Flaggy

Ad essere pignoli i g ora sono 3.2 mentre si può raggiungere mach 1.6. http://www.reuters.com/article/2014/07/29/lockheed-fighter-idUSL2N0Q42QT20140729 Naturalmente ci si potrebbe chiedere quale Cessna lo possa fare visto che questi sono tutti subsonici e solitamente per gli aerei civili il fattore di carico a contingenza è 2.5. Ma non è questo il punto: il programma sta decisamente uscendo dalle tempeste degli anni scorsi ed è ora di superare le battute stile “vola come un Cessna e costa come un B-2” e limitarsi ad accettare la semplice realtà che il velivolo abbia e debba avere un inviluppo di volo ridotto rispetto a quanto previsto a regime ma anche dimostrato dagli esemplari di test.

Prezzi in calo e si va avanti con la LRIP8 2 aerei sono italiani e il 5% del contratto va a Cameri Intanto la soluzione temporanea per risolvere il problema dell'eccessiva frizione tra terzo stadio rotorico del compressore e lo strato abrabibile plastico sullo statore consiste molto semplicemente nell'asportazione perventiva di parte del rivestimento sulla parete statorica, risultato ottenibile anche dopo un paio di voli "tranquilli" (ragion per cui gli aerei con motori già "rodati" sono tornati a volare). Tra poche settimane si parlerà della soluzione definitiva che andrà certificata l'anno prossimo. Evidentemente quella temporanea è compatibile solo con l'attuale utilizzo del velivolo che comunque prevede un inviluppo di volo non completamente aperto. http://www.flightglobal.com/news/articles/lockheed-seals-4.7bn-deal-for-latest-lot-of-f-35-fighters-406381/

In realtà non sbagli affatto. Come dicevo sopra, molto può essere fatto da un sistema di comandi di volo avanzato e in effetti l’F-35 fonde in un unico sistema il tradizionale Fadec dei motori e un FBW di ultima generazione. In particolare nella delicata fase dell’appontaggio l’ Integrated Direct Lift Control (IDLC) consente di gestire manetta e flap in modo automatico. http://www.defensemedianetwork.com/stories/f-35c-integrated-direct-lift-control-how-it-works/ Questo articolo è di due anni fa, ma torna utile per comprendere quanto successo nei giorni scorsi sulla Nimitz. Mentre prima il pilota settava i flap ad un angolo fisso e rimaneva sul sentiero di discesa variando l’assetto (e quindi l’incidenza dell’intero velivolo) e la spinta dei motori, ora, semplicemente muovendo avanti e indietro la barra, il sistema risponde controllando automaticamente la spinta e l’angolo di deflessione dei flap, ottenendo rapide variazioni senza alterare l’angolo di incidenza. Ecco quindi che nei video dei test sulla Nimitz postati nei giorni scorsi l’aereo appare stabile e inchiodato al sentiero di discesa mentre i flap si muovono in modo frenetico. Articoli come questo spesso e volentieri passano in secondo piano, ma in realtà ci ricordano una volta in più quanto sia necessario superare certi preconcetti e schematismi troppo ancorati al passato, se si vuole valutare un velivolo che in quegli schemi non ci è mai entrato. Nel caso specifico simili accorgimenti consentono di stressare di meno gli organi di atterraggio e l'intera struttura del velivolo, sollecitano di meno i cavi e i sistemi di arresto della nave, riducono le ore di addestramento e di manutenzione e quindi nel complesso riducono i costi e aumentano la sicurezza e l'efficienza delle operazioni a bordo. Delta Path

Quando un Beluga non basta... http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-logistics-from-tiny-fish-to-small-whale-and-now-a-bigger-406205/

