-02/italy-s-pinotti-says-u-s-deal-within-reach-on-f-35-maintenance.html

Oh, io le vecchie abitudini mica le ho perse...

Alla fine sempre un 767 è... http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-offers-kc-46-for-south-korea-tanker-requirement-400898/ http://www.flightglobal.com/news/articles/iai-offers-767-conversion-for-south-korean-tanker-contest-400892/

L’ IPA8 per testare il kit di modifica per introdurre l’AESA nei più recenti Tranche 3 e…l’IPA5 per testare un più complesso kit per i più anziani tranche 1. A questo punto è da vedere chi deciderà di upgradare anche questi o piuttosto se ne libererà per ragioni di bilancio/standardizzazione. Oltretutto i Typhoon prima serie sono in gran parte dei sempre meno indispensabili biposto: tra simulatori e ben più economici M346 diventerà probabilmente meno interessante un velivolo biposto, specie se non gli si mette l'AESA come sui monoposto a cui deve preparare. http://www.flightglobal.com/news/articles/eurofighter-prepares-tranche-3a-model-for-aesa-upgrade-400901/

Correzioni aerodinamiche in vista sull’EF-2000. http://www.flightglobal.com/news/articles/eurofighter-new-aerodynamics-set-for-2014-test-flight-400762/ Della serie ”a volte ritornano” si riparla di estensioni al bordo d’attacco. I LERX erano anche già stati montati in passato su un velivolo e in effetti è da qualche anno che se ne parla per incrementare il non eccelso l’angolo di incidenza massimo dell’EF-2000 e quindi per incrementare le doti di manovra a bassa velocità di un velivolo altrimenti ottimizzato per il combattimento a velocità medio alte. Non se ne fece mai nulla anche perché, come segnalato anni fa su un articolo di RID, tali modifiche non erano aerodinamicamente compatibili con la variante biposto e avrebbero creato di fatto una differenza sostanziale nell’inviluppo di volo del velivolo dedicato alla conversione operativa. Ora, un po’ per la minore esigenza di velivoli biposto (F-22 e F-35 ne fanno a meno), un po’ perché i CFT con cui si propone il velivolo sul mercato dell’export andranno a sporcare l’aerodinamica nella delicata zona di connessione fra ala e fusoliera ed erodere le capacità di manovra del velivolo, si torna a parlare di LERX in aggiunta ad altri interventi per controllare meglio i flussi aerodinamici turbolenti che caratterizzano agli elevati angoli di incidenza. Appare una certa immaturità della proposta dei CFT che non hanno ancora volato e su cui si stanno facendo dei test in galleria del vento. La scelta italiana di non adottare le gobbette che nascondono la predisposizione ai CFT non è solo frutto di un certa freddezza dell’AMI nei confronti di un utilizzo aria-suolo del velivolo, ma ha anche motivazioni tecniche.

Un ibrido fra Super Hornet e Growler nel futuro dell'F-18? http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-plots-hybrid-super-hornetgrowler-future-400766/ Visto che mantiene l'ALQ-218 al posto del cannone, questa proposta assomiglia tanto a una standardizzazione sulla cellula del Growler che ha un'elettronica più completa per affrontare le future esigenze con una estrema evoluzione della quarta generazione.

La velocità aumenta perché la portata d'aria è costante. Se riduci la sezione in cui far passare una certa quantità di aria, necessariamente nel punto più stretto quella stessa aria deve accelerare. Tante molecole passano dove c’è spazio, altrettante ne devono passare dove ce n’è di meno. Sul dorso alare la sezione disponibile si riduce, l’aria deve accelerare e l’accelerazione viene ottenuta a spese della pressione che cala. In effetti: Pressione + 1/2 densità x velocità2 = COST Un aumento della velocità fa aumentare il secondo addendo. Ne segue che il primo, la pressione, deve calare. Anche se quello che succede sopra l’ala rappresenta per così dire metà del tubo di Venturi, il concetto non cambia: sul dorso l’aria si incurva e segue il profilo, ma lontano da questo “tira via dritto”: la sezione quindi si stringe. Anche qui, in rete trovi di tutto e di più e questa è necessariamente solo una grossolana sintesi di concetti molto più complessi. Basta cercare per approfondire fin dove si vuole.

D'altra parte lo sky jump sulle Canberra non è che si fossero dimenticati di toglierlo... http://www.flightglobal.com/news/articles/australia-reveals-interest-in-f-35b-400661/

Perdonami, ma qui non volevi parlare di Nuove Unità Anfibie italiane? Comunque le informazioni sull'origine della portaerei Viraat sono facimente reperibili in rete. Basta poco per trovarle.

