Flaggy

Amen

Dibattito e...proposte. Dunque meglio un velivolo che già ora è sconfitto a un velivolo che come naturale lo sarà tra qualche lustro? Prendo atto che discutiamo di filosofia senza la tecnica...ma discutiamo sul nulla, esattamente come nell'articolo che hai proposto. Semplicemente lo trovo poco utile perchè consente di dire tutto e il contrario di tutto senza dare un adeguato peso alle cose e quel peso lo danno gli aspetti tecnici che più volte da parte avversa sono stati forzati e letti a senso unico.

Se è per quello nemmeno restare a guardare e rinunciare a evidenti vantaggi sulla base di supposizioni è accettabile... L'invito a riflettere è reciproco. Madmike tu ti senti di rinunciare alla stealthness che forse in futuro sarà ridotta per fare le manovre da circo che sconfitte lo sono già? L’F-35 non è al servizio della stealthness, e più e più volte si è spiegato perchè senza che dall’altra parte ci fosse altro che un ripetere le stesse cose senza argomentare. Prestazioni? Chi ha solo quelle già ora parte sconfitto...E su questo non riflettiamo? Ma l’alternativa e le proposte quale sarebbero, perchè finora hoi sentito tanti dubbi e critiche ma ben poche proposte. Facciamo contento Kopp e spianiamo il ventre dell’F-35? E da che parte andiamo? Verso il dentro e togliamo i “bozzi”, così l’aereo accelera come un EF-2000 e dentro 2 stive striminzite ci infiliamo due manici di scopa come succede nel suo F-22 che non è capace di portare una bomba di grosso calibro? Così diamo fiato a quelli che dicono che le stive sono troppo piccole? Oppure andiamo verso l’esterno e così abbiamo la sezione di un vagone ferroviario e diamo fiato a quelli che dicono che le prestazioni fanno pena? Oppure togliamo le stive e del vagone ferroviario ci troviamo la traccia radar? Siamo seri...A criticare sono bravi tutti, ma finora Kopp e Spear, in mezzo a tanti spunti di riflessione, sono stati sorpresi a dire svariate idiozie...

Esatto, il calcolo si fa così. Quanto agli altri motori, non penso di poterti aiutare più di tanto. In fondo anche per il JT8D non ho fatto altro che fare una ricerca in internet e approfittare del fatto che è un motore famoso, molto diffuso e in servizio da moltissimi anni... Probabilmente in giro ci sono altre tabelle di questo tipo, ma la cosa non è sistematica e non è detto che tu possa trovare quello che cerchi. Per es a pag 50 di questo documento, trovato semplicemente digitando PW4000 RPM cruise su google... http://www.theairlinepilots.com/forumarchive/a310/a310pw4000seriesoperation.pdf ...potresti scoprire che la velocità di rotazione N1 da non superare (siamo al 111.4%) del PW 4000 si aggira sui 4000RPM, il che significa che, se teniamo buono un 85% in crociera, siamo intorno ai 3000RPM, ovviamente molto più basso di quello del JT8D per via del rapporto di diluizione molto più elevato. Buona ricerca.

