Flaggy

Più che difficoltà aerodinamiche sono aeroelastiche. L'aerodinamica è nota: il problema è che sottoponendo a carico l'ala, questa, oltre che a flettersi, tenderebbe a torcersi a cabrare determinando un ulteriore aumento di portanza e quindi di torsione: un fenomeno di instabilità poco piacevole che viene compicato da eventuali carichi esterni (ammeso siano previsti). Con un ala in compositi sufficientemente rigida e con le fibre orientate in modo da evitare certi nefasti accoppiamenti flessione-torsione il problemi potrebbero essere superabili, specie se si evitano (come in questo caso) i casini derivanti dalle velocità supersoniche.

Alcuni altri articoli dal punto di vista olandese. Estraggo qualche brano relativo alle impressioni del pilota sulle prestazioni, visto che questo si era chiesto poco sopra. Il commento è in merito all'ormai famigerato confronto con l'F-16... http://airheadsfly.com/2016/01/26/dutch-lightning-testers/ Nella seconda parte dell'articolo entra in ballo Cameri... http://airheadsfly.com/2016/01/28/dutch-lightning-testers-part-2/ Di oggi invece quest'altro. http://airheadsfly.com/2016/02/09/f-35-pilot-not-all-about-numbers/

Nato da un'iniziativa privata di Sovremyenne Aviatsyonne Tekhnologii (Modern Aircraft Technologies) che ne aveva presentato un mockup ancora nel 2009, è una sorta di M345 in salsa russa. Dopo iniziali problemi finanziari sembrerebbe ora avere qualche possibilità inserendosi tra lo Yak-152 (che gli era stato preferito come addestratore basico) e lo Yak-130… Ardita la configurazione aerodinamica a freccia negativa, considerato che comunque è un velivolo da addestramento di classe inferiore allo Yak-130, da cui non ci si aspetterebbe la ricerca di prestazioni spinte. Le motivazioni per utilizzarla sarebbero comunque queste. http://kb-sat.ru/i/files/documents/cp10/presentation-cp10-eng.ppt Strumentazione analogica e motore ucraino non danno certo un aspetto definitivo al questo primo prototipo… https://www.rt.com/news/327664-forward-swept-wing-russia/

Si comincia... https://www.flightglobal.com/news/articles/first-asraams-delivered-for-uk-f-35-testing-421685/

Sicuramente non sarebbe una posizione ottimale, ma c’è da dire che per questi velivoli si adopererebbero motori di nuova generazione a ciclo variabile e presumibilmente con tre flussi. Uno dei vantaggi del terzo flusso è quello di variarne la portata dirottandovi l’aria in eccesso o prelevando quella in difetto in modo da far lavorare il core del motore sempre con la portata meno penalizzante a qualsiasi regime e...assetto. Il risultato dovrebbe essere un motore molto più resistente a certi maltrattamenti, sempre ammesso che le specifiche li contemplino visto che il futuro del combattimento aereo è nebuloso... C’è però da dire che i rendering lasciano il tempo che trovano e vanno presi col benefici d’inventario, senza ricamarci troppi commenti, visto che in passato l’aereo che faceva il roll out aveva ben poco a che spartire con certe immagini ad effetto, che nella migliore delle ipotesi assomigliavano vagamente a una delle tante configurazioni prese in considerazione, ma poi scartate. Senza scomodare il trito e ritrito esempio dell’F-117, forse non tutti ricordano che secondo le anticipazioni Lockheed-Martin l’F-22 fosse questo…

Trasvolata del primo. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1154.html

E dunque sarà CMV-22B per la Navy e i 44 sostituti dei C-2 avranno il richiesto incremento di autonomia, anche se non è chiaro come... Se il requisito dell'autonomia è così importante, credo sarebbe più elegante, oltre che più efficiente, la soluzione di ingrandire gli sponson sui fianchi della fusoliera...

Sembra Beautiful... https://www.flightglobal.com/news/articles/lockheed-offers-t-x-glimpse-in-press-invitation-421582/

"Il bisogno di certezza è sempre stato più forte del bisogno di verità". O il mondo è pieno di pazzi o quello non è un bombardiere...

Mamma mia quanto siamo pronti a spaccare il capello in quattro... Lo si è scritto in tutte le salse che il velivolo non è progettato intorno al requisito del dogfight e quindi necessariamente non è il non plus ultra nelle doti dinamiche: non fa molto meglio di un F-18 da questo punto di vista. Lo sanno anche i sassi che notoriamente non capiscono molto di ratei di virata e angoli d'attacco. Si è però anche detto che il dogfight oggi lo fanno i sensori e le armi. Non ti serve fare le capriole in aria se hai un missile che le fa per te e se non è questo che ti salva dai missili altrui. Avere in stiva tanti piccoli missili senza rinunciare a molti di quelli a lunga portata è sicuramente un plus e da una garanzia in più nel malaugurato caso le distanze si riducessero. Come poi detto, se un pilota di F-35 arriva al dogfight significa che ha sbagliato qualcosa...

