Flaggy

La notizia è vera. Non è un gran periodo questo per i sistemi ad alta tecnologia. Il fatto poi che si stia acquisendo la nuova variante dell'Amraam e stia facendo altrettanto con quella dell'Harm certamente ha tolto "spinta propulsiva" al programma. Sebbene un missile"multiuso"nella stiva di un velivolo stealth abbia evidenti vantaggi, quando le risorse scarseggiano è ovvio che si taglia laddove fa meno male e ci sono alternative comunque di buon livello.

Considerazioni che lasciano il tempo che trovano nel momento in cui partono dal presupposto che il CAS si continuerà a fare nella stessa maniera anche nel futuro. Questo non è vero. La capacità di assorbire i colpi del nemico presuppone un profilo di missione ad alto rischio che oggi è sempre meno accettabile visto che la robustezza riduce il rischio ma non a sufficienza. Le cose cambiano e l’A-10 è un aereo che di fatto non esiste nelle altre forze aeree e che per fare il CAS utilizzano già ora velivoli che non sono l’A-10 e per i quali l’F-35 è il sostituto designato. Gli Stati Uniti hanno sempre ritenuto l’A-10 un velivolo troppo specializzato e che di fatto non può essere utilizzato in molte altre missioni (da cui la riduzione sensibile programmata nel numero di velivoli). Sostituire l’A-10 e tutta la linea tattica con un velivolo più flessibile di fatto aumenta il numero di velivoli in grado di eseguire una determinata missione e questo è un valore aggiunto notevole in tempi di scarse risorse a disposizione e prescinde dal fatto che l’F-35 non è disegnato attorno a uno specifico ruolo per quanto duplicazioni di sistemi e protezioni in kevlar non è che non ci siano... Gli aerei specializzati sono un lusso che non ci si può più permettere. L’unica cosa che si può fare è tenere l’A-10 in servizio a lungo in numeri adeguati alle esigenze presenti, ma non certo pensare ad un sostituto altrettanto vincolato a quella missione e soprattutto a quel modo di condurla.

Sia chiaro che il gioco di Alenia Aermacchi può funzionare fino a un certo punto visto che non ha esattamente il coltello dalla parte del manico. Se è vero che Alenia Aermacchi può rifiutarsi di offrire assistenza tecnica ai paesi che volessero quegli aerei usati, in teoria gli Americani potrebbero impedire l'esportazione di tutti i componenti di produzione americana a bordo degli aerei nuovi e la ragion d'essere del C-27J è un'estrema comunanza di impiantistica ed elettronica con il C-130 a cominciare dai propulsori. Si spera che prevalga la ragione e si eviti il muro contro muro, perchè mi pare evidente che i C-27J siano apprezzati in America e qualcuno per averli deve lottare con protezionismo industriale e rivalità fra forze armate.

Non capisco perchè insisti col discorso sulle eliche a passo fisso. Converrai con me che poichè il passo non è fisso e il rendimento crolla ben prima per problemi di comprimibilità e non certo di angolo di calettamento, la trazione negativa non è il vero problema del volo supersonico...

Beh, la trazione negativa nell’elica non è che si verifica perché alla fine tutte le eliche associate a un velivolo con prestazioni decenti sono a passo variabile. Ciò che succede prima è infatti un considerevole incremento della resistenza (il rapporto Cd/Cl dell’elica va alle stelle e il rendimento crolla) con conseguente impossibilità a incrementare ulteriormente la velocità. L’unico contributo negativo alla trazione sarebbe quello delle sezioni vicino al mozzo, ma non a caso queste vengono carenate con un’ogiva che arriva anche a coprire il 30% del diametro dell'elica. Alla fine la difficoltà sta proprio nel far coesistere regimi subsonici vicino al mozzo con regimi supersonici all’estremità, ma di fatto oggi ci si riesce con pale sottili di grande superficie e fatte girare ad elevato numero di giri (la potenza assorbita dipende dalla terza potenza del numero di giri, dalla quinta potenza del diametro e dalla prima potenza della superficie delle pale). Le pale vengono alla fine ottimizzate per il volo di crociera e con una porzione estrema delle stesse che può andare in supersonico. La forma a scimitarra delle pale più avanzate serve a ridurre il considerevole aumento di resistenza che si ha ai regimi supersonici in cui l'elica lavora e legata a fenomenti di comprimibilità e ad evitare nefaste vibrazioni un po’ come succede nei velivoli supersonici che hanno le ali a freccia. Alla fine la variazione del passo consente di mantenere rendimenti elevati in un campo di velocità relativamente ampio, ma comunque il volo supersonico è decisamente oltre la portata di questo tipo di velivoli, perché qualsiasi sensibile aumento di velocità deve a quel punto fare i conti con un notevole aumento della potenza necessaria. I casi verificatesi nella seconda guerra mondiale (anche quelli riguardanti velivoli a getto lanciati in picchiata), alla fine sono stati ricondotti tutti a condizioni di volo transoniche (l’aereo volava a velocità subsonica ma il flusso d’aria in qualche punto superava la velocità del suono causando distacchi sello strato limite e problemi di controllo delle superfici mobili) e in cui gli strumenti di misura della velocità non davano valori affidabili. Il motore a turbogetto resta quello adatto al volo supersonico per via del vantaggio di avere un diffusore davanti al motore che riesce ad alimentarlo con aria a velocità subsonica anche quando il velivolo vola in supersonico. Il primo velivolo a superare il muro del suono resta comunque l’X-1.

