Flaggy

E mica la spinta di un motore è una variabile indipendente da tutto il resto, peso incluso... Se un motore è spermuto al massimo e la spinta non ti basta ancora, devi cambiare il motore...Lo metti più grande? Bene, ma il problema è che magari non ci entra, sicuramente pesa di più e aumentano i consumi e di conseguenza ti serve più carburante e un aereo più grande per portare il tutto...E'un circolo vizioso...che nemmeno il moderno F-35 riesce ad aggirare....Il suo sistema di decollo verticale, fra ventola di sostentamento, ugelli laterali di controllo, ugello principale rotante e portelli vari, pesa qualcosa come due tonnellate e mezza e sottrae spazio al carburante... Aumentare la spinta, a parità di materiali e tecnologie impiegate porta a un aumento ulteriore di peso. Si è quindi lavorato parallelamente riducendo al massimo il peso di tutto il velivolo, anche al prezzo di qualche rinuncia (stive più piccole e niente cannone interno), e spremendo il più possibile il motore, che è al limite consentito dall'affidabilità dei componenti più sollecitati. Ps: i 180 sono KN, altrimenti non solleveresti manco il pilota...

Penso che Aermacchi sarebbe un po' meno curiosa di vedere che succede a sbattere la porta in faccia a chi ti può offrire un contratto per miliardi di euro e che sarebbe il miglior biglietto da visita per ottenerne altri nel resto del mondo... Di solito si è un po' meno plateali in certe decisioni: in questo caso è molto più utile partecipare e in caso di sconfitta ricorrere al GAO. Ormai è prassi...

Beh, si, per far sollevare un velivolo verticalmente la spinta deve essere almeno pari al peso, poi, in realtà per poter traslare a un volo orizzontale parte della spinta la devi usare per accelerare senza far venir meno l'equilibrio del peso. Vien da se che la spinta deve essere un po' superiore al peso del velivolo. Quanto? Circa il 15% in più. L'unico dato che ti serve è il peso dell'aereo. Se l'aereo pesa 9400Kg per decollare verticalmente gliene serviranno 10700. Numeri a caso? No, sono i valori dell'AV-8B... Messa così sembra semplice, ma se la domanda presuppone di considerare come uno vuole ottenere quel risultato le cose si complicano... Per esempio, lo stesso AV-8B con un peso al decollo 9400kg non riesce manco a fare il pieno di carburante...Ragion per cui per caricare un armamento decente non si decolla mai in verticale per non rinunciare a troppo carburante... A questo punto, per calcolare la spinta, devo si dare il 15% in più del peso, ma quel peso deve essere quello che mi consente di compiere la missione e quindi quello che mi consente per esempio di portare un certo armamento a una certa distanza con determinate prestazioni, fermo restando che, tanto per complicare le cose, la spinta garantita in VTO non potrebbe essere ripetuta in altre condizioni di volo. No, una singola formula per far ciò non esiste, come non esite per calcolare quella di un velivolo tradizionale, dove la spinta viene dimensionata sulla base di pagine di conti in fase di progetto generale, visto che le varie cose (peso, superficie alare, resistenza, portanza, autonomia, ecc) si influenzano a vicenda. Si parte dunque dalle specifiche di progetto ma, per sfortuna degli studenti di ingegneria aeronautica, non basta una singola formula in cui metterle dentro per ricavare la spinta necessaria...

Zattere di salvataggio gonfiabili.

Le antenne del Radar Warning Reciever sono 2: una copre l'emisfero posteriore, l'altra quello anteriore. Le 2 antenne sulla deriva fanno quindi parte dello stesso sistema.

Se le cose restano così non li vedremo manco col binocolo...

@TT-1 Pinto Col T-45 gli americani sono andati un po' oltre il lecito consentito dalla navalizzazione e anche lì le paturnie (questa volta della US Navy) non sono mancate...L'aereo è stato completamente riprogettato. Struttura, aerodinamica, avionica con continui "ritocchi" pure al motore e al resto dell'impiantistica di bordo. Non s'è salvato quasi nulla, con certi eccessi legati a qualche nodo di differenza nelle velocità di approccio/rateo di discesa che hanno costretto a riprogettare l'ala e rivedere completamente la geometria del carrello principale e a modificare gli impennaggi di coda. Il bilancio finale è stato che avrebbero fatto prima a progettarlo da zero spendendoci la stessa cifra. Fu un caso eclatante di sottovalutazione del lavoro/eccesso di zelo per ottenere marginali plus rispetto a un approccio più conservativo... @Blackgripen Tanti aerei non sono più adeguati ai loro tempi e andrebbero sostituiti, ma per le più svariate (e criticabili) ragioni gli eterni upgrade vengono spesso e volentieri scelti come il male minore. Northrop non sviluppò un sostituto del T-38 perchè non era suo compito farlo. La cosa richiede un concorso e delle proposte valide e oggi sviluppare anche solo un caccia leggero/addestratore avanzato senza un contratto in tasca o comunque probabile non garantisce la certezza di vendite che facciano rientrare gli enormi costi che nessuna azienda può più sostenere.

