Flaggy

Credo che ci sia un po'di confusione in giro fra i critici del velivolo...Sarebbe opportuno non ripetersi, ma l'EF-2000 sul Cavour non è una cosa tecnicamente fattibile.Era un'idea britannica per le Queen Elizabeth...non per una portaerei...tascabile. Per quanto riguarda l'articolo di analisi difesa,a parte argomentazioni su cui si è già lungamente dibattuto,spiace leggere che si sostenga la sciocchezza del 346 al posto dell'AMX. Molti dei sostenitori del "tutto europeo" non arrivano a tanto conoscendo bene le intrinseche limitazioni di un addestratore in tale ruolo. Entrare per l'ennesima volta nel merito di queste affermazioni sarebbe però OT e non darebbe comunque un valore aggiunto alla discussione come richiesto dai moderatori.

La piantiamo con sta noia mortale? Sbaglio o i moderatori erano stati piuttosto chiari?

Il materiale disponibile su internet è facilmente reperibile anche se ha un valore e una completezza relativi quando si parla di equipaggiamenti così delicati e sensibili come i radar. Forse interessante è questo video, che in modo semplice mette in evidenza i vantaggi del SABR proprio come upgrade, per la facilità di installazione e l’assenza di rilevanti modifiche al velivolo, aspetto essenziale quando si interviene su velivoli già prodotti. http://www.youtube.com/watch?v=JZnrtB9rRT8 E’ comunque ormai caccia aperta all’upgrade delle migliaia di F-16 costruiti e in lizza resta sempre anche il RACR di Raytheon che è invece stato appena scelto dalla Corea del Sud.

L’articolo mette sicuramente in risalto alcuni aspetti critici e interessanti della progettazione di un velivolo da combattimento, ma essendo scritto da Wheeler che cita anche Kopp, qualche dubbio sulla sua imparzialità e correttezza viene…E infatti è opinabile in vari punti. La critica sullo scarso numero di colpi (180 sull’A) da impiegarsi per ruoli AA è un po’superficiale. Dopo l’esperienza vietnamita il cannone è stato riabilitato nel ruolo aria-aria, ma la rapidità e violenza delle manovre l’ha relegato a un impiego di emergenza o verso bersagli relativamente semplici. A tirar giù un cacciabombardiere moderno a cannonate, non ci conta più nessuno e infatti se son pochi i 180 colpi dell’F-35, certo non sono tanti i 150 dell’EF-2000 (5.3 secondi di fuoco da 27mm), o i 150 del Su-27 (6 secondi da 30mm) oppure i 125 del Rafale (3! secondi da 30mm). Senza contare che è abbastanza irrealistico considerare soli 3.3 secondi di fuoco per un cannone come il GAU-22, perché un cannone a canne rotanti ha una certa inerzia dato che le canne devono mettersi in movimento e quindi, nel corso di qualche breve raffica (nessuno tiene mai il grilletto premuto finché finiscono i colpi...) il rateo di colpi medio sarà circa la metà di quello teorico. Alla fine si spareranno tutti i colpi in circa 5-6 secondi complessivi. Qualche colpo in più rispetto ai suddetti velivoli seve invece a compensare un principio di funzionamento differente che prevede colpi di calibro minore su una rosa più ampia per aumentare la probabilità di mettere qualche colpo a segno. Probabilmente è meglio sparare qualche colpo in meno con maggiore precisione, ma la filosofia americana è differente ed è stata ribadita quando il GAU-22 è stato preferito al BK-27 inizialmente preso in esame. Comunque è opinabile anche il discorso sul pod, perché negli aerei il cannone non è necessariamente meno soggetto a vibrazioni solo perché interno, visto che tanto dipende dalla rigidità della struttura cui è vincolato e installazioni come quella dell’F-15 o dello stesso SU-27 sul lerx più che in fusoliera, non è che necessariamente mettano al riparo da qualche oscillazione di troppo. Inoltre c’è pod e pod. Non si può assolutamente accostare i risultati di un pod subalare con uno applicato in fusoliera, perché il primo subisce la flessione (notevole) dell’ala, mentre l’altro vedrà la precisione legata molto al sistema di vincolo con la fusoliera stessa che di suo è estremamente più rigida. E qui parliamo di un pod di un cannone da 25mm dalla base molto larga e fissato in 3 punti direttamente alle ordinate di forza della fusoliera di un velivolo fin da principio concepito per questo e realizzato con tolleranze di montaggio impensabili fino anche solo a 10 anni fa, non di un GAU-13 da 30mm attaccato posticciamente a un pilone di un povero F-16... In ogni caso qui i colpi salgono a 220. Non mi esprimo invece sul discorso HMD. Preferirei aspettare l’applicazione delle misure correttive studiate in questi mesi e soprattutto le prove reali di sparo col cannone invece di dar fiato ai polmoni per partito preso. Sia chiaro l’HMD può essere difettoso e immaturo finché si vuole, ma quella è la strada, mentre l’HUD è secondo me destinato al tramonto indipendentemente dall’importanza che si vorrà dare al cannone nel combattimento AA in questo secolo.

