Flaggy

I valori di RCS vanno inevitabilmente presi con le molle, anche perché quelli reali sono tenuti riservati e ovviamente sono variabili a seconda delle condizioni e mai associabili a un singolo numero. 0.5 metri quadri vanno quindi presi con beneficio d’inventario e intesi come ordine di grandezza presumibilmente per l’RCS frontale. Comunque non paiono un risultato particolarmente eclatante, ma sicuramente compatibile con le soluzioni non estreme adottate in fatto di contenimento della traccia radar. Messa così sembra una via di mezzo fra gli stealth americani e gli eurocanard europei, anche se rispetto a questi ultimi ha l’indubbio vantaggio di dimensioni generali generose (con tutto quello che ne consegue in termini di autonomia senza il fardello dei serbatoi esterni) e stive interne che consentono di conservare questi valori di discrezione anche in configurazione operativa e con un armamento consistente. Anche rispetto al J-20 cinese, almeno come impostazione generale, è decisamente meno spinta la ricerca della stealthness (bisogna vedere i cinesi quanto all’apparenza siano stati in grado di far seguire i fatti…), ma è innegabile un maggiore sforzo in termini di capacità delle stive interne che porterebbe a invertire la situazione in caso di carichi pesanti, laddove il rivale li porterebbe all'esterno, perdendo i vantaggi della maggiore pulizia delle linee, dei condotti di alimentazione dei motori ad "S" e della minore propensione all'utilizzo di certi gadget aerodinamici. Stando fra i motori e non compresse davanti ad essi, le stive del T-50 sono in effetti decisamente più lunghe e, almeno i vani anteriori, sembrerebbero in grado di accogliere armamenti decisamente più grossi e pesanti. Insomma l’aereo nasce con una discreta esuberanza che potrà essere sfruttata nel corso degli anni con versioni evolute o dedicate a specifici ruoli.

Certo che se viene attaccato così...

Solo qualche considerazione che come al solito spero non dia sensazioni di dejà vù...visto e considerato che chi ha le proprie idee continuerà a tenersele...si spera senza ripeterle 80 volte... Penso sia del tutto fuorviante attribuire i problemi tecnici dell'F-35 a una sorta di passo più lungo della gamba...Trovo questa interpretazione dei fatti superficiale...o meglio è proprio il rimandare e il non fare mai abbastanza, tirando avanti con quello che c'è, che alla fine rende tutto difficile quando si cerca di fare qualcosa di nuovo. Non c'era nulla di tecnicamente inarrivabile nell'F-35 e la natura dei problemi tecnici lo testimonia (per chi ha la capacità di capirli). Non si può aspettare che le tecnologie maturino senza mettere in conto rischi, sacrifici e investimenti per farle maturare. Continuare a puntare sull'EF-2000 sarebbe come insistere col CR-42 negli anni quaranta. Spreco e miopia in un unico aereo. La presunta inutilità di qualcosa di più è solo frutto di una visione piatta e poco dinamica del futuro. Ogni aereo ha la sua finestra temporale a disposizione e quella dell'EF-2000 si sta chiudendo e lo sanno bene quelli del consorzio, che sanno di non avere speranze all'estero se non si danno una mossa quanto meno con quel cavolo di AESA. Evitiamo di andare a cercare troppi esempi positivi o presunti tali all'estero... La scelta tedesca ucciderà l'industria aerospaziale della difesa in quel paese che oltre al Barracuda non par proprio voler andare e la grandeur francese probabilmente morirà col Rafale. L'ho già scritto: l'errore non è stato l'F-35, ma parte molto prima con 3 eurocanard che dovevano essere 2 per non dire 1 , e ora certe toppe son peggio del buco. Sarebbe ora di piantarla di pensare che l'Italia non si può premettere l'F-35 perchè non ha soldi e cominciare a capire che non ha soldi perchè non ha avuto la lungimiranza di investire in sviluppo e sostegno delle imprese nel lungo periodo. Le strategie a breve termine sono minimaliste e perdenti. Ne ho lette diverse qui. E' vero, si prende atto della crisi, ma non si fa nulla per uscirne, anzi ci si scava la fossa.

