Flaggy

Bene, confermi che l'Italia non ha acquistato la versione britannica e AEW del Sea King e confermi che nel precedente messaggio non avervi scritto nulla in merito a tale versione perchè l'SH-3D è un elicottero ASW che con l'AEW non c'entra un tubo e per dirla tutta non c'entra un granchè nemmeno con l'Atlantic che è un pattugliatore marittimo che svolge una funzione diversa rispetto a quella di un mezzo AEW che e concepito per estendere l'orizzonte radar della flotta nei confronti di bersagli aerei e nel precedente messaggio non hai aggiunto una virgola alle informazioni contenute nel post di Pinto. Se uno ti fa una domanda su una versione specifica di un elicottero non è che dirgli che l'Italia ne ha acquistata un'altra dia un qualche valore aggiunto come non lo da parlare del A-106, che oltre che essere un elicottero completamente diverso, pure questo è stato concepito come antisommergibile e non certo come AEW. Ora, se ritieni di aver ragione posta pure le tue proteste ai moderatori.

Certo, anche gli alieni potrebbero aver dato una mano... Tanto, finchè non si saprà la verità possiamo fare ipotesi... Un'ipotesi va anche sostenuta dal punto di vista logico, se non proprio tecnico, altrimenti si discute solo di aria fritta.

Ci sono parecchie vie di mezzo fra un atterraggio normale e il disintegrarsi al suolo... Schiantarsi al suolo non vuol dire disintegrarsi, specie per un'ala volante dotata di fly by wire, con un carico alare ridicolo e una velocità di stallo presumibilmente molto bassa. PS: e quello che è successo in Afghanistan è una cosa molto diversa dal prendere il controllo di un drone che necessariamente seguirà un segnale criptato, cosa che non era quello intercettato dai Talebani...

Beh, intanto diciamo che quel "coso" quasi sicuramente si è schiantato e non è atterrato, come lasciano supporre le ammaccature e quei bei teli sul ventre che hanno tutta l'aria di nascondere il fatto che gli iraniani non l'abbiano "hackerato" così bene da fargli estrarre il carrello... Congetture? E cosa dovremo dedurre da questa frase? Che una aereo stealth americano casca in testa agli iraniani e loro in quache giorno costruiscono un aereo di cartapesta per dire al mondo quanto sono bravi a scopiazzare un rottame spiaccicato al suolo? Come congettura è un po' poco probabile, non credi?...

Calma, che sia stato disturbato il segnale è cosa comunque da dimostrare...tanto che viene smentita da fonti statunitensi ed è innegabile che un guasto sarebbe tuttaltro che improbabile, mentre che ne abbiano preso il controllo e l'abbiano fatto atterrare è pura fantasia. A me sembra che stai volando con la fantasia...anche senza fonti sicure.

Quali capacità della difesa aerea iraniana si devono riconsiderare? L'aereo non è stato abbattuto, altrimenti non sarebbe certo rimasto intero...Men che meno gli americani l' hanno perso a posta. E non c'è nemmeno molto da spiegare riguardo al concetto che un drone tattico di fatto deve essere quanto più possibile economico e spendibile e quindi vien da se che non sia il non plus ultra della tecnologia stealth. Il fatto che se ne sapesse poco e niente non vuol dire che dovesse per forza essere un'ipertecnologica meraviglia delle tecnca aeronautica.