L’articolo è interessante, anche se sinceramente la sua lunghezza non è direttamente proporzionale alla solidità delle riflessioni contenute. Un modo come un altro per dire che ha scritto troppo, basandosi su poco... D’accordo che Lockheed Martin ha tutto l’interesse per sminuire i problemi, ma non mi pare una ragione sufficiente per basare un articolo su ciò che scrive Air Power Australia. Forse non prende per oro colato ciò che scrivono nell’altro emisfero, ma siamo sicuri? L’affermazione che F-35 avrebbe perso in stealthness rispetto ai dimostratori per l’abbandono della conformazione piatta del ventre della fusoliera è una fesseria: il ventre dei dimostratori, senza stiva e col carrello di un altro aereo, non è comunque piatto e ogni singola carenatura del velivolo definitivo (del carrello, delle stive e del gancio) è stata accuratamente profilata sulla base di sofisticati software di valutazione della traccia radar che già dai tempi del B-2 consentono linee morbide e superfici a doppia curvatura. Le ipotesi di Kopp in merito alla traccia radar del velivolo si basano sul nulla e se non erro negli ultimi tempi, con la diffusione di vari software di simulazione, anche lui è molto meno critico di una volta in merito alla stealthness di un velivolo che ha dimostrato più volte di non capire. Insomma l’articolo parte a discutere sulla base di ciò che dice uno a cui gli scudi piacciono e molto (il costosissimo superstealth F-22 di Kopp), fa riferimento a quanto dice il consorzio Eurofighter che lo scudo stealth non ce l’ha, ma dice di avere una bella “spada” e dice che i radar russi e cinesi potranno vedere un F-35, radar che però sono montati su aerei che sono stealth essi stessi (T-50 e J-20)... Il discorso sulla spada e sullo scudo non è molto convincente perché non è un paragone adeguato. Non succederà mai che un velivolo stealth veda la sua stealthness annullata. Vedrà solo un vantaggio ridotto e non succederà mai che un velivolo dotato di prestazioni esuberanti potrà tornare in auge, perchè lo stesso discorso si potrebbe applicare parimenti anche alle prestazioni, il cui valore aggiunto è stato seriamente minato dall’avvento di elettronica e missili sempre più sofisticati. Si fa finta di non capire che prima ancora della stealthness è stato sconfitto il combattimento manovrato in cui nessuno si vuole più ficcare, perchè per quante piroette si possano fare in aria ci sarà sempre un missile in grado di sbriciolarti. Figuriamoci considerarlo il salvataggio in corner per il superamento della stealthness. Alla fine della fiera, elettronica e missili sono ciò che è in grado di tirar giù un aereo e l’aereo che avrà il migliore bilanciamento fra contromisure, stealthness e prestazioni sarà quello con maggiori probabilità di sopravvivere e i “competitors” ne prendono atto e tirano acqua al loro mulino. Pensare che l’EF-2000 possa tornare in gioco solo perché gira più stretto o accelera più rapidamente è abbastanza illusorio e la triste realtà è che chiunque oggi non progetterebbe l’EF-2000, il Rafale o il Gripen in quel modo e anche il più scalzacani di progettista cercherebbe di farli LO...e non certo per moda, ma per necessità. Costi alle stelle? Costa tanto di meno un EF-2000? E l’'F-18E con la sua LO è così valido da far gioire Boeing della sconfitta dell’F-32? Sinora la stealthness ha dimostrato con numeri di dare un valore aggiunto enorme nelle operazioni militari, le guerre asimmetriche di oggi non possono farci foderare di prosciutto gli occhi pensando al domani, mentre i discorsi sulla futura inefficacia della stealthness paiono ridicoli nel momento che chi li fa quando parla di EF-2000 e Rafale, se ne dimentica quando progetta il Neuron. In aeronautica tutto ha un prezzo. Le prestazioni esuberanti e la stealthness spinta portano a un costosissimo e improponibile F-22, “semplicità” e prestazioni esuberanti portano a velivoli facilmente individuabili e aerodinamicamente penalizzati in configurazione da combattimento (EF-2000), dimensioni ridotte, polivalenza e stealthness portano a prestazioni non esaltanti (F-35). Chi vede quest’ultima via di mezzo come una rinuncia, tende inevitabilmente a sminuire i difetti delle altre 2 soluzioni e non capisce che semplicemente impossibile creare un velivolo di quella classe in grado di garantire prestazioni estreme come salvagente per il fallimento della stealthness ed è assurdo giudicare inadeguata quella stealthness senza dimostrarsi pronti a ulteriori rinunce in termini di prestazioni. Rinunciare invece in toto alla stealthness è un suicidio fin da subito e senza acrobazie tecnologiche dei concorrenti. L'’F-35 è stato accusato di tutto e del contrario di tutto, da chi forse ha perso di vista la semplice considerazione che i progettisti non sono adeguatamente attrezzati per i miracoli...

Certamente si deve lavorare ancora parecchio, ma anche con le altre versioni che non sono certo esenti da problemi. Per l'F-35B finisce però un periodo da sorvegliato speciale, che derivava essenzialmente dalle peculiarità di questa versione di cui era proprio messo in discussione il concetto. A questo risultato si è giunti, nel rispetto di vincoli molto stringenti di peso e a costi accettabili (Gates era stato molto preciso su questi due punti), con la soluzione dei problemi ai portelli, alla struttura, all'albero del lift fan e anche, recentemente, allo scarico rapido del carburante, unito a un programma di prove molto aggressivo che ha consentito di recuperare parecchio del tempo perduto e di dimostrare che l'aereo può fare ciò per cui è stato progettato. In effetti Gates aveva imposto un periodo di prova di 2 anni, durante i quali si sarebbe dovuti uscire dal tunnel, pena la cancellazione della versione. Il fatto che il lavoro sia stato fatto e anche in metà del tempo concesso è quindi molto positivo.

Adesso è ufficiale, il periodo di prova per l'F-35B è finito e il progetto è sufficientemente stabile da non essere più a rischio cancellazione. http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=defense&id=news/awx/2012/01/20/awx_01_20_2012_p0-416683.xml&headline=Panetta%20Lifts%20F-35B%20Probation Informazioni anche sullo stato attuale dei test...

