Flaggy

No, non funzionano così, non è che si crea una specie di bolla sotto l'ala e il flusso tira dritto fra bordo d'attacco e d'uscita. L'aria tende comunque a scorrere sul ventre alare e a seguire il profilo del flap e così farà anche sopra. Quella che aumenta deflettendo l'ipersostentatore è infatti la curvatura del profilo. E' vero che la portanza alla fine è prodotta da una differenza di pressione fra sopra e sotto l'ala, che spinge l'aria in basso e l'ala in alto, ma questa non si spiega del tutto con il principio di Bernoulli e infatti a rigore nell'ala non ci sono le condizioni per applicarlo senza errori (l'aria non è un fluido ideale è infatti e viscosa e comprimibile). L'aumento di velocità sul dorso e conseguente differenziale di pressione rispetto al ventre non è cioè sufficiente a spiegare l'entità della portanza alare che a tutti gli effetti è maggiore di quella calcolabile applicando Bernoulli. Vedendo invece la cosa da un punto di vista diverso, quello appunto del principio di azione e reazione, possiamo dire che l'ala deflette verso il basso il flusso d'aria che la investe, a causa dell'angolo di incidenza (che devia in basso l'aria anche per profili simmetrici) e della forma e curvatura del profilo (che la deviano in basso anche con angolo di incidenza nullo). Quello che si deve considerare nei flap è allora l'effetto sulla curvatura (che aumenta deflettendo i flap) e conseguente maggiore deviazione verso il basso del flusso che investe l'ala. Nell'immagine sopra è piuttosto evidente come i plain flap, aumentino la curvatura dell'ala deviando ancor di più verso il basso l'aria. Per il principio di azione e reazione qualcos'altro (l'ala) viene spinta verso il l'alto.

E' la presa d'aria di uno scambiatore di calore aria/combustibile. Al suo interno si raffredda il carburante che in questo aereo viene utilizzato anche come liquido di raffreddamento per l'avionica di bordo. Si è ritenuto necessario questo accorgimento per evitare di accumulare troppo calore nel carburante e nei serbatoi prima che questo venisse espulso una volta bruciato.

L'origine del'elicottero è europea, Eurocopter per la precisione. La fusoliera "mal raccordata" col muso da elicottero d'attacco è infatti in grossa parte presa dal Surion che risponde al programma KUH (Korean Utility Helicopter) e che è un elicottero da trasporto sviluppanto partendo dal Super Puma e di questo elicottero Eurocopter fornisce i componenti piu" pregiati" come riduttore , testa del rotore e autopilota...oltre all'assistenza tecnica generale. Il nuovo elicottero d'attacco avrebbe il 70% di comunanze con la versione da trasporto (anche un vano di carico dietro alla cabina quindi), riproponendo così in chiave Coreana il binomio UH-1 / AH-1, o meglio quello Mi-8 / Mi-24. Quella di un derivato con elevata percentuale di componenti in comune con il KUH era solo una delle tre opzioni valutate. Le altre 2 erano un elicottero con comunanze ridotte (in pratica la parte dinamica in una fusoliera nuova e senza vano posteriore) e un elicottero derivato da qualche mezzo straniero che poi sarebbe il Tigre, l'Apache a il Maugusta. http://www.defenseindustrydaily.com/korea-approves-eurocopters-khp-helicopter-deal-02325/ http://www.flightglobal.com/articles/2009/10/21/333766/kai-reveals-options-for-army-attack-helicopter.html

Beh, i petali interni sono in due sezioni, una che parte dall’inizio dell’ugello e arriva fino a dove si può generare la sezione di gola e l’altra dalla sezione di gola a quella d’uscita. I petali di ciascuna sezione si sovrappondono (in modo maggiore o minore al variare delle sezioni) e quelli contigui delle due sezioni sono incenierati fra loro. Il tutto è controllato da martinetti che lavorano ad aria compressa (come quelli dell’F-100 che ha un caratteristico sibilo quando varia la sezione) oppure usando come fluido idraulico lo stesso carburante. Esiste un complesso cinematismo esterno ai petali con leverismi e cerniere che collega fra loro e varia le sezioni di gola e di uscita. Quella della prima foto è un'immagine 3D dell'ugello dell'F-100 in alcune della varie configurazioni che può assumere. La seconda immagine è invece tratta da un richiesta di brevetto per un ugello raffreddato ma dove si può vedere una tipica configurazione del cinematismo collegato alle due sezioni di petali interni. Poi esistono anche dei petali esterni che carenano tutti i cinematismi e raccordano l'ugello con la fusoliera, adattandosi alle varie sezioni di uscita e che sono quelli più facilmente visibili osservando un motore di questo tipo.