Non è solo il peso delle turbine il problema. Quei motori di sostentamento toglievano spazio al carburante e avevano bisogno di una struttura che li contenesse, con conseguente peso e resistenza aerodinamica supplementari. Oltre a questo ci si rese ben presto conto che un plurimotore incapace di operare senza un motore è un assurdo dal punto di vista dell'affidabilità. Tali motori erano si leggeri e potenti, ma perderne solo uno significava rendere impossibile l'atterraggio o causare la perdita del velivolo stesso. E qui si parla di velivoli che avevano anche 8 motori. Non è un caso se le soluzioni che hanno avuto qualche successo sono state ben diverse. Lo stesso F-35B ha sofferto molto di certe complicazioni e delle 2 tonnellate di pesi morti dovuti ai dispositivi STOVL (lift fan, ugelli di controllo, ugello principale a spinta vettoriale e portelli e portellini vari), ma resta un monomotore. Quando la "moda" VTOL passò certe soluzioni furono quindi lasciate cadere a vantaggio di quelle che davano un decente bilanciamento fra complicazione, costi e prestazioni. Quanto all'AW-609, dire che è un progetto comprato è un po' riduttivo. Agusta Westland ha partecipato al progetto fin dal principio, sebbene con una quota minoritaria, e si è quindi appropriata della quota di competenza Bell.

Diciamo che il compressore grosso apparterrebbe a un motore grosso. Nell'Harrier il motore deve dessere frutto di un compromesso fra consumi, peso e spinta. Alla fine il compromesso porta a spremere al massimo il motore che opera necessariamente male. L'Harrier è fuori produzione e le uniche cellule con vita residua apprezzabile erano quelle britanniche, che però se le sono accaparate gli americani come fonte di pezzi di ricambio. Il mercato dell'usato temo si limiti ai pezzi di ricambio e a quel punto non c'è alcun interesse a costosi upgrade. In ogni caso chi compra aerei usati li aggiorna nell'avionica e al limite nei motori (usando però ciò che c'è nel mercato e di Pegasus più potenti non ce ne sono), ma non mette compositi in strutture obsolete per alleggerire gli aerei. Se riferisci al ritiro anticipato degli Harrier i britannici hanno un gusto tutto particolare per le cure draconiane e per buttar soldi al vento.