E stato firmato il contratto (da 1 miliardo di euro) per terminare lo sviluppo e garantire l’integrazione a bordo dell’EF-2000 del radar Captor E-Scan. Si punta ad installare l'AESA direttamente sugli ultimi tranche 3A e poi a retrofittare (vedremo a che costo) i velivoli precedenti fino ai tranche 2, che possono accoglierlo dopo opportune modifiche strutturali. Dei i T1 ovviamente non se ne parla, anche perché andrebbero rivoltati come calzini e ad un costo evidentemente eccessivo. http://www.flightglobal.com/news/articles/aesa-radar-deal-lifts-eurofighter-sales-prospects-406257/ Interessante il video che mostra il funzionamento del peculiare sistema di movimentazione dell’antenna. Sparisce il delicato “giunto cardanico” delle antenne a scansione meccanica, mentre due “cerniere controrotanti” consentono in pratica di fare ruotare il supporto inclinato dietro l’antenna. Quest'ultima così si orienta senza ruotare a sua volta assieme al supporto. Questa soluzione tra l'altro dovrebbe risolvere il problema dei trasmettitori IFF che erano posizionati proprio sull’antenna e che non si voleva ruotassero. Semplice e intelligente! https://www.youtube.com/watch?v=pmKZTJgS4sM#t=181

La vedo un po' dura sparare un missile a quella distanza ridotta contro un aereo che ti passa davanti a velocita transonica... Per questa e altre ragioni, temo proprio sia un tarocco e pure fatto da schifo... D'altra parte mi pare che tale immagine su internet la si trovi facilmente associata alla parola "fake"... Forse, più che lanciarsi in analisi tattiche sulla base di un'immagine come questa, è opportuno limitarsi ad attendere le risultanze dell'inchiesta.

Cobra di Pugacev... In ogni caso le prestazioni da circo equestre, anche se poco utili in un vero combattimento aereo, sono solo una positiva conseguenza di caratteristiche aerodinamiche eccellenti prima di tutto dove serve.

Ben arrivata Philae! http://www.repubblica.it/scienze/2014/11/12/news/rosetta_si_separa_da_philae_al_via_discesa_su_cometa-100353355/

Come già detto Aeronautica & Difesa negli ultimi numeri ha decisamente imboccato la via della critica al programma, come da ben più tempo fa Analisi Difesa (che è un'altra cosa!). Per carità, se si vuole criticare l'F-35 si possono riempire pagine intere, ma è evidente una certa "forzatura" nella linea editoriale della rivista, a tutto vantaggio dell'EF-2000… Al numero di ottobre, già piuttosto imbarazzante sotto questo punto di vista, fa seguito quello di novembre, con perle come l’articoletto che esordisce nel titolo con la "costosa soluzione" al problema del motore incendiato, ma che finisce senza indicare una cifra e anzi con la dichiarazione di P&W che la soluzione sarebbe invece economica e semplice… In un altro articolo rinnova la critica al costo del velivolo, che avrebbe portato alla riduzione dell’ordine coreano da 60 a 40 aerei, spiegandolo col fatto che un anno fa con 7.8 miliardi di dollari si pensava di prendere 20 F-35 in più dei 40 che invece si acquisteranno coi 7 miliardi attuali. Sarà, ma già ben più di un anno fa (aprile 2013) per 60 F-35 si parlava di 10.8 miliardi di dollari e quindi in un anno non c’è stato certo il mostruoso aumento di costo unitario del velivolo che ci vorrebbero presentare. http://www.dsca.mil/major-arms-sales/korea-f-35-joint-strike-fighter-aircraft In effetti 7.8 miliardi di dollari non era affatto il costo dichiarato un anno fa per 60 F-35, ma era il massimo di spesa imposto dal parlamento sudcoreano per i 60 aerei del requisito FX, un limite che inizialmente aveva spinto a scegliere l’F-15 Silent Eagle e a scartare sia l’F-35 che l’EF-2000 (nessuno dei due infatti rispettava quel limite!!), salvo poi accorgersi che i 60 Silent Eagle non sarebbero affatto stati così stealth come sbandierato da Boeing e certo non più di quanto lo sarebbero stati 40 F-35...più 20 opzionali dopo il 2023 (e fa sempre 60!). http://www.nytimes.com/2013/11/23/business/international/south-korea-expected-to-buy-lockheed-fighter-jets.html Evidentemente la storia ognuno la racconta come gli fa più comodo…