Bah, non direi che quell'aereo sia un fake e non vedo l'utilità di mostrare in mondovisione un aereo facilmente individuabile dal proprietario quale farlocco quando poi in passato non ci si è fatto scrupolo di mostrare anche solo dei miseri rottami. Un drone al di là delle tecnologie impiegate deve sfruttare al massimo i vantaggi del non avere un pilota a bordo e deve essere anche"spendibile"come hanno dimostrato i parecchi drone finora persi in incidenti o anche abbattuti. Non credo che l'RQ-170 debba fare eccezione solo perché stealth. La tecnologia stealth si basa in gran parte sull'adozione di forme particolari e su una certa cura costruttiva e dei buoni risultati si possono oggi ottenere anche senza spendere i miliardi o ricorrere a soluzioni esotiche. Non penso insomma che in quell'aereo ci sia niente di così avanzato che possa interessare a cinesi o russi che gli stealth hanno dimostrato di saperli fare e questo, con quella "bella" griglia davanti alla persa d'aria che ricorda tanto quella dell'ormai radiato F-117 e quelle antiestetiche "bugne" sul dorso dell'ala per contenere un carrello dai cinematismi piuttosto semplici, non mi sembra abbia chissà che da rivelare. E' insomma un'applicazione economica di quanto si sa fare già da tanto tempo e questo è coerente con l'elevato rischio di perdere in territorio nemico un velivolo del genere. Non penso nemmeno possa consentire di fare il salto di qualità all'industria aeronautica iraniana che a malapena è stata in grado di fare qualche (inutile) modifica all'F-5 spacciandolo per chissà che aereo ipertecnologico. Quello di mostrare un drone praticamente intero, anzi nascondendo pure le parti danneggiate con teli le cui scritte sono tutto un programma, è solo uno show a fine propagandistico che però nemmeno lontanamente può avere il valore che ebbe l'F-117 abbattuto dai serbi, con l'aggiunta che il piccolo drone gli iraniani probabilmente manco l'hanno abbattuto, ma gli è letteralmente atterrato in testa. Resta comunque lo smacco di veder messo alla berlina un velivolo comunque avanzato nella sua categoria e per certi versi ancora misterioso..

E tutto ciò che c'azzecca con il Westland Sea King AEW Mk.IIA che la nostra Marina non ha mai avuto in servizio? Il link fornito da Pinto era piu che esauriente in merito.

Ma per favore, dopo 10 anni ancora con queste idiozie? Dick Cheney, nonostante quello che i soliti beoti di complottisti vogliono fargli affermare, in quell'intervista non dice niente di più di quello che si sa da anni e cioè di aver dato personalmente l'ordine di abbattere altri aerei dirottati dopo che 3 si erano già schiantati sulle Torri Gemelle e sul Pentagono. Questo però non vuol dire affatto che il volo 93 sia stato abbattuto, ma solo e semplicemente che l'avrebbero abbattuto se chi lo pilotava si fosse rifiutato di seguire i caccia che l'avessero intercettato. Ma questo non avvenne mai, perchè i dirottatori decisero di farlo schiantare prima per evitare che i passeggeri ne prendessero il controllo. D'altra parte oggi sappiamo che probabilmente nessun caccia sarebbe comunque riuscito a raggiungere in tempo il velivolo prima che si schiantasse contro il Campidoglio, l'obiettivo designato.

Più che risolverli quei problemi il C-27 non li ha mai avuti, d'altra parte alla Libia in passato erano già stati venduti dei G.222L dotati dei più potenti motori Tyne. L'ala del C-130 era in effetti più "datata" di quella del G.222 e mal sopportò i nuovi motori e le nuove eliche, ma non ricordo che Alenia, entrata in collaborazione con Lockheed Martin lo stesso anno del primo volo del C-130J, abbia aiutato il costruttore statunitense, anche perchè il problema, che si traduceva in un peggioramento del comportamento a stallo (lo strato limite si staccava dal dorso in modo improvviso e causava una inaccettabile caduta d'ala di oltre 20°), fu risolto in modo"artificiale". D'altra parte tutti tentativi di risolvere il problema in modo aerodinamico non risultarono soddisfacenti perchè non non erano efficaci contemporaneamente ad alta e bassa potenza. Conseguentemente si lavorò introducendo uno stick pusher sulla barra per prevenire lo stallo, cose di cui il C-27 non ebbe mai bisogno. http://www.flightglobal.com/news/articles/ready-for-work-55184/