Già...c'è anche T-100 e ad essere cattivi ci sarebbe anche Yak/AEM-130 che era la denominazione prima del divorzio con Yakovlev, anche se non sarebbe stata mantenuta per la variante occidentalizzata in caso di prosecuzione del sodalizio col costruttore russo. Diciamo che ci si auspica che l'aereo abbia più fortuna sul mercato che non con i nomi... Nel concorso americano sarà sicuramente molto dura. Il concorrente più temibile, il coreano T-50, è più simile all'T-38 che deve sostituire e parte già con un elevato contributo industriale e soprattutto concettuale di Lockheed Martin. L'aereo italiano da questo punto di vista deve cercare maggiori collaborazioni industriali statunitensi e questo soprattutto in virtù dell'orientamento "protezionistico"dell'amministrazione Obama che non ci ha pensato due volte a eliminare l'AW-101 di Agusta-Westland e il KC-30 in modo alquanto discutibile. E già Boeing si auspica un ritardo del programma T-X per proporre un suo candidato...il che non è il massimo visto che è uno dei partner locali individuati da Alenia-Aermacchi...Dal canto suo Northrop Grumman (alto papabile) oltre che a una sua proposta pensa anche all'ennesima estensione di vita del Talon... http://www.flightglobal.com/articles/2010/06/22/343393/us-air-force-industry-prepare-for-t-38-replacement.html http://www.flightglobal.com/articles/2011/06/08/357739/boeing-anticipates-t-x-delay-promotes-new-jet-to-replace.html L'M-346/T-346/T-100 Master ha già dei motori americani, ma concettualmente è un aereo sviluppato essenzialmente all'estero e quel che peggio derivato da un progetto russo, mentre gli americani spesso e volentieri (T-45 e AW-101 docet) hanno chiesto tali e tante (costosissime) modifiche da snaturare il velivolo originario senza che fossero realmente giustificate dallo specifico ruolo. Anche se questi presupposti non sono ideali, si spera che la selezione si basi più sulle capacità che non su questi aspetti magari abilmente cavalcati da certe lobby. Con un partner solido e...convinto bisogna puntare sui costi di gestione e sulla flessibilità di un velivolo pensato per l'addestramento avanzato, piuttosto che sulle prestazioni brute di un mezzo caccia leggero sotto diversi aspetti meno avanzato e flessibile e sicuramente più oneroso da gestire. Se si considera anche l'urgenza della sostituzione e la necessità di qualcosa di realmente nuovo e adeguato ai velivoli di quinta generazione, si ha che velivoli ancora sulla carta o l'esuberante T-50 o ancora il concettualmente vecchio Hawk britannico, non sono necessariamente le scelte più azzeccate... Che rimane allora? Forse l'aereo dai troppi nomi...

Se è per quello la stessa pubblicità in inglese c'è anche su RID... E possiamo aggiungere anche che l'aereo probabilmente tenderà sempre più ad essere presentato con la denominazione T-346A scelta da ARMAEREO e che faceva bella mostra di se al roll out dei primi due velivoli di serie per l'AMI nel dicembre scorso...Denominazione che ha il vantaggio di essere più internazionale e più...americana. Un aereo per avere successo è opportuno (nel caso britannico è obbligatorio per ragioni di nomenclatura dell'arma) che abbia un nome e una sigla. Nel caso del 346 si sta un po' pasticciando con entrambi...perchè il nome non è azzeccatissimo e la sigla iniziale nemmeno visto che ora ce ne sono due. Nome (che non è ancora sparito dalle pagine web dell'AMI al contrario di quelle Alenia o Aermacchi) e sigla vanno a braccetto con le ragioni di marketing e questo ora punta molto sul mercato americano. Probabilmente sempre più vedremo la sigla T-346A e sempre meno M-346 e soprattutto Master per le ragioni suddette. D'altra parte di aerei con nomi brutti o sbagliati ce ne sono parecchi...e anche per questi l'amnesia è inevitabile e i primi ad avercela sono i piloti che per dire chiamano Bone il B-1 Lancer o Viper l'F-16 Fighting Falcon che nella versione IN per l'India il costruttore propone (ufficialmente!) come Super Viper.