Vorrei aggiungere qualche considerazione personale a quanto scritto sopra per commentare affermazioni tanto estreme, quanto solitamente criticabili in aeronautica, dove è difficile ragionare per assoluti senza inciampare. La guerra del Vietnam è finita da qualche decennio: più che ricordarla è il caso di passare oltre...Molte cose sono cambiate da allora, compreso l'AIM-9X che del suo antenato anni cinquanta non mantiene più manco un singolo bullone. Però è vero, gli americani in fatto di armamento missilistico hanno preferito un approccio evolutivo, ma AIM-120 e AIM-9 nelle ultime varianti sono presenti in numeri elevati e offrono affidabilità e prestazioni che costituiscono un riferimento per i concorrenti. Il ritardo piu che altro è nell'implementare l'AIM-9X sull'F-22 (di cui però non costituisce certo l'arma principale), che tra i suoi difetti ha una scarsa propensione agli upgrade a causa della sua architettura avionica. Quanto al come si faranno d'ora in avanti i velivoli, non riguarda più solo gli americani che hanno tracciato la via, ma qualunque nuovo aereo da combattimento che sia già uscito o che uscirà da uno studio CATIA. Di sicuro non si tornerà indietro e il tempo delle capriole in aria è finito anche quello: ciò che serve ora non si fa in qualche anno mettendo un grosso motore in un piccolo aereo e l'F-16 attule ce lo ricorda, perchè è lontano anni luce da ciò che era negli anni settanta, rivoluzionario nel concetto ma necessariamente relativamente poco nella tecnologia. Cinesi e russi al momento hanno il loro bel da fare per cercare di far funzionare i loro giocattoloni e l'inesperienza si vede tutta nei primi risultati. Il SU-34, come giustamente ricordato da vorthex, non è un compromesso: è una pezza messa a un disastro in termini di emissioni elettromagnetiche e all'incapacità di seguire gli americani in una corsa tecnologica che ha schiantato la vecciha URSS, mentre il T-50 (il vero compromesso tra stealthness e prestazioni) è il segno di una faticosa rinascita, ma è poco più di un dimostratore tecnologico con molti limiti e tanto lavoro da fare. Solo i Cinesi corrono, ma sono tanto indietro e col J-20 stanno mostrando di aver tanto da impararare e tanti errori da correggere, nella stealthness, nell'aerodinamica e nella propulsione. Quanto ad Aeronautica & Difesa, non è esattamente quella che si può definire una fonte autorevole e soprattutto imparziale. Ultimamente sta conducendo una campagna contro l'F-35 e lo si vede in ogni singolo trafiletto che riguarda il velivolo. Al contrario non perde occasione di cantare le lodi dell'EF-2000, una vera idrovora di soldi in confronto al velivolo americano. Ma non è il caso di spendere troppe parole, per giunta mostruosamente OT, su questo o per ricordare che uno stealth con armi in stiva e AB completamente modulabile, in decollo magari può far meno rumore di un F-18 carico di serbatoi e bombe che da tutta manetta per staccare le ruote da terra.

Meglio evitare di usare i traduttori automatici se il risultato è scrivere nel forum qualcosa di cui non è chiaro manco il significato...e soprattutto tu hai scritto scamble.ln e poi adesso scramble.ln...ma credo che sia scramble.nl...