LHarrier non è che oramai abbia un motore di concezione particolarmente moderna (per quanto continuamente aggiornato), ma non è che sia particolarmente fumoso anche se, come detto, ciò che succede in configurazione STOVL e in gettosostentazione è un po anomalo. Iniettare acqua e metanolo in camera di combustione aumenta la massa dei gas espulsi e le spinta (cè già una discussione in merito a tali dispositivi), ma ha il difetto di far operare il motore non certo in condizioni ideali (per aumentare la portata si aumenta il rapporto di compressione e il compressore lavora vicino allo stallo) e con combustioni non certo ottimali che danno origine a particolato e idrocarburi incombusti. Questa soluzione non sarebbe certo adottata oggi, ma in ogni caso spremere al massimo il motore non lo farebbe operare al meglio. A questo aggiungiamo pure il fatto che i getti posteriori arrivano direttamente dalla camera di combustione visto che lintero flusso di bypass (freddo e pulito) è espulso dai due ugelli anteriori. La posizione centrale del motore inoltre tende giocoforza a sporcare di più la fusoliera rispetto ad un velivolo convenzionale. Quanto al tuo discorso sui compositi per alleggerire laereo e venderlo sul mercato non è che sia molto chiaro. Quando gli Harrier saranno ritirati dal servizio, considerati i ritardi degli F-35B, avranno una vita residua praticamente nulla e scarse possibilità di essere rivenduti, mentre è certo che non subiranno alcuna costosissima modifica strutturale per alleggerirli. Nel passare dallHarrier di prima generazione a quello di seconda (lAV-8B) ci fu comunque un utilizzo maggiore dei compositi (per esempio nellala completamente riprogettata), ma lalleggerimento è stato ampiamente compensato dalla maggiore superficie alare e da molti sistemi aggiuntivi. Anche il ben più moderno F-35B fa un ancor più massiccio uso di compositi, ma la battaglia per contenere il peso e spremere ogni Kg di spinta dal motore, in questo genere di velivoli è semplicemente continuo. Interessante questo video su come vola lHarrier in hovering http://www.youtube.com/watch?v=tfbHMxnlbfI

L'aereo è un delta e come tale gli elevoni non possono certo essere abbassati in atterraggio per svolgere funzione di ipersostentatori perchè l'effetto picchiante non è contobilanciato da nessuna altra superficie (canard o piani di coda coda che siano). In atterraggio il velivolo deve garantire portanza a bassa velocità e per far questo aumenta l'incidenza creando un momento a cabrare con una deportanza verso il bordo d'uscita, ottenuta appunto sollevando le superfici mobili di bordo d'uscita. Un velivolo convenzionale tale deportanza la creerebbe ruotando le superfici di coda. Gli elevoni possono essere abbassati solo per mettere giù anche il carrello anteriore effettuando la rotazione.

I lavoratori di Alenia Aermacchi saranno ben felici di costruire M346 per Israele invece che riconvertirsi a costruire cose che loro non possono fare. Dubito che questo possa stemperare l'antipatia di quella testata per Israele, ma non penso proprio che quei 30 aerei saranno usati per sganciar bombe sui palestinesi. Si costruiscono le cose che il mercato chiede e si vendono i giornali che la gente vuole leggere...e infatti il Manifesto è a un passo dalla chiusura...

I numeri di cui si è parlato in tutti questi anni non sono mai dipesi dal Garibaldi e quindi non subiranno riduzioni dipendenti dai compiti futuri assegnati a tale nave cui gli F-35 non sono mai stati destinati per manifesta incompatibilità... Se 18 sono stati gli Harrier per il Garibaldi, un numero congruo di F-35 per il più grande Cavour sarebbe stato di una ventina (sempre considerando addestramento, manutenzione e riserve). Il numero effettivo di F-35B della Marina dipenderà dalle disponibilità finanziarie.

A me sembra invece che non ti è chiara la situazione, che è quella prospettata da madmike, secondo i piani della Marina. Quanto ai piloti, la riconversione ci sarà necessariamente, perchè il turnover è continuo e i piloti che da relativamente poco tempo sono abilitati all'Harrier (che già ora hanno più di 15 anni e non sono 18...perchè 2 sono biposto da addestramento e 2 sono stati perduti) necessariamente faranno il passaggio macchina sull'F-35. 2 portaerei e un sostituto del Garibaldi al momento è poi pura utopia.

Il fatto che gli F-35 stiano solo sul Cavour non significa che gli Harrier stiano solo sul Garibaldi, anzi, questi già operano dal Cavour. Inoltre, il numero degli Harrier, tra perdite, addestramento e manutenzione è già tarato per una sola portaerei. Andar tanto sotto e tenere operative 2 portaerei con 2 tipologie diverse di velivoli non è auspicabile. Per ragioni di costo e di addestramento dei pochi piloti abilitati, semplicemente, quando gli F-35 entreranno in linea gli Harrier verranno progressivamente ritirati e cannibalizzati, ma il numero complessivo di velivoli della Marina, anche di entrambi i modelli, non consentirà comunque di averne a sufficienza che per 1 nave, che a quel punto sarà la sola Cavour. Probabilmente il declassamento del Garibaldi avverrà quindi prima del ritiro completo degli Harrier. L’eventuale possibile ulteriore utilizzo come portaerei del Garibaldi sarà quindi limitato all’indisponibilità del Cavour e per il residuo periodo di servizio degli AV-8B. Comunque ulteriori 10/15 anni quelle cellule, ormai spremute e al limite del loro potenziale di sviluppo, non pare li abbiano. Non certo a basso costo e di sicuro con una modesta valenza operativa. L’estensione della loro vita operativa non è dunque una soluzione a cui punterà la nostra Marina, salvo ulteriori imprevisti con l’F-35B.