Quello è il nome ufficiale e resterà tale finchè qualcuno non dirà altrettanto ufficialmente che non è più quello. Non usare quel nome è un discorso diverso e non usarlo non significa che non sia più quello. Il fatto che il nome sia da più parti ritenuto bruttino e soprattutto che sia gia stato usato per un addestratore inglese sono ragioni più che sufficienti per "dimenticarsi" di scriverlo su pubblicità che appaiono su riviste anglosassoni...

Che questo sia fattibile è una cosa, che sia auspicabile per l'Italia o un'altra forza aerea del primo mondo è un'altra e di questo parlo. Gli EAU sono una forza aerea dove la standardizzazione viene dopo più o meno discutibili politiche di acquisizione ad ampio spettro tipiche di certi paesi e soprattutto dell'India. M346 più cattivi o un po' stealth non son certo rivolti a paesi che si possono permettere altro... Negli USA il Master verrà proposto per il ruolo di addestratore avanzato in sostituzione del decrepito T-38 e non di caccia leggero o magari per il ruolo di controguerriglia per il quale in caso ci si orienterà su velivoli ben più modesti come magari i C-208 che l'USAF ha scelto recentemente per l'Afghan Air Force

L'aggiornamento è essenzialmente avionico oltre che relativo all'armamento. Si aumentano capacità e flessibilità del mezzo. Il nuovo pacchetto di sensori (con una nuova telecamera a elevato numero di ingrandimenti, un sensore IR di terza generazione e l'introduzione di un illuminatore laser) va di pari passo con l'utilizzo del missile filoguidato Spike ER (israeliano come la nuova torretta Toplite III) e di un nuovo MFD (Multi Functional Display). Con l'illuminatore laser l'elicottero può svolgere il ruolo scout designando bersagli per le LGB di altri velivoli o lanciare nuovi razzi guidati in fase di sviluppo.

Le doppie linee high and low non vanno più di moda anche se i sostenitori dell'M346 "pimpato" non siano mancati nè qui nè altrove... L'italia non si può permettere di avere sia 346 d'attacco che F-35. Già è un lusso la doppia linea EF-2000/F-35... Il risparmio è solo apparente perchè si deve gestire un velivolo con una linea logistica dedicata e non del tutto sovrapponibile con quella del 346 standard. E' vero poi che un F-35 sia sovraspecificato per certe missioni, ma è anche vero che può farle tutte, mentre un aereo più economico è limitato a quelle meno impegnative. Poichè fra addestramento, manutenzioni e riserve il numero di aerei disponibili è sempre indicativamente la metà di quelli in organico, avere aerei dedicati porta ad aumentare il numero di velivoli per coprire tutte le eventuali necessità che vanno oltre l'immediato di una operazione bellica che potrebbe anche durare solo pochi giorni o mesi. Quando gli aerei sono pochi (e in Italia saranno sempre meno) è bene puntare sulla polivalenza in modo che in caso di necessità si abbia il massimo numero di velivoli disponibili per una determinata missione. Questo non impedisce di utilizzare ora gli AMX visto che sono in linea e nemmeno di pensare di sfruttare i 346 standard in missioni secondarie in caso di estrema necessità, come d'altra parte è previsto anche per gli MB339. In ogni caso utilizzare addestratori in ruoli dedicati non ha mai avuto particolare successo. Il 339K ne è un esempio...Noi non lo abbiamo di certo e nessun altro se l'è comprato... Vengono comunque proposti, ma generalmente i paesi del primo mondo se ne tengono alla larga. Avevamo già scritto parecchio in proposito su questa stessa discussione che qualche anno fa si era piuttosto accesa sull'argomento... http://www.aereimilitari.org/forum/topic/363-macchi-346-discussione-ufficiale/page__view__findpost__p__129153