Per quanto riguarda le prese d'aria stealth forse ti può essere di qualche utilità il documento per la richiesta di brevetto fatta dal costruttore in merito alla soluzione diverterless adottata dall'F-35. Non è l'unico tipo di soluzione valida per uno stealth (l'F-22 ne ha una più convenzionale), ma è stata scelta proprio perchè un ottimo connubio tra semplicità e bassa eco radar. http://www.freepatentsonline.com/5749542.pdf Qui trovi invece una breve descrizione delle prese d'aria dell'YF-23 (concorrente perdente al concorso ATF vinto dall'F-22) con qualche curiosità sulle caratteristiche della soluzione adottata e delle foto molto dettagliate. http://yf-23.net/Galleries/intake.html Purtroppo, come immaginabile, la stealthness delle perse d'aria è un argomento piuttosto delicato e non è facile reperire informazioni.

Nel frattempo pare si sia trovato come risolvere uno dei 5 problemi nella lista nera (quelli per i quali non ere stata ancora studiata una soluzione) del rapporto presentato a dicembre e cioè a quello del rischio di incendio associato all'espulsione in emergenza del carburante tramite una valvola posta sotto la semiala sinistra; rischio più elevato sulla variante B dove il carburante poteva colare dopo l'atterraggio sui getti di controllo larerali ancora incandescenti. http://www.airforce-technology.com/news/newslockheed-develops-f-35-jsf-fuel-dump-system-repair-solution Il fatto che la soluzione verrà testata nel secondo trimestre di quest'anno lascia supporre che si sia ridisegnata la zona di scarico piuttosto che riposizionare la valvola... In questo video del 2007 si vede lo scarico rapido del carburante in funzione a 0.45 secondi.

Vultur in realtà ha considerato che sotto il rettangolo del ponte tu hai messo un hangar grande altrettanto... A guardare quante aperture di collegamento fra gli hangar delle varie navi si direbbe proprio così. Questo però comporta problemi che tu non hai considerato... La soluzione che hai adottato è infatti nota come hangar aperto (un po' troppo aperto in questo caso...), cioè l'hangar e tutto il ponte di volo sono una "sovrastruttura". La parte strutturale vera e propria della nave sta infatti sotto. Ciò consente di avere molto più spazio libero ed evitare elementi strutturali importanti nell'hangar che quindi può essere molto più grande. E' la soluzione adottata su tutte le portaerei americane. Il problema è che sopra l'hangar c'è proprio il ponte di volo...e nello spessore del ponte le tue catapulte non ci stanno proprio. Noterai infatti che nelle portaerei americane le catapulte non sono sopra l'hangar ma davanti o sul lato sinistro di questo.. Per metterle dove le hai messe tu, col tuo hangar gigantesco sotto, ci devi quindi mettere un altro ponte in mezzo e a questo punto la tua soluzione ad hangar aperto va a farsi benedire, perchè la tua nave comincia ad essere un po' troppo pesantuccia in alto. La soluzione ad hangar chiuso e contenuto nella struttura è comunque usata (per es sul nostro Cavour che tralaltro ha proprio un altro ponte fra hangar e ponte di volo), ma non credere di poter estendere quella configurazione alla tua: un hangar chiuso è contenuto entro lo scafo mentre il tuo sporge da esso, è largo 80 metri, lungo 360 e ha pure 2 ponti sopra... La vedo proprio dura che tutto ciò porti a una nave con una buona stabilità... Quanto al ponte angolato, su una nave siffatta non lo puoi proprio mettere... Per quanto riguarda l'aereo te l'ho già detto: o usi gli inversori di spinta con tanta pista o il gancio se ne hai poca. Usare entrambi è senza senso, mentre i freni aerodinamici hanno effetti molto limitati alle basse velocità e non possono essere usati per contribuire decentemente a rallentare il velivolo.

http://www.boeing-727.com/Data/engine/engdata.html N1 dovrebbe essere il numero di giri dell'albero a bassa pressione e quindi anche del Fan che al 100% è pari a 8,600 RPM Nella tabella hai le percentuali di questo valore nelle varie condizioni di volo e per ciascuna versione del motore...

Articolo interessante, anche se non riguarda il buffeting transonico cui mi riferivo nel passo che hai quotato, ma il discorso accelerazione transonica: sono due problemi diversi. Sostanzialmnte il costruttore dice che l'accelerazione transonica è penalizzata dalla sezione pittusto ampia, legata soprattutto alla presenza della stiva e il problema è più sensibile sulla variante C che ha un'ala più grande e di conseguenza anche una sezione trasversale maggiore. Ribadisce comunque che in configurazione armata l'aereo (comunque non un intercettore...) si comporta meglio degli attuali velivoli proprio perchè le prestazioni di questi sono eccellenti solo in configurazione pulita, mentre l'F-35, armato o meno, ha praticamente la stessa la resistenza tranne il contributo della resistenza indotta (ovviamente più peso=più portanza=più resistenza indotta) che però a queste velocità pesa di meno rispetto alla resistenza di forma e d'onda. Il vantaggio è ancora più marcato ai regimi alto subsonici, mentre a quelli transonici la penalizzazione della sezione ampia fa sentire il suo effetto nonostante la maggiore pulizia delle linee (la regola delle aree vale per tutti...). Quanto al gancio di coda della variante C citato nel precedente messaggio la posizione ufficiale di Lockheed Martin è quella nota: ritengono di risolvere il problema modificando lo smorzatore e il profilo del gancio. In sostanza la ridotta distanza dal carrello principale è considerato un vincolo di progetto dato dalla stealthness (motore incassato fra i piani di coda e gancio nascosto da n portello) e dalla configurazione monomotore e per quanto non sia una situazione ottimale non è ritenuta determinante al fine di raggiungere lo scopo, se si lavora adeguatamente sul resto. Staremo a vedere, visto che le modifiche in atto sono rapide e entro primavera si proverà di nuovo...

