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Flaggy

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  1. Takumi, sempre una grande attenzione ai dettagli. Quando l'ala è alla massima freccia ovviamente il bordo d'uscita tenderebbe a interferire con la fusoliera. I progettisti a questo punto possono attuare varie soluzioni. Quelli del TU-160 hanno deciso di non creare un alloggiamento al di sopra dei motori, ma hanno preferito far piegare un angolo del bordo d'uscita alare. Con l'ala a freccia minima cioè si ha un "buco" nella vista in pianta, in posizione intermedia si ha un contatto fra ala e fusoliera, mentre alla freccia massima la parte di semiala che andrebbe in interferenza viene ruotata verso l'alto. Nel similare B-1 la semiala penetra invece nell'alloggiamento al di sopra della fusoliera che a questo punto, specie alla freccia minima, ha un'aerodinamica penalizzante e probabilmente una RCS maggiore... rispetto a quella del TU-160 nelle stesse condizioni... In ogni caso non penso che i progettisti cercassero un qualche effetto stabilizzante, vista la posizione troppo centrale delle alette, al limite qualche beneficio come aletta antiscorrimento. L'F-14, nella stessa posizione, pur avendo una soluzione diversa, ha comunque 4 alette antiscorrimento fisse.
  2. Giulietto..Giulietto... http://complottismo.blogspot.com/
  3. Flaggy

    Ustica

    E' una sentenza abbastanza sconcertante...Non potrebbe essere altrimenti visto che si basa essenzialmente sul lavoro di Priore, costruito su un contesto di depistaggi e false testimonianze. Abbastanza eloquente questa frase... Insomma nessuna novità tecnica. In realtà le ultime perizie, basate anche sull'analisi di quasi tutto il relitto e proprio dei tracciati radar, rendono il quadro della battaglia aerea difficilmente sostenibile da un punto di vista tecnico, come ha stabilito il precedente processo penale. Il giudice civile si è semplicemente basato sulle vecchie perizie e sulla maxi-istruttoria del giudice Rosario Priore. E non è un caso se si ammette candidamente che non si può provare lo scenario proposto. Ciononostante il Ministero della Difesa e dei Tasporti devono pagare perchè hanno coperto e contribuito a creare quello scenario... http://www.agi.it/palermo/notizie/201109211109-cro-rt10055-ustica_motivazioni_sentenza_fu_missile_o_quasi_collisione Quindi gli avvocati dei parenti delle vittime andranno a caccia di prove in rogatorie all'estero... Ulteriore perdita di tempo, temo...
  4. Flaggy

    Turbofan e turbogetto

    L'ugello non è divergente in caso di flusso supersonico in uscita... E' convergente/divergente che è ben diverso e non è che rende meglio: è l'unico modo per farlo funzionare se vuoi che dall'ugello esca un flusso supersonico. Per ottenere un flusso supersonico devi infatti accelerare i gas di scarico che dietro la turbina sono ancora sicuramente subsonici e ad alta pressione. Segue quindi un convergente per farli espandere e accelerarli fino alla velocità sonica (stringendo la sezione un flusso subsonico accelera) e da qui in poi, se voglio ulteriomente accelerare i gas, devo far seguire un divergente (allargando la sezione un flusso supersonico accelera e si espande ulteriormente). La seghettatura sulla carenatura del flusso freddo del 787, ma anche del 747 di nuova generazione e in futuro sul 737 MAX, serve a favorire il rimescolamento tra aria espulsa dal motore e aria esterna. Secondo questo concetto Boeing, l'evitare un eccessivamente violento contatto fra i due flussi a diversa velocità, riduce la turbolenza e ciò si traduce in una minor perdita di energia e quindi in una maggiore efficienza del propulsore.
  5. Flaggy