Si, se n'è parlato e non c'è nessuna "soluzione formalizzata"per una variante downgrade per l'esportazione. I due contratti per un totale di 700 milioni non sono volti specificatamente e spudoratamente alla realizzazione di una variante downgrade per l'esportazione (non basterebbero), ma alla protezione delle tecnologie più sensibili... Il concetto di "proteggere le tecnologie" è un po' nebuloso, questo si, ma non è sinonimo di "tarocco"o di "downgrade" visto la complessità della materia. Certe tecnologie non sono così facilmente duplicabili, ma nemmeno così facilmente taroccabili al fine di creare un velivolo di serie B senza che qualcuno se ne accorga. Il malumore dei partner industriali stranieri (anche britannico) è infatti guardacaso nelle non soddisfacenti ricadute tecnologiche e bassa condivisione di informazioni che derivano dal protezionismo statunitense. Di fatto l'elettronica (con i codici sorgenti) è blindata e certi componenti sensibili sono realizzati negli Stati Uniti o sotto diretto controllo statunitense (come il processo di verniciatura nella futura FACO italiana) senza che gli altri possano mettere becco. L'integrazione di elettronica e armamenti custom è di fatto impossibile senza il beneplacito statunitense e la collaborazione di LM. Ecco quindi che i 700 milioni di dollari acquisiscono una ragion d'essere meno plateale, ma non per questo meno fastidiosa: un paese partecipa a un consorzio per acquisire know how, non per limitare la propria industria nazionale. Gli USA invece avevano tutto l'interesse tarpare le ali all'industria europea e alla sua capacità di creare autonomamente velivoli di quinta generazione...Guardiamo questi aspetti invece di limitarsi alla superrficie del "il mio aereo è meno stealth del tuo"... S'è parlato di riduzioni della stealthness legata a certe scelte per i velivoli export ma sono scelte dei clienti, come per esempio l'adozione di un parafreno per i clienti che lo richiedono e che si vedranno aumentare un po' la RCS per la carenatura dorsale che lo contiene. Il resto sono chiacchiere , per carità non certo da bar, ma a livello di stampa specializzata, ma pur sempre prive di riscontri oggettivi visto che per ora, di aerei export non se n'è completato manco uno.

Questo paradosso non esiste. I 4 paesi membri del consorzio non si nascondono dati e informazioni progettuali sul velivolo e inoltre ovviamente tutti possiedono i codici sorgenti del software. L'incapacità di ciascuno di produrre l'aereo interamente è derivante solo dalla suddivisione del lavoro fra le varie aziende e quindi dalla mancanza di tutte le infrastrutture necessarie a costruire da zero il velivolo. Per dire, non è che se gli spagnoli producono la semiala destra non siano capaci di produrre anche la sinistra che viene assemblata in Italia. E gli italiani, che fanno elementi la turbina a bassa pressione, il sistema di postcombustione e le scatole di accessori dell'EJ-200 non è che non sappiano come sia fatto il resto del motore, ma da qui ad attrezzarsi per realizzare anche la turbina ad alta pressione che regge a 1500°, o un blisk di uno stadio del compressore ad alta pressione ce ne passa.

Al di là di prese d’aria e ugelli, uno è il dimostratore e l’altro è l’aereo di preserie...C'è un numero infinito di differenze fra i due aerei. Strutturalmente, aerodinamicamente e dal punto di vista degli impianti di bordo i due aerei hanno poco e niente in comune. Per avere un’idea basta vedere qui... http://www.codeonemagazine.com/article.html?item_id=28 Come detto era già stato postato.

I rotori degli elicotteri devono garantire alle pale la possibilità di ruotare intorno a tre assi e a consentire ciò ci sono altrettante cerniere nei cosiddetti rotori articolati: tali ceriere sono quella più ovvia di variazione del passo, ma anche quella di flappeggio (la pala ruota su o giù per consentire al rotore di inclinarsi nella direzione di avanzamento) e quella di ritardo (che consente, abbinata ad opportuni smozatori, piccoli spostamenti avanti e indietro ed evitare sollecitazioni derivanti dalla differenza di resistenza che la pala incontra percorrendo i 360° mentre l'elicottero avanza). Ci sono però anche rotori semirigidi (hingeless) che non hanno i cuscinetti di flappeggio e di ritardo e quelli rigidi (bearingless) che addirittura non hanno nemmeno quello di variazione del passo, tutti eliminati e sostituiti nelle loro funzioni dalla flessione di elementi elastici a cui sono fissate le pale. Nel caso di rotori rigidi, si può parlare di incastro. Un rotore di elicottero è quanto di più complesso ci sia da un punto di vista aeroelastico e dietro a cuscinetti, cerniere, piatti oscillanti, masse di bilanciamento e via discorrendo ci sono formule da far venire il mal di testa. Approfondimenti sulle tre tipologie di mozzo comunque li trovi qui. http://www.aero.polimi.it/~lanz/bacheca/downloads/heli/He19_10.pdf Mentre qui si parla ancora di rotori e delle varie soluzioni costruttive delle pale. http://www.cavalrypilot.com/fm1-514/Ch3.htm#3-3 Tratto da qui http://www.cavalrypilot.com/fm1-514/toc.htm Quanto ai profili, ce ne sono parecchi e possono essere variabili lungo la pala... Rimanendo sul generico c'è questo. http://www.cybercom.net/~copters/aero/airfoils.html mentre per farsi del male con qualche profilo NACA c'è questo... http://naca.central.cranfield.ac.uk/report.php?NID=2313