Certamente, comunque ugello a geometria variabile è un una definizione piuttosto comune e che non da molto spazio a fraintendimenti. Insomma dire ugello a geometria variabile non è improprio come dire ala a geometria variabile (più corretto a freccia variabile visto che a rigore anche l'estensione di un ipersostentatore varia la geometria).

Sono a geometria variabile e ad area variabile e sono il più classico esempio di motori da caccia. Le sezioni di gola e di uscita sono regolabili con un sistema di petali mobili e il condotto si trasforma da convergente a convergente/divergente a seconda del regime di funzionamento e senza la necessità di alcuna spina. Praticamente lo standard di riferimento in questo genere di realizzazioni.

E quale sarebbe la parte in cui non avrei ragione? Gli ugelli più semplici sono convergenti (e non divergenti come hai scritto tu) e quelli convergenti-divergenti di motori comunissimi come F-100, F-110, EJ-200, F-119 ed F-135 sono a gemetria variabile (e tutt'altro che rari come hai scritto tu). Non mi pare di aver detto qualcosa di diverso. ;-) PS: il sito non dice che il nuovo ugello varia di poco la sezione di gola, ma che questa può essere variata indipendentemente da quella d'uscita grazie agli aggiustamenti consentiti dal sistema di 4 attuatori. Come normale in un ugello convergente-divergente la sezione di gola varia e quella d'uscita poi varia enormemente come si vede in questo F-100 che la spina non ce l'ha di certo.

Scusa, ma non mi è chiaro questo passaggio: gli ugelli di scarico non sono semplicemente divergenti, ma convergenti se i gas combusti escono subsonici (l'espansione in subsonico si ottiene con la riduzione di sezione). Gli ugelli convergenti-divergenti, in grado di espandere ulteriormente i gas e di espellerli a velocità supersoniche, sono invece sempre a geometria variabile, almeno nelle applicazioni tipiche. Quello che è difficile negli ugelli convergenti-divergenti è slegare la sezione d'uscita da quella di gola per ottimizzare i paramentri, cosa che s'è potuta fare per esempio nell'ultima evoluzione dell'EJ-200 che oltre che essere a spinta vettorabile ha anche la capacità di regolare la sezione di gola indipendentemente da quella d'uscita...ma questa versione è di là da venire... http://typhoon.starstreak.net/Eurofighter/engines.html

Il T-50 non è un rivale dell'EF-2000 in India. L'EF-2000 risponde alla specifica MMRCA (Medium Multi-Role Combat Aircraft) dove si è trovato in competizione con Rafale, F-16 ed F-18E (gli ultimi due recentemente eliminati). Il T-50 verrà dopo e di medio ha ben poco e infatti se ne parla per un programma di collaborazione con la Russia per la realizzazione di un cacciabombardiere multiruolo pesante, come lo è il SU-30 acquistato anch'esso dagli indiani.

Dopo la cricca per fatica, prodottasi su un'ordinata di fusoliera dell'F-35B, è stato individuato un altro problema strutturale all'ala delle versioni A e B. Sulla parte anteriore della centina in lega di alluminio alla radice alare si è riscontrata la formazione di cricche che riduce la vita utile del componente dalle 8000 ore previste per la struttura a 1200. Visto che in questo caso il componente è comune, non è stato specificato se il problema è sentito di più sull'F-35A che raggiunge fattori di carico maggiori e quindi plausibilmente sollecitazioni a fatica più gravose. Il suddetto pezzo comunque verrà riprogettato per i prossimi lotti produttivi, ma come noto diversi aerei sono già stati consegnati e di altri sono già state realizzate le ali. Il C ha invece un'altra ala e al momento non ha manifestato problemi di questo tipo. Il risultato comunque è che 30 F-35A e altrettanti B andranno periodicamente monitorati e comunque riparati prima delle 1000 ore di funzionamento, individuato come limite oltre il quale il danno per fatica sarebbe troppo esteso per poter procedere alla riparazione, che comunque sarà difficoltosa. Potrebbe sembrare idiota che a un aereo si rompano dei pezzi e i progettisti non si siano presi margini maggiori, ma un aereo deve essere leggero. Star comodamente nei margini richiesti implica una struttura troppo pesante e una penalizzazione nelle prestazioni (ne sanno qualcosa anche i progettisti dell'ala del B-787 che non aveva passato i test strutturali in modo soddisfacente). Complessità dei sistemi e leggerezza sono aspetti che contrastano con affidabilità e durata e trovare la quadratura del cerchio è quello che sta facendo impazzire i progettisti di tutti i nuovi velivoli. http://www.bloomberg.com/news/2011-09-01/lockheed-martin-f-35-wing-part-has-design-flaw-tester-says.html