    Turbofan e turbogetto

    Se ho capito cosa intendi, no... Se per sollevare intendi sfruttare il propulsore per equilibrare il peso è ovvio che sia meglio avere la massima efficienza (e infatti gli elicotteri hanno un rotore enorme) mentre qualsiasi altra soluzione sfrutta motori molto potenti, ma ha sempre una spinta risicata rispetto al peso(STOVL). Se invece ti riferisci a un decollo "standard"un motore ad altissimo BPR a velocità bassissime ha comunque una spinta enorme a parità di potenza installata e quindi facilita molto le cose. Per estensione, per cargo tattici che si vuole con prestazioni STOL, è più vantaggioso l'uso delle turboeliche proprio perchè la turboelica può essere visto come un turbofan non intubato a grandissimo rapporto di diluizione. Sul discorso andare molto veloci...ovvio che il turboreattore ha un campo di utilizzo più esteso. Il minor diametro consente di evitare problemi di comprimibilità anche ad alte velocità e risuce la resistenza di forma grazie alla minor sezione. Comunque si tratta di adattare il rapporto di diluizione alle prestazioni richieste, cercando di tenerlo più alto possibile per ridurre i consumi.
  6. In realtà nei propositi le cose stanno in maniera diversa. Come si evolve la piattaforma, si evolvono anche sensori e armamenti e di conseguenza la missione. Se l'attuale profilo di missione rende le cannoniere piuttosto vulnerabili, l'utilizzo di una piattaforma stealth non implica il mantenimento dello stesso profilo di missione, anzi. In altre parole non si deve necessariamente pensare alla cannoniera come all’attuale mezzo dotato di cannoncini e di un obice da 105, che al massimo consentono di colpire bersagli a una decina di chilometri di distanza volando a circa 5000 metri di quota. L'obiettivo è quello di estendere il braccio a una trentina di chilometri volando a quote che mettano il velivolo al sicuro da buona parte delle minacce (in particolare i MANPADS), sfruttando sensori avanzati per vedere il bersaglio da lontano e armi di portata nettamente superiore per raggiungerlo, senza la necessità magari di volare in tondo o con traiettorie prevedibili. Il ventaglio di opzioni a quel punto è molto grande e contempla l'utilizzo di armamenti plananti di piccolo calibro come le Viper Strike (una ventina di kg) o missili come il Griffin (una quindicina di kg) e futuribili torrette laser che rimpliazzino i cannoni da 25 o 40mm. D'altra parte il progetto per una futura gunship AC-X inizialmente aveva addirittura considerato la possibilià di impiegare come piattaforma quella del futuro bombardiere stealth e quindi sicuramente ancor più costosa dell'ipotizzato cargo stealth.
  7. Gli aerei COIN non li ha più manco chi li ha avuti e se li può permettere (Stati Uniti). Come ho già detto è un ruolo troppo specifico che non giustifica un velivolo dedicato, soprattutto per le forze aeree con poche risorse, AMI in primis. Poi quando emergono le esigenze si torna a pensarci, ma a farlo sono gli USA, non certo le piccole forze aeree che dedicano risorse, addestramento e personale a mezzi più flessibili. Predator e Reaper sono già stati usati per attaccare bersagli occasionali e qualche leader Talebano l'ha scoperto a sue spese (in questo senso sono gia UCAV), ma il supporto COIN predilige un armamento (mitragliatrici e razzi), un profilo di missione e un'agilità a bassa quota per il quale questi teleguidati non sono adatti. Per quanto riguarda gli UCAV di nuova generazione mi sembrano più adatti a missioni molto rischiose e impegnative (stealth e con avionica molto sofisticata) più che per mitragliare al suolo qualche ribelle, cosa che richiede una adattabilità e una rapidità di risposta che al momento solo un pilota a bordo può garantire e non certo un pilota remoto collegato via satellite da un container a 10000 km di distanza...
  8. Non è tanto una questione di velocità. In ruoli COIN sono già stati usati dei jet e fra questi un addestratore ha sicuramente buone doti di maneggevolezza anche a bassa velocità. Il punto è che per varietà delle missioni affidate e la predilizione per capacità come autonomia di pattugliamento, bassi costi di esercizio, armamento relativamente leggero ed economico, nessuna esigenza di prestazioni spinte, o avioniche avanzate e magari una piccola capacità di trasporto, sono più adatti i turboelica. In realtà quando si deve compiere una determinata missione, si manda ciò che è disponibile, che non necessariamente è l'ottimo, ma cha magari ti permette di fare molto altro senza la necessità di dotarsi di un assetto dedicato a quella specifica missione. Chi compra l'M-346 insomma non lo farebbe certo per compiere missioni COIN, ma se capita...