Mi sa che il problema stia nel fatto che il ministro ha detto una cosa e l'articolista ne abbia capita un'altra... Il ministro non mi pare abbia detto che abbiamo speso 3.5 miliardi per modificare il Cavour (un tantino troppi visto che gli americani per le loro navi spenderanno qualche decina di milioni per tutti gli adeguamenti resi noti dopo le prove sulla Wasp), ma proprio per costruirlo. In effetti il Cavour, senza F-35B, sarebbe la più costosa portaelicotteri realizzata. Il ministo si riferiva quindi ai soldi buttati per la nave in caso di abbandono del progetto, non a quelli per le sole modifiche richieste per farci operare l'aereo come stupidamente scritto nel titolo dell'articolo.

Di mio posso dire che a sostegno della bomba ci siano riscontri maggiori di quelli di tante fantasiose ricostruzioni, visto che vari periti ritengono la bomba come unica compatibile con le risultanze tecniche (tracce di esplosivo, mancanza di schegge che non fossero parti del velivolo stesso scagliate con violenza contro altre, modalità della disintegrazione del velivolo ecc): tutte le altre ipotesi portano con se degli elementi non compatibili o altamente improbabili (a cominciare dalla battaglia aerea che ci vuole un gran sforzo di fantasia a vedere in qualche bip di un radar e non solo quello...). Il fatto che la bomba non dovesse esplodere in aria, ma a terra è invece una pura supposizione, questo si, perchè basata più che altro sul fatto che sia esplosa a un'ora precisa (alle nove di sera) quando il velivolo avrebbe dovuto essere a Palermo e soprattutto vuoto. Come tale è stata esposta. D'altra parte non è stata trovata una singola parte di una bomba (comunque piccola e plausibilmente priva di involucro), figuriamoci del suo eventuale timer. Temo comunque che, in tutti questi anni, l'errore più grosso sia stato quello compiuto dalla magistratura inquirente, che ha preferito seguire la via di scenari molto, troppo complicati per essere plausibili, non dando sufficiente peso ai tanti, troppi elementi tecnici che non li suffragavano. Fermo restando che, se di bomba si è trattato, mi pare che in quel periodo ne siano esplose parecchie senza che le inchieste riuscissero a stabilire con certezza le responsabilità. Purtroppo ora sono passati troppi anni, gli aspetti tecnici non si sono dimostrati decisivi e le persone che sanno qualcosa saranno sempre di meno anche solo per ragioni meramente anagafiche. Se quindi da un lato la bomba è compatibile con quanto è successo (ovviamente c'è chi non è d'accordo...), dall'altro stabilire chi e perchè è un ulteriore passo che è ben lungi dall'essere fatto. Qui non siamo manco al livello di aver accertato senza ombra di dubbio quale sia l'arma del delitto, figuriamoci l'assassino e il movente...

Dai su, siamo seri...

Certo, a parte il piccolo particolare che in configurazione STOVL il postbruciatore non si usa e non si può usare e che l'F-35 non ha aerofreni (quello è il portello superiore della ventola) e non avrebbe alcun senso usarli per fare un rifornimento in volo con un convertiplano che può andare molto più veloce. L'F-35B photoshoppato ha pure il portello del carrello anteriore aperto... Oltretutto, non siamo assurdi, con l'AB inserito l'aereo brucerebbe carburante a secchiate: sarebbe come fare rifornimento a un colapasta. Quella foto è solo un gran pasticcio e nulla più.