Ma guarda che il problema che gli F-35 siano sprecati o meno sul Garibaldi proprio non si pone e non si è mai posto: su quella nave semplicemente non ci entrano manco a segargli le ali... Con l'ingresso in linea degli F-35 e l'uscita dell'Harrier semplicemente il Garibaldi diventerà una portaelicotteri.

Nelle più recenti immagini dei F-35A e B è stata notata la presenza di piccole porzioni in metallo lucido agli angoli interni al bordo d’uscita dei piani orizzontali di coda. Potrebbe essere già la misura correttiva ai problemi di blistering del rivestimento sperimentati nel volo supersonico dopo un consistente utilizzo del postbruciatore. Il rivestimento dei piani di coda dovrebbe essere in effetti in composito e quelle superfici di colore metallico potrebbro essere una sorta di protezione per le alte temperature che copre o rimpiazza il rivestimento in quella specifica zona. Vediamo se ci saranno conferme ufficiali.

Perché il fatto che il rapporto spinta/peso sia superiore a 1 in configurazione VTOL automaticamente non trasforma il velivolo in un jet supersonico. Ci sono varie considerazioni da fare. Prima di tutto il velivolo non è VTOL ma STOVL che significa che l'aereo atterra ma non decolla verticalmente, o meglio non ha una spinta sufficiente da consentire un decollo verticale con carburante ed armi sufficienti a compiere una missione di qualche valenza operativa. E questo già ci dice che il rapporto spinta/peso in effetti non è elevato come quello di un velivolo dotato di postbruciatore (che l’Harrier non usa per evitare tra l’altro di bucare la pista...). Ma non è tanto questo: ci sono aerei ampiamente supersonici con rapporti spinta/peso anche ben sotto il valore unitario. Oltre a questo va detto infatti che il velivolo esprime il massimo della spinta per un periodo di tempo relativamente ridotto durante il quale inietta acqua e metanolo in camera di combustione per aumentare la portata dei gas espulsi e ridurre la temperatura in camera di combustione, nonostante l’immissione di carburante supplementare per spremere tutta la potenza possibile: tutto il propulsore è cioè dedicato a quello specifico compito, il che significa che in altra condizione (volo ad elevata velocità) non si comporta altrettando bene. In effetti il motore è ad alto rapporto di diluizione (1.2) e questo lo rende adatto a esprimere il massimo della potenza a bassa velocità e quota, mentre all’aumentare di entrambe si riduce l’efficienza (e la spinta) anche per via della sezione delle prese d’aria piuttosto massicce e corte, non consentendo un'efficace compressione dell'aria a velocità superiori a quelle transoniche. Insomma il motore ad alto rapporto di diluizione non è il più adatto al volo supersonico e le perse d'aria dell'Harrier non sono adatte ad alimentarlo ad alta velocità. Come se non bastasse, mettere il postbruciatore su un simile velivolo è inoltre molto difficile e come detto non sfruttabile in operazioni VTOL per i danni alla pista e difficoltà ad ottenere una spinta baricentrica ed ecco quindi che si è preferito ottimizzare tutto il progetto (aerodinamica inclusa) per velocità altamente subsoniche e togliere il peso del posbruciatore. Per andar oltre serve qualcosa di più e ci si è riusciti solo con l’F-35 (e il suo lift fan). L’X-32, il concorrente perdente al concorso JSF, proponeva invece una configurazione simile a quella dell’Harrier, ma con il postbruciatore. La potenza in volo VTOL la otteneva quindi spremendo al massimo il motore, anch’esso con un rapporto di by pass molto elevato, ma anche qui, niente postbruciatore, se non per il volo supersonico. A ben vedere però anche l’X-32 non aveva un motore polivalente come quello dell’Harrier, perché nel volo VTOL il flusso principale veniva deviato verso 2 ugelli baricentrici e quindi l’intero condotto dei scarico posteriore (con tanto di postbruciatore) era un peso morto in configurazione STOVL. In sostanza non ci sono santi: se si vuole avere un velivolo che vada a velocità bassissima ed altissima, si devono avere alcune parti del propulsore “dedicate”, altrimenti si adotta una soluzione di compromesso che non consente contemporaneamente velocità elevatissime e grande efficienza nel volo VTOL. Ogni cosa si paga in aeronautica e fare uno STOVL ha un prezzo così elevato che non è affatto facile esprimere prestazioni eclatanti quando già qualcosa di eclatante lo stai facendo, mantenendo per aria un velivolo con il solo motore per poi passare alla portanza in volo orizzontale. I tanti tentativi falliti e i pochi successi di compromesso nei VTOL sono la logica conseguenza delle difficoltà intrinseche nel far coesistere requisiti così contrastanti.