L'ala ha avuto dei problemi nelle prove strutturali a terra. In sostanza in una prova il cassone centrale dell'ala in corrispondenza con l'attacco della fusoliera ha dimostrato di non essere in grado di superare il 150% dei carichi statici di progetto a causa di una delaminazione che faceva scollare i correnti dai pannelli del rivestimento alare. http://seattletimes.nwsource.com/html/boeingaerospace/2009513152_boeing22.html Ogni aereo viene progettato per resistere senza alcun danno ai carichi massimi di progetto, ma non deve cedere, pur danneggiandosi, applicando carichi che sono una volta e mezza i carichi massimi di progetto e che provocano nel 787 una flessione verso l'alto dell'ala pari a oltre 7 metri e per chi non crede ai 7 metri c'è una foto... In sostanza, in quella che si chiama verifica a robustezza le ali si sono sfasciate troppo presto, richiedendo irrobustimenti negli aerei già prodotti e modifiche progettuali in quelli da produrre, modifiche che si sono aggiunte alle modifiche, perchè i primi aerei erano anche sovrappeso, richiedendo interventi sul design e sui materiali. Alla fine molto è stato rifatto e altro recuperato e per questo i primissimi velivoli saranno consegnati in (notevole) ritardo e probabilmente nemmeno aggiornati all'ultima modifica di progetto. Quali compagnie europee penso lo acquisteranno? Più che al totocompagnie preferisco affidarmi alla lista di quelle che l'hanno ordinato. Per le altre sarà da vedere di volta in volta chi la spunterà tra Boeing con il 787 e Airbus con il suo futuro A350... http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Boeing_787_orders @BlackGripen. Si, un quadro elettrico andò a fuoco a fine 2010 e un velivolo atterrò in emergenza con fumo a bordo. Si parlò di un attrezzo dimenticato nel posto sbagliato con coseguente corto... http://www.bloomberg.com/news/2010-11-22/boeing-787-fire-sparked-by-stray-tool-la-tribune-says.html

Di problemi ce ne son stati fatti parecchi, in fase di progettazione, produzione, e test con ritardi nella messa a punto del fly by wire, problemi strutturali dell'ala emersi nei test a terra, problemi ai rivetti fissati male sui compositi, qualità di diversi componenti subappaltati a fornitori stranieri che non hanno del tutto soddisfatto Boeing (che ha dovuto rilavorare diverse parti decidendo poi di riportare in america varie lavorazioni...), finendo con qualche magagna nei test di volo. Guai in gran parte legati ai nuovi materiali, ma anche al nuovo approccio che delegava e decentrava troppo certe fasi critiche e che Boeing non intende ripetere sul successore del 737. Questo è più probabile finisca nella flotta di Ryanair che è tutta sul narrowbody della casa di Seattle, mentre il 787 è più grosso.

http://www.flightglobal.com/articles/2011/09/02/361531/video-boeing-completes-first-flights-of-cargolux-747-8f-and-anas-787.html