Più che altro siamo a pagina 37: chi voleva esprimere la propria idea mi pare lo abbia fatto...

Si suppone come l’EOTS attualmente installato sotto il muso dell’F-35 e di cui presumibilmente prenderebbe il posto sugli aerei Israeliani. D’altra parte l’EOTS altro non è che un derivato dell’elettronica dell’analogo pod Sniper XL di Lockheed Martin adattata all’impiego interno. http://www.lockheedmartin.com/us/products/F-35LightningIIEOTS.html http://www.lockheedmartin.com/us/products/Sniper.html

In effetti, la qualità del grano cristallino ottenuto determina poi le caratteristiche meccaniche, termiche e a fatica del pezzo in questione e qui non è chiaro quale sia il livello di qualità raggiunto. Pare alto, visto che i cinesi hanno investito parecchio in queste tecnologie, anche se gli studi e le prime applicazioni sono nate altrove e altrove continuano. http://www.3ders.org/articles/20130108-creating-large-scale-parts-with-sciaky-direct-manufacturing.html http://www.arl.psu.edu/documents/CIMP-3D-Trifold.pdf http://www.arl.psu.edu/mm_lp_cimp3d.php E se ne parla anche per l’F-35.. http://www.3ders.org/articles/20130117-lockheed-martin-and-sciaky-partner-on-electron-beam-manufacturing-of-f-35-parts.html Evidentemente negli Stati Uniti ci stanno andando coi piedi di piombo e i pezzi realizzati e già usati in ambito aerospaziale e medico non raggiungono grandi dimensioni. Se da un lato con la stampante 3D posso realizzare pezzi di una certa complessità, monolitici e privi di giunzioni, dall’altro la lega adatta a questo tipo di processo e la struttura cristallina devono essere di qualità altissima e non presentare incognite. In ogni caso è molto promettente. Sia in Cina che in America mi pare che il semilavorato richieda poi una finitura per lavorazione meccanica di asportazione di truciolo (sulle ordinate di fusoliera cinesi si vedono i passaggi di una fresa), visto che comunque il materiale depositato viene fuso e quindi le superfici risultanti potrebbero essere troppo ruvide e quindi dare origine a concentrazioni di sforzo e inneschi di cricca.