Penso che le alette essendo fisse, dovrebbero essere calettate con uno specifico angolo imposto dalla velocità di rotazione, ma comunque finirebbero con l’avere lungo la traiettoria un angolo non nullo rispetto al flusso d’aria e quindi una resistenza aerodinamica superiore a quella di un dardo con alette calettate con angolo zero e sparato senza imprimere una rotazione... Una resistenza maggiore causa una maggiore perdita di energia cinetica.

Si ne ero al corrente , infatti mi sono limitato a dire che i cannoni rigati sono inadatti a quelle munizioni che non a caso vengono regolarmente impiegate da cannoni ad anima liscia. Il problema è che con i cannoni rigati parte dell’energia fornita al proiettile viene utilizzata per mettere in rotazione la munizione e questo riduce la velocità e l’energia d’impatto del penetratore che è la sua qualità più importante e la sua ragion d'essere. Si può isolare il sabot dal penetratore tramite opportuni cuscinetti, ma ciò comunque complica le cose e non impedisce che la canna sia più sollecitata e che parte dell’energia cinetica venga sprecata per mettere in rotazione il sabot. In generale bisogna evitare di accusare il DU di tutte le nefandezze possibili, perchè si rischia di non inquadrare il problema nella sua compessità e di dimenticare che altre sostanze sono potenzialmente pericolose pur senza essere blandamente radioattive come il DU. Per esempio, come ricordato da Vorthex, anche il tungsteno non è molto salutare visto che, essendo anch'esso un metallo pesante, è tossico.

A parte il fatto che un link a un sito di fan dei Transformers non è che sia il massimo per attingere informazioni, ma un penetratore cinetico non necessariamente è all'uranio impoverito e infatti l'Esercito Italiano non l'ha mai adottato (l'alternativa è il carburo di tugsteno), nè sul 120mm liscio nè tantomeno sul vecchio 105 che essendo un cannone rigato non è adatto a quel tipo di munizionamento visto che un pentratore è stabilizzato da alette aerodinamiche caudali mentre, un proiettile sparato da un cannone rigato è stabilizzato dalla rotazione impressa dalla rigatura stessa... Ovviamente poi i carri italiani non hanno corazze che facciano uso di uranio impoverito che invece c'è negli Abrams americani.

La foto è a pagina 17 di questo documento. http://www.dtic.mil/ndia/2010armament/TuesdayLandmarkADougHayward.pdf

Le pale sono estremamente robuste. In Vietnam ci sono stati piloti che hanno letteralmente creato delle radure nella foresta tagliando (durante ore ed ore di missione) il bambù con le pale dei rotori dei loro UH-1 per salvare decine di soldati intrappolati (tempo fa Sky trasmise un bel documentario intervistando i protagonisti di quella missione). Impatti di questo tipo logorano le pale peggiorando aerodinamica e livello vibratorio, ma la rottura della pala (evento catastrofico) è già più difficile e richiede qualcosa di più solido del tubo di una sonda di rifornimento che necessariamente ha la peggio quando impatta una trave progettata per reggere tonnellate a trazione e che gira a velocità transoniche.

Il video è vero (tralaltro è già stato postato tempo fa) e non c’è nulla di strano: un turbolenza abbassa l’imbuto e probabilmente il pilota per evitare di colpirlo col rotore quando questo risale, esegue una violenta richiamata con successivo livellamento. A causa di ciò il muso si alza e il rotore si inclina in avanti. Tranciare la sonda di rifornimento è solo la conseguenza.