Guarda madmike, di programmi cancellati gli Stati Uniti hanno ormai fatto collezione negli ultimi anni, senza che la valanga di soldi spesi avesse realmente qualcosa a che fare con dei normali problemi progettuali che solo un illuso può pensare di non avere in un progetto avanzato. Ma il risultato di questi tagli non è stato certo quello di disporre di maggiori risorse per rinnovare laddove era necessario, ma solo di impoverire le capacità dell'industria e invecchiare le flotte che si basano sugli stessi modelli da 30 anni senza che questi abbiano sostituti, se non se stessi. I problemi dell'F-35B non sono irrisolvibili e non hanno niente a che vedere con quelli dell' XFV-12 che aveva una X davanti proprio perchè doveva dimostrare di poter funzionare. La stessa X che aveva l'X-35B e che ha dimostrato di poter funzionare. Ma non è nemmeno questo il punto. Non sono i problemi progettuali a costare 50 milioni, ma l'incapacità di gestirli, come ha ben capito Panetta che non taglierà certo l'F-35B perchè gli americani "in 60 anni non sono riusciti a realizzare un solo velivolo STOVL operativo"... I Marines possono fare a meno dell'F-35B? Certo, a ben vedere nulla è strettamente indispensabile. Il mondo può sopravvivere senza F-35B, ma anche senza l'ultimo satellite GPS, l'ultimo modello di automobile o l'ultimo telefonino con 300 funzioni inutili. Il problema è che su questo "nulla" milioni di persone ci lavorano e il settore aerospaziale è quello che storicamente ha rappresentato il traino maggiore, con ricadute in tutti gli altri settori. In sostanza penso che tagliare laddove si deve investire è un risparmio del piffero, perchè si rimanda i problemi a tempi migliori che non verrano mai. I soldi li hanno i paesi che hanno voglia e forza di investire nel proprio futuro e nelle proprie aziende, ma che soprattutto credono in ciò che fanno. A tagliare e basta non si risolve nulla perchè l'economia rallenta e ci sono sempre meno soldi per far qualsiasi cosa. L'F-35B non salverà certo l'economia statunitense, nè tagliandolo, nè salvandolo. Quel che è certo che a tagliarlo si darà un ulteriore contributo a impoverire l'occidente di idee e stimoli a far di più e meglio. Certo, si può discutere sul fatto che un cacciabombardire stealth con 1000 problemi possa far parte di questo "più e meglio", in fondo è un'arma da guerra e non certo un ponte o un moderno ospedale, ma forse è il caso di accorgersi che alla base del possibile taglio non ci siano i 1000 problemi dell'aereo, tutti risolvibili, ma una filosofia minimalista e perdente. Poi sinceramente, chi deciderà sul destino dello STOVL se ne fregherà altamente sia dei 22 F-35B della nostra Marina, ma soprattutto (e vorrei vedere) delle pagine di commenti dei forum in cui si fanno mille congetture su scenari più o meno sensati (meno sensati è un eufemismo...). Nel mio piccolo, almeno qui, vorrei evitare di scrivere sempre le stesse cose per non dire nulla di nuovo e soprattutto nulla che abbia la pretesa di considerare tutti gli elementi che necessariamente saranno soppesati nella decisione finale del Pentagono.

Che siano risolvibili anche...

Si è aperta la totoeliminazione... Qualcuno dice che si eliminerà il B perchè tanto non funziona e può essere sostituito dal C anche per i Marines che ora usano già l'F-18 (e chissenefrega di sostituire i loro Harrier...). Qualcuno dice si eliminerà l'F-35C perchè tanto c'è l'F-18E che fa più o meno le stesse cose (???) e gli UCAV che ne faranno altre e qualcuno, che ha veramente capito tutto, eliminerebbe l'A, perchè tanto il C può fare le stesse cose, anzi, il caccia lo fa male comunque e il bombardiere lo fa meglio (tanto l'F-35 è un bombardiere, vero?...). Stupidate del genere a parte, in realtà questi piani "B" non piacciono a nessuno, perchè mettono in dubbio il piano "A" e il neo-segretario alla difesa Panetta, ha le idee abbastanza chiare in proposito. http://www.lexingtoninstitute.org/secretary-panetta-endorses-f-35-fighter?a=1&c=1171 Si va avanti con tutte e tre le varianti, lavorando sul numero complessivo e sul mix, per far fronte alla oggettiva crisi finanziaria dell'occidente ed evitare una malgestione del programma da parte del dipartimento alla difesa che sarebbe la principale responsabile dell'incremento dei costi unitari. Discorso temperature dell'F-35B. E' ovvio che nessuna pista reggerebbe 1700 F, ma questa temperatura buttata là senza spiegazioni non ha alcun senso. 1700/1800 F (oltre 900°C) e un flusso di scarico sonico è quanto esce da un F-135 in modalità STOVL. La ovvietà del danno di un getto a 900°C alla pista/ponte, non deve però essere valutata fuori contesto e in modo superficiale... Anche l'Harrier, i cui getti non è che siano un granchè più freddi, avrebbe dovuto fare disastri, che invece nei suoi decenni di servizio non è che ci siano stati... In effetti il flusso da 900°C all'ugello, ora che arriva a terra è sceso a 760°C per effetto della distanza e anche del potente getto freddo del lift fan e non appena il carrello tocca il suolo, automaticamente il FADEC taglia la potenza e porta il motore al minimo ruotando subito dopo all'indietro l'ugello. Il risultato è che una pista di cemento è esposta alle alte temperature per pochi istanti e durante un atterraggio si ritrova al massimo poco sopra i 300°C, laddove il cemento comincia a sfaldarsi al di sopra dei i 500°C... Per dimostrarlo sono state fatte simulazioni come questa... e finora sono stati fatti oltre ben più di 100 atterraggi verticali che hanno dimostrato che si può procedere con le prove imbarcate di un F-35B con la ragionevole confidenza di non distruggere il ponte della USS Wasp... I nuovi trattamenti superficiali pensati per il ponte avranno lo scopo di impedire che il metallo (altrimenti più conduttivo) si scaldi più di quanto farebbe il cemento.

