Flaggy

Primo cliente estero: 8 Hammerhead piazzati negli Emirati. https://www.flightglobal.com/news/articles/uae-announced-as-first-export-customer-for-hammerhea-422929/

Beh, insomma...Non è proprio così scritto sulla pietra... Utilizzare tecnogie attuali senza salti nel buio è un principio guida in valutazione e non equivale a un F-22 di seconda generazione. Di sicuro se si vogliono superare i limiti della macchina, in termini di costi di gestione e prestazioni richieste, di lavoro da fare ce n'è parecchio. https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-wants-on-time-f-x-not-more-f-22s-422950/

Quanto meno c'erano in occasione delle poco operative celebrazioni della giornata delle forze armate l'anno scorso. http://www.julienews.it/notizia/cultura-e-tempo-libero/le-navi-garibaldi-e-san-giorgio-nel-porto-di-napoli--video/357298_cultura-e-tempo-libero_8.html

Effettivamente il lavoro sull'EOTS di seconda generazione va avanti e il prototipo in costruzione verrà completato quest'anno per una possibile integrazione a partire dal 2019. https://www.flightglobal.com/news/articles/lockheed-prepping-advanced-eots-and-legion-pod-for-f-422810/

Li assemblano in italia, ma i singoli componenti vengono prodotti nei vari paesi del consorzio. Quando si è parlato del valore complessivo del contratto si era detto che una grossa percentuale restava in Italia proprio perchè assemblaggio e supporto erano assegnati all'Italia (oltre alla componentistica di sua competenza), ma il resto come normale va agli altri.

Intanto il parlamento del Kuwait approva l'acquisto e stanzia un anticipo. La firma del contratto è imminente. http://www.janes.com/article/58452/kuwaiti-parliament-approves-typhoon-procurement

Meglio l'ottimismo della volontà o il pessimismo della ragione? Si spera che in AW abbiano imparato che servono comunque entrambi, o non si va da nessuna parte a prescindere. P.S. Beh, almeno dopo 10 link e una citazione (contenente l'undicesimo link) è venuta fuori...un'opinone. Ben venga tu la esprima. La prossima volta però eviterei di quotare il messaggio immediatamente precedente (tra l'altro contenente il dodicesimo link a quello che dicono altri). Stavolta non te lo ricordo perchè lo dice il regolamento, ma perchè potrebbe essere un memo utile per stimolare la volontà di scrivere più spesso (anche) quello che pensi tu, come è bello sia in un forum.

AW139 per rimpiazzare 62 UH-1N dell'USAF e AW119 per pensionare 117 TH-57 dell'USN? https://www.flightglobal.com/news/articles/finmeccanica-to-offer-aw139-and-aw119-for-us-militar-422573/

E dopo gli Olandesi, anche i Norvegesi hanno qualcosa da ridire in merito al confronto con l'F-16 che tante polemiche scatenò dopo l'articolo di War is Boring. Stavolta più che l'articolo, direttamente si contesta il test pilot... https://www.flightglobal.com/news/articles/norwegian-pilot-counters-leaked-f-35-dogfight-report-422552/ Laddove un anno fa si diceva che l'aereo è sempre in difetto di energia... ... il norvegese scrive che l'aereo manovra violentemente cambiando direzione e che riprende energia molto facilmente. Un anno fa si giudicava l'aereo lento e per nulla intuitivo nelle risposte... ...e il pliota norvegese lo definisce stabile e prevedibile... E anche in merito alle difficoltà a guadare dietro a causa degli ingombri di casco e seggiolino, basta un po' di spirito d'iniziativa per limitare i problemi... Fermo restando che l'inviluppo di volo e il flight control sono ancora in sviluppo, la cosa lapalissiana, ma forse dimenticata è che un pilota che viene da precedenti esperienze nota molto facilmente le differenze e lacune (o presunte tali) rispetto a quanto era abituato fare. Ciò non significa che i problemi non si possano eliminare o mitigare semplicemente conoscendo la macchina e adottando soluzioni specifiche che solo l'addestramento può mettere in luce. PS. L'articolo completo ripreso da flightglobal (è anche in inglese dopo l'originale in norvegese...) http://nettsteder.regjeringen.no/kampfly/2016/03/01/f-35-i-naerkamp-hva-har-jeg-laert-sa-langt-the-f-35-in-a-dogfight-what-have-i-learned-so-far/ Altri estratti... Chissà, magari a qualcuno sembra ancora che parliamo di un bombardiere incapace di affrontare un dogfight... A me semplicemente sembra siano cose in linea con quelle che aveva detto il capo collaudatore John Beasley ormai svariati anni fa...