Più in dettaglio In passato con carichi esterni si era visto solo un F-35B, ma rigorosamente a terra e un F-35C che aveva fatto dei test di appontaggio con carichi esterni (anche qui a terra e non in volo). Questa volta è un F-35A, ma in volo. Dall’e due immagini diffuse si vede abbastanza chiaramente che i piani orizzontali di coda in realtà sono identici a quelli della variante B. In sostanza il primo F-35A che ha volato nel 2006, prima dell’intervento di riduzione pesi, ha subito una discreta serie di modifiche, anche aerodinamiche. Si va dal portello del carrello anteriore sdoppiato, cosa che ha consentito di ridurre le derive per il minor effetto imbardante, alle prese d’aria di raffreddamento sotto le ali, allo scarico della IPP passato da sopra a sotto (solo per l’A e il B), passando per i piani orizzontali di coda ridisegnati. In effetti quel primo aereo ora non c’è più... E’ stato usato per prove distruttive... http://www.f-16.net/attachments/f_35livefiremissilehit_310.jpg http://www.f-16.net/attachments/f_35livefiremissilehitapproach_365.jpg

Cominciano le prove di volo con armamenti inerti per l’F-35B, qui con una GBU-32 da 500kg a guida GPS. Analoga immagine di qualche anno fa del primo F-35A con 2 GBU-31(V)3/B da 1000kg e in cui si apprezzano varie differenze, fra cui la diversa conformazione delle stive (più grandi) e degli impennaggi di coda (anch'essi più grandi).

Come minimo i rotori dovrebbero essere ripiegabili (l’intera ala come sul V-22 sarebbe troppo). L’hangar del Cavour è largo poco oltre 20 metri e l’ingombro coi rotori dell’AW609 è di circa 18 metri (posizionando opportunamente le pale): ci starebbe ma sarebbe un gran spreco di spazio. Il problema comunque non è tanto di dimensioni esterne, quanto di ruolo. In missioni d’attacco stile Mangusta la fusoliera con tutto quello spazio interno non sarebbe molto utile, mentre per altre potrebbe anche servire ma avrebbe una sezione utile piuttosto ridotta (forse il difetto principale di questo mezzo relativamente piccolo) che lo renderebbe inadatto a missioni di trasporto (senza rampa o portelloni poi...). In ogni caso attaccargli qualcosa esternamente (missili?, radar?, siluri?) penalizzerebbe un pochino anche al sua aerodinamica. Sarebbe insomma un po’ difficile trovargli un ruolo che tragga vantaggio dalle sue caratteristiche tanto da giustificarne l’adattamento: collegamento?ricognizione? Troppo poco. Solitamente a bordo di una portaerei non c’è mai molto spazio ed è meglio privilegiare mezzi quanto più possibile polivalenti. In ogni caso un mezzo civile difficilmente può diventare un mezzo militare con scopi offensivi. Troppe le differenze. Più probabile l'utilizzo da parte di forze di polizia e guardia costiera, con allestimenti interni ad hoc, ma senza intaccare le caratteristiche generali della macchina.

Come detto anche nella discussione sul Cavour un conto è “parcheggiare” i velivoli sul ponte e nell’hangar e un altro è farli operare degnamente garantendo anche supporto e manutenzione. Il numero di missioni sviluppabile da una simile unità, considerando anche le riserve di combustibile e armi, è incompatibile con quei numeri. Evitiamo di vedere solo il numero di aerei ma anche tutto quello che ci sta dietro. Oltretutto quell’immagine è vecchissima e a testimoniarlo la scritta “eventuale sistemazione dei Sea Harrier”... Ancora si doveva decidere se comprare Sea Harrier o AV-8B Plus Harrier II. Sappiamo bene che alla fine si sono comprati gli AV/8B Harrier II che tra l’altro hanno un’apertura alare di un metro e mezzo superiore e messi così incastrati nell’hangar non ci entrano proprio.