Guarda che vorthex si riferiva al TWA 800...

In effetti gli incrementi di peso sono a malapena stati bilanciati da motori che più che altro si comportano meglio in condizioni hot e high. Come si leggeva nell’articolo precedentemente postato da Legolas il CH-47F ha una struttura riprogettata, ottenendo per asportazione di materiale pezzi metallici monolitici (le ordinate di fusoliera in particolare) e quindi una cellula con meno pezzi, più affidabile, robusta e costruttivamente più moderna di quella delle precedenti versioni (e dei primi F stessi, ottenuti come ricostruzione di vecchi elicotteri). Si è però introdotto peso dato da elettronica, protezioni, separatori di particelle e soppressori a infrarosso per i motori. Per il futuro si parla di un singolo serbatoio in ogni sponson laterale, invece che tre, per contenerne il peso degli equipaggiamenti correlati (tubature, sensori pompe ecc) e le dimensioni dei serbatoi stessi che “fanno ombra” al rotore e ne riducono la portanza prodotta. Quest’ultimo verrebbe riprogettato visto che gran parte delle prestazioni di un elicottero dipendono proprio dal suo rotore e dalla sua trasmissione (anch’essa da rivedere), compresa la capacità di scaricare a terra una certa potenza. In sincerità tutti questi sono chiari segni dei limiti di una cellula che è stata pensata per essere esuberante, ma a cui è già stato chiesto molto nei decenni passati. Se da un lato i fondi per concretizzare certi studi di massima presenti presso vari costruttori non ci sono, dall’altro l'esigenza per un mezzo più prestante non è proprio assente. Volumi e soprattutto capacità di carico andrebbero adeguati alle moderne esigenze. Oggi si può fare molto meglio nella gestione di un velivolo in cui la meccanica e l’idraulica la fanno ancora da padrone nei sistemi di controllo di volo. Si possono usare sistemi di controllo elettroidraulico, che sono decisamente più affidabili e meno vulnerabili per le multiple ridondanze e l’assenza di elementi delicati come le linee idrauliche. I motori possono diventare molto più parchi nei consumi, robusti e potenti e si possono così aumentare considerevolmente i margini a tutto vantaggio di velocità, autonomia, affidabilità e capacità di carico in condizioni estreme. Si può adottare una cellula in composito o anche mista, che migliori il rapporto peso/potenza e consenta margini per l’utilizzo di protezioni addizionali agli elementi vitali e si può adottare una configurazione della cellula che contenga la traccia radar e infrarossa, favorendo l’utilizzo per missioni delicate in ambiente particolarmente ostile. Ci sono insomma spazi di manovra colossali per qualcosa di radicalmente nuovo, che consenta di fare realmente un salto di qualità e di capacità operative. Senza contare che è indispensabile, per non dire vitale alimentare la capacità tecnica e progettuale e per mantenere l’indispensabile know how, senza il quale è pia illusione sfornare prodotti che non siano un incubo nello sviluppo…guarda caso quello che sta succedendo ora… Sempre che qualcuno non sia così miope da credere che si possano veramente risparmiare i soldi tagliando i prodotti innovativi e illudendosi che poi, quando proprio non se ne può fare a meno, si possa tirar fuori dal cilindro a prezzi stracciati e magari senza il minimo problema tecnico qualcosa di nuovo. Non funziona così nel mondo dell’industria: così l’industria la uccidi e la gente la mandi a casa. Un bel risparmio…