Beh, diciamo che le cose sono indubbiamente complicate per via della maggior complessità dei fenomeni di fatica nei compositi (delaminazioni, rottura dell'interfaccia fibra/matrice, rottura della matrice e infine rottura delle fibre) a della variabilità degli stessi a seconda della tipologia di composito considerata e delle condizioni ambientali e di carico. Però non è che non ci siano strumenti per vedere cosa succede nei compositi, anche se la natura stessa dei compositi può indubbiamente tendere a mascherare il danno progressivo indotto dalla fatica. Per quanto riguarda la verifica del comportamento a fatica metodi non distruttivi di analisi dei componenti sono comunque ultrasuoni, raggi x, termografie (un materiale sottoposto a sollecitazioni variabili si scalda maggiormente nei punti in cui è fessurato), misurazioni della rigidezza (che si riduce al propagarsi della cricche) ecc... In fase progettuale invece son dolori, perche, causa la suddetta complessità, non ci sono dei dati del comportamento a fatica del composito che si vuole usare, perchè questi dipendono troppo strettamente da come esso è costituito e poi impiegato. Si può allora fare un dimensionamento di massima e poi verificarlo in condizioni più simili possibile a quelle reali, oppure fare dei calcoli sfruttando però dei dati che necessariamente devono essere ottenuti per via sperimentale su quel determinato composito. Gran casino per gli aerei? Abbastanza, ma a facilitare un pochino le cose è il gran uso di compositi a fibra di carbonio che hanno carichi a fatica molto vicini a quelli statici. Le fibre di carbonio sono infatti così rigide e resistenti che impediscono grandi deformazioni della matrice e questo previene la creazione di cricche all'interno della matrice stessa. Comportamenti analoghi si riscontrano per altri compositi con fibre di kevlar e boro. Altro lo trovi qui. http://ingchimica.altervista.org/download/fatica.pdf