Penso le considerazioni da fare possano andare anche oltre il semplice confronto Rafale-Raptor. Tutto ciò che l’F-15 poteva fare, l’F-22 doveva farlo meglio e in condizioni combat: questo obiettivo stava alla base del progetto originario, assieme al concetto di air dominance, legato alla stealthness, alle prestazioni di supercrociera e alla surclassante potenza dell’avionica. L’aereo ha dimostrato tutto ciò raggiungendo risultati imbarazzanti per gli avversari fin dalle prime esercitazioni cui ha partecipato. Non c’era molto nella progettazione dell’F-22 che spingesse a pensare a un qualche ridimensionamento di capacità nel WVR e comunque nulla che avesse a che fare con la diatriba tra sostenitori e detrattori della stealthness. Gli ugelli orientabili, la generosa superficie alare, la brutale potenza dei motori unita alla loro grande resistenza alla distorsione del flusso e l’ottima visibilità concessa dal cupolino monoblocco che domina il velivolo, finanche la presenza di un cannone migliorato in gittata, peso e potenza di fuoco, sono lì a ricordarci che si è fatto molto più che nell’F-15, ma il punto è che non si è voluto fare qualcosa di diverso perché in quel momento non valeva la candela. Si decise di cambiare strada cambiando le regole del gioco nel combattimento BVR e con questa mossa si è persa la spinta nello sfruttamento del residuo potenziale di sviluppo nel WVR perché si sapeva che questo era ormai un terno al lotto. Piuttosto naturale e scontato che se il velivolo era un ammazzasette, potesse rinunciare ai sensori IR (per cui tra l’altro è predisposto) e potesse aspettare dei missili IR migliori. Altrettanto naturale che chi non ha la minima possibilità di opporre alla stealthness la stealthness, cerchi di ridurre il gap con un design quanto più possibile discreto (si tende a dimenticare che il primo Rafale A del 1986 era carente quanto a RCS se confrontato con C01 del 1991) e punti su tutto ciò che può dare una marcia in più, in generale e non solo nel combattimento WVR. Di fatto il combattimento sulle distanze medio-brevi sta cambiando con missili IR a maggior portata abbinati a IRST, caschi visore e una certa sensor fusion, indispensabili per incrementare la sfera d’azione di velivoli che non possono sperare di arrivare al dogfight prima di essere letteralmente decimati. Non parliamo poi della necessita di avere un AESA a bordo per allungare il più possibile il proprio raggio di scoperta. Il futuro prevede missili con doppio sensore e dual use, e con grande capacità di manovra e questo per superare le limitazioni della differenziazione dell’armamento e disporre sempre del massimo numero di armi a prescindere dalla missione (combattimento BVR, WVR o soppressione delle difese antiaeree). In questo modo lo scontro si sta elevando più nel medio che nel corto raggio e tenere l’avversario a distanza di sicurezza è sempre più difficile. L’iniziale tiepida accoglienza nei confronti di IRST, caschi visore e armamenti a guida IR più avanzati, che ha caratterizzano non solo lo sviluppo dell’F-22, ma l’approccio americano al combattimento aereo negli ultimi anni, deve poi subire un’evoluzione, perché anche la concorrenza sta per immettere in servizio degli stealth e quindi è opportuno adottare le necessarie contromisure. Non a caso gli AIM-9X block II e un casco avanzato saranno argomento di upgrade nell’F-22 mentre sugli F-35 vengono integrati fin dall’inizio. Nel contempo aumenta anche il braccio dei missili a medio raggio, che sempre più tende a sconfinare nel lungo raggio, grazie a interventi a livello propulsivo e nel software di guida, anche se questo è solo un primo step. Qui comunque nascono dei problemi per l’F-22, perché il vero limite dell’aereo è in qualcosa che prescinde dalla sua stealthness e che deriva infatti dalla sua architettura avionica chiusa, che rende ogni sviluppo più complicato e costoso. Anche da ciò derivano i ritardi nell’adozione degli AIM-9X e soprattutto del casco visore. Problemi aggravati dal fatto che il velivolo non è più in produzione e che quindi ogni naturale sviluppo applicato in linea produttiva non può tradursi in un semplice e relativamente economico upgrade su quanto già prodotto… Perché tutta questa premessa? Perché il Rafale ha altri problemi, comuni anche all’EF-2000 e in parte al Gripen NG. Non ha il potenziale per cambiare le regole del gioco, ma solo per contenere il gap e costa comunque un botto. La sua spinta commerciale si esaurirà presto e non può essere rinvigorita aumentando la spinta dei motori, perché non è più la prestazione pura a fare la differenza… Le ultime cartucce della quarta generazione verranno probabilmente sparate nei prossimi 5 anni e poi sarà tutto molto difficile, soprattutto per i francesi che hanno solo il Rafale, un velivolo che non si può certo definire un successo commerciale come spesso accade per tutti i velivoli che, pur eccellenti, arrivano tardi al loro appuntamento con la storia.