Sperando come sempre di dare un valore aggiunto alla discussione… Le forze armate americane sono ben consapevoli dell’importanza di questo velivolo e sono determinate a superare questa fase di messa a punto del sistema. I problemi sono noti da tempo e si sa che richiederanno altro tempo. Nel prossimo rapporto molti saranno necessariamente ancora lì e quindi non è che ci saranno nuovi elementi di valutazione: chi vuole l’aereo non cambierà idea e chi lo critica avrà sempre le solite critiche da formulare. E’ poi inutile tornare per l’ennesima volta sulle sciagure della concurrency: argomento inflazionato. Mi limito a qualche considerazione generale. Se da un lato i problemi sono tanti, dall’altro la lettura di un rapporto è solo un modo di valutare lo sviluppo di un velivolo: è una fotografia di un determinato istante, che però non chiarisce né quanto lavorò c’è dietro e nemmeno associa adeguatamente la gravità del problema al grado di difficoltà tecnica nel risolverlo. La gran confusione che c'è in giro nonostane la mole di informazioni disponibile lo conferma. Ogni velivolo ha un’infinità di problemi da risolvere e il fatto che si parli così tanto di quelli dell’F-35 esula in parte dal velivolo in quanto tale. Fattori importanti in questo contesto sono anche la dimensione del programma (che però di velivoli ne comprende 3 con diversi problemi specifici che vengono buttati in un unico calderone), con la sua associata visibilità e la trasparenza tipicamente anglosassone. Se oggi i velivoli impiegano tanto tempo per essere sviluppati (pensiamo all’EF-2000, all’ AW-609, al Rafale, all’A-440, al B-787) è per ragioni analoghe: tanti problemi da risolvere. E’ in effetti del tutto fuorviante dire per esempio che l’EF-2000 ci abbia messo tanti anni ad essere sviluppato solo per problemi di ordine economico e politico, o meglio è solo l’altra faccia della medaglia, perché ci vogliono risorse e accordi politici che funzionano per risolvere la montagna di problemi che affliggono qualsiasi programma ad alta tecnologia. E l’EF-2000 ha impiegato diversi anni per passare dal dimostratore EAP al DA1 e questo per l’inesperienza dei costruttori con velivoli avanzati, instabili e in compositi. Nonostante la formula fosse tutt’altro che rivoluzionaria e i fondi fossero quelli della Guerra Fredda ci si mise troppo tempo e l’aereo era già vecchio: i dubbi tedeschi e la fine del confronto fra le due superpotenze hanno solo aggravato l’intrinseco ritardo tecnologico europeo. Arrivati al DA1 questo ha avuto infiniti problemi con il software dei comandi di volo (aereo inchiodato a terra per 2 anni), il radar veniva disturbato dal radome in fibra di vetro, il DA6 spagnolo, con FADEC ancora immaturo precipitò, le prime serie hanno mostrato perdite di carburante, mentre non è un segreto che dai TR1 agli odierni TR3 sono state introdotte centinaia di modifiche che rendono un completo upgrade dei vecchi velivoli impossibile…E internet a quei tempi non c’era nemmeno…mentre sulle riviste c’era solo la punta dell’iceberg, come c’è adesso. Forse la concurreny ha i suoi problemi, ma tardare la produzione ne introduce di altri…e comunque non la elimina del tutto come dimostrano gli incendi nei vani elettrici dei 787, e le ali che si criccano negli A-380 o i travi di coda degli AW139 che si spezzano. Chi ha passato un po’ di tempo in un ufficio tecnico sa di sicuro che centinaia di modifiche equivalgono a centinaia di problemi risolti. Il fatto che non ci sia un rapporto che ne parli così dettagliatamente non significa che i problemi non ci siano stati: come detto erano anche altri tempi. Il nuovo AESA che dovrebbe sostituire il Captor (altro bell’anacronismo) ripropone oggi una montagna di problemi, che di fatto imporranno pesanti modifiche rispetto a quanto finora fatto sul prototipo preparato nel 2007 (IFF integrato in un antenna mobile e non fissa)…Oggi anche le nuove grane dell’EF-2000 sono sotto gli occhi di tutti. Purtroppo il gioco dei detrattori è molto facile con l’F-35, ma l’oggettività di giudizio è andata alle ortiche da tempo da ambo i lati della barricata...lasciando spazio a una gran caciara cui contribuiscono anche blasonati opinionisti che qualche volta si sbilanciano troppo e scrivono emerite idiozie. Se si eleva il livello dello scontro, la correttezza è la prima vittima…