Beh, l'intento è proprio quello di ridurre i costi di produzione e di togliere ai materiali metallici tradizionali questo ultimo vantaggio. I compositi finora non erano competitivi sui costi di industrializzazione (impianti costosi) e acquisto (processi di produzione dei componenti spesso costosi), anche se risultavano sempre più interessanti nei costi di assemblaggio (meno parti = minor tempo di montaggio) e in quelli di gestione (aerei più leggeri che consumano meno e con bassa richiesta di manutenzione). Di sicuro centinaia di Boeing 787 non sarebbero stati ordinati se le compagnie non avessero pensato di risparmiare nei costi di gestione. L'idea dei nuovi compositi comunque è quella di abbattere i costi di industrializzazione e di produzione sfruttando nel contempo tutti i vantaggi di quelli tradizionali, anzi, aumentando ulteriormente le dimensioni dei pezzi per via della semplificazione dei processi produttivi e del ricorso massiccio ad incollaggi piuttosto che ai fissaggi con centinaia di elementi di giunzione. Il proposito è di renderli competitivi rispetto a materiali metallici e prenderne un po' il posto. D'altra parte negli ultraleggeri, che certo non devono costare molto, già si fa ampio uso di compositi anche senza ricorrere all'autoclave. Non credo comunque che Alenia abbia fatto investimenti inutili: gli impianti attuli si continueranno ad usare per molti anni (come quelli analoghi in tutti i paesi che producono aerostrutture in composito) e l'esperienza tornerà utile anche per i materiali di nuova generazione perchè comunque certe tecnologie non sono per tutti. In ogni caso, come gli attuali compositi si sono proposti come complementari più che sostitutivi dei metalli, così i nuovi compositi probabilmente affiancheranno le tecnologie che si stanno consolidando ora e per un determinato componente si sceglieranno via via materiali e tecnologie produttive con il miglior rapporto costo/efficacia in base all'uso che se ne intende fare: insomma gli aerei continueranno ad essere un collage di materiali e tecnologie diverse. Ci sarà ancora spazio anche per i metalli, che comunque non sono rimati alla finestra, ma anzi sono progrediti in nuove leghe e in applicazioni anche in materiali compositi. Dove ci sono temperature, usura e sollecitazioni elevate ci sarà comunque ampio spazio per i metalli.

Non credo sia la sede adatta per parlare del sostituto dell'Hercules. In ogni caso i programmi di matrice americana sono al momento nebulosi e le opinioni a riguardo lasciano il tempo che trovano. Soluzioni avanzate di tipo "elicotteristico" in realtà si popongono come sostituti di elicotteri per lo US ARMY. Se n'è parlato qui.. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/7193-jhl/page__p__126240__hl__tiltrotor__fromsearch__1#entry126240 Ammesso siano fattibili non so quanto possano essere proponibili per la sostituzione del C-130 di cui è già più pensabile un sostituto più tradizionale. Lockheed Martin ha anche proposto l'ennesimo C-130, ma con una nuova fusoliera...Come se l'ala fosse così moderna da valer la pena fosse conservata... Bah...In ogni caso qualcosa si muove, ma con gli attuali tagli di bilancio è già tanto se si tira a campare con l'onesto C-130J e si studia con l'X-55 qualcosa che è di là da venire... Per quanto riguarda gli altri utilizzatori avranno la scelta proprio dell'A-400 e del C-390 (e non C139...) che potranno spartirsi la torta dei cargo tattici avanzati finchè oltre oceano non si decideranno ad archiviare la pratica Hercules. Il primo è già al nastro di partenza ed è concepito per fare ciò che fa il C-130...e molto altro. A proposito, anche su questo aereo esisteva già una vecchia discussione... http://www.aereimilitari.org/forum/topic/12218-advanced-composite-cargo-aircraft/

Nei prossimi anni dovranno essere fatti pesanti tagli. Ci si spreme quindi le meningi per valutare opzioni e impatti di ciascuna opzione: ovviamente anche la cancellazione di una delle varianti è contemplata per valutare tutte le consegunze di una scelta del genere... E' un lavoro che in questi mesi impegnerà tutte le forze armate e un po'tutti i programmi da esse intrapresi. Lockheed Martin dovrà dimostrare di essere in grado di riportare in carreggiata il programma e dovrà lavorare più alacremente di prima (già si vede), perchè una qualsiasi ipotesi di riduzione o diluizione degli ordini (il minimo che possa capitare in questo contesto) ha effetti nefasti sul costo unitario. Per la Gran Bretagna...Mi sembra che con la loro smania di trovare soluzioni alternative (F-35B, F-35C, F-18E, RafaleN e ora anche EF-2000N) le stiano trovando tutte per spendere di più e trovarsi con meno. Attualmente sono senza portaerei e non sanno ancora cosa metterci sopra su quelle che stanno costruendo (di una delle quali non sanno manco cosa farsene). Se fallisce l'F-35C batteranno ogni record: riusciranno a concepire la prima portaerei che, quando è ancora in costruzione, si è trasformata da STOVL a CATOBAR e infine STOBAR per l'EF-2000N... Poche idee ben confuse e male espresse...