Mi risulta che di questo“scontro” Rafale-Raptor si fosse già parlato nella discussione su quest ultimo, comunque sinceramente credo che queste notizie vadano calate nel giusto contesto e senza particolari trionfalismi o sminuimenti, da una parte o dall’altra. Forse qui bisogna partire da una constatazione e cioè che i velivoli di quinta generazione non si sono mai proposti come invincibili nel WVR e nel dogfight in termini di prestazioni e questo per un motivo piuttosto semplice: già coi velivoli di quarta generazione certe caratteristiche sono state portate vicino a limiti invalicabili o li hanno proprio raggiunti. A questo punto, a far la differenza sono altri fattori, come situation awareness e capacità dell’armamento di bordo. Ambiti questi nei quali i passi avanti sono stati maggiormente incisivi e sono stati applicati fin da subito su diversi velivoli di quarta generazione. Su-27 e Mig-29 già avevano dato saggio delle potenzialità dell’accoppiata IRST-casco ben prima che l’F-22 staccasse le ruote da terra. Casco visore e sensori all’infrarosso mancano nel Raptor, questo è noto, come è noto che manca l’integrazione con l’AMX-9X block II che, per uno stealth con armamento in stiva, ha delle indispensabili capacità Lock-On After Launch (che il velivolo acquisirà fra il 2015 e il 2017). Per il momento, la brutale spinta dei due F-119 che consente brucianti accelerazioni, la generosa superficie alare e gli ugelli orientabili che consentono manovre esasperate, non sono comunque sufficienti per imporsi nettamente in un dogfight con un caccia di quarta generazione dotato di certi “gadget”. E non a caso c’è probabilmente una discreta attesa intorno alle prove che verranno fatte col casco Scorpion verso fine anno. Certi risultati contro uno dei più recenti cacciabombardieri europei non devono quindi stupire più di tanto: l’aereo ha anche altre capacità al momento semplicemente inarrivabili per qualunque concorrente che per questo parte svantaggiato e deve serrare le distanze. Cinesi e Russi questo lo hanno ben capito, anche se hanno scelto strade piuttosto diverse per porvi rimedio: i cinesi puntando parecchio sulla stealthness e i Russi spostando l’ago della bilancia verso le prestazioni. Entrambi si son persi per strada qualcosa di quello che invece può fare l’F-22, ma entrambi guardano oltre i limiti intrinseci della quarta generazione, cercando stealthness ed elevate prestazioni in configurazione armata. Gli europei quindi non hanno troppi motivi per rallegrarsi se un Raptor finisce vittima di un EF-2000 o di un Rafale. D’altra parte gli americani non possono permettersi il lusso di dormire sugli allori se vogliono mantenersi un gradino sopra gli altri.

Dovrebbe trattarsi delle cernere del portello del lift fan. Queste avevano dimostrato una certa fragilità. Come stabilito da tempo sono state adottate delle azioni correttive di irrobustimento (quelle che appunto vengono applicate sul campo ai velivoli sin qui prodotti per avere l’abilitazione alle operazioni STOVL). Per quelli da produrre a partire dalla LRIP7 è invece stata pensata una soluzione riprogettata, che non essendo un “rattoppo” consentirà anche un certo risparmio di peso. Discorso simile per le cerniere dei due portelli delle prese d’aria supplementari dorsali subito dietro il lift fan che sono anch'esse state irrobustite.

L’EF-2000 è e resta il più grande sforzo dell’industria aeronautica europea, ed era un’occasione da sfruttare meglio, ma assolutamente non sbagliato a priori. Le esperienze maturate col progetto dalle industrie europee sono state comunque preziose al di là del solo velivolo e quindi e valgono le cifre spese, anche se un maggiore rispetto dei tempi di sviluppo e meno individualismi avrebbero sicuramente portato a un prodotto di maggior successo e con minori costi e maggiori ritorni economici sul campo delle esportazioni, dove l’aereo si è presentato oggettivamente con troppo ritardo. Ma è il senno del poi... Sicuramente gli articoli della stampa generalista non sono comunque il massimo per capire un velivolo e tanto meno la natura dei suoi problemi tecnici. Da un lato una certa ignoranza in materia e dall’altro una certa ricerca del sensazionalismo (più o meno sospetto quanto ad obiettivi) nel descrivere la “tragedia sfiorata” non aiutano… Ad esempio è vero che un bullone allentato non è che porti automaticamente al cedimento del carrello, specie se la funzione del bullone è mantenere un pezzo in posizione senza però subirne tutti i carichi. Anche allentato quindi può svolgere il suo ruolo per intero e senza cedere all’improvviso. La manutenzione programmata serve proprio ad evitarlo e ad evidenziare eventuali danni progressivi (il più insidioso è la fatica) senza che arrivino a compromettere la sicurezza. D'altra parte, se da un lato certi problemi potenzialmente sono pericolosi, dall'altro per capire se un bullone è allentato non è che sia poi così difficile... Comunque l’aereo ha sofferto in passato di vari problemi al carrello anteriore. http://img108.imageshack.us/img108/729/ef2000crash2406b8il.jpg Questo, capitato ad un esemplare RAF, è il più eclatante e portò anche alla messa a terra della flotta, ma a suo tempo anche sulle riviste specializzate ricordo si fece menzione di altre emergenze associate al carrello anteriore, che probabilmente possono essere annoverate fra i problemi di dentizione del velivolo. Il carrello anteriore, progettato con retrazione all’indietro (e quindi con difficoltà di sfruttare l’estrazione dello stesso per gravità) e piazzato in posizione delicata (la sua mancata estrazione o bloccaggio porta quasi all’automatico danneggiamento oltre che del radar a causa dell’impatto col suolo, anche dei motori per FOD), richiede un’elevata affidabilità dei componenti meccanici ed idraulici ad esso associati che probabilmente all’inizio è mancata. Negli anni successivi mi pare comunque non se ne parlò più. Bisogna però mettersi nell’ottica delle idee che un velivolo, specie se militare, subirà nel corso della sua vita un’infinità di guasti (anche ai sistemi di navigazione) e problemi di vario genere, alcuni dei quali, si sa, possono portare anche alla perdita del velivolo a seguito di una determinata catena di eventi, altri a un degrado delle prestazioni che non compromettono la sicurezza e magari non richiedono manco un rientro in emergenza. Una cosa che spesso si dimentica è che i velivoli vengono acquistati in un certo numero che comprende anche le inevitabili perdite nel corso del suo utilizzo pluriennale (un 5-10% è non è una stima esagerata in 30-40 anni di servizio) e più spesso che in ambito civile le cause sono guasti e non errori di pilotaggio. Non per questo un velivolo diventa automaticamente inaffidabile o peggio un fabbricante di vedove, perché sistemi diagnostici, duplicazioni dei sistemi, nuove procedure e addestramento restano le armi principali per ridurre sempre più gli incidenti.