Oh, certo, ma la rarità della soluzione delle pinne ripiegabili dipende dal fatto che non è un'idea validissima (il limite del "lecito" a cui mi riferivo): più che altro è un ripiego (è proprio il caso di dirlo...) per aerei con seri problemi di stabilità laterale. L'effetto stabilizzante della deriva è importante in particolare alle basse velocità; e in decollo e atterraggio le velocità sono basse... Una piantata di un motore in queste fasi in un aereo con i 2 motori molto distanziati (è il caso di SU-27 o F-14), o un vento laterale particolarmente forte, non rappresentano situazioni ideali per ritrovarsi con parte delle superfici verticali di coda ripiegate. Ecco allora che nella stragrande maggioranza dei casi si adottano pinne fisse che rientrano negli ingombri massimi consentiti dalle operazioni di decollo e atterraggio (appunto quelle che consentono di non arare la pista...). Solitamente poi, se ci si accorge che l'aereo ha bisogno di un po' di superficie verticale in più, la soluzione più semplice è aumentare la corda alla radice della deriva creandone un prolungamento alla base. Questa soluzione è molto robusta (considerati gli spessori ammissibili) e non richiede particolari interventi strutturali o predisposizioni. Non è un caso se è molto diffusa. PS Leggo solo ora... Sinceramente mi riferivo a eventuali bombe di grosso calibro (da una tonnellata) e sono seriamente dubbioso su certi antinave. Appunto troppo grandi per quelle stive. Ed è questo che mi lascia perplesso... Quelle stive sembrano lunghe a malapena quanto sufficiente per infilarci un ara-aria a medio raggio come il PL-12 e quindi non paiono proprio adatte a contenere qualcosa più lungo di 4 metri, il che mi sa che esclude a priori missili come l’ YJ-12 o il Kh-31/YJ-91. Se non si cambia qualcosa sui velivoli di serie, non mi pare si possa agganciare internamente qualcosa che sia più grosso di un JSM norvegese, che non a caso sta sotto i 4 metri ed entra nelle stive del ben più piccolo F-35.

Quelle pinne ventrali si trovano spesso negli aerei: per esempio le hanno anche l’F-16 o il SU-27. La loro funzione è prettamente aerodinamica ed è analoga a quella della deriva e cioè contribuire alla stabilità intorno all’asse d’imbardata. Funzionano con particolare efficacia agli elevati angoli di incidenza quando le derive tendono ad essere messe in ombra dalla fusoliera. Un altro vantaggio del portare parte delle superfici verticali sotto il velivolo (sempre nei limiti del lecito visto che le pinne non possono essere così grandi da arare la pista…) è di ridurre la necessità di compensare con gli alettoni il momento di rollio dato dalla deriva. Oltre a ciò il flusso d'aria viene guidato nella zona posteriore del velivolo evitando spiacevoli scorrimenti dello stato limite e rendendo così più efficienti le superfici mobili in coda.

Sul cinematismo delle stive laterali si era già detto mesi fa, evidenziando relativi pro e contro. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/15181-caccia-cinese-5a-generazione/page-15?do=findComment&comment=297233 Invece, considerate le dimensioni imponenti del velivolo, mi aspettavo qualcosina di più dalla stiva principale. Si, come configurazione è simile a quella del Raptor, ma non sembra affatto più grande, anzi. In lunghezza ci stanno a malapena degli aria-aria a medio raggio e manco in configurazione scalata, che sarebbe indispensabile per incastrare meglio le alette. Ma la lunghezza non pare proprio consentirlo... La larghezza delle due stive appaiate non sembra nemmeno questa eclatante. Più di 4 missili là dentro ci entrano? In effetti ci sono solo 4 eiettori, ma con queste limitazioni non parrebbe ce ne possano entrare 6, a meno di non sfruttare in qualche modo la profondità. In effetti quanto a profondità va decisamente meglio. Probabilmente delle armi di grosso calibro ci entrano, a differenza dell'F-22.

Il video non fa altro che dimostrare l’eccezionale lavoro fatto dai progettisti dell’F-22 nella soppressione della traccia IR del velivolo: i vani motore restano relativamente freddi e gli ugelli sono letteralmente incassati fra le derive e i due travi di coda che li mascherano il più possibile non consentendone la visione diretta sotto diverse angolazioni. Non si può dire altrettanto del T-50 che ha carenature incandescenti, ugelli all’estremità della cellula e (al momento) motori tradizionali presumibilmente privi di un sistema di raffreddamento dei petali dell’ugello di scarico. Vorrei comunque far notare che quella è l'esibizione di un F-22 in una manifestazione aerea, ripresa a bordo pista e l’aereo la conduce praticamente da inizio alla fine con il postbruciatore inserito…I gas di scarico incrementano la loro temperatura di diverse centinaia di gradi rispetto al regime dry… Ecco perché il getto di scarico è cosi visibile e gli scarichi sono incandescenti. Da ciò si capisce un altro grosso vantaggio della supercrociera: non solo si consuma meno non inserendo l’AB, ma ci si rende decisamente meno visibili agli "occhi" dell'avvesario. Un altra peculiarità dei velivoli stealth è quella di raccogliere tutto il calore possibile prodotto all’interno della cellula e sfruttare il carburante e scambiatori di calore integrati nei motori per scaricarlo fuori dall’ugello assieme ai gas combusti invece che riscaldare le superfici esterne. Il carburante diviene insomma un essenziale mezzo per veicolare il calore fuori dal velivolo e verso lo scarico.

Qui non si parlava di ugelli, ma di carenature motore e quindi di cellula. Quelle del T-50 sono tonde e soprattutto mal raccordate col resto della cellula e inoltre non sono verniciate, chiaro segno che lì la temperatura è bella alta. I missili a guida IR è da tempo che non puntano più banalmente agli ugelli di scarico ma "vedono" l'intero aereo con sensori a doppia banda e quindi la cura al contenimento della traccia IR va fatto sull'intera cellula. Anche gli IRST vedono l'aereo e non gli scarichi. Quanto a questi ultimi, quelli degli aerei stealth come F-22 ed F-35 sono molto meno convenzionali di quel che sembri. Viste da vicino le superfici interne lambite dai gas di scarico sono microforate e in quei fori viene convogliato il flusso di bypass che raffredda le superfici stesse impedendo ai gas cadi di entrare in contatto diretto. E' qualcosa di molto superiore al semplice rimescolamento fra i due flussi di un normale turbofan, che è pensato più con un'occhio ai consumi che al raffreddamento degli scarichi, dei motori e del vano in cui sono contenuti. E' un approccio simile a quello con cui si raffreddano le palette delle turbine. Si crea un film "freddo" attorno ad esse. Il Pak Fa comunque al momento non ha nemmeno i motori definitivi e da questo punto di vista deve sicuramente ancora esprimere il suo potenziale.

Di simili discussioni credo ce ne siano diverse: è che magari alcune sono parecchio vecchie, ma con pregevoli contributi di utenti che magari non si collegano da anni. Vanno cercate con pazienza nella sezione aerotecnica. Per esempio c'è questa. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/5509-tecnica-del-volo/ Nel mio caso il tempo per aprire una discussione in cui organicamente inserire dei post per trattare vari argomenti sinceramente manca. Questo d'altra parte è un forum e si presta maggiormente a uno scambio diretto fra gli utenti su specifiche questioni che nascono di volta in volta. In generale quindi, se posso, do il mio contributo con qualche post qua e là... Tornado al velivolo, come detto, solo il tempo potrà decretare la bontà o meno del compromesso ottenuto. In generale, se posso sintetizzare la mia personalissima opinione, ritengo che l'espansione dell'inviluppo di volo sia in generale sempre positiva, ma credo che i velivoli di quarta generazione siano arrivati molto vicino ai limiti e che ultreriori step nella direzione della supermanovrabilità siano poco giustificati perchè i margini realmente utili in combattimento si sono ridotti con i passi avanti nei sensori, nei motori e in generale nella qualità dinamiche dei missili che sono stati inevitabilmente molto maggiori. Analoghe considerazioni avevano fermato la corsa al sempre più alto e al sempre più veloce spianando la strada a una generazione di caccia "lenti" di indiscutibile successo come l'F-16 e l'F-18, nonostante in molti, immancabilmente, si siano ritrovati a storcere il naso perchè a malapena arrivavano a velocità alle quali, all'atto pratico, nessuno aveva mai combattuto. Penso quindi che il velivolo russo abbia più da guadagnare dalla sua esuberanza che si traduce in accelerazione e supercrociera e dalla possibilità di migliorare l'aspetto di sensor fusion e stealthness piuttosto che della supermanovrabilità a velocità molto ridotta, che temo sia un vicolo cieco legato a sempre più improbabili duelli stile Barone Rosso. E'per questo che altrove (Stati Uniti e Cina) si sono consolidate certe prestazioni (da mantenersi senza degradazione in configurazione combat) e si è puntato su altro con maggiore decisione. Se il confronto si sposta su un altro piano (sensori, stealthness e qualità dinamiche), è lì che il velivolo deve esprimere il massimo, perchè altrimenti il suo pilota non arriva vivo a fare ciò per cui il suo velivolo è imbattibile. Molto difficile si torni indietro a ridare importanza alla manovrabilità. Più probabile che lo scontro continui a elevarsi seguendo il nuovo filone in cui ogni step migliorativo da maggiori margini. Quindi non mi stupirò più di tanto se il T-50 di serie mostrerà un maggiore sforzo nel contenimento della sua traccia IR e radar rispetto a quanto mostrato dai prototipi. E' comunque un caccia molto complesso e costoso e un velivolo di questa classe non si può più permettere di avere a distanza di 40 anni carenature dei motori tonde e incandescenti come quelle del Su-27 o dell'F-15.

I comandi a cui rispondono gli ugelli orientabili sono comunque quelli tradizionali. E’ in realtà presumibile una totale integrazione del il fly by wire con l’analogo FADEC dei motori. Il pilota in realtà ha sempre e comunque le mani sulla manetta e barra di comando oltre che i piedi sulla pedaliera. Il vantaggio di non avere un collegamento meccanico è che l’elettronica “interpreta” i comandi agendo su più controlli contemporaneamente per realizzare la manovra nel modo più efficace. E’ ovvio che se agisco sui pedali quando l’aero è praticamente fermo, le superfici di controllo saranno particolarmente inefficaci e l’azione del pilota produrrà la rotazione degli ugelli di scarico per ottenere il risultato. Gli aerei ad elevata incidenza perdono tutti moltissima energia. E mettere di traverso una enorme superficie alare ne fa perdere parecchia (sempre nei limiti strutturali perché non è che si può fare il cobra a 800km/h…). Il punto è se per ottenere una determinato risultato sia necessario farlo. Se infatti l’aereo ha una generosa superficie alare (ed è questo il caso) sarà infatti possibile non incrementare troppo l’angolo di incidenza per aumentare la portanza e quindi non incappare in eccessive perdite di energia ed è questo che conta in combattimento, non tanto le manovre da circo che sono più una conseguenza che una specifica richiesta. La grande superficie portante e l’attento studio aerodinamico consente all’aereo di fare manovre piuttosto estreme (=generare portanza dove altri rischiano lo stallo) e quindi gli conferisce una grande manovrabilità che va al di là dell’aspetto scenografico. Ogni cacciabombariere è limitato dai fatidici -3/+9G e questo perché, decimale più decimale meno, il pilota non ne regge di più, ma l’importante è ampliare al massimo l’inviluppo di volo grazie all’aerodinamica e ai motori garantendo per esempio i più elevati ratei di virata istantanei e continui. E la capacità di generare tanta portanza a minore incidenza aiuta gli uni e gli altri. Sia chiaro che un velivolo è frutto di compromessi anche aerodinamici e mettere i motori all’estremità di una “fusoliera” piuttosto lunga (in cui tralaltro sono contenute stive in tandem) e in gondole distanziate, determina una distribuzione di massa che penalizza il velivolo nei cambi di direzione, perché ne aumenta il momento d’inerzia. In altre parole la formula adottata penalizza la maneggevolezza. Ecco quindi la necessità, più che in altri casi, di disporre di ugelli orientabili che facciano da complemento alle superfici aerodinamiche garantendo caratteristiche di volo di prim'ordine.

Beh, da questo punto di vista almeno siamo decisamente messi meglio di chiunque altro. Due aerei a reazione, di nuova produzione e relativamente economici per equipaggiare una pattuglia acrobatica e promuovere l'industria nazionale non è che li abbiano in molti...I britannici no di sicuro.

Ho infatti detto che questa è l'idea di base per l'AMI. In realtà il 345 appartiene a una classe di peso inferiore al 339 e si presta a sostituirlo in abbinata con il 346 in un mix meglio bilanciato rispetto all'iter addestrativo. Restano le perplessità anagrafiche sul progetto alla base del 345 e la considerazione che gli altri puntano sui turboelica. Il 346 entrerebbe in servizio presumibilmente prima del 345 e quindi gli MB339CD penso potrebbero essere "declassati" a ruoli attualmente ricoperti dagli A che verrebbero progressivamente ritirati. Le Frecce? Periodo di vacche magre...Fatichiamo a pagare una dozzina di 346 per addestrare i piloti e cacciare i soldi per altrettanti da dare alla PAN (che tralaltro è l'unica a volare con una formazione a 10) è molto difficile...Per ora non se ne parla.

Boh, resto sempre un po’ perplesso di fronte a simili operazioni: non vorrei che si pensasse di venderlo (all’Italia) più perché l’industria nazionale non produce un turboelica per sostituire il 339, che per convinzione. Si, aerei turbofan così piccoli e interessanti come complemento del Master non abbondano di certo (te credo, il mercato si orienta sui turboelica…) ma, anche se concettualmente l’aereo è molto più moderno del 339 che si vorrebbe sostituire, sono due aerei nati negli stessi anni… In effetti l'M345 si presenta come un maquillage del 311 che a sua volta lo era del 211. Sulla carta l’iniziativa è interessante, perché si mettono avionica e impianti moderni ed efficienti all’interno di una cellula aerodinamicamente più valida e moderna di quella del 339 (a sua volta poco ardita riprogettazione del 326). In particolare vorrei capire di che motore si parla, perché qui si propone maggiore potenza per “staccare” in modo più deciso i turboelica rispetto ai quali prestazionalmente il 311 non si giustificava molto, mentre servirebbe un motore decisamente moderno perché i consumi vengano abbattuti di parecchio per competere con propulsori intrinsecamente più parchi. Comunque sono operazioni che commercialmente non sono destinate a gran fortuna quelle di ringiovanire un progetto anziano e di modesto successo, infatti non ci si aspettano grandi numeri… Certo, se il paese che lo propone lo usa si può avere qualche speranza in più…

E' un articolo sull'F-22? Direi che sta bene dove sta e non aggiunge assolutamente niente a quanto detto e ridetto centinaia di volte di là.

Vola... http://www.flightglobal.com/news/articles/a350-completes-4h-maiden-flight-387096/ http://www.corriere.it/scienze/13_giugno_14/primo-volo-airbus-a350_0dee3c1e-d4eb-11e2-afc2-77c7bab72214.shtml

Intanto le immagini del primo lancio di un AIM-120 sono disponibili anche in video. https://www.youtube.com/watch?v=5EnttHIgx8s&feature=player_embedded

Ho risolto il problema andando sulle opzioni dell'editor e togliendo la spunta da "Come impostazione predefinita, incolla il testo come normale". Non mi pareva di avercela mai messa tale spunta, comunque almeno adesso va sia l'incolla che il Ctrl+V.

Le stive resteranno così. Tubi e cavi sono disposti in modo da lasciare piu spazio possibile per "incastrare" il carico e sfruttare al massimo ogni pertugio. Prima di fare queste prove di compatibilità ovviamente si verifica preventivamente ogni carico inserendolo nello studio 3D della stiva realizzato in CATIA. Secondariamente i portelli sono dei rapidi accessi a tutti gli impianti che si trovano all'interno. La manutenibilità in tal modo è favorita. Un'altra funzione dei portelli (i due interni) nel B è convogliare il flusso d'aria della ventola per impedire che il motore si ribeva i suoi gas combusti, problema sentito in tutti gli STOVL ma che nell'F-35B non si è mai presentato.

La pulizia della cache era la prima cosa che ho fatto perchè l'altra volta era stata risolutiva, ma ora nisba... Darò una testata al monitor!

A dire il vero non avevo provato. Uso Explorer 10 o Crazy Browser che comunque vi si appoggia. Con entrambi è lo stesso. Se tu non hai cambiato nulla nel forum e altri non hanno questo problema dipenderà da me, ma non credo dal mio PC, visto che per connettermi ne uso 2 diversi. Comunque con Google Crome funziona anche senza l'espediente del Ctrl+v, ma sinceramente mi secca cambiare browser per questo...

In effetti temo si sia un po' pasticcato coi termini...Un aereo da caccia intrinsecamente instabile non lo tieni per aria "con o senza computer"...Il Mig 29 di prima generazione non ha un fy by wire, è maneggevole, ma sempre e comunque è stabile! Ciò significa che il suo baricentro è abbastanza arretrato, ma non tanto da renderlo intrinsecamente instabile. Con le sue ultime varianti si è passato questo limite per poter beneficiare dei vantaggi di un ulteriore arretramento del baricentro, ottenendo minore resistenza aerodinamica (in volo orizzontale il piano di coda praticamente smette di essere deportante) e maggiore maneggevolezza: come ormai tutti i velivoli di nuova generazione anche il Mig-29 ora è intrinsecamente instabile e la sua tendenza a reagire a una perturbazione amplificandola, di fatto rende impossibile al pilota gestirlo se non tramite un sistema di comandi di volo elettronico che stabilizza artificialmente il velivolo, ma garantisce eccezionali doti dinamiche. Un analoga evoluzione è stata seguita anche dal Silent Eagle (tutti gli Eagle finora erano velivoli stabili), dove si è beneficiato anche delle derive leggermente divergenti per ottenere un ulteriore contributo portante in coda. In questo modo la resistenza è calata in maniera decisiva, compensando il minor carico di carburante per far posto alle stive che hanno consentito una ulteriore pulizia aerodinamica, oltre che una maggiore stealthness. Sia chiaro che avere un fly by wire non implica automaticamente instabilità intrinseca e infatti gli F-18 di prima generazione avevano tale sistema ma erano stabili, con tanto di backup meccanico. Tale backup manca invece nell'F-18E dove si è cercata una stabilità "rilassata" che di fatto renderebbe il pilotaggio senza ausili elettronici alquanto problematico.

Il copia e incolla non mi funziona...nemmeno con Ctrl+c e Ctrl+v. Ho notato che l'unica maniera per farlo andare è cliccare l'icona sopra a sinistra dell'editor e che consente di passare alla modalità codice BB... Boh...