C'è da dire che la cottura in autoclave è limitativa anche nelle dimensioni massime del pezzo da produrre. Grandi strutture monolitiche di un velivolo potevano essere realizzate solo se l'autoclave era sufficientemente grande (e costosa) da contenerle (quelle per il Boeing 787 sono gigantesche). Con l'utilizzo di resine che non necessitano delle pressioni e delle temperature dell'autoclave è possibile aumentare le dimensioni e la complessità dei pezzi monolitici. Si evita così di scomporre il velivolo in troppe parti, con conseguente minore ricorso a forature e fissaggi che nei compositi sono sempre piuttosto critici. In questo senso con i compositi non si finisce mai di imparare e di fare esperienza e si potranno sfruttare i vantaggi della nuova soluzione in modo molto generalizzato. Il programma però non mi pareva fosse gestito dalla NASA. Hai delle conferme a riguardo? Per quanto ci siano spesso state collaborazioni mi pareva che in questo caso il programma fosse stato seguito direttamente dall' Air Force Research Laboratory facente capo alla stessa USAF, proprio perchè questa è interessata all'impiego dei compositi di nuova generazione nei programmi futuri. Quali? Beh, l'Osprey si è rivelato eccellente ma estremamente costoso e a rischio di taglio (per questo dubito che ci si lanci in un quadritiltrotor come s'è ipotizzato qualche tempo fa) e un elicottero, anche compound, è limitato nella velocità massima e ha un costo comunque molto elevato rispetto a un cargo convenzionale di pari capacità. Nei cargo più tradizionali poi ci sarà una discreta concorrenza di A-400M e C-390 con conseguenti numeri più bassi e costi che saliranno. C'è tempo per vedere quale sarà la soluzione definitiva, specie con gli attuali chiari di luna, fatto stà che bissare il successo del C-130 sarà impossibile con o senza compositi.

L'aereo va inteso come dimostratore tecnologico nella sua interezza. Cioè nemmeno un singolo bullone di ciò che è X-55 oggi verrebbe trasferito ad un eventuale futuro aereo da trasporto tattico. Quindi l'ampia utilizzazione del DO328 non sarà certo determinante nella realizzazione di un eventuale velivolo definitivo...che tralaltro ampia non è perchè si tratta di un aereo regionale di scarso successo e non più in produzione nè in versione turboelica, nè nella più recente e fallimentare variante jet usata come base dell'X-55. Scopo dell'aereo è la valutazione nell'utilizzo di una percentuale molto grande di materiali compositi nella costruzione della cellula (riducendo pezzi, fissaggi, pesi e costi), laddove tradizionalmente si sono sempre usati materiali metallici e mostrarne l'efficacia non solo dal punto di vista costruttivo e strutturale ma anche dei costi (finora alti per le soluzioni in composito). In effetti, i compositi sono usati massicciamente sui velivoli da combattimento, ma finora su quelli da trasporto (civile o militare) non c'è una esperienza comparabile (basta vedere i grossi problemi riscontrati da Boeing nella realizzazione del 787). Ovviamente le soluzioni intelligenti e il basso costo di questo velivolo non devono far illudere: in un eventuale programma per un futuro aereo tattico da trasporto si troverà probabilmente il modo di spendere l'ormai abituale smodata quantità di denaro... Nell'immagine sotto è evidente la parte completamente nuova realizzata in compositi (fibre di carbonio in resine epossidiche). Dell'aereo originario restano ala, motori e parte anteriore del muso, il tutto per minimizzare costi e i rischi, mantenendo il più possibilie l'impostazione generale del velivolo originario. Qui si vede ancora meglio il collage fatto Tratto da qui. http://www.compositesworld.com/columns/advanced-composite-cargo-aircraft-proves-large-structure-practicality

E' una domanda retorica? Le eliche a passo fisso ormai sono roba da ultraleggeri...e spesso e volentieri pure quelli hanno eliche a passo variabile.

Lasciamo fare le valutazioni tecniche a chi di dovere. Una somiglianza visiva dell'effetto non implica una causa identica. Saranno i tecnici Sukhoi a prendersi cura del nuovo gioiellino e infatti il link postato da Pinto dice qualcosa di diverso.

Quel collage non dimostra un granchè. Gli elicotteri d'attacco sono 40 anni che si fanno così. Non c'è molto da inventare nel design di massima di un elicottero d'attacco e proprio per quello a scopiazzarlo non si risparmia certo tempo e denaro. Sono ben altre le cose in cui vale la pena scopiazzare e su cui si basa il know how elicotteristico, ma che in una foto come quella non si vedono di certo.