Ariete, ascolta, avevo capito cosa intendevi, ma quello non è un ponte angolato: sono 2 righe oblique tracciate su un ponte dritto... Un vero ponte angolato parte da poppa e finisce a circa a un terzo della nave a partire da prua (son circa 200 metri di lunghezza). Il fatto che sporga a sinistra consente ci avere un inizio e una fine pressappoco perpendicolari all'asse della pista che è una cosa ideale perchè consente di sfruttarne al massimo la lunghezza. La lunghezza effettivamente sfruttabile di quello che hai disegnato è invece poco superiore alla larghezza della nave e a disegnarlo meglio non cambiano molto le cose e non riusciresti comunque a sfruttare al meglio lo spazio, perchè il vincolo di fare il ponte "rettangolare" è inconciliabile in modo efficiente con il concetto di ponte angolato. Le plance estraibili sono poi nel posto peggiore dove avresti potuto metterle (in mezzo al ponte) e dove danno più fastidio: quella di prua è addirittura in mezzo a 2 catapulte... E cha facciamo? La abbassiamo ogni volta che decolla un aereo? Ti prego di non insistere... Le cose sono molto più complesse di quello che immagini, ti sfuggono molti aspetti delle attuali configurazioni e ti mancano alcune informazioni tecnico/operative relative all'utilizzo dei velivoli su portaerei. Il tuo concetto poi si scontra con una sottovalutazione dei difetti e una sopravvalutazione dei benefici.

Non sono particolari poco significativi, mi riferivo anche al fatto che il sitema di "flap" NON può essere adottato per contribuire in modo significativo a frenare un velivolo e non ha senso su un aereo dotato di gancio d'appontaggio la cui funzione è quella di arrestare il velivolo e, nel caso non agganci il cavo, consentire di ridecollare senza il minimo problema. Stesso discorso per i retrorazzi. E' l'idea stessa a non avere senso, non solo il modo di rappresentarla. NO, Perchè coi soldi e gli sforzi necessari per fare un simile mostro con torrette retrattili, sistemi d'aggancio e spreco di tonnellate per inefficienza dello spazio utilizzato (ora proponi pure di allungare il ponte...) costruisco 2 Nimitz che tralaltro non mi stupirei se risultassero anche navi più stabili e senza troppi chili in alto.... Catapulte piccole, supercatapulte? Le catapulte si devono mettere dove serve e quando serve, pensare di aggiungere una costosissima nuova catapulta elettromagnetica che attraversa mezza nave (quelle "piccole" per intendersi sono giocattoli da 90metri) e viene usata solo a collage completo per il solito bombardiere che nessuno ha richiesto è impensabile. Come già detto, il ponte angolato fa risparmiare tonnellate, che vedo per te non rappresetano un problema visto che continui ad aggiungerne...Non è così! Per fare navi enormi ci vuole un buon motivo e tu purtoppo non l'hai ancora fornito. Se ipoteticamente avessi a disposizione le tonnellate e le dimensioni che proponi, una portaerei non BAM sarebbe decisamente più efficiente, peccato che nessuno abbia chiesto manco quella: 100000 tonnellate, 5000 uomini e un'ottantina di velivoli è più che sufficiente per il bilancio della difesa di chiunque... Ecco che avresti messo qualcosa dove non è opportuno che stia e che la faresti comunque mobile, da cui analoghi e anche superiori problemi (manutentivi, logistici, tecnici) visto che spezzetti il tutto in una serie di piattaforme mobili in cui sparpagli cose che è meglio stiano ferme rispetto alla struttura... Come detto è ovvio che avere spazio aiuta a risolvere i problemi, ma lo spazio stesso E' il problema, perchè la nave, indipendentemente dagli sforzi, è meno efficiente di una più piccola, cioè con la stessa spesa posso avere molto ma molto di più... Io direi che non lo risolva affatto, trattasi comunque di un aereo che non esiste e che va progettato per giustificare un concetto... e siamo sempre lì... Anzi, più l'aereo si "rimpiccilosce" e minori sono i vantaggi rispetto a un velivolo più piccolo che può operare da una portaerei tradizionale libera di muoversi e non inchiodata dov'è da ancore e reti antisiluro. E ti pare poco? Buon lavoro per l'aggiornamento del tuo concetto.