  9. Perchè lo chiedi a me? Giorni fa ho postato la notizia relativa al contratto preliminare di 535 milioni di dollari relativo al lotto 4 che comprende anche il primo esemplare italiano. Il rateo produttivo pare si attesterà nei primi anni su un più morbido 32 pezzi/anno. Dove finirà il nostro primo esemplare, che non sarà prodotto a Cameri ma dalla Lockheed Martin, non lo so con certezza, ma qui si parla di dicembre 2012... Mio Link
  10. Sostituto che però non ritieni necessario dicendo "non vedo perche sostituiure il c-130 fa ottimamente il suo lavoro cosi come ha sempre fatto" ... affermazione che ha dato seguito a qualche messaggio di troppo... Mi pare invece che piano piano stiano venendo fuori sempre nuove possibilità per un velivolo di nuova generazione. La stesso kit Harvest HAWK (in sostanza il sistema d'arma dell AH-1Z Cobra), applicato ai KC-130 dei Marines o anche missioni tipiche dell'AC-130 Spectre (validissimo ma ritenuto ormai troppo vulnerabile) avrebbero ben altre capacità in una piattaforma di nuova generazione.
  11. Se n'è parlato. Le capacità di attacco al suolo sono già contemplate dall’attuale velivolo base: l’aereo ha 9 punti d’attacco e la possibilità di caricare 3 tonnellate d’armamenti (in particolare aria-suolo), e per chi vuole di andar oltre c’è anche la possibilità del radar. E’ molto di più di quanto richiesto a un aereo COIN, sia come armamento che come prestazioni della piattaforma.
  12. F-35JFS...Cerchiamo di dare un valore aggiunto agli interventi evitando di arrampicarsi sugli specchi, facendo inutili giri di parole: conosco il sistema LAPES ed è infatti una delle tante possibilità dei cargo tattici. Quindi? Lanciare centinaia di paracadutisti in territorio nemico, infiltrare commandos, usare il sistema LAPES, atterrare in una enclave assediata per portare rifornimenti e aiuti umanitari, partecipare a missioni "stile Entebbe" e chi più ne ha più ne metta non sono missioni in cui la stealthness radar e IR potrebbe essere interessante? Un cargo tattico militare è un aereo che deve essere flessibile e adattarsi alle più svariate tiplogie di missione: il C-130 non è in grado di svolgerle al meglio indipendentemente dalla stealthness che però apre nuovi scenari di utilizzo ancora tutti da esplorare. Sull A400 lasciamo perdere, se intendevi dire che ne venderanno meno dei C-130, dire che ti sei espresso male è un eufemismo, oltre che un concetto lapalissiano. E tralasci velocità di crociera, autonomia, quota operativa, volume e peso del carico trasportabile, confort sulle lunghe percorrenze, flessibilità e adattabilità della cellula ad altre missioni (per es il tanker laddove il C-130 è molto carente in quanto troppo lento)? Bene...Togli queste cose "secondarie" e anche un Cessna va più che bene...Peccato che proprio in queste cose oggi si chiede di più e il C-130 non sia in grado di darlo...I requisiti "minimi" non definiscono un velivolo, men che meno ci dicono se è decente. Se vuoi avere ragione, proponi delle argomentazioni valide per sostenerla, altrimenti è solo un gioco per avere l'ultima parola...
  13. Ma perchè sposti i paletti? La domanda è: può avere una qualche utilità un cargo stealth? La risposta è si, fattene una ragione! Che poi lo si faccia quel concentrato di tecnologia che si vede nei disegnini è un altro paio di maniche che esula da questa constatazione o dalle idee approssimative che hai tu sulle operazioni coi cargo...Come se lanciare le robe col paracadute fosse l'unico modo di portarle vicino a dove si combatte o l'unico modo in cui si rischia di essere tirati giù dal nemico... Ti risulta che l'EF-2000, pur con tutti i suoi problemi e ritardi, sia un totale insuccesso?...Come puoi dire che lo sarà l'A400M che nasce in un contesto completamente differente, che mi pare tralaltro tu non conosca benissimo visto che pensi che a un cargo basti "partire da basi semipreparate,piste corte,richiedere poca manutenzione". appunto, non si scontreranno nè con le une nè con gli altri e sono almeno 30 anni che è meglio non lo facciano...e infatti è da tempo non glielo si chiede più...E allora? Non mi sembra una ragione per tenersi fino alle calende greche i C-130 progettati a metà del secolo scorso, tanto che i soldi non ci son mai, ma ci stan provando a sostituire entrambi da almeno 30 anni... Sarà mica perchè da 60 anni a questa parte sono gli americani a dettare le nuove tendenze e gli altri poi gli vanno dietro? Se vuoi continuiamo, ma non penso ne vieni fuori solo buttando concetti a caso...
