Flaggy

Sei proprio sicuro di aver fatto bene la divisione? Comunque la cifra da dividere per 52 non è quella, sarebbe troppo bassa... http://www.aviation-report.com/dblog/articolo.asp?articolo=705

In aviazione il pionierismo e un pizzico di follia di una ristretta cerchia di privilegiati ha anticipato lo conquista dei cieli da parte di milioni di utenti. Che sia la volta buona perche finalmente tocchi allo spazio? Questo pianeta prima o poi diventerà troppo stretto...Forse é il caso di smetterla di...tenere i piedi per terra e cominciare a pensare in maniera un po' più ambiziosa al futuro, come facevamo...nel passato.

Ci si riferiva all' high-low mix con cui configurare una forza aerea creando un mix di aerei più prestanti (e costosi) in combinazione con altri meno prestanti (ma più economici), non al profilo di missione.

Ciò che penso sull'F-35 dovresti averlo capito da un pezzo laddove non è OT e se la cosa ti lascia ancora dei dubbi, vedere quanto detto altrove in merito al desiderio di non annoiare i presenti. Quanto all'A-10 se tu lo ritieni defraudato di un 90% di missioni per cui andrebbe più che bene (che comunque è ben diverso dal dire che serve) non mi metto nemmeno a discutere perchè sarebbe l'ennesima perdita di tempo.

Se non mi riconosci è perchè avrai capito qualcos'altro e visto l'argomento è probabile.

Non è che ci siano dubbi sulla valenza dell'HI-LO mix... Ci sono eccome su una sua suddivisione 90-10 (tra l'altro non oso pensare a quanto costerebbe quel 10%) e soprattutto sulla sua composizione con un LO su A-10 (un velivolo particolarissimo e di nicchia) che finora non è bastato per molto più del 10% delle missioni. Servirebbe qualcosa che faccia molto di più e qualcosa che (e qui siamo tutti d'accordo) si dovrebbe fare assieme, perchè alla fine abbia effettivamente i vantaggi dell'LO senza averne solo gli svantaggi. Sapere esattamente cosa e come ottenerlo è un altro paio di maniche... Quanto al concetto di cosa sia definibile HI si potrebbe discuterne all'infinito, soprattutto considerando che gli uffici tecnici e i committenti oggi mangiano elettronica e software e vomitano disastri, facendo costare troppo quello che nei propositi dovrebbe costare poco. Considerato in effetti che l'obiettivo è proprio sostituire F-16, F-18 e Harrier, nell'F-35 non ce la vedo così nettamente una patente di HI (non sarebbe difficile pensare a qualcosa di ancor più costoso e prestante e T-50, F-22 e J-20 son lì a ricordarcelo...), specie in un'ottica che deve abbracciare un arco temporale di trent'anni.

Su quel 90% si potrebbe discutere lungamente...A un A-10 non farei fare nulla di più di quello che gli viene fatto fare. Non mi pare che siano comunque molti a seguire la strada di un LO così LO e di un HI molto meno HI. Chiamiamola anche follia collettiva, ma l'Italia non può certo andare in controtendenza da sola, perchè sarebbe un altro AMX e nessuno se lo filerebbe.

Magari l'intenzione non era quella di bombardare gli ippopotami... L'aeronautica del Sudafrica oggi semplicemente è allo sfascio. Se si poteva permettere solo qualcosa di meno non avrebbe comunque preso un A-10 che ugualmente sarebbe finito a terra (il gripen è il caccabombardiere più semplice ed economico da gestire attualmente disponibile sul mercato) e nemmeno un AMX, ma al limite un Tucano, rinunciando di fatto a qualsiasi velleità di difesa aerea.