Quelle non sono certo soluzioni che si copiano sulla base della conoscenza dei progetti originari. Non servirebbe perchè c'è poco da inventare... La freccia della deriva è diversa da quella del C-27 essendo più marcata e non mi stupirei se anche i profili fossero differenti. Per non parlare ovviamente della struttura. Molto più semplicemente la nuova soluzione del C-130 NG si adatta meglio agli scopi che ci si è prefissi. In particolare la deriva con una freccia più marcata consente di aumentare il braccio della forza aerodinamica prodotta evitando di allungare la fusoliera sottostante. Mi pare che il risultato sia in effetti una riduzione della superficie dell'impennaggio verticale con conseguente riduzione della resistenza aerodinamica. Nuovi materiali e soluzioni costruttive consentirebbero poi di contenere i pesi nonostante la soluzione a freccia sia intrinsecamente più pesante perchè deve resistere a una maggiore torsione. Quanto ai piani orizzontali, non è chiaro se siano di nuovo disegno, ma in ogni caso concettualmente non si discostano molto dagli attuali e di sicuro sono diversi da quelli del C-27. A questo punto resta una vaga somiglianza della deriva che è oggettivamente un po' poco per parlare di scopiazzature...

Nella discussione segnalata si era parlato anche di questo... Ciò che la gente vede o crede di vedere conta relativamente. Riflessi sul plexiglass della cabina, niente di più, niente di meno.

Sono tutti studi volti a riempire le lacune che un velivolo di 60 anni inevitabilmente ha e a tastare il mercato. lo studio precedente rispondeva all'esigenza di ampliare la fusoliera per farci stare nuovi carichi sempre più ingombranti, ma con gli stessi motori e la stessa velatura le prestazioni non è che migliorino, anzi probabilmente ci si è resi conto che il gioco non valeva la candela perchè l'aereo non sarebbe stato competitivo nei confronti dei concorrenti che si stavano affacciando sul mercato: il ben più capiente A400 di Airbus e il ben più veloce C-390 di Embraer. Il nuovo approccio pare puntare maggiormente sulle prestazioni, o per meglio dire sull'efficienza grazie a un muso e a un tronco di coda più moderni e aerodinamici, alle winglet e a una velatura di coda rivista. In questo modo si esaltano al massimo i vantaggi di economicità della turboelica sul turbofan (quello usato dal più veloce C-390 brasiliano) e si evita di andare a competere sui volumi interni dove comunque aerei più grossi come l'A-400 sono favoriti perchè non hanno penalizzazioni prestazionali.

Sinceramente l'attuale tendenza negli Stati Uniti è sconcertante. Da un lato si spendono miliardi di dollari in progetti troppo ambiziosi che spesso e volentieri vengono cancellati o ridotti così pesantemente da essere di dubbia utilità e dall'altro si finisce con l'aggiornare sine die progetti ormai decrepiti. Siccome però simili progetti sono concettualmente datati, solitamente si parte con qualche modifica qua e là pubblicizzata come fosse un deciso miglioramento per una macchia già assolutamente strepitosa (basta vedere come è concepita la slide sul C-130) e alla fine si spendono comunque cifre elevate per conciliare vecchio e nuovo, senza avere qualcosa di veramente nuovo...e il dubbio di aver speso bene i soldi resta. Dopo il C-130 con fusoliera allargata adesso abbiamo questo con muso e coda ridisegnati. Operazione di dubbia efficacia considerando che vengono mantenuti sia la fusoliera troppa stretta che l'ala di concezione datata e legata alle prestazioni velocistiche non certo entusiasmanti. Ma il tutto è giustificato dalla consapevolezza che non ci sono determinazione e soldi per fare di più. Probabilmente sperperando meno denaro pubblico, con un simile bilancio della difesa qualcosa di più lo si potrebbe fare.