Cos’è scamble.ln e cosa intendi per “una nuova termica”? Quanto all’inviluppo di volo, quello verrà “ampliato”, ma la cosa al momento non si riferisce a un incremento delle prestazioni esprimibili dal velivolo attuale, quanto al raggiungimento di quelle previste, visto che attualmente l’inviluppo di volo è necessariamente limitato dal fatto che non è stato completamente esplorato nei test. Auspicabili miglioramenti in accelerazione transonica e ratei di virata continui non sono legati tanto alla programmazione del FBW, perchè come detto ormai la resistenza aerodinamica quella è, quanto a successivi (e non imminenti) upgrade del propulsore (oltre la semplice riprogrammazione del fadec), che di fatto ha un enorme potenziale di crescita, ma che si intende sfruttare a seguito di inevitabili incrementi di peso e a seguito di sviluppi nelle attualmente meno prioritarie capacità AA.

Diciamo che è un buon inizio. Sappiamo che la distanza ridotta tra gancio di appontaggio e carrello principale non è quella ottimale,ma questo era noto fin da principio e di fatto non ha mai significato che non ci fossero molti altri parametri su cui agire per ottenere risultati comunque soddisfacenti. Insomma, un progetto non va valutato a suon di pregudizi alla Pierre Sprey, perchè la larghezza già notevole della carreggiata, la forma ora rivista del gancio, la recente riprogettazione dello smorzatore e la capacità del moderno sistema di comandi di volo di ottimizzare la traiettoria e l'assetto di appontaggio, possono comunque consentire di ottenere le prestazioni richieste nella delicata fase dell'appontaggio. In ogni caso faranno tanti altri appontaggi per verificare tutti gli aspetti nelle varie condizioni e d'altra parte ci sono tante altre cose da valutare in questi giorni di test. Intanto, messo a posto il sensore dei dati, si comincia coi decolli con catapulta...

Entrambi i velivoli hanno agganciato il terzo cavo, quello ritenuto ideale in un appontaggio. Per i decolli con catapulta, previsti anch’essi in questa sessione di test, si attende di risolvere un problema con un sensore usato per raccogliere i dati. http://www.stripes.com/news/navy/f-35c-makes-first-carrier-landing-on-uss-nimitz-1.312026 Altri video con varie fasi comprensive di diversi touch and go. Intanto parte la produzione di set alari da parte dell'istaeliana IAI, che però non è diretta ai 9 paesi partner. A questi è rivolta la produzione Alenia Aermacchi. http://www.flightglobal.com/news/articles/iai-opens-f-35-wing-production-line-405592/

Decisamente un brutto momento per le imprese private nello spazio... http://www.corriere.it/esteri/14_ottobre_31/navetta-space-ship-two-caduta-deserto-californiano-93f058da-612e-11e4-938d-44e9b2056a93.shtml

Di niente. Scusami invece tu per essermi fatto sfuggire che prima ti riferivi all'Osprey per la mancanza del portellone scorrevole laterale e non al Valor per la mancanza di quello posteriore a rampa. Parlando di tutti questi mezzi diversi in poche righe ho perso il filo del discorso...

Il convertiplano non è a priori incompatibile coi portelloni, tanto che sul Valor ci sono e sull'Osprey no. In generale un'apertura grande introduce peso per evitare una intrinseca debolezza strutturale quindi, se scegli la rampa, se non indispensabile eviti di fare una fusoliera che si apre come una verza anche nelle fiancate, specie su mezzi come i convertiplani che comunque leggeri non possono essere. Sull'Osprey, hanno scelto di mettere i serbatoi sulle fiancate e quindi non c'è spazio per grandi porte scorrevoli, ma è una scelta coerente con la formula, visto che comunque chi sparasse in hovering dalla fiancata si troverebbe come primo bersaglio la gondola motrice ruotata e i gas di scarico a disturbare la visuale. Discorso ingombri...Ribadisco che un elicottero ha un rotore enorme e non è che occupi così tanto spazio in meno. Se poi andiamo a vedere elicotteri con rotori in tandem allora è anche peggio... L'S-97 non sarà il nuovo Apache ed essere più piccolo significa essere di una diversa categoria e non necessariamente di nicchia, specie se quella formula avrà successo. La sostituzione dell'Apache, comunque lontana, per il costruttore dell'S-97 è una questione che ruota intorno alle componenti dinamiche del similare (ma ben piu grande) Defiant che si oppone proprio al Valor come sostituto del Blackhawk.