Perdonami, ma non capisco il senso della domanda... Cosa vuoi dire "da cosa è dato"? Come lo si brucia, come lo si misura? o cos'altro? E perchè posti la domanda qui i e non in aerotecnica?

No, le cose non stanno così, come d'altra parte ti ha spiegato madmike (i cui interventi qui sottoscrivo in toto), la progettazione di una portaerei è molto più delicata e queste spiegazioni sono un po' troppo generiche. Troppo semplice dire tanto la portaerei è grande e i problemi si risolvono in qualche modo. Le portaerei attuali sono già abbastanza grandi e non ha senso farle più grandi, usare gli spazi enormi e le tonnellate in eccesso in modo indiscutibilmente meno efficiente per avere un bombardiere che non serve su una piattaforma immobile decisamente vulnerabile. La perdita di un ponte angolato ha un impatto colossale in una portaerei e tu stai sottovalutandone i benefici: non immagini nemmeno quante tonnellate risparmi utilizzandolo. La tua portaerei non sarebbe mai abbastanza grande e le tonnellate "spercate" mai poche. Spero ti renda conto di quanta elettronica,compartimenti e...cristiani ci siano in una torretta che pesa qualche centinaio di tonnellate. Non si spostano tanto facilmente. Stai semplificando un problema mostruoso. Giro di parole poco chiaro che non toglie che l'isola retrattile sia un difficile esercizio meccanico per consentire di assemblare in mare delle piattaforme da cui far decollare un bombardiere che nessuno ha mai richiesto... Perdonami ma temo tu non abbia la più pallida idea di che cosa significhi addestrare dei militari per far funzionare un complesso bellico di quella natura. E, no, temo me la devi dare proprio tu, perchè se proponi qualcosa devi anche porti il problema della realizzabilità che deve essere parte stessa della proposta. Niente ha senso se non in un determinato quadro di costo/efficacia. Non ti è stato contestato che il tuo progetto sia irrealizzabile da un punto di vista tecnico, ma che lo sforzo immane produrrebbe risultati alquanto discutibili e non mi sembra che quest'ultima risposta chiarisca questo importantissimo aspetto. Non sono ingiustificati, se l'impatto è indiscutibilmente enorme, i vantaggi indiuscutibilmente da dimostrare e le problematiche insite nel progetto indiscutibilmente non note nella loro interezza e complessità. Perdonami, l'aereo che hai disegnato mette in evidenza solo che non sei un progettista aeronautico e che quindi non puoi sapere come un velivolo opera a bordo di una nave e di cosa ha bisogno per appontare. Sapere questo è indispensabile prima di pensare a rivoluzionare il concetto di portaerei. Se lo sapessi non metteresti degli inutili flap che non sono manco dei flap al contrario, dei carrelli nel posto sbagliato, non faresti un aereo trimotore, non metteresti dei "retrorazzi" che è da pazzi mettere su un aereo che deve appontare su una portaerei usando il gancio e non gli daresti una forma che non tiene minimamente conto di come un aereo da guerra deve essere fatto. Beh, come avrai capito non penso tu abbia risposto in modo esauriente, ma ti ringrazio per aver esposto qui le tue idee e spero che i nostri consigli siano da spunto per il tuo lavoro.