Le prove a fatica sulla struttura dell'F-35A stanno evidenziando alcune criticità (già era successo con l'F-35B). Negli ultimi 12 mesi sono stati fatti diversi interventi sul progetto dei componenti dei prossimi lotti e diverse riparazioni sugli aerei già prodotti (con relativi costi e ritardi produttivi). In questo contesto è possibile che anche i velivoli del quinto lotto, di cui si stanno già cominciando a produrre i componenti, possano richiedere interventi correttivi come quelli dei lotti precedenti, interventi che finora ha pagato il governo e che ora si pretende siano inclusi nel contratto per il quinto lotto (con eventuali sforamenti a carico di Lochkeed Martin...). E' ovvio che più aerei si producono e maggiori saranno i costi per sostituire i componenti eventualmente"criccati" e quindi si propone di rallentare i ritmi produttivi per fare tutti quegli aggiustamenti di progetto che emergeranno prima della fine dei test. Il costuttore, forte anche dei buoni risultati dell'F-35B che i Marines vorrebbero uscisse dal periodo di prova imposto da Gates, invece dice di fare il contrario per poter abbassare i costi di acquisto (111 milioni di dollari per ciascun velivolo del quarto lotto), ma nel contempo non ha intenzione di rimetterci per tali interventi che già ora il Dipartimento della Difesa è restio a pagare. Dietro tutto questo, considerato che le cricche e successive riparazioni, come riconosce Venlet, ci sono sempre state sugli aerei da caccia (F-16 docet...), ci sono delle discrete manove per tirare sul prezzo... http://defense.aol.com/2011/12/01/jsf-build-and-test-was-miscalculation-production-must-slow-v http://www.reuters.com/article/2011/11/30/us-lockheed-fighter-idUSTRE7AT34Y20111130?feedType=RSS&feedName=politicsNews&utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+Reuters%2FPoliticsNews+%28News+%2F+US+%2F+Politics+News%29 Il programma per il motore alternativo F136 invece, contrariamente alle dichiarazioni iniziali del costruttore (che voleva procedere allo sviluppo con fondi propri dopo il taglio di quelli governativi), è giunto al capolinea... http://www.aviationweek.com/aw/blogs/defense/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7&plckPostId=Blog%3a27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7Post%3a93dc8acf-d4f7-4ca0-8f3c-330bf9be12d0&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest

Diciamo che il pitot sul muso nel primo video non c'è al decollo, compare in volo e poi scompare di nuovo... Video e foto del terzo velivolo dovrebbero essere quelle senza il pitot.

Primo lancio di un F-35C tramite catapulta elettromagnetica. http://www.navair.navy.mil/index.cfm?fuseaction=home.NAVAIRNewsStory&id=4833 Nell'intevista a Tom Burbage (il General Manager del progamma F-35), e di cui è meglio mettere il Link prima che sparisca dalla prima pagina di Defense News, da segnalare il costo obiettivo di 70 milioni al pezzo, con la precisazione che verrà raggiunto se si manterranno numeri e ratei produttivi adeguati...il che è tutto un programa con gli attuali chiari di luna...e comunque non sarà certo questo il costo degli aerei del quinto lotto sulla cui entità numerica e prezzo si sta cominciando a discutere. La riduzione del 42% finora dichiarata rispetto ai primissimi aerei è consistente, ma non è che faccia testo considerato ritmi, attrezzature e componentistica non sempre definitiva con cui sono stati assemblati: la vera battaglia dei prezzi si farà sui numeri elevati delle prossime commesse. Sui costi di gestione glissa un po': saranno noti solo verificandoli sul campo, perchè molto dipenderà dalle economie di scala (e dai vantaggi operativi di usare una stessa famiglia di aerei da parte di parecchi utilizzatori) e dall'impatto delle nuove tecnologie e soluzioni manutentive all'avanguardia che sui velivoli attuali non ci sono, col risultato che questi non possono essere presi a paragone (è una "velata" critica alle proiezioni non proprio esaltanti che sono state diffuse nei mesi scorsi).