  14. Come ti è stato già detto stai semplificando e limitando l'applicazione degli aviolanci a tipologie di missione specifiche... Veramente dell'aereo sono stati realizzati alcuni esemplari, i governi coinvolti sostengono finanziariamente un progetto che ritengono vitale, i problemi sono in via di soluzione (in particolare ai motori), le prestazioni sono eccellenti, i concorrenti hanno 60 anni sul groppone o sono negli uffici progettazione e i paesi membri hanno in ordine 174 pezzi al costo di 100/140 milioni di dollari (la metà di un C-17), laddove un ben inferiore C-130J viene venduto a 80/100 milioni. Direi che parlare di sicuro fallimento è un tantino azzardato... Dici? Non sei stato tu a scrivere... Come dire che i B-52 sono più importanti del C-130 e se i primi restano fino al 2040 anche si secondi possono aspettare... Ho semplicemente scritto che sostituire il C-130 non è meno importante che rimpiazzare il B-52, se non altro perchè questo non è certo l'unico bombardiere strategico in servizio negli Stati Uniti, mentre i C-130 sono centinaia e sono un assetto vitale per gli Stati Uniti e per tutti quei paesi che usano i cargo tutti i giorni ma che dei bombardieri strategici non sanno che farsene.
  15. Anche un aereo stealth quando apre i portelli della stiva incrementa la propria traccia radar, il punto è che questo non è necessariamente sufficiente per sparargli addosso qualcosa, nè tantomeno per intercettarlo e abbatterlo prima che abbia terminato la missione. Come ti è appena stato fatto notare, ti pare che il C-17 da 260 tonnellate di peso massimo al decollo sia il sostituto del C-130? A me pare che chi lo ha acquistato abbia anche il C-130 e il primo a farlo nel frattempo abbia ritirato il C-141... Tutti gli altri, che si possono permettere solo un modello, hanno bisogno di un buon compromesso tra esigenze tattiche e strategiche e nè il vecchissimo C-130 e nè il troppo grosso C-17, lo sono. Ed è a quel mercato cui si rivolgono A-400 e C-390... A maggior ragione...Nella prima guerra del Golfo, con delle difese aeree non intaccate, avrebbe avuto ancor più senso un cargo stealth, perchè è di quello che stavamo parlando...mica di quanti paracadutisti lanciare in missioni che sono un po' diverse da come te le immagini tu... Temo comunque che tu stia ancora ragionando in termini di ciò che ora si fa con gli aerei e ti sfugga quello che può essere fatto, che è la ragione principale che spinge a sostituire un modello con un altro di nuova generazione e questo non vale solo per il sostituto del decrepito B-52, ma anche per assetti importantissimi e spesso sottovalutati come il trasporto aereo tattico. No guarda, stiamo parlando di aerei che hanno finito comunque per costare tutti uno sproposito a causa della gestione scellerata dei programmi. L'F-35, con le tanto decantate economie di scala, se è per quello avrebbe dovuto costare la metà di quello che costa oggi e invece oggi costa quanto un EF-2000, pur con un contenuto tecnologico nettamente superiore e la stealthness non è certo la responsabile dei ritardi e degli incrementi di costo...Evidentemente 'sta stealthness non è che costi uno sproposito visto che ora te la rifilano anche su un volgarissimo UAV...
  16. E qui penso sbagli: le lamentele ci sono eccome, visto che confort e prestazioni lasciano a desiderare e per carico utile e volumi interni il C-130 non è compatibile con certi equipaggiamenti di cui oggi si richiede il trasporto, in particolare la nuova generazione di mezzi blindati ruotati massicciamente utilizzati per es in Irak o Afghanistan, senza contare che molti paesi si devono far bastare il C-130 anche laddove altri hanno il C-17... Sui limiti di una cellula concepita decenni fa ho comunque già scritto come la penso nella discussione sull' A-400. In caso leggi quello e se non ti convince ne discutiamo. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/2790-a400m-la-scelta-italiana/page__view__findpost__p__189119 Si può discutere su entrambe le cose, a parte che metalli radarassorbenti non ci sono, ma semmai parliamo di materiali RAM, in ogni caso questi sono sempre meno usati visto che la stealthness al 70% dipende dalla forma del velivolo e il resto si può fare con vernici ed eventualmente poco materiale RAM solo in punti critici. Che i costi salgano a dismisura è ancora da dimostrare visto che aerei che non hanno queste soluzioni (EF-2000 e Rafale) possono anche costare più di quelli che ce le hanno (F-35). Ovviamente l'esportabilità viene ad essere penalizzata, ma quando offri l'F-35 all'India ti puoi permettere di offrire un carco a ridotta RCS a un discreto numero di potenziali clienti... E chi ha detto di sbarcare decine di migliaia di soldati? Ma qualche migliaio dietro le linee nemiche lo si è fatto eccome nel 2003 in Irak... Mentre nelle prime azioni in Afghanistan che hanno portato al rovesciamento del regime talebano, sul campo c'erano solo poche centinaia di uomini che certo non sono arrivate lì a piedi...D'altra parte le missioni stealth sono tipicamente da primo giorno di guerra, dove le attenzioni sono dirette verso pochi bersagli paganti, piuttosto che alla demolizione dell'apparato militare nemico dove conta più il numero.
  17. Flaggy