Dovrebbero essere ancora lì, con un nuovo radar israeliano e tenuti assieme come possibile per operare da una ex portaerei inglese con una sessantina d'anni sul groppone. http://www.flightglobal.com/news/articles/india-to-extend-sea-harrier-by-15-years-219935/ Saranno sostituiti dai Mig-29 operanti da nuove (o rinnovate) portaerei STOBAR. Ma questa è un'altra storia (OT tra l'altro...).

Bluestriker, e cosa c’è di male a rottamare degli aerei? Noto che c’è sempre una certa resistenza quando si tratta di “rottamare” un vecchio sistema d’arma. Forse però bisogna mettersi nell’ottica che ogni sitema ha un suo ciclo, più o meno lungo a seconda della sua efficacia e della sua robustezza, ma che necessariamente arriva a termine. La norma è che ogni mezzo venga sostituito, non che venga procrastinata sine die la sua dismissione. Certo, ogni aereo può essere manutenuto in servizio per anni e anni, anche parecchio oltre la sua prevista e naturale scadenza, ma si deve considerare che la sua efficacia bellica cala quando obsolescenza e fatica strutturale si fanno sentire, mentre i costi dei ricambi possono aumentare a dismisura (specie per produzioni di poche decine di esemplari), così come il numero di ore di manutenzione per ora di volo. Chi segue questa strada è perchè non può proprio evitarlo. La Spagna non è un esempio da seguire; ha solo finanziato un programma per tirare avanti la baracca per altri 10 anni, dopo di che c’è il buio: se lo facesse anche l’Italia, butterebbe dei soldi dalla finestra, pechè il sostituto c’è e il pianificatore deve organizzare in quegli stessi 10 anni il turnover, non certo duplicare inutilmente le linee. Gli stessi Marines si sono comprati in blocco l’intera linea STOVL britannica non certo per accrescere le loro capacità usando 2 aerei, ma solo per tirare avanti con tranquillità e proprio perchè loro gli aerei li sfruttano e li fanno volare molto più di noi. Loro intenzione è solo tenere gli Harrier efficienti a prezzi decenti per il tempo necessario a sostituirli tutti con gli F-35B, un processo che comunque durerà svariati anni... come da noi. Mettere gli Harrier sulla LHA? E per fare cosa? Far numero non serve e soprattutto costa, anche in piloti e specialisti, oltre che in carburante e pezzi di ricambio. Nel caso italiano, se c’è bisogno di supporto questo lo fornisce direttamente il Cavour. Mettere Stovl sulla LHA sarebbe comunque una situazione contingente e anche in quel caso sarebbero F-35B, in un numero sicuramente inferiore a quello che alla fine acquisteremo.

Infatti, non avrebbe alcun senso mantenere in servizio gli Harrier e men che meno solo i velivoli da conversione operativa e quindi di un modello differente da quello in servizio (l'F-35B non ha una versione biposto, ma nemmeno ha molto a che vedere con l'Harrier anche da un punto di vista del pilotaggio e per l'addestramento si farà largo uso dei simulatori..). Oltretutto i due bibosto sono i più anziani del lotto a suo tempo acquisito. Quando arrivaranno gli F-35B gli Harrier avranno dato tutto, sia da un punto di vista dell'efficacia operativa che soprattutto sotto il punto di vista della vita utile delle cellule. Il numero di velivoli gestibile con le attuali risorse è poi comunque limitato. Con una singola portaerei e in futuro con la LHD (ma solo in caso di indisponibilità del Cavour) la MM avrà bisogno di una ventina di velivoli e al momento non se ne può permettere più di una quindicina.

In verità gli aerei sono già stati quasi tutti controllati e hanno ripreso a volare. Non è stato chiarito se si tratta di un problema di manutenzione, ma sono state trovate altre tre valvole con lo stesso problema che ha causato la perdita d'olio e sono tutte a Yuma. http://www.reuters.com/article/2014/06/15/lockheed-fighter-idUSL2N0OW0EJ20140615