C'è allo studio un'arma di concezione nuova (il requisito SACM di cui parlavamo nella pagina precedente) che superi i limiti dell'AIM-9X per il quale pare non ci sarà il block 3. Allo stato attuale è poco utile rinunciare ad un AIM-120 per far posto a un AIM-9X con tutta la ferraglia di un sistema a compasso che estragga il missile dalla stiva per consentirne il lancio da rotaia. Si pensa invece ad armi più piccole, che possano essere trasportate in maggior numero, senza vincoli imposti dalla modalità di lancio e con con più elevate prestazioni per compensare i limiti in dogfight della piattaforma. Portare 4 CUDA o assimilabili laddove oggi c'è un singolo AIM-120 avrebbe un significato un po' diverso.

Disponibilità e costi operativi in miglioramento. Interessanti confronti. https://www.flightglobal.com/news/articles/f-35a-cost-and-readiness-data-improves-in-2015-as-fl-421499/

Primo contratto a Boeing per il nuovo l'Air Force One. https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-receives-first-contract-of-air-force-one-reca-421423/

Presentato il dimostratore in scala ridotta e senza censure... Volerà a breve... https://www.flightglobal.com/news/articles/atd-x-to-spur-japans-advanced-fighter-research-421374/ http://www.defensenews.com/story/defense/air-space/2016/01/28/japan-unveils-first-homegrown-stealth-plane/79487116/

A parte le solite amenità del nostro fanboy che pensa che l'EJ-200 trasformi qualsiasi aereo in qualcosa di supermegafico, al momento gli unici contraltari occidentali restano M88 di Snecma ed effettivamente l'F414. Sono motori che offrono un certo ventaglio di soluzioni di potenza a seconda delle dimensioni e pesi verso cui ci si orienterà (siamo ancora in alto mare quanto al congelare la configurazione). Dello Snecma sono state proposte finora senza molto successo delle varianti potenziate, ma al momento con manco 8 tonnellate in AB resta il meno potente del lotto e anche il “meno da caccia” per via della mancanza di un ugello convergente-divergente. Un aereo turco con motori francesi sarebbe poi un po’ inedito mentre la Turchia tradizionalmente punta al mercato anglosassone. L’EJ-200 ha una potenza intermedia, intorno alle 9 tonnellate e un potenziale non sfruttato che probabilmente continuerà ad essere tale a meno che i turchi non vogliano spenderci su qualcosa. L’F414 è un motore molto valido, già ora con 10 tonnellate è il più potente del lotto (anche il più pesante) e tra l’altro proposto in versione ulteriormente potenziata con vari elementi tratti (e opportunamente scalati) dalle ultime realizzazioni GE, in particolare l’F-136. Qui però il ventaglio di opzioni è presumibilmente ancora più ampio perchè le configurazioni in ballo sono anche monomotori. Con un singolo motore si va su un altra classe di spinta. Quanto al caccia di quinta generazione, tieni presente che la Turchia ha prodotto su licenza gli F-16 ed è coinvolta nel programma F-35. Non partirebbero con un know how nullo. Si tratta si di realizzare un velivolo di nuova generazione, ma a distanza di parecchi anni rispetto a quanto fatto in America e comunque con l’apporto straniero, non solo nei motori. Il risultato in termini di stealthness ovviamente sarà tutto da verificare, ma comunque si tratta di tecnologie sempre più comuni che con opportuno ritardo tendono ad essere applcate in modo sempre piu generalizzato. Ecco, temo che non sia tanto il realizzare un velivolo a bassa SCR il problema, quanto proprio fare il velivolo... Svilupparlo da zero richiede tanta esperienza...anche solo per prendere sistemi off-the-shelf e assemblarli. Non scordiamoci che le difficolta notevoli incontrate nello sviluppare gli stealth, sono in gran parte comuni a quelle dei velivoli legacy. I bagni di sangue dell’EF-2000 e della Francia che ha sviluppato autonomamente il Rafale sono lì a ricordarcelo. Qui ci si rivolgerà anche all’esterno per molti sistemi e per il co-sviluppo (T-50 coreano e F-2 giapponese ne sono degli esempi), ma l’esperienza quella è. Penso che l'idea turca si avvicini molto al fare una reinterpretazione dell'EF-2000 in salsa stealth prendendo quanto più possibile dalle esperienze fatte altrove, magari con un aiuto britannico che vada più in là del motore... Ciononostante presumo sarà un bagno di sangue (non dissimile da quelli che vedremo per gli stealth nazionali in Corea del Sud e presumibilmente in Giappone) che poi negli auspici dei sostenitori non dovrebbe comunque raggiungere i livelli da vero incubo del Tejas indiano, ma mai dire mai...