    Tecnica del Volo

    Si, intendo il tomo di aerotecnica, ma anche tutto il materiale che puoi trovare per chiarirti le idee: su internet c'è n'è molto e se fai una ricerca lo trovi: a volte trovare gli stessi concetti spiegati in modo diverso aiuta a capirli meglio. Purtroppo anche se spesso non ci sono tantissime cose da ricordare, i concetti sono piuttosto ostici e richiedono chiarezza espositiva e attenzione nella lettura. Se il testo non è chiarissimo e lo si legge senza la giusta concentrazione si rischia di capire fischi per fiaschi. Rileggi con calma e lentamente, non farti sfuggire i dettagli (l'hai fatto più volte anche qui...) e aiutati con grafici e soprattutto disegni che restano più facimente in testa e ti consentono di visualizzare i concetti.
  18. Flaggy

    Tecnica del Volo

    E chi ha detto che l'aria scorre più veloce sotto che sopra? Anche qui ho scritto il contrario!!! Anzi ho scritto che l'aria sopra è ancor più veloce di quanto calcolato con Bernoulli perchè non è vero che impiega lo stesso tempo di quella sotto a fare un percorso più lungo: ce ne impiega di meno e quindi è ancora più veloce. Fai attenzione a quello che leggi, soprattutto nei tuoi testi che sono ben più affidabili di un forum.
  19. L'Air Force Reserch Laboratory è lo stesso che gestisce direttamente il progetto X-55 per lo studio dei compositi avanzati sui cargo. Qui invece coordina gli studi delle aziende private sul sostituto del C-130. Sia chiaro che questo non è un programma finanziato e finalizzato a realizzare il post C-130. L'AFRL in questo caso ha solo finanziato degli studi Lockheed-Martin e Boeing per un velivolo tattico STOL e Stealth. Siamo cioè a livello di studi concettuali/progetti generali che sfociano in modelli per galleria del vento. Di progetti del genere nei cassetti dei costruttori ce ne sono diversi che si evolvono nel tempo, perchè sono esercizi concettuali relativamente economici che tornano buoni ogniqualvolta si comincia a fare sul serio e cioè quando si emette un requisito e si bandisce un concorso finalizzato alla realizzazione di prototipi e successivamente velivoli di serie. Interessanti comunque i concetti. Molto raffinate le soluzioni propulsive, in particolare quella Lockheed Martin con un sistema di vettoramento e inversione della spinta abbastanza audace (flap soffiati e ugelli integrati nel bordo d'uscita sono soluzioni molto delicate per le problematiche aerodinamiche, strutturali e dei materiali). Anche qui stealthness. A dispetto delle critiche già sentite (complicazioni e costi), gli americani insistono su questa strada un po' su tutti i nuovi concetti, indipendentemente dal ruolo Da un lato sarebbe la strada corretta da seguire quella di spingere effettivamente sulla tecnologia (se non altro per non trovare ulteriori giustificazioni alla sciocchezza che un aereo concepito 60 anni fa possa ancora essere considerato adeguato al ruolo), dall'altro c'è il rischio di fare il passo più lungo della gamba e ritrovarsi ancora col C-130 perchè i soldi e la determinazione per certi voli pindarici non ci sono. Non è tanto la stealthness a costare, ma l'integrazione di tanti concetti nuovi in una stessa cellula. E' altresì indubbio che un aereo con simili capacità apra nuovi scenari di utilizzo in teatri privi di piste chilometriche, mantenendo velocità e capacità di operare con una certa disinvoltura dietro le linee nemiche come un velivolo da combattimento stealth. Stealthness che non è certo quella di un B-2 ma che è figlia di soluzioni meno costose e meno limitative. E' in quest'ottica che va visto un aereo del genere, altrimenti se si pensa solo a fargli fare le stesse cose o poco più, è ovvio che si fa prima a tenere in linea certi dinosauri... Il modello delle foto nella galleria è vero che non ha prese d'aria schermate, ma quello è concepito dall'Air Force Reserch Laboratory col preciso scopo di testare le soluzioni aerodinamico-propulsive del concetto Lockheed Martin (e infatti adotta due veri motori Williams FJ-44) e non ha la pretesa di testare le capacità stealth che dovrebbe avere l'eventuale aereo definitivo con l'adozione di 4 motori (che sono più facili da mascherare nello spessore alare).
  20. Flaggy