Il what if è sempre un esercizio piùttosto difficile e dalle conclusioni discutibili. Per chi si ricorda la situazione dopo la fine della Guerra Fredda, l'EF-2000 ad alcuni pareva fin troppo e più che ad aggiungergli le stive, qualcuno pensò alla boiata di mettergli un solo motore, salvo poi ressegnarsi ad accettare che ci sarebbero stati ulteriori ritardi e ingenti costi di sviluppo addizionali per avere qualcosa di meno performante e decisamente fuori dal tempo. L'EF-2000, o meglio l'EFA, perchè quella era la sua denominazione prima della "frenata" tedesca degli anni novanta, avrebbe dovuto entrare in servizio così com'era e ben prima. Negli anni novanta era ormai troppo tardi per i ripensamenti che cominciarono dopo il roll out del prototipo nel '92 e che comunque, come sappiamo, andavano ben presto in direzione opposta a quella di un velivolo più avanzato, sebbene puntassero a una maggiore polivalenza (quella che stiamo ancora aspettando...). Riprogettarlo (sarebbe il caso di dire rifarlo praticamente da zero se si puntava ad uno stealth), avrebbe significato costi e ritardi incompatibili con le esigenze di riequipaggiamento e qualcosa di ormai impresentabile politicamente: noi e i tedeschi avevamo aerei decrepiti, i britannici il deludente Tornado ADV e tutti avevano bilanci in contrazione e un'opinione pubblica non certo favorevole alle spese militari. In ogni caso il disastro del Typhoon difficilmente avrebbe condotto in poco tempo ad un "asso pigliatutto" a costi ragionevoli: l'industria aerospaziale degli ultimi 30 anni è stata semplicemente incapace di replicare i fasti del passato e non si sarebbe smentita nemmeno in questo ipotetica situazione. D'altra parte lo stesso F-22 è frutto di un programma lunghissimo e travagliatissimo e in Europa non c'erano le competenze per fare qualcosa del genere semplicemente scopiazzandolo o rimescolando serbatoi, motori e stive in un contenitore che di fatto non esisteva, come non esisteva un chiaro e condiviso requisito intorno a cui farlo nascere. Cinesi e Russi non sono arrivati a quel livello manco dopo 20 anni e l'Europa, sfiancata politicamente ed economicamente dagli sperperi dei tre eurocanard, non avrebbe certo fatto meglio. Come ho già avuto modo di dire, non è stato l'F-35 a uccidere l'industria europea dei velivoli da combattimento, ma è stata questa a suicidarsi ben prima, partorendo 3 cacciabombardieri laddove con un po' di lungimiranza ce ne sarebbero potuti essere 2, per non dire uno... Ma come dicevo questo è un gioco dicutibile: 30 anni fa, non c'era la palla di vetro per vedere i 30 anni successivi. E non ce l'abbiamo nemmeno oggi...

Lista della spesa per il prossimo anno... http://www.flightglobal.com/news/articles/us-house-panel-backs-ea-18-and-f-35-but-nixes-a-10-and-400310/

Un problemino... http://www.flightglobal.com/news/articles/fire-damages-pak-fa-prototype-on-landing-400255/