Anche se il pod all’attacco ventrale è più “appariscente” mi sa proprio che si riferisse a quello sotto l’ala destra. Dovrebbe comunque trattarsi di un chaff dispencer Phimat Il buon Gianvito ci ha scritto su… http://www.aereimilitari.org/forum/topic/16342-sistemi-di-autodifesa-elettronica-in-pod/?do=findComment&comment=287940

Ottenere il contenimento della RCS frontale è più facile, per come è fatto tipicamente un velivolo (anche solo per ragioni squisitamente aerodinamiche): visto di fronte l'aereo offrirà sempre al radar una sezione ridotta e superfici ben inclinate. Occhio a mascherare adeguatamente la ventola dei motori però... Nel caso del T-50, è più utile, perché è prima di tutto un velivolo da difesa aerea, non un air dominance fighter come l’F-22 o un velivolo da incursione come l’F-35, velivoli cioè che sono progettati per penetrare in un territorio ostile e rimanerci per compiere la propria missione. Dietro c’è quindi una precisa scelta tecnica, sicuramente resa maggiormente valida dalla maggiore propensione verso la ricerca delle prestazioni e dalla minore esperienza dei progettisti russi in questo campo. Negli eurocanard (soprattutto Rafale de Eurofighter) si è adottata una impostazione per così dire convenzionale, plasmandola per ottenere il contenimento della traccia radar, mentre nel T-50 si sono utilizzate specifiche soluzioni adottate dagli stealth (forme più sfaccettate, parallelismo fra le linee dei bordi d’attacco di ala a coda e fra quelli di uscita, ecc), fino a dove queste potevano essere armonizzate con un velivolo convenzionale (da intendersi come “non specificatamente progettato per avere tra i suoi requisiti prioritari la stealthness”). Per dei raffinamenti ci sarà sempre spazio, anche se a dire il vero sarà un po’ difficile fare miracoli perché l’impostazione generale del velivolo e della sua struttura sono quelle. Se coi nuovi motori ci sarà la necessità e la volontà anche di rivedere il “vestito” allora potrebbe farsi qualcosa in questo senso, ma sono le intere gondole motrici che andrebbero riviste, accettando magari anche qualche penalizzazione aerodinamica. Sia chiaro, i russi ci hanno abituato a metter mano anche pesantemente ai loro progetti, però in questo caso, possiamo aspettarci sensibili miglioramenti, ma già più difficilmente effetti eclatanti, perchè per esempio non è che puoi inclinare a piacimento le pareti intene delle gondole motrici, altrimenti ti giochi la stiva...

Già...peccato. La ragione principale che mi spinse a iscrivermi al forum ormai diversi anni fa, è stata proprio la serietà e la capacità di Gianni di guardare i fatti oltre la sterile polemica e la partigianeria. Potevi essere d'accordo con lui o meno, ma sempre e comunque ogni discussione era un invito a usare la propria testa, senza spazio per slogan, frasette fatte e ottusi copiaeincolla.