Quando si realizzano soluzioni di compromesso (e una portaerei che può operare da sola o in abbinata ad altre lo è di sicuro), la prima cosa da chiedersi è quanto mi costa quel compromesso e che vantaggi mi porta. Tanto per fare un esempio la tua portaerei, presa singolarmente, mi pare priva di isola e di ponte angolato: ritieni che mettere assieme 4/6 portaerei gigantesche, quelle rare volte che possa ritenersi utile farlo, possa giustificare la perdita di due capisaldi ottenuti con decenni di sviluppo e affinamento di mezzi così specifici e delicatissimi sotto l'aspetto delle capacità e dei requisiti come le portaerei? Per es togliere il ponte angolato significa non consentire operazioni contemporanee di decollo e appontaggio sulla pista in asse col ponte o comunque, impegnando zone diverse dell'ampio ponte per decolli con catapulta e appontaggi, sprecare immense porzioni dello stesso rispetto a una nave più piccola, ma ottimizzata per operare da sola. In sostanza non vedo come simili navi possano essere "funzionali come una normale CVN classe Nimitz"... E sempre quelle rare volte in cui vengono messe insieme non vedo come possano giustificare lo sviluppo di un bombardiere medio che di fatto non esiste in occidente e che costerebbe comunque uno sproposito e che oggi nessuno richiede, manco per impiego a terra. Svilupparlo per dare un senso alla BAM mi pare discutibile... E questo bombardiere giustificherebbe l'utilizzo di 4/6 portaerei per creare un aeroporto galleggiante che non mi par proprio essere più efficace ed economico di 4/6 portaerei classiche utilizzate singolarmente e con gli spazi sfruttati al meglio? E chi addestra la gente ad operare su simili collage che mica possono essere messi assieme tanto spesso, considerato che le portaerei sono sempre in giro per porti e oceani di mezzo mondo? E poi 4/6 portaerei che trovano la loro giustificazione operando assieme, laddove anche gli Stati Uniti per costruire 4/6 Nimitz ci impiegano un ventina d'anni e non gli vengono certo fuori tutte uguali? Mah...La prima Nimitz è stata varata nel 72 e la sesta nel 90... La quinta nel 89 e la decima e ultima nel 2006...E quanto tempo ci vorrebbe per mettere assieme 6 pachidermi del genere? E se non le "rateizziamo", quanti soldi e risorse cantieristiche servirebbero per costruirli in relativamente breve tempo? Mi sembra un progetto, o meglio un insieme di progetti, un po' troppo impegnativo, vincolante e molto più costoso di quanto immagini, anche e soprattutto se gestito a livello internazionale, considerato che va gestito tutto assieme in un accettabile arco temporale. La Guerra Fredda non ha prodotto la necessità di un simile progetto e non credo che la situazione internazionale attuale possa crearla, men che meno penso che qualcuno con la palla di vetro penserebbe di utilizzare la BAM in qualche ipotetico scenario futuro. Ogni volta che si fa una scelta tecnica (in questo caso piuttosto radicale) l'impatto su tutte le altre capacità e prestazioni ottenute in tanti anni e in modo alternativo è semplicemente micidiale. Sei sicuro di aver valutato tutti questi aspetti? Qual è la tua formazione tecnica in ambito navale e soprattutto aeronautico? La portaerei è la sintesi suprema di questi due mondi e non può prescindere da un'accurata conoscenza di entrambi, per di più sotto un'ottica militare. Te lo chiedo perchè, al di là delle considerazioni fatte dagli altri membri di questo forum e di Betasom, anche solo a guardare nella sezione "dettaglio di alcuni disegni tecnici" e a corollario del fantomatico aereo che potrebbe operare da una simile piattaforma, trovo disegni come questi. Converrai con me che di tecnico qui c'è poco e nulla e anche a livello di idea/concetto e di schematizzazione tipica dei disegni di brevetto, qualche perplessità sia più che giustificata... Certo, la tua è una proposta e non un progetto dettagliato, ma anche le proposte devono tener conto degli attuali requisiti e di soluzioni allo stato dell'arte (un modo come un altro per dire che l'aereo che hai disegnato non ha alcun senso...) e devono affrontare concretamente le problematiche tecniche e operative che in una simile costruzione mi sembrano a dir poco innumerevoli, enormi e senza garanzia di successo, per raggiungere un obiettivo la cui utilità è comunque tutta da dimostrare. Qui non si tratta di avere o meno quella che si può definire inerzia mentale, nemica prima dell'innovazione e pericolosa in un progettista, ma si tratta di valutare attentamente le condizioni al contorno che devono essere alla base della soluzione che si intende proporre e questa non è una pagliuzza negli occhi...

I sistemi di lancio verticale sono concepiti per essere contenitori e lanciatori dei missili. Quello che c'è dentro i 48 lanciatori Sylver (altrettanti fra Aster 15 e Aster 30) è ciò di cui dispone la nave. Altro non c'è e tantomeno lo si ricarica al volo. La predisposizione per installare ulteriori 16 lanciatori è altra cosa ancora. Meglio o peggio dei Daring? Sono progetti strettamente imparentati con comunanze e differenze. Il radar Sampson attivo dovrebbe essere molto meglio dell'Empar per contribuire a svolgere la funzione primaria di difesa della flotta. Comunque la difesa di punto del Doria si basa su 3 impianti da 76. Una soluzione penso più moderna e avanzata dei classici Phalax da 20mm dei Daring ed un eventuale upgrade dei Doria con il sistema Strales antiaereo non farebbe che migliorare questo aspetto e chissà magari in futuro l'utilizzo della munizione Vulcano multifunzione su quei 3 impianti da 76mm potrebbe non far rimpiangere la scelta di non mettere un'artiglieria più pesante...quantomento rispetto al vecchio pezzo da 114mm del Daring. Ma quello di mettere o non mettere il 127mm su un caccia antiaereo è un vecchio discorso che forse è un po' noioso tirar fuori ancora. Sono comunque 2 ottime navi appena entrate in servizio e il classico gioco a chi è meglio o peggio è forse prematuro oltre che di scarso valore visto che tanti, troppi sono i fattori da valutare e spesso sono poco visibili a un'analisi superficiale.