    Tecnica del Volo

    Veramente ho scritto il contrario... e cioè che applicando solo Bernoulli calcoleresti una portanza inferiore a quella effettiva a causa del fatto che l'aria è un fluido reale e non certo incomprimibile e a viscosità nulla...Ciò che accade al fluido intorno a un'ala è descritto meglio da equazioni piuttosto complesse (quelle di Navier-Stokes) che vanno date in pasto ai calcolatori. Se tu fai delle assunzioni come considerare l'aria un fluido ideale, le equazioni si semplificano e ti ritrovi con Bernoulli, ma ti ritrovi anche con un modello molto meno "realistico" e di conseguenza il valore di portanza sarà più lontano dalla realtà, senza considerare il fatto che per tener conto in qualche modo di viscosità e inerzia e superare gli assurdi fisici del modello si impone la condizione di Kutta al bordo d'uscita (e si dice che l'aria sopra impiega lo stesso tempo di quella sotto a percorrere il profilo, il che non è vero perchè in realtà ce ne impiega di meno). Quanto al discorso viscosità e pressione...Non è che da quello che hai scritto si capisca un granchè e altre volte, causa "ruggine", ho già invitato a fare certe domande ai professori che son lì apposta per spiegare concetti e formule che su un forum non si riescono nemmeno a scrivere con il dovuto rigore, comunque P0 dovrebbe essere la pressione iniziale alla quale conosci il valore di viscosità di un fluido (perchè magari è tabulato) e P è la pressione alla quale tu vuoi calcolare il nuovo valore. In ogni caso il topic mi pare più orientato al pilotaggio che a questi argomenti...
  21. Flaggy