Un'interrogazione parlamentare impostata in modo discutibile. Già esordisce citando il solito inflazionato Articolo 11 della Costituzione...che ovviamente è un po' più lungo di quanto faccia comodo a certi personaggi che regolarmente ne omettono la seconda parte... Uno strumento militare deve essere bilanciato e l'ottusa distinzione fra caccia=buoni perchè difendono e bombardieri=cattivi perchè bombardano è a dir poco puerile. Accusare l'F-35, definito cacciabombardiere di quarta (sigh!) generazione, di aver bloccato il progetto Eurofighter alla tranche 3A e poi una presentazione dei fatti distorta. Il programma dell'EF-2000 è basato un contratto con un tetto di spesa che non doveva essere sfondato. Rinunciare alla 3B è stato un modo per rientrare in quel tetto di spesa acquisendo un numero inferiore di aerei che (è inutile nasconderselo) nei quantitativi iniziali erano ormai visti dagli Stati Maggiori (non solo in Italia) come troppo numerosi per il ruolo di difesa aerea e non del tutto rispondenti alle nuove esigenze. Ci sono poi decine di Tornado a AMX che devono essere sostituiti, che non è mai stato previsto lo fossero dagli EF-2000 e che non appartengono comunque alla categoria dei caccia...anzi, lo sono ancor meno dell'F-35 che almeno il caccia lo può fare. Il corollario di critiche al progetto F-35 (soprattutto per quanto concerne costi e problemi tecnici) non è poi cosa nuova e a rigore potrebbe essere fatto anche al progetto EF-2000...Conti alla mano ciascun velivolo ci costerà molto più di quanto si prevede ora per un F-35, presentando ancora oggi alcune limitazioni e obsolescenze e senza contare le minori capacità legate al fatto di essere impostato su specifiche non più attuali. Ma nelle interrogazioni parlamentari è logico sottolineare solo ciò che torna utile per il fine che ci si propone...in questo caso l'abbandono del programma da parte dell'Italia.

Più che la prestazioni effettive un dimostratore tecnologico deve dimostrare un concetto e le potenzialità della macchina in fatto di doti dinamiche, stealthness, affidabilità, ecc. YF-23 non fu altrettanto convincente quanto l'F-22, nonostante il rispetto della specifica da parte di entrambi i velivoli, proprio perchè certe soluzioni risultarono penalizzanti indipendentemente dai componenti utilizzati (in ogni caso provvisori anche sull'YF-22 che ha ben poco in comune con l'F-22A di serie), mentre altre non erano nemmeno implementate, dando l'impressione di "immaturità"e quindi di maggiori rischi nella sviluppo. A conferma di ciò la manovrabilità dell'YF-22 risultò superiore soprattutto nel campo delle basse velocità dove gli ugelli orientabili (assenti sull'YF-23 per scelta progettuale) fecero sentire il loro contributo. La stiva dell'YF-23 risultò meno convincente per il tipo di sistemazione e impiego dell'armamento (su più stati e con un'unico attuatore per l'estazione dei missili) e non dimostrò nemmeno la sua efficacia in quanto era un semplice moke up (pur con portelli apribili), laddove le stive dell'YF-22 furono utilizzate per il lanci reali di missili. Siccome la stiva era un elemento fondamentale per valutare il progetto, L'YF-23 avrebbe dovuto dimostrare l'efficacia di questo dispositivo e non riuscirci e fu un elemento penalizzante ai fini della valutazione. Questione stealthness: anche qui, essendo dei dimostratori, gli aerei non avevano la traccia radar attesa dai velivoli definitivi, ma l'YF-23 dimostò maggiori potenzialità per via delle linee più pulite e con sole 2 superfici di coda e nessun ugello orientabile. Ciò però non significava automaticamente che sarebbe risultato più stealth dell'F-22 attuale se fosse stato prodotto. Allo stesso modo X-29 doveva solo dimostrare un concetto, quello dell'ala a freccia negativa come soluzione per incrementare la manovrabilità ed esaltare la controllabilità del velivolo a elevatissime incidenze, prossime allo stallo. Alla fine l'aereo dimostrò la validità del concetto, ma niente che valesse la candela... Le complicazioni aeroelastiche e la minore adattabilità ai requisiti stealth che si stavano affacciando, unite al progresso aerodinamico e propulsivo di soluzioni meno esotiche, spinse a non procedere su quella stada.