Bene, vediamo di pensare... A parte il fatto che è appena intervenuto un moderatore per ribadire che certi messaggi sono inflazionati e inconcludenti ai fini della discussione, comunque penso che tirare fuori la costituzione sia solo un modo poco furbo di foderarsi gli occhi di prosciutto e dimenticare che l'F-35 non è un'astronave aliena, ma un aereo che deve rimanere in servizio 40 anni. Chi compra armi, lo fa pensando a cosa succederà tra decadi, e non che per bombardare la Libia basta un AMX. E' semplicemente ridicolo nel 2013 ancora pensare che gli stealth siano delle specie di silver bullet come ai tempi dell'F-117. Ora gli aerei si fanno così e se l'EF-2000 fosse stato progettato 10 anni dopo sarebbe così, stealth, e non com'è adesso solo perchè gli italiani hanno l'articolo 11. Tutto bello...ma fermo restando che lo sanno anche i lampioni che progettarsi e costruirsi un aereo in casa ha ricadute superiori a qualunque altra soluzione tecnologicamente paragonabile, ma che cavolo di alternative abbiamo per far meglio?. Comprando EF-2000 progettati 20 anni fa si può sapere quali sarebbero le ricadute tecnologiche e che know how si acquisisce? Quel know how ce lo abbiamo già e quell'aereo entro 5-10 anni non ce lo compreranno manco in saldo! Non si acquiscisce una beata fava così! Così si manda la gente a casa! Parlando di semplice costruzione di aerostrutture, forse che assemblare l'ala sinistra dell'EF-2000 per i prossimi 5 anni è meglio che assemblare l'intero cassone alare dell'F-35 per i prossimi 20? Qualcuno si dà una svegliata e comuncia a capire che una struttura mista compositi-metallo è molto sofisticata ed è la vera ultima frontiera delle costruzioni aeronautiche? Usare solo "plastica" non è più avanzato, è il passato e soprattutto lo abbiamo già fatto. Il futuro è assemblare strutture in cui per ogni componente si usa il materiale più efficiente e questo significa mettere assieme alluminio, titanio e compositi, specie per le costuzioni aeronautiche militari e questo lo stiamo imparando a fare. Diamoci una mossa ad upgradare quei velivoli che manco c'hanno l'AESA e sosteniamo l'integrazione di armamenti europei sul JSF. Frignare ora non è che ci salvi.

A questo articolo si era fatto accenno anche nella discussione sull’F-35 ed era passato ingiustamente un po’ in sordina l’interessante parallelo proposto un paio di giorni fa da fabio-22 raptor. Si sottolinea cioè che lo sviluppo dell’odierno Typhoon sia stato piuttosto tormentato fin dall’inizio, come oggi disgraziatamente succede con la maggior parte dei progetti avanzati, civili e militari, e come i problemi siano continuati anche dopo l’inizio della produzione, con svariati difetti costruttivi. Storia già sentita. Non che ci fosse bisogno di conferme, ma questa è la pietra tombale sulla leggenda metropolitana che vuole l’Eurofighter come vittima di problemi politici e non tecnici. Come se le due cose potessero essere scisse fra loro... L’aereo passò invece attraverso un’evoluzione progettuale molto sofferta, ebbe i suoi bei problemi tecnici e i suoi difetti, alcuni anche imbarazzanti, e il suo sviluppo elefantiaco mise in serio imbarazzo la politica, che tra mille incertezze confermò la fiducia al programma, anche perchè in ballo c'era molto di più del programma. Un paese che vuole gettare solide basi per il proprio futuro, deve infatti sostenere lo sviluppo alimentando la ricerca e favorendo la diffusione di nuove tecnologie e se mancano queste sinergie o queste sinergie sono inadeguate, il rischio è sempre quello di sprecare risorse perdendo il treno. E’ semplicemente impossibile sviluppare un velivolo di successo senza adeguata esperienza e know how e senza investimenti continui e ingenti di cui poi beneficiano altri settori del comparto e non. Ogni singolo velivolo nuovo è una preziosa esperienza, proprio perché diversa e limitata alla sua finestra temporale, che forma nuove competenze che possono poi essere reimpiegate in nuove sfide e nuovi progetti senza soluzione di continuità o deleterie (per non dire mortali) battute d’arresto.