    Tecnica del Volo

    No, non funzionano così, non è che si crea una specie di bolla sotto l'ala e il flusso tira dritto fra bordo d'attacco e d'uscita. L'aria tende comunque a scorrere sul ventre alare e a seguire il profilo del flap e così farà anche sopra. Quella che aumenta deflettendo l'ipersostentatore è infatti la curvatura del profilo. E' vero che la portanza alla fine è prodotta da una differenza di pressione fra sopra e sotto l'ala, che spinge l'aria in basso e l'ala in alto, ma questa non si spiega del tutto con il principio di Bernoulli e infatti a rigore nell'ala non ci sono le condizioni per applicarlo senza errori (l'aria non è un fluido ideale è infatti e viscosa e comprimibile). L'aumento di velocità sul dorso e conseguente differenziale di pressione rispetto al ventre non è cioè sufficiente a spiegare l'entità della portanza alare che a tutti gli effetti è maggiore di quella calcolabile applicando Bernoulli. Vedendo invece la cosa da un punto di vista diverso, quello appunto del principio di azione e reazione, possiamo dire che l'ala deflette verso il basso il flusso d'aria che la investe, a causa dell'angolo di incidenza (che devia in basso l'aria anche per profili simmetrici) e della forma e curvatura del profilo (che la deviano in basso anche con angolo di incidenza nullo). Quello che si deve considerare nei flap è allora l'effetto sulla curvatura (che aumenta deflettendo i flap) e conseguente maggiore deviazione verso il basso del flusso che investe l'ala. Nell'immagine sopra è piuttosto evidente come i plain flap, aumentino la curvatura dell'ala deviando ancor di più verso il basso l'aria. Per il principio di azione e reazione qualcos'altro (l'ala) viene spinta verso il l'alto.
  22. E' la presa d'aria di uno scambiatore di calore aria/combustibile. Al suo interno si raffredda il carburante che in questo aereo viene utilizzato anche come liquido di raffreddamento per l'avionica di bordo. Si è ritenuto necessario questo accorgimento per evitare di accumulare troppo calore nel carburante e nei serbatoi prima che questo venisse espulso una volta bruciato.
  23. L'origine del'elicottero è europea, Eurocopter per la precisione. La fusoliera "mal raccordata" col muso da elicottero d'attacco è infatti in grossa parte presa dal Surion che risponde al programma KUH (Korean Utility Helicopter) e che è un elicottero da trasporto sviluppanto partendo dal Super Puma e di questo elicottero Eurocopter fornisce i componenti piu" pregiati" come riduttore , testa del rotore e autopilota...oltre all'assistenza tecnica generale. Il nuovo elicottero d'attacco avrebbe il 70% di comunanze con la versione da trasporto (anche un vano di carico dietro alla cabina quindi), riproponendo così in chiave Coreana il binomio UH-1 / AH-1, o meglio quello Mi-8 / Mi-24. Quella di un derivato con elevata percentuale di componenti in comune con il KUH era solo una delle tre opzioni valutate. Le altre 2 erano un elicottero con comunanze ridotte (in pratica la parte dinamica in una fusoliera nuova e senza vano posteriore) e un elicottero derivato da qualche mezzo straniero che poi sarebbe il Tigre, l'Apache a il Maugusta. http://www.defenseindustrydaily.com/korea-approves-eurocopters-khp-helicopter-deal-02325/ http://www.flightglobal.com/articles/2009/10/21/333766/kai-reveals-options-for-army-attack-helicopter.html
  24. Flaggy

    Turbofan e turbogetto

    Beh, i petali interni sono in due sezioni, una che parte dall’inizio dell’ugello e arriva fino a dove si può generare la sezione di gola e l’altra dalla sezione di gola a quella d’uscita. I petali di ciascuna sezione si sovrappondono (in modo maggiore o minore al variare delle sezioni) e quelli contigui delle due sezioni sono incenierati fra loro. Il tutto è controllato da martinetti che lavorano ad aria compressa (come quelli dell’F-100 che ha un caratteristico sibilo quando varia la sezione) oppure usando come fluido idraulico lo stesso carburante. Esiste un complesso cinematismo esterno ai petali con leverismi e cerniere che collega fra loro e varia le sezioni di gola e di uscita. Quella della prima foto è un'immagine 3D dell'ugello dell'F-100 in alcune della varie configurazioni che può assumere. La seconda immagine è invece tratta da un richiesta di brevetto per un ugello raffreddato ma dove si può vedere una tipica configurazione del cinematismo collegato alle due sezioni di petali interni. Poi esistono anche dei petali esterni che carenano tutti i cinematismi e raccordano l'ugello con la fusoliera, adattandosi alle varie sezioni di uscita e che sono quelli più facilmente visibili osservando un motore di questo tipo.
  25. Flaggy

    Turbofan e turbogetto

    Certamente, comunque ugello a geometria variabile è un una definizione piuttosto comune e che non da molto spazio a fraintendimenti. Insomma dire ugello a geometria variabile non è improprio come dire ala a geometria variabile (più corretto a freccia variabile visto che a rigore anche l'estensione di un ipersostentatore varia la geometria).
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