La nave ovviamente può portare tranquillamente una ventina di velivoli. E' però difficile che fra questi i mezzi ad ala fissa siano più di una dozzina. Talaltro fra perdite, addestramento e manutenzione 12 Harrier da metterci sopra non li abbiamo e comunque, anche non fosse, bisogna considerare non solo l'aspetto di far stare fisicamente un certo numero di aerei tra ponte ed hangar, ma anche quella di farli operare efficacemente garantendo carburante, armi, movimentazione, supporto logistico e un corretto bilanciamento con altre capacità cui rispondono i mezzi ad ala rotante (AEW, ASW, ASUW, trasporto). Tralaltro sul ponte, a rotore piegato, gli elicotteri occupano meno spazio rispetto ai velivoli ad ala fissa (Harrier ed F-35B non hanno ali ripiegabili) e consentono di tenere elevato il numero complessivo di velivoli imbarcabili. Queste considerazioni spiegano anche le discrepanze fra Garibaldi e Cavour quando magari per il primo si indica cosa si può caricare (o meglio "incastrare" quando si parla di 12 Harrier sul "Peppino") e per il secondo cosa si può far operare in modo sensato. Ecco quindi che il mix sul Cavour è di 20/22 velivoli a seconda di quali siano questi velivoli e ovviamente del tipo di missione richiesta. Poi, se si vuole giocare a tetris pure con i velivoli del Cavour si arriva anche a 30. Comunque sul Garibaldi più di 5/6 Harrier non si vedono e sul Cavour se ne potrebbero mettere il doppio, anzi ci starebbe una dozzina di F-35B che sono più grandi. I benefici dimensionali sono quindi evidenti.

Non mi sembra ci siano novità o ulteriori problemi rispetto a quanto detto finora (già ce n'erano a sufficienza). L'articolo fa riferimento a un rapporto del Pentagono e riassume quanto emerso già dallo studio diffuso il mese scorso e aggiunge la risposta del costruttore sul numero di obiettivi raggiunti e di voli superiore a quanto programmato per l'anno scorso, ma che ovviamente lascia il tempo che trova di fronte ai ritardi accumulati negli anni precedenti e ai problemi ancora da risolvere. Forse più interessante è proprio il rapporto a cui fa riferimento l'articolo di Bloomberg anche se è un discreto mattone.... Questo rapporto va ancora più in dettaglio di quanto visto finora sotto l'aspetto tecnico e degli specifici test fatti sulle tre varianti. http://s3.documentcloud.org/documents/283239/section-on-the-f-35-joint-strike-fighter-from.pdf Da cui emerge la preoccupazione per l'immaturità del progetto e per la necessità di costosi aggiornamenti sugli aerei che vengono ora prodotti con le note deficenze che ne limitano l'utilizzabilità. Non è sempre facile individuare aspetti nuovi da commentare, comunque si può evidenziare qualche dettaglio. I test strutturali sull'F-35B riprenderanno questo mese con le modifiche individuate dopo la cricca scoperta nei mesi scorsi su un'ordinata di fusoliera e quanto emerso da successive e più affinate simulazioni a elementi finiti che hanno individuato altri componenti critici (una sessantina) in tutte le varianti. L'F-35A è più avanti nei test strutturali che hanno confermato che tra i vari elementi critici c'è l'ordinata alla radice alare che effettivamente si è criccata come da simulazione. L'F-35C inizierà tali test in primavera. Carichi aerodinamici più elevati del previsto si sono riscontrati sulle derive e quindi anche qui sarà da vedere se lavorare con degli irrobustimenti o con il software dei comandi di volo per permettere di arrivare ai 9g e 50 gradi di angolo d'attacco prescritti per la variante CTOL. Si stanno aggiungendo sensori e strumentazioni per capire l'origine del problema di blistering e danneggiamento del bordo d'uscita dei piani orizzontali dopo un prolungato uso del postbruciatore che li cucina. A pagina 31 c'è una dettagliata tabella di problemi e soluzioni per i tanti portelli della variante STOVL che a vario titolo si sono dimostrati deboli nelle cerniere o negli attuatori. Le modifiche saranno implementare sui prossimi aerei di produzione in consegna ai Marines, ma siccome quelli non sono velivoli di test e quindi sono privi di strumentazioni per monitorare il tutto, saranno utilizzabili solo in operazioni CTOL fino al termine dei test che si protrarranno per tutto il 2012 con velivoli strumentati. Il peso della veriante B viene comunicato con precisione e si sa che si attesta attualmente a 14644K, poco sotto il limite compatibile con il naturale incremento di peso che un velivolo subisce nel corso degli anni. Sappiamo già che P&W è disponibile a incrementare la spinta dell'F-135 e d'altra parte si può anche aumentare la velocità di discesa ammissibile a 7 piedi al secondo e aumentare il margine senza modifiche, ma al momento si tiene d'occhio il peso e il costruttore ha dichiarato di poterlo limare ulteriormente con il redesign in atto, per es sull'albero del lift fan. Discorso buffeting transonico. Si è migliorato parecchio agendo sul software, ma se non lo si ritiene sufficiente (rilassando i requisiti) bisognerà lavorare sulla struttura/aerodinamica. Sono problemi fastidiosi da risolvere e l'F-18E ne sa qualcosa con la soluzione definitiva raggiunta dopo parecchi anni e diverse soluzioni intermedie non del tutto soddisfacenti. I vari sensori sono stati provati singolarmente (con i noti problemi di integrazione DAS-casco visore), ma mancano ancora adeguati test sulla sensor fusion. La richiesta di manutenzione vista l'immaturità del sistema è ovviamente elevata e il fatto che la logistica dei ricambi non sia ancora operativa e collegata al sistema di autodiagnosi non aiuta. E comunque tanto lavoro da fare...