E anche per oggi hai fatto il tuo abbondante raccolto di figuracce... Per spiegarti che non capisci un granchè di ciò che leggi (nel paragrafo che mi contesti tra l'altro c'è scritto che gli aerei volano), hai bisogno di essere legato a un pilone di un Mig-29 durante un dogfight, oppure pensi di riuscire a piantarla di trollare con incommesurabili sciocchezze russofobe?

6 ottobre 2015...Magari controlla meglio... Vediamo... Veramente a chiare lettere si legge solo che verranno rischierati dopo la riparazione, non che la riparazione non c'è stata, anzi, gli aerei hanno già partecipato a un training... Ti sconsiglio di continuare a sfottere utenti del forum che in fatto di aerei ne capiscono un tantino più di te che stai accumulando una castronata dietro l'altra.

Considerato che i primi 2 aerei italiani andranno diretti negli USA, ci vorrà ancora un po', ma forse quest'anno è la volta buona per Farnborough, che però è un salone di una certa importanza in Europa... https://www.rt.com/uk/330219-lightning-jets-airshows-americans/ Non ricordo sia stato già segnalato, comunque posto qui un bel video sul seggiolino eietttabile, che tra l'altro mostra il funzionamento delle già presenti protezioni per il collo del pilota, al centro dell'attenzione in questi ultimi mesi. https://www.facebook.com/Martin.Baker.Aircraft.Co/videos/758110824199623/?fref=nf

Ci sono in analoga posizione nella famiglia del SU-27. Dovrebbero quindi essere le prese d’aria degli scambiatori di calore del sistema di controllo ambientale. Raffreddano l’aria spillata dai compressori (più calda) che poi viene fatta espandere raffreddandosi ulterioremente e utilizzata in opportuni mix di aria calda e fredda per garantire la corretta temperatura di ambientale ai vari sistemi e pressurizzare l'abitacolo. Non vi è uno scarico perchè l’aria finisce con l’essere utilizzata per il raffeddamento del vano motore. http://aviationweek.com/awin/sukhoi-t-50-shows-flight-control-innovations

Considerato che l’inviluppo di volo è tuttora limitato, dubito che i piloti possano andare oltre quello che dicono in queste interviste che si, sono ufficiali (tra l'altro i due piloti rispondono prima in inglese e poi in italiano), ma si spingono per loro fin dove possibile. Più che dire che l’aereo dimostra potenza (si sapeva delle brutali accelerazioni subsoniche) e un’eccezionale facilità di pilotaggio e di gestione dell’avionica di bordo, credo non possano fare. Le novità nell'interfaccia uomo macchina sono forse l'aspetto più evidente in questi voli e il primo pilota conferma che da questo punto di vista le informazioni sono molte di più di quelle disponibili sugli altri velivoli. La facilità di pilotaggio conferma invece che tutte queste informazioni sono fuse e gestite come da loro mai sperimentato. Il maggiore Gianmarco Di Loreto e il capitano Marco Mangini provengono entrambi dal Reparto Sperimentale di Volo.

http://defense-update.com/20130722_aim-9x-block-iii-to-become-a-bvr-missile.html Del programma AIM-9X Block III si è salvato solo lo studio sulla nuova testata, per il resto si è preferito concentrarsi su altre priorità come lo sviluppo dell'AGM88 AARGM-ER e dell' NGSC. http://aviationweek.com/defense/f-35cs-cut-back-us-navy-invests-standoff-weapons

Io non la interpreterei così: sia Lockheed Martin con il CUDA che ora Raytheon lavorano per rispondere allo stesso requisito SACM. http://alert5.com/2016/01/23/raytheon-awarded-research-contract-for-their-version-of-cuda/ http://elementsofpower.blogspot.it/2015/07/a-mysterious-lm-cuda-missile-update.html Inolte Lockheed è anche coinvolta nell'altro programma citato e cioè l' MSDM relativo al munizionamento miniaturizzato da autodiofesa. https://www.flightglobal.com/news/articles/lockheed-reveals-small-self-defence-weapon-for-fight-409219/ Il contratto per Raytheon sono "solo" 14 milioni per una fase di studio preliminare su questi due concetti, mentre LM sembrerebbe essere più avanti per aver già lavorato con fondi interni ad entrambi.