Beh io direi che le 7 canne sono invece correlate alla elevata celerità di tiro e alla elevata velocità di bocca e quindi alla elevata energia cinetica dei proiettili che non è manco paragonabile con quella della maggior parte dei pari calibro. Ricordiamoci che l'energia cinetica va col quadrato della velocità e questo ci fa capire che altri 30mm, valutando nell'insieme cadenza di tiro, velocità e peso del proiettili, sono una controfigura del GAU-8... Le 7 canne consentono di sparare con una mentre le altre sono a un diverso stadio del processo di ricarica (con certi gatling si può tranquillamente superare i 6000 colpi al minuto) e permette anche di incrementare la potenza dei proiettili perchè di fatto riduce di 7 volte l'usura della canna a parità di colpi sparati. Grazie questo si può elevare la velocità di uscita a 3 volte la velocità del suono e aumentare peso e relativa carica della munizione mantenendo un rateo di colpi elevatissimo. Certo, è un rateo raggiungibile anche da altre armi, per esempio il Gryazev Shipunov da 30 mm, ma l'energia cinetica di un colpo del GAU-8 è molto superiore per via del maggior peso e della maggiore velocità.

Dal primo link che ho postato. In sostanza...Se non costa troppo si farà verso la fine dei famosi 10 anni di upgrade che il contratto prevede.

Il mercato civile purtoppo tradizionalmente non ha mai rappresentato una seria possibilità di estensione del bacino di utilizzo di un mezzo militare, soprattutto per mezzi nuovi. Costi di acquisto e di gestione del mezzo militare sono comunque superiori e le diverse caratteristiche e capacità del mezzo militare sono dei plus non richiesti in ambito civile, basti pensare ai seggiolini eiettabili, che introducono complessità manutentive e un aspetto di pericolosità non giustificato da utilizzazioni in ambito civile. Anche gli elevati fattori di carico richiesti al mezzo militare, con conseguenti aumenti di peso e di consumo, non sono apprezzati in campo civile, senza parlare di tutta la componentistica che risponde a standard differenti ed è fabbricata in numeri e con tecnologie economicamente meno vantaggiose. Già, prima o poi i 339 andranno in pensione, ma l'aereo resta relativamente semplice da gestire (il costo del carburante non è tutto) e i 339 CD sono anagraficamente giovani, quindi probabilmente si andrà avanti ancora a lungo, mentre i 311 concettualmente non sono affatto recenti (hanno più di trent'anni...), oltre che modesti prestazionalmente e quindi non consentirebbero un apprezzabile passo avanti degli standard addestrativi...Consideriamo comunque che i costi di gestione di un 346 sono stati dichiarati come inferiori a quelli del 339, nonostante la formula bimotore, in virtù di una minore richiesta manutentiva per via della maggiore affidabilità dei componenti e della semplificazione di tutte le procedure. Vedremo comunque tra qualche anno. Bisogna considerare che il 346 è stato pensato per essere parte di un progetto di addestramento comune in Europa e non si può escludere che il futuro dell'addestramento europeo raggiunga forme di collaborazione tali da standardizzare le linee su aerei comuni, la cui scelta non dipende certo dalle sole esigenze e preferenze italiane. In questo contesto, anche in considerazione di quanto detto da Cama81, dubito che il 311 possa trovare un suo spazio.