In effetti ha un costo improponibile per un volume di qualche centinaio di pagine... In caso prova sul mercato dell'usato, con qualche vecchia edizione:mi pare di aver visto dei prezzi decisamente più bassi in rete. D'altra parte è un'edizione che esce aggiornata ogni anno, ma non è che da un anno all'altro facciano molti motori... Comunque da quel che ricordo consultandolo nella biblioteca dell'università, non mi pare dicesse quante palette ci fossero nei vari stadi...Forse chiedi un po' troppo...

Come appena detto e discusso nelle pagine precedenti, in realtà quella è la distanza fra carrello principale e gancio d'appontaggio... Nell'F-35C è ridotta perchè il motore è in posizione avanzata e il gancio giocoforza è collocato davanti all'ugello. Altri aerei hanno il motore più indietro e/o una configurazione bimotore che consente di mettere il gancio fra i due motori in posizione molto più arretrata, anche più indietro degli ugelli. A parità di angolo di appontaggio il gancio viene a trovarsi in posizione molto più bassa tanto che può toccare il ponte prima del carrello e anche qualora il carrello principale schiacciasse il cavo questo, grazie alla maggiore distanza, farebbe a tempo a risollevarsi prima di venire impegnato dal gancio. Se non bastasse il redesign del gancio e dell'attuatore/smorzatore, attualmente in atto, il problema potrebbe dunque diventare piuttosto serio perchè toccare geometria, punti d'attacco del gancio e magari struttura, forma e aerodinamica della zona posteriore può diventare troppo impegnativo...

Non aggiungere peso alle ali a dire il vero non è una cosa positiva e anzi fare il contrario è cosa buona è giusta: è bene portare più peso possibile sotto le ali perchè così si riduce il momento flettente che devono sopportare, visto che in un aereo il grosso del peso sta in fusoliera e la portanza che lo equilibra è invece generata dalle ali. L'aumento di peso del carrello più lungo non è certo positivo ma il trasferimento di peso sotto l'ala legato ai motori si. In tal modo si ottiene una struttura alare globalmente più leggera che compensa sia il maggior peso dei carrelli più lunghi che la deriva giocoforza più grande che deve controbilanciare il maggior momento imbardante in caso di piantata di un motore posto sotto l'ala (e quindi ben distante dalla mezzeria). Dopo decenni di studi e perfezionamenti, questa è la configurazione ormai più comunemente utilizzata perchè solitamente più vantaggiosa. In generale la collocazione dei motori è però una scelta alla quale concorrono tanti elementi: negli executive per es, per ragioni di diametro utilizzabile in cabina, l'ala passa sotto e non dentro la struttura della fusoliera e quindi è veramente tanto bassa e a questo punto conviene mettere i motori in fusoliera e prenderne tutti gli altri vantaggi (carrello corto, scaletta integrata più leggera e deriva di minor superficie), tanto comunque gli aerei sono piccoli e i motori sono comunque relativamente bassi e accessibili.

Eh, certo come no, una nave da 45000 tonnellate (oltre una volta è mezzo il Cavour) che imbarca più F-35B di quelli che compreremo, più uomini di quelli che potremmo metterci sopra, trasportati da un numero di elicotteri che non ci possiamo permettere di mettere su una sola nave è esattamente quello di cui ha bisogno la nostra Marina per fare qualcosa di inutile. E magari ne prendiamo anche 2 per garantire la necessaria copertura dei fermi per manutenzione e addestramento di una unità. Cerchiamo di mantenere i piedi per terra... Per le necessità e le risorse che abbiamo sarebbe già grasso che cola sostituire le tre Santi e magari pure il Garibaldi con due, massimo tre LHD (e non LPD) da 20000 tonnellate (più o meno come le Mistral francesi) capaci di caricare una quindicina di elicotteri e acquistate nel corso di parecchi anni...

Hai ragione madmike, scusa, evidentemente al bar ci sono passato anch'io... Ora dovrebbe essere a posto...