La stealthness di un velivolo, oltre che un segreto gelosamente custodito, è anche qualcosa di un po’ aleatorio, in quanto dipendente dal tipo di radar, dall’angolo sotto il quale è visto il velivolo e anche dalle condizioni in cui si trovano materiali e vernici più o meno usurati e usurabili. Ritengo le parole di Hostage vadano opportunamente soppesate. Penso che “can beat the F-22 in Stealth” significhi che l'F-35 possa avere una traccia radar minore, non che l’abbia sempre e comunque. L’F-35 ha dimensioni ridotte (quindi una sezione frontale minore), ricorre ad assemblaggi estremamente più precisi, impiega materiali compositi più moderni ed efficienti nell’assorbire le onde radar, tramutarle in correnti superficiali e quindi disperderle come calore. Se a tutto ciò aggiungiamo l’assenza di piastre di separazione dello strato limite nella configurazione diverterless delle prese d’aria, capiamo come sia anche plausibile che la RCS frontale possa essere particolarmente ridotta e forse anche migliore di quella dell’F-22. Ciò non significa però che la cosa si possa replicare anche lateralmente e posteriormente, laddove cioè il Raptor (concepito come stealth all aspect) mostra sempre e comunque un’elevatissima cura nel contenimento della sua traccia radar, mentre il Lighthning è sicuramente meno spinto. In merito all’esportabilità del velivolo, non conta tanto la volontà di non dare ad altri un velivolo troppo avanzato/performante, ma anche il grado di protezione delle tecnologie impiegate. L’F-35 è un velivolo pensato fin dall’inizio per essere esportato, con tanto di contratti firmati col costruttore al fine studiare come proteggere le tecnologie impiegate nel velivolo, gli stessi contratti che i detrattori nominano ogni qualvolta si parla di fantomatiche versioni downgrade del velivolo. In realtà quei contratti, più che in un esplicito downgrade, manifestano i loro effetti ogni qualvolta i partner denunciano difficoltà e resistenze nell’accedere alle tecnologie impiegate nel velivolo, ma la cosa riguarda in gran parte l’aspetto avionico (è il caso ad esempio dei codici sorgenti), Sotto l’aspetto costruttivo è invece ben più difficile nascondere qualcosa, già di più si può fare sui materiali, anche se d’altra parte la stessa Alenia-Aermacchi è in grado di realizzare compositi contenenti fogliettini di grafene nella matrice polimerica per assorbire le onde radar. La sempre maggiore diffusione di programmi per calcolare la RCS fin dalla fase di progettazione rende invece sempre più accessibile la stealthness, che non a caso non è più dominio solo degli americani, che puntano più che altro a mantenersi un passo avanti, non certo a precluderne l’accesso. L’F-22, se dal punto di vista bellico è un ammazzasette nell’arena del combattimento aereo, dal punto di vista industriale è probabilmente molto più debole nel difendere le tecnologie impiegate. Due buone ragioni per non esportarlo, secondo me comunque non abbastanza buone: venderlo quantomeno a un cliente fidato come il Giappone avrebbe significato una più incisiva opera di contenimento della Cina e oltretutto avrebbe comportato un abbassamento dei costi di acquisto e di gestione per tutti, avrebbe reso più sostenibile in sede di budget un ampliamento della (troppo) risicata flotta USA e le linee di produzione aperte più a lungo avrebbero consentito un naturale sviluppo e upgrade della macchina, oggi per alcuni versi obsoleta. Se le linee fossero ancora aperte, probabilmente oggi ci sarebbero meno resistenze all’esportazione.

Posso capire qualche difficoltà nelle ricerche, ma credo che non si possa pretendere la pappa pronta. Leggi almeno le prime due paginette, cerca di capire i principi di funzionamento generali di un motore turbogas e poi fa delle domande specifiche se qualcosa ancora non ti è chiaro. Per domande così generiche comunque la rete consente sconfinate fonti di informazione anche in italiano.

Su dai, bastava fare una veloce ricerca e la discussione saltava fuori... Questa mi sa che te la chiudono... http://www.aereimilitari.org/forum/topic/845-motori-turbogas-per-aviazione/

Un interessante articolo di Flight sulla tecnologia di stampaggio 3D di componentistica aerospaziale. Ancora poco usata, ma sempre più diffusa. Per leggerlo interamente bisognerebbe registrarsi... http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-what-is-the-future-for-3d-printing-in-aerospace-399666/

Nello stesso giorno, ieri: Un F-35A di Edwards vola per la prima volta il software 3i con il quale verrà ottenuta la IOC con l’USAF nel 2016. Un F-35B lancia 2 AIM-120 contro altrettanti droni. Test importanti anche sull’F-35C che atterra a Patuxent River alla massima velocità di discesa per verificare le condizioni di appontaggio duro. http://www.lockheedmartin.com/us/news/press-releases/2014/may/150529ae_f-35-achieves-three-milestones-on-same-day.html

Se la Spagna aveva fatto un pensierino sull’F-35B, ora la cosa è rimandata sine die. Gli Harrier tireranno avanti almeno un’altra decina d’anni. Certo, con 70 milioni di euro si estende la vita delle cellule prolungando il contratto di supporto in scadenza, ma quanto a capacità si farà poco e nulla per limitare l’inevitabile obsolescenza della macchina. http://www.defense-aerospace.com/article-view/release/154245/spain-drops-plan-to-buy-f_35b,-will-upgrade-av_8bs-instead.html @Legolas. Il link relativo ai test balistici sul motore non sembra funzionare, ma dovrebbe essere questo. http://jaspo.csd.disa.mil/images/archive/pdf/2014_spring.pdf

Beh, alla Textron ci hanno abituati alle sparate su questo velivolo che sarebbe in grado di fare praticamente tutto...un po' per esorcizzare il fatto che difficilmente qualcuno gli farà fare qualcosa. L'articolo di Jane's non è che li prenda molto sul serio, d'altra parte è un po' difficile credere che laddove s'era optato per il Gripen dopo aver valutato anche Typhoon e Rafale, si possa ripiegare su un velivolo che è tutt'altra roba e che poco credibilmente può fare il 90% di ciò che fa un aereo un tantino più prestante.