Lancio di AIM-9X. https://www.flightglobal.com/news/articles/f-35-fires-aim-9x-as-raytheon-snags-next-gen-weapons-421133/

Bella ed eterna domanda, al di là della provocazione. I britannici acquisteranno una sola variante Forse anche no visto che tempo fa si era ventilata l'ipotesi a lungo termine di una (quasi) monolinea su F-35 che comprendesse sia B che successivi A. I Marines acquisteranno B e C. Le esigenze di rischieramento non possono far passare in secondo piano le minori capacità e i maggiori costi della variante B. Per quanto ci si sforzi a vederne i lati positivi da un punto di vista delle prestazioni STOVL e della semplificazione logistica di una monolinea, i vari utenti non sembrano andare più in là di una discussione sul corretto mix fra due varianti, sfruttando i benefici delle comunanze e delle differenze. Si, l'F-35A e l'F-35B sono diversi, ma a ben guardare quanto delle differenze incide realmente sull'aspetto manutentivo presso i reparti? Comunanze ci sono nell'impiantistica e sono estremamente diffuse...e su quelle si basa una buona parte delle manutenzioni sul campo. Dall'altro lato una buona parte della manutenzione delle parti specifiche si farà invece a Cameri dove non si faranno differenze tra i B dell'AMI e quelli della MM, se non nella verniciatura. Considerato ciò almeno non mi sembra un passo indietro gestire F-35A e B, laddove prima si gestivano Tornado e AMX...oltre agli AV-8B se ci aggiungiamo anche gli aerei MM. Ecco, in effetti Preziosa mi pare sottolinei gli aspetti che avevo evidenziato quando parlavo del rosicare dell'AMI in Afghanistan. Io comunque ho come l'impressione che tra Italia, Gran Bretagna, USA, Giappone(?), Israele(?) e chissà chi altro, il concetto STOVL al di là dell'impiego imbarcato, sia tutto fuorchè un inutile lusso come i momenti più bui dei problemi tecnici dell'F-35B e delle pasticciate scelte britanniche avevano fatto persagire.

Sia chiaro che non ritengo la migliore delle soluzioni l’acquisto di un così ridotto numero di F-35B da parte dell’AMI, proprio per ragioni di efficienza di una simile scelta: magari meglio darne 5 in più all'MM e dare all'AMI solo degli A e a parità di spesa venivano anche più di 90 aerei. Ma le cose non andranno certo così... Qui però mi sono limitato a esporre il dubbio che l’eventuale acquisto dell’F-35B sia motivato dalla voglia di fagocitare il Grupaer. Non mi convince. Punto. Nemmeno l’esempio britannico lo trovo del tutto calzante, se non altro perchè è vero che la RAF ha messo a terra la linea ad ala fissa della Royal Navy, ma non ha certo acquistato gli AV-8B perchè puntava a metterli sulle portaerei al posto dei Sea Harrier. La competizione fra le due forze armate britanniche è stata lapalissiana, come lo è in Italia e probabilmente è ben diffusa nel mondo. Trovo però poco credibile acquistare un aereo non necessario per appropriarsi di quelli di un’altra forza armata. L'AMI, a pensar male avrà rosicato a vedere gli Harrier operare da una portaerei mentre Tornado e AMX faticavano a rischierarsi in Afghanistan. Il desiderio di avere gli F-35B lo farei quindi arrivare più che altro da qui... Il concetto del rischieramento su piste austere e soprattutto corte non è campato in aria come abbiamo visto, ma non lo riterrei così chiaramente criticabile per quanto riguarda i numeri in gioco. Il confronto con la Guerra del Golfo va bene fino a un certo punto. Lì abbiamo messo in campo 8+2 Tornado quando i numeri dell’AMI lo consentivano e quando le tattiche operative lo imponevano (gli aerei sganciavano bombe stupide e la quantità doveva compensare l’assenza di precisione). Oggi, con gli organici dimezzati e l'impiego ormai diffuso di munizionamento di precisione, è più probabile che mandiamo in giro 4 aerei piuttosto che 8... L’occasione di far fruttare pochi aerei di un singolo gruppo è già più concreta e un po’ meno di miopia e di stupida competizione potrebbero rendere credibile anche la possibilità di creare temporaneamente unità che mettano insieme aerei, piloti e tecnici della MM e dell’AMI, perchè 15 F-35B saranno anche pochi, ma 15+15 già di meno. L’esempio britannico quindi lo evidenzierei, ma non sarebbe lo scempio degli ultimi anni: sarebbe la cooperazione RAF-Royal Navy durante la guerra delle Falkland. In sostanza la soluzione 15+15 in un’ottica non miope e competitiva, ma realmente joint, non sarebbe affatto assurda ed è anzi sarebbe una possibilità di rendere efficiente la scelta di un singolo velivolo in numeri altrimenti troppo ridotti. La MM non può permettersi più di 15 aerei, ma le esigenze di rischieramento non dell’AMI, ma dell’Italia, potrebbero richiederne di più.