Penso si sia trattato di tutta una serie di fattori a decretare il fallimento commerciale del 211/311. Dicamo che l'M311 è concepito per far costare poco un addestramento basico/intermedio su aereo a getto, ma finisce col non avere prestazioni che giustificano un velivolo a getto, con una velocità massima sui 750Km/h che è poco oltre quella a cui un turboelica veloce potrebbe arrivare (e infatti il PC-21 sfora i 700Km/h). Sostanzialmente quindi fa costare troppo le fasi iniziali del volo dove comunque il getto si è dimostrato non indispensabile (specie con i nuovi turboelica che ai tempi del S-211 manco c'erano), mentre non ha prestazioni sufficientemente elevate da poter fare il lavoro di un addestratore avanzato. Insomma chi lo compra sarebbe meglio avesse qualcosa sotto e qualcosa sopra per coprire tutte le fasi dell'addestramento e quindi almento 3 aerei di cui 2 a reazione e più impegnativi come gestione. Al di là della validità della macchina, che ha subito diversi miglioramenti sotto la responsabilità di un'azienda seria che sa fare gli addestratori, a gravare pesantemente sulla vendita è il fatto che l'Italia non abbia mai acquistato nè il 311 e nè il Siai marchetti S-211 da cui deriva. E questo è grave perchè non ci sono molte forze aeree disposte a comprare un velivolo in cui il paese del costruttore non crede o di cui non ha bisogno. Proprio per questo motivo l'Italia, pur faticando non poco vista la sfavorevole situazione economica che avrebbe consigliato di tirare avanti con quello che c'è, alla fine ha trovato i fondi (guardacaso quelli del Ministero dello Sviluppo Economico) per acquistare 6 (sei) l'M-346 e bisognerà sputar sangue per trovare i soldi per completare un ordine di 12 che avrebbe almeno un senso dal punto di vista operativo. Senza quest'ordine era impensabile il contratto con Singapore e non ci si sarebbe potuti presentare, con ragionevoli possibilità di aver successo, ai concorsi negli Emirati, in Polonia e soprattutto negli Stati Uniti. Vendere un velivolo consente poi di mantenere le linee produttive aperte, svilupparlo di continuo e abbattere i costi di acquisto e gestione, tutte cose che non possono mancare in un velivolo di successo. @eugy78 Fishbed non capisco il tuo discorso sugli aerei militati utilizzati in ambito civile cosa c'entri in questo contesto.

Nessuno qui ha scritto di mettere un pivello su un bireattore ad alte prestazioni e lasciamo perdere gatti e tigri... Un addestratore avanzato moderno è concepito per fare, a basso costo e con elevatissima verosimiglianza, quello che fa un velivolo ad alte prestazioni, per poterlo anche sostituire nell'addestramento a quelle missioni. Missioni che prima o poi serve fare e senza le dovute proporzioni che riguardano invece gli stadi intermedi dell'addestramento: le si deve fare e basta, possibilmente ad un costo ragionevole, perchè ci si deve trovare in condizioni che poi si andranno a sperimentere operativamente, a maggior ragione con un jet di quinta gererazione, visto che F-22 e F-35 l'istruttore a bordo non ce l'hanno. L'aspetto economico di ridurre l'addestramento effettuato direttamente sui costosi caccia di prima linea e l'utilità dell'istruttore che non troverà posto su aerei concepiti come monoposto, spingerà a un utilizzo più generalizzato degli addestratori avanzati (o almeno questo è ciò che si auspica Alena-Aermacchi...) e probabilmente porterà al tramonto di velivoli concepiti come l'Hawk (arrivato al capolinea nonostante l'azzardo di presentarlo come sostituto del T-38), l'Alpha jet e l'MB339 che hanno prestazioni non eccelse. Di sicuro a quello di aerei come l'M311, che di fatto non garantisce un margine tecnologico (è un progetto anni settanta...) e prestazionale sui più moderni turboelica tale da giustificarne il costo. Un velivolo da addestramento poi può essere configurato per rappresentare missioni e capacità via via sempre più complesse intervenendo sul software dei comandi di volo per modificare le prestazioni della macchina e sulla rappresentazione grafica dei display per aumentare la complessità degli scenari e la quantità di informazioni da gestire, una capacità che sia il PC-21 che l'M-346 hanno, in modo da accompagnare per gradi e senza salti l'allievo nel suo processo di apprendimento. Un moderno turboelica potrebbe per esempio avere uno schermo multifunzione in grado di rappresentare via via una strumentazione sempre più complessa, partendo da una rappresentazione anche analogica con quattro informazioni in croce e arrivando alla gestione di ausili per la navigazione notturna, il tutto semplicemente riconfigurando il display.