Allora, se un aereo è sufficientemente vicino alla fonte radar questa lo vede a prescindere, perchè per quanto possa essere stealth il radar capterà qualcosa: ecco perchè è utile essere più stealth possibile, perchè più bassa è la tua RCS e più ti puoi avvcinare senza essere individuato. Poi, quando ti avvicini possono succedere varie cose. A meno che l'aereo non si avvicini al radar puntandoci direttamente contro (il che solitamente non avviene), si avrà sempre che cambia l'angolo dal quale si viene visti e cambiano anche le porzioni di velivolo "esposte alla vista del radar" e quindi cambia anche la RCS. Se per esempio il velivolo vola a 5000 metri e si dirige verso una stazione radar a terra, quando è lontano questa lo vede praticamente di fronte, ma quando si avvicina lo comincia a vedere anche da sotto e il nostro T-50 mostra così la sua bella, ampia e "tormentata" pancia. Se poi anche non passasse sopra, ma a fianco del radar gli mostrerà le sue fiancate non propriamete stealth. E' ovvio a questo punto che aerei come l'F-22 o il B-2, che sono stealth a 360°, saranno avvantaggiati perchè comunque mantengono la RCS bassa in tutte le direzioni, anche se ovviamente sono decisamente meno visibili di fronte e quando li vedi è magari tardi e hai già in tasca un biglietto di sola andata per l'altro mondo. In ogni caso è sempre bene non mettere in bella mostra la pancia e il dorso perchè i metri quadri da nascondere sono troppi per qualunque stealth.

Probabilmente ti sei espresso male, ma come ha scritto holmes, non è la distanza, ma l'angolazione rispetto alla quale il velivolo è visto e al limite la frequenza utilizzata dal radar nemico che possono influenzare il valore della RCS. Per esempio i materiali utilizzati possono sopprimere meglio certe frequenze piuttosto che altre. Da una RCS di tot metri quadri deriverà a che distanza un determinato radar potrà individuare il velivolo (più il radar è potente e sofisticato e maggiore sarà la distanza alla quale una determinata RCS renderà individuabile il velivolo). In effetti la RCS è una superficie radar riflettente equivalente a quella del velivolo e il velivolo è sempre quello indipendentemente dalla distanza da cui viene visto da un determinato radar.

Beh, a dire il vero, fermo restando che i valori vanno presi con le molle, specie se le fonti sono diverse, il SU-30 MKI (aereo, ricordiamolo, esportato in India) è biposto (i radar ci vanno a nozze con tettucci e abitacoli) e ha i canard...che notoriamente non sono particolarmente indicati per contenere la RCS. Se l'aereo non ha subito particolari interventi con vernici specali o ram come per esempio nel SU-35, ecco che il peggioramento sarebbe anche giustificato.

Sicuramente, ma è ancor più essenziale per noi. Bisogna mantenere un certo gap tecnologico rispetto a chi ha tutta l'intenzone di sottrarre fette di mercato sfruttando i bassi costi produttivi. Al momento la Cina è ancora molto indietro nei motori a turbina e stenta a raggiungere gli standard occidentali di almeno una ventina d'anni fa, ma non ha esitato ad appropriarsi delle tecnologie associate ai motori militari russi, sfruttando anche il contributo di ditte occidentali ufficialmente per scopi civili (polemiche ci sono state anche per le turbine finite nel loro elicottero d'attacco Z-10). Di fatto per componenti che lavorano a temperarure e sollecitazioni meccaniche mostruose, associate a processi tecnologici molto complessi, il reverse engineering è molto più difficile di quanto si pensi e la linea di demarcazione tra successo e disastro completo è alquanto labile...

Nuove frontiere per i motori a turbina, che si caratterizzeranno per valori dei rapporti di compressione mostruosi. Come detto in altre discussioni in cui si accennava ai progressi in campo propulsivo, i margini consentiti dagli attuali studi mutidisciplinari e in particolare in ambito fluidodinamico, termodinamico e metallurgico, sono tali da poter puntare a una riduzione nei consumi nell'ordine del 25%. http://www.flightglobal.com/news/articles/rolls-royce-completes-heete-compressor-testing-388087/