Alla fine solo chi si impegna con decisione in nuovi e validi velivoli, proponendoli al momento giusto, li vende fin da subito e si crea un futuro potendo sfruttare tutto il ciclo di vita di una macchina competitiva! E’ un ottimo debutto per la neonata società AleniaAermacchi che va di pari passo la pioggia di ordini annunciata all’Heli-Expo 2012 di Dallas da Agusta Westland che non è stata da meno buttanado nella mischia l’AW189 e l’AW169, quest’ultimo ordinato massicciamente ancor prima di staccare le ruote da terra. 30 aerei ad Israele comunque sono un bel biglietto da visita per i prossimi concorsi.

Che i numeri saranno di quel ordine di grandezza è ormai fuor di dubbio... Finchè le linee sono aperte gli aggiustamenti sono sempre possibili, ma raramente i numeri cambiano all'insù.. Sull'aggiornamento del Tifone invece non sarei così categorico. Gli aerei subiscono sempre degli upgrade nel corso della loro vita operativa (alcuni come il nostro vecchio 104 anche uno di troppo...). L’EF-2000, se non troverà altri sbocchi commerciali, renderà tali upgrade magari più costosi (perché non ci sarà un altro cliente estero a contribuire), ma niente affatto impossibili, anzi doverosi. Certo, con tutti i ritardi che ci son stati, i tranche T3 non saranno molto diversi dai 2, ma già oggi il lavoro sul Captor E è a buon punto e sarà disponibile dal 2015 in configurazione più avanzata rispetto a quella provata in volo (probabilmente l’antenna sarà rotante e quindi con un maggior “campo visivo”). Tipicamente cambiare/upgradare il radar è una delle cose che si fanno in un aggiornamento di mezza vita, assieme a tante altre che si decideranno col tempo in base a disponibilità ed esigenze. Penso ci sia tutto l’interesse a farle, anche per mantenere alta la competitività del comparto elettronico italiano che con Selex ha dimostrato di fare prodotti di buona qualità.

Per noi è e resterà sempre così. L'Italia ha capito, o probabilmente è più corretto dire ha ritenuto, che un velivolo di quinta generazione fosse più indicato a ricoprire il ruolo di sostituto della componente d'attacco e che i limiti della quarta generazione si palesassero a cominciare dalle missioni d'attacco. Certo, fondamentalmente per la Libia andava bene anche l'EF-2000 e intrinsecamente il velivolo non ha nulla che gli impedirebbe di fare ciò che altri cacciabombardieri hanno fatto e infatti parzialmente lo ha fatto. Ma questo è l'oggi... Noi dobbiamo sostituire Tornado e AMX per i prossimi trent'anni. E qui penso i nodi vengono al pettine. Il punto è quindi se considerare questo notevole potenziale sufficiente o meno per il futuro (in un ottica militare) e se possa essere attraente per un mercato export in un'ottica industriale. Non si può mica risponder di si a cuor leggero, causa proprio il ritardo concettuale degli eurocanard e penso che l'F-35 sia positivo in un'ottica anche industriale, perchè significa lavoro per il prossimi decenni, lavoro che gli eurocanard non possono garantire. I dubbi sul futuro della stealthness mi sembrano più scuse per giustificare un ritardo piuttosto che delle armi convincenti sul mercato export a medio/lungo termine. In genere il futuro a lungo termine le industrie se lo garantiscono guardando a prodotti nuovi e non a prodotti carenti sul piano concettuale da sviluppare all'infinito. Ben venga dunque un Tifone multiruolo, ma per gli altri o per tirar bombe se proprio indispensabile.

Considerato il commento, si vede che nelle 10 righe che hai scritto tu per rispondere hai intuito quello sbagliato...

A me non interessa a prescindere. Come non interessano i giochetti di parole, ma la sostanza. Questo è un forum. Evita di leggere "in diagonale" i messaggi che commenti. E' una regola elementare di ripetto per gli utenti, oltre che essere il minimo indispensabile per poter partecipare a una discussione costruttiva... Mi scuso coi moderatori