Non mi par proprio che l'F-18 da sostituire,il Rafale inizialmente scelto e il Gripen finito in un fiasco siano così tanto più caccia dell'F-35. Ma è un discorso inflazionato in più OT (qui siamo in news): a meno che non vogliano farselo loro il caccia perfetto che magari vince i referendum,prenderanno ciò che passa il convento. Con i droni e gli elicotteri comunque non intercetti manco un 737 fuori rotta...

Si tratta pur sempre di un velivolo con un’autonomia oraria di 5-6 ore e con soli 3 operatori (Radar Officer, Combat Information Center Officer, Aircraft Control Officer ) senza duplicazioni e il cui carico di lavoro è elevato. Serviva soprattutto a incrementare l’orizzonte radar della flotta e comunque non si allontanava dalla base quanto un E-3 che ha ben maggiori capacità. Penso quindi che la necessità di rifornimento in volo si sia fatta sentire soprattutto in tempi più recenti e con la versione D, accompagnata da una maggiore sofisticazione dell’avionica che ha facilitato il lavoro degli operatori. Diventando una pratica operativamente più consueta e utile, allora la la complicazione, il peso e il costo della sonda si giustificano.

L'E-3D (che è un altro aereo) si...l'E-2D no. http://www.defensemedianetwork.com/stories/e-2d-hawkeye-aerial-refueling-system-completes-preliminary-design-review/

Se fosse questa l’impostazione generale (ed è lecito mantenere la prudenza visto che siamo all’inizio e si è già visto di tutto), allora si tratterebbe addirittura di un ritorno alle origini del B-2. Questo all’inizio prevedeva infatti proprio un bordo d’uscita a M, ma poi l’aggiunta del requisito di penetrazione a bassa quota portò a valutare carichi strutturali eccessivi sulla paratia davanti alle stive e al vano carrello e una minore efficienza nello smorzare le raffiche da parte delle superfici di controllo. Si passò quindi alla doppia M e all’aggiunta di ulteriori superfici mobili più vicine alla mezzeria e dietro alla linea di torsione dell’ala. Anche se non è detto che il requisito per l’utilizzo a bassa quota sia tuttora di interesse di sicuro il problema è noto al costruttore e ci sarà modo di affrontarlo: anzi è già stato affrontato visto che il progetto generale a quest’ora sarà bello che fatto, così come molte delle simulazioni strutturali. Comunque è un disegno completamente privo di dettagli e anche per questo lascia il tempo che trova nell'immaginazione di chi lo guarda.

Un po' di requisiti... https://www.flightglobal.com/news/articles/us-army-begins-industry-survey-for-future-vertical-l-422310/

Sonda per il rifornimento in volo sugli E-2D e carburante supplementare per i velivoli basati a terra (si comincia con gli aerei giapponesi). https://www.flightglobal.com/news/articles/e-2d-to-carry-out-aerial-refuelling-test-in-2016-422309/

Quella è una situazione un tantino diversa visto che il motore è russo con componentistica russa. Qui parliamo di un aereo che esteticamente assomiglia allo Yak-130 e che ad essere pignoli ha soluzioni brevettate che sul velivolo russo manco ci sono. Come detto non ci vedo nessun messaggio, ma solo un modo di scrivere.

E' tipico degli articoli anglosassoni terminare con una veloce descrizione di ciascun progetto. E' un dato di fatto che la storia dell'M-346 sia quella e quindi in se la cosa non ha niente di allarmante. Vedremo quanta fantasia ci metterà Boeing a non ridursi a scopiazzare il Gripen, ma intanto se è per quello il T-50 è un tarocco in scala ridotta e a due prese d'aria (e pare con un FBW manco particolarmente moderno) di un aereo che ha quarant'anni, mentre chi ha visto qualche rendering del T-X di Northrop Grumman ha notato una poco innovativa somiglianza col decrepito T-38... Non scomodiamo per poca attinenza i contatti tra LM e Yakovlev per sviluppare il sistema STOVL dell'F-35B. LM infatti ci ha messo ben del suo, ma Aermacchi a suo tempo non ha conservato un singolo bullone dello Yak-130. Chi è senza peccato scagli la prima pietra. Le lobby dovranno sforzarsi un po' di più per affossare il T-100 e gli altri dovranno lavorare sodo per dimostrare di poter far meglio in un ottica costi-prestazioni.

Tutto dipende sempre da che tipo di intervento si intende fare (se si intende farlo): non è che si imbarcano aerei ed elicotteri a prescindere dalla missione e dagli obiettivi. Se poi l'intento è quello di portare più aerei, beh, l'Italia non ha mai potuto dispegare chissà che numeri... Stai tranquillo che gli Harrier resterebbero una manciata e sul Cavour ci sarebbe quindi ancora spazio per gli elicotteri. Quanto alle dimostrazioni di potenza, beh, diciamo che sicuramente non è un'espressione che userebbero in nostri politici per descrivere l'intervento ed eviterebbero di sponsorizzarlo come tale... Impiegare Garibaldi e Cavour assieme non sarebbe certo un intervento di basso profilo, ma mi sembra che sia come discutere del sesso degli angeli, perchè al momento siamo a livello di ipotesi e non c'è uno scenario con degli obiettivi.