Ha un solo motore come l'OH-58 e l'MH-6 che si propone di rimpiazzare... Non è il caso di riaprire l'infinita diatriba tra sostenitori di uno o di due motori...

Maxiss, non mettiamo troppa carne al fuoco. Questo non è un S-97 e nemmeno un Osprey di cui tra l'altro si propone di superarne molti limiti. In particolare in hovering si scomporta meglio, perchè riduce il carico specifico sui rotori. In ogni caso in hovering non è una questione di scarsità (di potenza?) ma di efficienza. In questo senso un elicottero è inarrivabile, ma ha limiti altrettanto pesanti in crociera e quindi, a seconda del ruolo e delle richieste, il convertiplano o l'elicottero compound trovano il loro perchè, senza necessariamente pretendere di sostituire un mezzo che comunque è ora di rivisitare perchè è arrivato ai limiti consentiti dalla formula. Fra questi limiti c'è anche il fatto che rotore principale e specialmente di coda, spesso e volentieri vanno a sbattere dove non devono: gli ingombri e i limiti di visuale, hanno il loro peso anche sugli elicotteri standard... Il portellone, se con esso intendi la rampa, non ce l'ha come non ce l'hanno tantissimi elicotteri, compresi quelli che si propone di sostituire. Evidentemente non è una richiesta e bastrano le porte scorrevoli laterali. Quanto al "cucinare" il terreno, non è un caso se il Valor ha solo i rotori e non le intere gondole basculanti...

Roll out... http://www.janes.com/article/44854/embraer-rolls-out-first-kc-390-prototype

Certamente le grandi distese brasiliane richiederebbero autonomie tipiche di un caccia più grande (con però annessa eccessiva complessità e surdimensionate capacità considerato il livello di minaccia), ma se consideriamo ciò che viene sostituito (Mirage 2000 ed F-5), non si può non notare che il 40% di carburante in più contenuto nel Gripen di seconda generazione consenta comunque di non far rimpiangere i velivoli da rimpiazzare, uno con degli assetatissimi turboreattori monoflusso e l’altro con un pesante turbofan monoalbero che consuma qualcosa in più sia a secco che con AB e che a parità di capacità di carburante può contare solo sulla pulizia delle linee. Resta però la configurazione a delta puro con la sua grande superficie bagnata e basso allungamento alare del Mirage, non ideali per massimizzare l’efficienza in crociera, ma solo quella ad alta velocità. Invece sul Gripen, molto, proprio dal punto di vista prestazionale, è stato verificato grazie al dimostratore, che già accoglie il nuovo motore, che ha un minor consumo specifico rispetto al vecchio F-404 e consente, grazie alla maggiore spinta a secco, un minor utilizzo del postbruciatore. Le doti di “supercruise” ne sono un’apprezzata conseguenza, ma anche l’autonomia ringrazia.

Un articolo che riassume alcune delle possibilità che si aprono da un punto di vista delle prestazioni grazie alla nuova formula dei rotori controrotanti abbinati all'elica spingente. http://aviationweek.com/technology/sikorsky-bell-tout-flying-characteristics-jmr-rotorcraft-candidates

E alla fine è arrivato prima il Brasile... http://www.flightglobal.com/news/articles/saab-brazil-finalise-gripen-ng-deal-405288/

E dopo l’S-97 Raider è la volta del V-280 Valor…ma è solo un mockup. http://www.flightglobal.com/news/articles/bell-debuts-full-scale-v-280-tiltrotor-mockup-404760/

Dunque, cosa avevamo scommesso?... http://www.flightglobal.com/news/articles/alenia-picks-fj44-for-m-345-trainer-mulls-sf-260-replacement-404587/?cmpid=SOC|RSS|twitterfeed|FG_military&utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter