Flaggy

Paranoia all’ennesima potenza… Ribellione contro il guru sciachimista colluso col sistema (Strakkino) e passaggio al livello successivo…di cialtroneria. Ormai i giornali li prendono sistematicamente per i fondelli. http://messaggeroveneto.gelocal.it/pordenone/cronaca/2015/05/29/news/scie-chimiche-dietrofront-e-accuse-1.11516278

Sicuramente non sarò io a farmi problemi su un video che non dice niente di più di quel che dicono gli articoli correlati.

Il video stacca nel mezzo e anche ammesso non lo facesse purtoppo non ci si potrebbe ricavare una stima veramente attendibile della distanza di decollo e tanto meno sapere in che condizioni di carico è stata ottenuta. Oltre tutto la pista è ferma mentre una portaerei si muove, magari anche contro vento. Sono cose che contano parecchio. Insomma ci sono veramente troppi fattori in gioco per capire se l'aereo decolla in dieci metri in più o in meno e quanto "è messo bene". Visto che parliamo di un ponte lungo una manciata di metri l'idea che ci faremmo sarebbe poco utile, mentre gli articoli finora comparsi relativamente a questi test, contengono un numero di parole inversamente proporzionale al numero di dati concreti riportati... Al momento sappiamo che l'aereo rispetta i PKK e che è in grado di decollare corto in meno di 600 piedi (568 si diceva tempo fa) con le stive piene e carburante per 450 miglia nautiche, ma senza ski jump e senza portaerei che si muove. Questo test più che altro avrà verificato la compatibilità della configurazione di decollo con la rampa...in particolare delle Queen Elizabeth, visto che a bordo c'era un pilota britannico e i risultati forniranno dati per il relativo simulatore, dati che verranno elaborati e incrociati fra loro per ricostruire una situazione realistica che dal video non riusciremmo comunque a estrapolare. http://www.onlineamd.com/british-pilot-tests-f35b-jump-062415.aspx#.VYvpH0aK9q8

La configurazione delle Canberra è nota e d'altra parte l'articolo di flightglobal l'avevo linkato proprio io un anno fa (http://www.aereimilitari.org/forum/topic/2565-f-35-lightning-ii-discussione-ufficiale/?p=309433). Va detto che lo Ski Jump è presente anche sulla Juan Carlos spagnola, da cui il progetto Canberra deriva direttamente e più che aggiungerlo, gli Australiani si son ben guardati dal toglierlo. Gli spagnoli i soldi per gli F-35B han detto di non averli e gli australiani devono ancora dimostrare che lo ski Jump non ce lo hanno lasciato per risparmiare sulle spese di riprogettazione...anche se certe predisposizioni possono tornare utili in futuro...Vediamo se alle parole e agli ski jump seguiranno i fatti... Evitando di metterci di mezzo le Izumo giapponesi, in cui certe "predisposizioni" avrebbero fatto molto più rumore, resta quindi chi ha sponsorizzato il test per evidenti motivi.

Visto che sulla Wasp non c'è lo sky jump, ma sulle Queen Elizabeth e sul Cavour si...testiamolo.

Già, anzi, da un certo punto di vista si è fatto un passo indietro con la larga diffusione dei turboelica, che sono eccellenti per quanto concerne i consumi, ma non altrettanto soddisfacenti quanto a caratteristiche di volo, che non possono mai essere realmente rappresentative di quelle di un jet. Poi, come ho sempre detto fin da principio, tutta l'operazione ha un senso se effettivamente non ci si limita a una semplice rinfrescata qua e là, ma si va più a fondo. Per il momento si ha la certezza di motore e avionica completamente rifatti. Penso che il resto degli impianti di bordo subirà analoga sorte, mentre la struttura (che già in origine faceva largo uso di compositi) credo verrà rivista per gestire diversamente i volumi interni e i carichi associati ai nuovi impianti e quindi modernizzata nel design delle parti e nelle tecniche costruttive, pur mantenendo la stessa impostazione. Ripartendo praticamente da 0 con tutto il processo certificativo e di omologazione, con la logistica e la manutenzione, mettere mano anche pesantemente al progetto è cosa già meno soggetta a vincoli rispetto a quanto fatto in precedenza. Resta l'aerodinamica. Probabilmente, visto che non si tratta certo di un addestratore avanzato, non si andrebbe a cercare soluzioni particolarmente esotiche nemmeno partendo da un foglio bianco. L'idea insomma dovrebbe essere quella di rivedere un po' tutto migliorandolo, senza andare a toccare l'impostazione generale che è quella che toglie molti rischi e molte problematiche e riduce le tempistiche di progetto. Mi pare comunque evidente che l'S211 non abbia convinto. Perchè lo faccia M345 HET è indispensabile andare ben oltre una versione un po' svecchiata che rischierebbe di riproporre lo stesso concetto qualche decina d'anni dopo. Certo, gli altri sono un po' fermi al palo in fatto di addestratori a reazione, ma non è lecito contare troppo su questo.

La compensazione in realtà non ci sarebbe, perchè la superficie alare è già per definizione comprensiva della porzione d’ala che idealmente è dentro la fusoliera ed è compresa tra le linee di bordo d’attacco e d’uscita. Il Rafale ha quindi proprio una superficie portante teorica, comprensiva di fusoliera, inferiore. Questo approccio teorico consente in modo semplice di considerare il contributo portante della fusoliera, anche se in realtà il suo valore effettivo viene calcolato in maniera più sofisticata e dipende da caso a caso: una fusoliera complessivamente può comportarsi anche meglio della porzione d’ala che “contiene”: basta sia opportunamente disegnata. E’ il caso della fusoliera dell’F-16 e soprattutto di quella dell’F-35, che ha spinto molti “esperti”o presunti tali a dire “stupidaggini prestazionali” basate solo sul carico alare. Se la fusoliera ha ottime doti portanti, si riesce a risparmiare nelle dimensioni dell'ala vera e propria, che strutturalmente è piuttosto pesante perchè deve essere contemporaneamente sottile e robusta. La fusoliera più larga del Rafale fa in modo che una grande porzione di superficie alare sia dentro la fusoliera, ma anche l’EF-2000 non scherza, perchè l’ala a basso allungamento, associata al forte angolo di freccia al bordo d’attacco, fa in modo che una grossa parte della fusoliera ci finisca dentro. L’allungamento è il rapporto tra apertura alare e corda media e quindi averlo basso significa che l’ala è”lunga”nel senso longitudinale, ma “corta”nel senso dell’apertura. In un’ala a delta questo si traduce effettivamente in un angolo al bordo d’attacco piu acuto. Al di la di tutto, semplificando molto, potremmo prendere l’EF-2000, ridurlo in scala, strirargli la fusoliera e le ali, ottenendo di fatto un aereo più leggero anche se dimensionalmente simile. Ricordiamoci che il Rafale A, il dimostratore tecnologico, era un po’ più ingombrante del velivolo di serie (se vogliamo più comparabile con l’EF-2000 attuale quindi) ed è stato ridotto di dimensioni proprio per risparmiare peso a causa delle esigenze di imbarcarlo su una piccola portarerei e di renderlo compatibile con la spinta degli M88, che di fatto sono motori più piccoli e semplici degli EJ200. Gli aerei pesano sempre più di quanto desiderato e il modo più semplice di risparmiare peso che hanno trovato i francesi è stato di ridurre le dimensioni della struttura, anche se questo non è stato senza conseguenze, perchè un aereo più piccolo pesa di meno e consuma di meno, ma ha anche meno carburante e meno spazio interno per avionica, sistemi e armamento.

Più che nei giorni scorsi,il giorno prima...Ma la cosa era appunto nell'aria dalla "gita" dei francesi a Venegono nell'autunno scorso.

Era nell'aria... http://www.airpressonline.it/6336/alenia-aermacchi-offre-alla-francia-l-m-345-het/ Visto che in America butta male per il 346, si spera per il 345 in Francia...e altrove.

Le dimensioni non dicono tutto. I due aerei grosso modo hanno analoga lunghezza e apertura alare, col Rafale solo leggermente più piccolo. Il punto è che il Tifone ha una fusoliera compatta e un'ala a minore allungamento che nascondono la sua reale "stazza". Di fatto è un velivolo più grosso del Rafale e con una maggiore superficie alare. Nel complesso la sua struttura è quindi più pesante.

Mi chiedo se sia l'articolo o l'atteggiamento a lasciare una poco edificante sensazione di déjà vu. Il copiaeincolla ripetuto e ripetitivo nei contenuti, estemporaneo e senza uno straccio di commento che ne spieghi l'utilità, si riscontra spesso in chi non ama questo velivolo, ma non è che necessariamente dia un valore aggiunto a un serena discussione... Accorgersi che questo ennesimo "elenco di catastrofi” è del 12 marzo, è già stato postato qui il 13 ed è basato su un report DOT&E postato e commentato mesi prima, probabilmente richiede uno sforzo eccessivo...

Il block 1 promette un incremento di spinta tra il 7 e il 10% e una riduzione dei consumi tra il 5 eil 7%, in abbinata ad un incremento della vita stimato nel 50%. Non male considerato che il tutto è integrabile nell’attuale cellula che, contrariamente a una delle tante sparate di Carlo Kopp, è ovviamente progettata per poter accogliere motori che richiedono una maggiore portata d’aria. Diverso è il discorso del block 2 che è relativo primariamente all'introduzione del terzo flusso. Questo riguarda le eventuali ricadute tecnologiche del programma AETP (Adaptive Engine Transition Program) che, se avviato, porterà al motore da 45000 libbre di spinta dei velivoli di sesta generazione. Al momento sia GE che P&W lavorano con l' U.S. Air Force Research Laboratory’s al precedente AETD (Adaptive Engine Technology Development), figlio dell'ADVENT di GE e Rolls Royce. Applicando queste tecnologie all'F135, con un nuovo compressore con più stadi e con una nuova turbina, sebbene l’aumento di spinta sia del 15% e la riduzione dei consumi promessa dal terzo flusso sia del 20%, non è scontato che vi sia lo spazio nella fusoliera per accomodare un simile motore, che comunque non sarebbe così vicino nel tempo quanto indicato da A&D. In effetti su Aviation week si parla più sensatamente del 2022 e non del 2020, quindi quattro anni dopo il block 1 e non solo due. http://aviationweek.com/defense/pratt-unveils-sixth-generation-fighter-engine-f135-upgrade-options Rispetto dei vincoli dimensionali, consumi e spinta sono in effetti alla portata di questro upgrade dell'F135, se consideriamo che l'AETP punta ancora più in alto. http://www.flightglobal.com/news/articles/us-air-force-presses-ahead-with-next-gen-fighter-bomber-403255/ Nulla di tutto ciò è scritto sulla pietra, perchè nessuno dei due block è stato ancora approvato, anche se è logico aspettarsi l’installazione di motori sempre più potenti ed efficienti nel corso della produzione. Comunque, se da un lato le tecnologie del motore per la sesta generazione appartengono a un futuro necessariamente nebuloso e non è detto si finisca con l'implementarle anche sull'F135, non altrettanto si può dire del block 1, che in sostanza mantiene l'attuale architettura e ne sfrutta il potenziale di crescita per un più che probabile utilizzo.

Molto dipende dall'aerodinamica e un piccolo aereo con tanto carburante e stive relativamente grandi sarà sempre penalizzato nella sezione frontale rispetto a un supercaccia come l'F-22, ma molto può essere fatto lavorando sul mortore, che consente di migliorare l'accelerazione e le prestazioni continue, quelle che oggi sono limitate dalla resistenza legata all'aumento dell'angolo di incidenza: la struttura può infatti anche reggere 9g ma, per arrivarci senza perdere energia, è il motore che deve vincere la resitenza prodotta dalle manovre. Le doti di supercrociera poi dipendono in gran parte dal motore, ma si pagano anche coi consumi considerevoli di un motore ottimizzato per ottenerle (per il motore definitivo del T-50 si pensa al cilco variabile perchè gli attuali motori bevono troppo rapidamente la pur cospicua dotazione di carburante). In occidente si punta invece al progetto ADVENT, per superare le inevitabili limitazioni legate all'ottimizzazione a favore di determinate prestazioni piuttosto che altre. Ad un motore che si adatta ai regimi si può infatti chiedere bassi consumi o prestazioni a seconda del momento. Quanto al potenziale del motore dell'F-35, penso che ci si possa aspettare grosse sorprese in futuro. E' un motore piuttosto grosso e pesa più di 2 tonnellate (anche se girano valori più bassi). Con un rapporto di diluizione relativamente alto (0.57) il motore è orientato ai bassi consumi particolarmente utili per puntare all'autonomia, ma il core può essere tirato molto di più, fino ad arrivare a rapporti spinta peso di 10 a 1 che in futuro diventeranno alla portata anche di motori non a basso BPR come quelli dell'F-22.

Le solite filastrocche. Senza offesa, l’aceto lo metto sull’insalata, mentre qui il problema è che tu giri a vuoto da mesi. Francamente sembra che tu in questa discussione abbia letto o capito poco, visto che insisti con le stesse masochistiche argomentazioni che non ti portano da nessuna parte. Il velivolo è pensato per sostituire F-16, F-18 e Harrier (e altri modelli fuori dagli USA), ma di tutti questi fa molto di più e molto meglio sotto praticamente tutti i punti di vista. Conseguentemente il passaggio al nuovo velivolo è uno step in avanti che decisamente ne giustifica l’esistenza. Come ha giustificato quella di velivoli come l’F-16 e soprattutto l’F-18 che non primeggiavano in nulla nemmeno loro. Questo non significa che l’aereo sarà eterno e nemmeno che non sarà superato in un inutile “singolar tenzone” che sotto sotto si nasconde in ogni pippone mentale alla Pierre Sprey. Anche il SU-27 ha superato gli F-15 in prestazioni e lo ha fatto 30 anni fa. Ciononostate per altri 30 anni gli F-15 hanno continuato a contribuire alla indiscusa superiorità aerea occidentale. Ti sfugge quindi il punto: il superamento di determinate capacità non significa un beneamata ceppa di nulla, perchè ogni velivolo fa parte di un sistema e si evolve in quel sistema superando e aggirando molti dei suoi limiti. L’F-35 non resterà l’aereo che conosciamo, come non lo sono rimasti gli aerei che sostituisce e che sono nettamente superiori alle prime versioni da cui derivano. La sua stealthness rimarrà come una preziosa qualità, mai annullata e come tale irrinunciabile, perchè, per quanti progressi possano fare i radar, questi metteranno in più seria difficoltà un velivolo tradizionale piuttosto che uno stealth. Ma poi parliamo anche di prestazioni, visto che a te piace tanto e vediamo quanto di quello che dici sia effettivamente sensato. Il fatto ad esempio che tu metta nello stesso calderone Rafale, Gripen e EF-2000, pensando a chissà che superiorità della loro formula, dimostra che hai le idee un po’confuse e che, tanto per cambiare, confronti mele con pere. Non ho mai scritto che l’F-35 abbia in generale prestazioni migliori dell’EF-2000, specie nelle configurazioni alleggerite aria-aria, nemmeno ricordando che raggiungeva angoli di incidenza maggiori. Ho invece scritto che l'F-35 cerca specificatamente le prestazioni che realmente contano e mette in secondo piano quelle che lo penalizzerebbero altrove senza dare un tangibile vantaggio tattico (visto che in aeronautica tutto ha un costo): la velocià è in cima alla lista... Semmai ho avuto la decenza di non considerare il Rafale come un gemello del Typhoon, visto che ha molti più punti in comune con l’F-35 di quanti tu ne veda e di conseguenza non possa ambire a stracciarlo sulle prestazioni come farebbe un caccia puro quale non è mai stato… Anzi, altrove ho scritto cose di questo tipo… Devo ancora trovare un "esperto detrattore" che invece di criticare, sia capace di proporre una sua alternativa, di dirci come avrebbe dovuto essere fatto l'F-35. Capita piuttosto raramente che qualcuno arrivi a tanto e infatti sto ancora ridendo per le cretinate che ha scritto Sweetman sul "suo F-35A" e sul "suo "F-35B"...ovviamente diversissimi tra loro, ma altrettanto pieni di "geniali" soluzioni tecniche. Detto ciò, o hai qualcosa di costruttivo da aggiungere, oppure sarebbe meglio ti limitassi ad accettare che la pensiamo in modo diverso e che nulla di ciò che vai ripetendo potrà convincere chi vede le cose sotto una prospettiva completamente diversa.

La rincorsa alla manovrabilità estrema con configurazioni aerodinamico/propulsive spinte è andata a farsi benedire con l'X-29 e l'X-31 che ne hanno rappresentato il canto del cigno in occidente. Gli eurocanard sono un'interpretazione meno estrema di quell'idea che oggi ha preso altre strade. Correre solo in quella direzione non è più produttivo, perchè i margini sono ormai troppo ridotti: ora si evitano certi estremi, si cerca di consolidare quei risultati in configurazione armata e si punta su altro. Se giochi solo con le prestazioni e la forza bruta sei morto! I Su-30, con quelle e basta, si sono fatti impallinare come tordi dagli F-15. Perfino i russi se ne sono resi conto, mentre i cinesi probabilmente sono andati anche oltre, ma sono sempre gli americani ad aprire la danze. Prestazioni nel complesso? Doti dinamiche? Ma di che parliamo? Ti ho già detto che le doti dinamiche, intese come la capacità di un velivolo di cambiare rapidamente il suo stato, devono comprendere la configurazione armata, in cui molti dei tuoi campioni, compreso il Gripen (io lo scrivo con una "p" sola...) rischiano di prenderle di santa ragione. E chissà che passi avanti avranno fatti 'sti fantastici eurocanard rispetto all'F-16... Tutti figli degli anni ottanta... Quanto a presunte granitiche lezioni imparate negli ultimi 40 anni, in combattimento conta sempre e sempre conterà chi porta lo scontro dove è più forte e chi per primo vede e si mette in condizioni di attaccare. Chi ha doti stealth (sia radar che IR), ha una panoplia di sensori che consentono al pilota di vedere anche attraverso il velivolo, riceve informazioni anche da altri velivoli e riesce a fare manovre più violente di te bevendo meno carburante, è estremamente probabile che possa dettare le regole del gioco. Gli esempi non contano una ceppa se ti sfugge questo. Poi, siccome l'F-35 non è un'anatra zoppa, tutto quasto blaterare di prestazioni diventa alquanto poco produttivo.

Ti ho risposto eccome... solo che non ci arrivi proprio a capire. Non puoi ottusamente sovrapporre inviluppi di volo e configurazioni aerodinamiche così differenti e tirare fuori il più figo e il più bello... F-35 carico non perde in prestazioni quanto fanno tutti gli altri in configurazione di combattimento ed è in grado di fare manovre istantanee molto violente a causa della sua bassa inerzia, della enorme spinta e della capacità di raggiungere elevati angoli di incidenza, cose queste molto importanti in un combattimento aereo moderno. L'F-35 va ad angoli di incidenza doppi di quelli dell'EF-2000 e temo che un Gripen con armamento esterno abbia serie difficoltà a star dietro a un F-35 in accelerazione, mentre un SU-35 perderà più tempo a impostare una virata a causa della sua grande inerzia. Poi, in generale, tutti i velivoli di quarta generazione (e tutti i sopracitati lo sono a dipetto del numero di + che si mettono dietro al 4) dovranno usare con parsimonia il posbruciatore con conseguenti limitazioni alle piroette. Sono le prestazioni reali in configurazione armata quelle che contano, non i grafichetti della fighter mafia. Sta poi sempre al pilota portare il combattimento laddove il suo velivolo può primeggiare e l'F-35 in configurazione da combattimento ha molte carte da giocare rispetto a chi i carichi li deve portare all'esterno. Non è un caso se si sono ridotte le facezie che vedevano protagonista il SU-27 e i suoi missiloni e adesso i detrattori carichino i loro cannoni di T-50, J-20 e J-31... Due però sono dei cacciabombardieri pesanti (con il secondo probabilmente più veloce che agile) e l'altro non pare voli proprio così bene... Anche con ciò, le singole prestazioni in cui uno o l'altro possono primeggiare, sono solo uno degli aspetti che concorrono a determinare la bontà di un velivolo in combattimento. In effetti, se ti diverti tanto a considerare il combattimento aereo una sorta duello 1 contro 1 in cui conta chi ce l'ho più duro è un altro dei tuoi problemi...

Credo di averti risposto...e l'articolo di Gian Vito era più che chiaro. Se tu vuoi continuare a fare i confronti con gli aerei in configurazione da air show è un problema tuo.

Gianvito, i cagadubbi ci saranno sempre e tolti i loro copiaincolla non resta un granché e infatti in molti, quando si è trattato di azionare i propri neuroni invece che copiaincollare, si sono ritrovati senza argomentazioni a fare figure barbine. In quel forum mi pare che il livello di competenza sia inversamente proporzionale al numero di insulti: già solo il titolo della discussione è tutto un programma. So che è triste non essere capiti o peggio essere accusati di truffa, ma non te ne curare troppo. Penso che una discussione serena e obiettiva, come quelle cui ci hai abituato, sia estremamente difficile con chi parte da pregiudizi e trita articoli a colazione per fomentare la sua personale guerra di religione. Anche qui ci sono state persone che hanno sempre e solo postato a senso unico, ripetendo le stesse noiose filastrocche che da anni vengono regolarmente smontate. Continueranno ad esserci... Sposteranno i paletti e ricominceranno da capo, tanto gratta gratta spesso resta solo un antiamericanismo latente che nessun articolo tecnico potrà mai smontare. Ora tu hai solo e semplicemente scritto che l’aereo, senza fare faville, ha prestazioni di tutto rispetto: i soliti chiederanno le fonti e metteranno in dubbio le conclusioni. In realtà non c’è molto da dimostrare: sono loro che dovrebbero spiegarci perché si meravigliano di certi dati quando loro per anni si sono riempiti la bocca di fregnacce sui carichi alari e sui rapporti spinta/peso, spesso snocciolando critiche basate sui deliri pro F-22 di Kropp o le baggianate pro F-16 di Spear. Ora se citi l’F-16 non va bene? Se un velivolo ha una fusoliera disegnata per contribuire tanto alla portanza, ha un motore estremamente potente e dei piani di coda così vicini al flusso di scarico del motore, non è che poi ci si possa sorprendere se non sia il tanto nominato ferro da stiro incapace di svolgere un combattimento aereo… Io non sono affatto sorpreso. I collaudatori lo dicono da anni, anche se i soliti cagadubbi nostrani, incapaci di distinguere un cacciabombardiere ad elevate prestazioni manco sbattendoci il muso, han sempre risposto a suon di frasette fatte in cui comparivano osti e vini. Boh, forse per sapere come va un aereo è meglio chiederlo all’ortolano all’angolo…Forse lui effettivamente pensa che un Gripen o un Rafale siano più prestanti dell’F-35 solo perché sono venuti dopo l’F-16… Che poi il Gripen non abbia chissà che rapporto spinta/peso eclatante e il Rafale non abbia manco un ugello di scarico convergente-divergente poco importa… Non sono mica pure quelli dei caccia multiruolo nient’affatto specializzati per il combattimento aereo, con tutti i pro e i contro del caso, vero? Mentre il SU-27 e figli non hanno un’inerzia colossale intorno all’asse di rollio e di beccheggio che fa a pugni con la pur superba aerodinamica… Tutti fighi e tutti belli mentre l’F-35 è un bidone. Pregiudizi in saldo… Penso di averlo scritto anni fa che il combattimento aereo sia cambiato e che i missili moderni non ti consentano più le manovre da circo, ma che sia indispensabile la capacità di cambiare violentemente direzione e velocità, senza infognarsi in lunghe manovre continue nel tentativo di puntare il muso verso l’avversario. Ancora si parla di dogfight come se fosse qualcosa di granitico e immutabile e della presunta incapacità di affrontarlo da parte di questo velivolo, senza manco rendersi conto che il combattimento aereo sia nel frattempo cambiato, anche quello a breve distanza, e che questo velivolo sia pensato per dare il massimo dove serve e non dove finisci a prescindere aperto in due da un missile. Non è un F-22, su questo non ci piove, ma non è nemmeno un velivolo che puoi ottusamente liquidare con la frasetta fatta can’t turn, can’t climb, can’t run.

La conferma ufficiale del problema... http://www.flightglobal.com/news/articles/engine-problems-led-to-a400m-crash-investigators-confirm-413045/

E' un articolo molto interessante e completo, Gian Vito. Vedo che qualcuno non ha tardato a gettare il sasso nello stagno e a postarlo in altri forum per vedere le reazioni... Ricordo come ancora nell'estate 2011 (ma avevo cominciato ben prima), in risposta alle tante fesserie qui postate, cercavo di evidenziare come gli esperti, o presunti tali di cui si copiaincollava allegramente il pensiero, si foderassero li occhi con spesse fette di prosciutto quando giochicchiavano maldestramente con i rapporti spinta/peso (confrontando mele con pere) e coi carichi alari (senza avere la più pallida idea di cosa fosse il contrubuto portante della fusoliera). Anni dopo, non paghi, tornarono alla carica con le accelerazioni e i ratei di virata, facendo insensati confronti con aerei in configurazione da air show... Quanti paletti spostati in questi anni... Se non altro qui hanno smesso di fare puerili confronti con l'F-105...

In volo il primo A350-900 per il Vietnam. http://www.flightglobal.com/news/articles/picture-vietnam-a350-performs-maiden-flight-412983/ Mentre si lavora alle prime consegne il più grande A350-1000 è in costruzione. Tra le modifiche un carrello principale con 6 ruote per gamba di forza...come sul 777: Boeing è avvisata... http://www.flightglobal.com/news/articles/work-under-way-on-all-a350-1000-test-aircraft-412938/

Contratto per lo sviluppo di un nuovo lanciatore multiplo per armamenti aria-suolo come Brimstone (3 per lanciatore) e Paveway IV (2 per lanciatore). http://www.flightglobal.com/news/articles/bae-to-study-common-weapon-launcher-for-typhoon-412903/

IRST "made in Italy" per l'F15C? http://www.flightglobal.com/news/articles/northrop-unveils-openpod-as-usaf-seeks-f-15-irst-413022/

Dornier do 228.

Si ci sono, ma non è che cambi la sostanza: questo genere di aerei svolge solo una parte relativamente piccola di missioni. http://www.military.com/daily-news/2015/02/13/air-force-confirms-use-of-a10-in-limited-number-of-strikes-syria.html