Beh, c’è da dire che le aziende coinvolte hanno un’invidiabile background addestrativo che servirà rendere il 346 adeguato alle esigenze americane (prepariamoci a una sequela infinita di più o meno utili richieste di modifica...). Il precedente di Reytheon come produttore su licenza del PC-9 (alias T-6) lascia ben sperare che si possa presentare come leader nella produzione della linea addestrativa statunitense, sfruttando una sorta di continuità addestrativa. CAE hauna grande esperienza nell’addestramento e nella simulazione e la cosa dovrebbe portare ad offrire un ottimo e completo pacchetto addestrativo, che come sappiamo va ben al di là della sola macchina. Honeywell, non è certo una novità sul 346, ma serve a mantenere elevato il coinvolgimento statunitense nel programma (meglio se con un po’ di pepe in più nei motori…). Certo, gli altri possono vincere, ma un po’ tutti hanno pensato o proprio intrapreso la strada del foglio bianco, perché sarà dura far passare qualcosa che non sia nato recentemente e specificatamente per fare addestramento. Le cervellotiche specifiche a quanto pare vengono rispettate dal velivolo Finmeccanica senza scomodare configurazioni da quasi caccia che costano un botto da gestire e (nel caso siano nuove) da mettere in pista. Staremo a vedere chi vince…il concorso e il successivo prevedibile ricorso al GAO… PS: Ulteriori dettagli sulle possibili modifiche dall'articolo di Flightglobal: https://www.flightglobal.com/news/articles/raytheon-offers-american-made-t-100-for-t-x-422269/

In Israele si pensa a rimpiazzare l'EOTS (a sua volta un derivato del pod Sniper) con un analogo sistema che utilizzi un hardware derivato da quello di Litening e Reccelite. https://www.flightglobal.com/news/articles/rafael-targets-sensor-opportunity-on-f-35i-adir-422242/

Va considerato poi che il declassamento non è solo una questione di hardware della nave e sul Garibaldi gli Harrier non ci vanno più da un pezzo... La vedrei quindi comunque dura segliere il Garibaldi solo perché costa meno gestirla, specie perché in operazioni del genere su cerca di mandare il meglio...sia in termini di equipaggiamenti e logistica che di addestramento degli equipaggi. La futura LHD in ogni caso arriverà tra qualche annetto.

http://www.aereimilitari.org/forum/topic/8352-lelicottero-ad-alta-quota/

A parte il fatto che è tutto da vedere se e cosa si farà in Libia, comunque, a prescindere dal suo costo operativo, il Garibaldi ormai non è più una portaerei ma una portaelicotteri...e quindi le due navi non sono alternative, ma complementari.

La politica dello specchio ha sempre funzionato fino a un certo punto e, giusta o sbagliata che sia, la direzione verso cui è andato questo velivolo è un po’diversa da quella americana e se vogliamo cinese. Se non altro i russi, un po’ per necessità e un po’ per scelta, non hanno scimmiottato gli americani cercando una spiccata stealthness. Era venuto comunque il momento di fare qualcosa, anche perchè in America ora pensano di fare qualcos'altro ancora. La stealthness però non è che non ci sia: è soprattutto concentrata nel settore anteriore, perché il velivolo nasce soprattutto come caccia da difesa aerea e non per fare l’air dominance fighter. Per far ciò il passo avanti rispetto al SU-27 è comunque decisivo nelle prestazioni operative perché, grazie all’armamento interno, alla grande superficie alare e alla cospicua capacità di combustibile, l’aereo ha un potenziale notevole in termini di velocità, accelerazione e ratei di salita. Per quest’ultima prestazione conta parecchio l’ala, per quanto intuitivamente uno possa pensare che siano vitali i motori. I motori nuovi conteranno di più per quanto riguarderà l’accelerazione, il tenere elevate velocità supersoniche sostenute e i consumi. Già più lecito dubitare sulla validità dell’integrazione di tutti i sistemi e sensori di bordo nell’ottica di una efficace presentazione dei dati al pilota.

Cambiare il radar è uno degli aggiornamenti di mezza vita più classici. Su B-1 e B-2 si è intervenuti, ma per un aereo che già ora ha abbondantemente passato il mezzo secolo come lo chiamiamo? Lifting senile? Per quanto se ne parli da anni e per quanto non si svilupperà nulla di nuovo, ma si adatterà qualcosa dei esistente, la scelta non è certo vicina: 2019... Lunga vita al Buff, quindi... https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-b-52h-gets-new-radar-under-500m-modernisatio-422153/