La proposta Svizzera è sicuramente interessante, anche se coprire le primissime fasi dell'addestramento con un aereo così prestante ha un certo costo (riducibile con un ampio uso di sempre più realistici simulatori), ma d'altra parte una razionalizzazione delle logistica su meno aerei ha comunque dei vantaggi... Coprire la gamma alta propone invece differenti problemi. Un aereo a turboelica e uno a reazione hanno caratteristiche di volo differenti. Se la cosa è più che accettabile e anche utile nelle fasi basiche e intermedie dell'addestramento cui partecipano tutti, anche coloro si ritroveranno a volare su aerocisterne, pattugliatori e aerei da trasporto, lo diventa un po' meno nelle fasi avanzate per coloro che poi devono transitare su velivoli di combattimento. La turboelica da il meglio di se, con doti in accelerazione anche superiori al jet, nel campo basso subsonico, ma risulta fortemente penalizzata a rappresentare un caccia moderno nelle manovre ad alta velocità e quota. In ogni caso, al di là delle considerazioni sulle velocità massime, ha un comportamento di volo diverso anche alle stesse velocità. Se aumentare le prestazioni di un turboelica da un lato può far pensare a una riduzione della necessità di utilizzare un velivolo a reazione, dall'altro lato, l'aumento dei costi di gestione di un moderno cacciabombardiere e l'attenzione spasmodica al risparmio, ha richiesto di estendere l'utilizzo degli addestratori proprio a scapito dell'addestramento sul velivolo definitivo. E qui il limite del turboelica si manifesta palesemente: può rubare spazio a un addestratore a getto tradizionale (come può essere un BAE Hawk o un Alpha Jet) ma manifesta i suoi limiti se gli si chiede di più. Il punto a favore di un addestratore avanzato come l'M-346 è proprio nelle sue caratteristiche di volo pressochè identiche a quelle di un moderno cacciabombardiere nel campo di volo transonico, laddove un velivolo del genere opera e laddove un PC-21 non osa manco andare. In altre parole un turboelica non può addestrare i piloti alle quote e soprattutto alle velocità in cui operano abitualmente i cacciabombardieri, ma solo simulare. Il resto va fatto sui velivoli definitivi, che però sono molto più costosi da gestire. Quindi non è che i piloti svizzeri saranno meno bravi perchè non hanno gli addestratori avanzati, semplicemente dovranno fare sui (rumorosi) F-18 quello che non potranno fare sui PC-21 per acquisire (ma anche mantenere) le loro capacità. Per dire, un EF-2000 è in grado di raggiungere 40000 piedi in meno di due minuti, mentre un 346 ce ne impiega comunque solo 3... Un qualsiasi addestratore di precedente generazione ce ne impiegherebbe 10... Il rapporto spinta/peso praticamente unitario dell'M-346 (e senza postbruciatore) e la sua aerodinamica ottimizzata per il volo transonico, unita alle notevoli capacità agli elevatissimi angoli d'attacco, grazie all'uso di generose estensioni al bordo d'attacco, consentono di addestrare al meglio un pilota da combattimento, perchè consentono di farlo su un velivolo con prestazioni da combattimento ma pensato per l'addestramento, non solo molto meno costoso di un EF-2000 o un F-35, ma anche meno costoso da gestire rispetto un velivolo a getto della stessa classe. La suddivisione del syllabus addestrativo è da anni oggetto di notevole discussione, figuriamoci se la chiudo io... però io non ci vedrei male un economico turboelica (anche meno impegnativo di un PC-21 in modo da non far storcere il naso ad usarlo anche nelle fasi iniziali dove comunque si possono usare simulatori e accordi con scuole private) e l'M-346 a rubare qualche ora di volo ai caccia di quinta generazione...senza nient'altro.

E' un aereo pensato per l'addestramento dei piloti che poi andranno su velivoli da combattimento di quarta o di quinta generazione. Gli addestratori non hanno molto a che vedere con questa classificazione che riguarda gli aerei da combattimento (definibili di quinta se dotati di ipermanovrabilità, radar AESA, supercrociera e soprattutto stealthness), infatti l'M-346 è di quarta generazione, ma per gli addestratori non ce n'è al momento una quinta...

Converrai con me che la Svizzera, con le sue specifiche esigenze, non è il mondo e il fatto stesso che i clienti del PC-21 non ne abbiano seguito la strada non fa che sottolineare pro e contro di scelte così radicali...