Beh, diciamo hai parlato di un velivolo con un singolo F124 e ho evidenziato che sarebbe stato un'inutile trappoletta e hai poi hai parlato di un M-346 vitaminizzato e ho scritto che comunque sarebbe costato un botto per la totale riprogettazione che avrebbe comportato e lo scarsissimo riscontro commerciale che inevitabilmente avrebbe avuto. Riferendoci specificatamente a un sostituto dell'AMX, ho sottolineato come per sostituire l'AMX, non serva un altro AMX, ma un aereo che sintetizzi le lezioni apprese e che necessariamente sia un po' più robusto e affidabile (i primi AMX li abbiamo rottamati), sofisticato (in Kossovo non è che un radar e dei sistemi all'infrarosso avrebbero fatto schifo) e prestante (in condizioni hot and high un motore potente serve a prescindere e una grande autonomia è indispensabile). A quel punto abbiamo un velivolo molto particolare, che comunque difficilmente sarebbe competitivo rispetto ad altri velivoli multiruolo che consentirebbero di fare molto altro senza duplicazione di linee. Aggiungo che non va considerato il semplice costo del velivolo, ma anche di tutto ciò che ci sta intorno se vogliamo veramente valutarne i risparmi. Se l'aereo è piccolo, non stealth, con scarse difese elettroniche e con poco armamento finirò, per una determinata missione, con l'usarne più di uno, accompagnandolo con un numero maggiore di aerocisterne perchè ha il braccio corto e con assetti pregiati come i velivoli SEAD e da guerra elettronica, perchè non è in grado di evitare le minaccie o difendersi da chi ha un minimo di difesa aerea. Risparmio sul velivolo, ma spendo di più su tutto ciò che ne fa da corollario e questo succederà sempre a meno che lo scenario non sia veramente poco impegnativo (e torniamo di nuovo all'Afghanistan). Ricordo di missioni nella Guerra del Golfo, tentate senza successo da decine di F-16 senza armamento di precisione e accompagnati da una moltitudine di aerei SEAD, da guerra elettronica e aerocisterne e poi portate a termine da un pugno di F-117 e qualche aerocisterna. Diciamo che l'ala ellittica si proponeva di riprodurre una distribuzione di portanza ellittica (che minimizza la resistenza indotta), ma all'atto pratico si verificò che non solo questo non fosse vero (un ala trapezia ci si avvicina meglio), ma la ridotta corda d'estremità anticipava lo stallo delle estremità (dove si piazzano gli alettoni) e riduceva la controllabilità. Quanto al posizionamento dei missili all'estremità, beh, non si comportano certo come delle winglet, ma almeno riducono la resistenza perchè evitano di aggiungere un pilone. Alla fine togliendoli la resistenza dovrebbe comunque essere leggermente inferiore.

Attenzione, e tu l'equilibrio dove lo vai a trovare? L'Afghanistan è uno dei tanti scenari in cui siamo stati impegnati, per gli altri non mi risulta che Tornado o EF-2000 si siano dimostrati eccessivi (anzi), e in futuro non andrà diversamente da così. Gli aerei COIN si sono dimostrati un buco nell'acqua in tempi di vacche grasse, oggi sarebbe lo stesso. Si spendono le risorse per coprire tutte le possibili esigenze, con un occhio al futuro e senza la miopia del presente. Appunto, ci sono tante vie per spendere meno: ma primariamente si usa quello che si ha, non si crea qualcosa ad hoc per un singolo scenario che ha una sua finestra temporale. L'ottica deve essere quella di usare un mezzo per trent'anni in tanti possibili scenari. Forse l'F-35 è troppo (io non condivido), ma sicuramente un altro AMX sarebbe troppo poco. Il C-130 dei Marines è un quadrimotore pesante e comunque costoso. E' economico fino a un certo punto, ma soprattutto è molto flessibile (parola che ritorna per l'ennesima volta). Non a caso qualcuno da noi pensa a un C-27 con pallet amovibile che lo trasformi in cannoniera (e non ci aggiungono solo un cannone). Ancora si usa quello che si ha, adattandolo a un ruolo specifico che comunque non giustifica un velivolo specifico: non lo giustifica per gli americani (il COIN è per gli afghani, non per loro) e tanto meno lo giustifica per noi.

Il fatto fondamentale e imprescindibile è che un aereo sofisticato può sempre e comunque svolgere missioni meno impegnative, ma il contrario è sempre e comunque impossibile. Non si può pensare di progettare un velivolo pensando alle lunghe fasi di gestione di un conflitto di bassa intensità, perchè di fatto si cerca di gestirlo (e lo si gestisce) con altri mezzi più flessibili (drone armati, elicotteri, artiglieria di precisione e gli stessi aerei dotati del vituperato AESA). Anche sui C-130 si metterà tanta elettronica e i costi andranno su. Le future cannoniere saranno molto sofisticate e radar e sistemi di visione notturna la faranno da padrone e questo perchè il tutto verrà ripagato da un'efficacia enormemente superiore. E' vero che il compromesso fra qualità e quantità non deve andare tutto in una direzione, ma nemmeno tutto nell'altra... Come ti ho già detto restiamo sempre lì: qualsiasi aereo meno impegnativo di un F-35, non potrebbe comunque prescindere da una richiesta di massima flessibiltà operativa possibile, non sarebbe affatto economico e avrebbe un mercato che si restringerebbe inevitabilmente se si andasse al risparmio sui sistemi di bordo, perchè calerebbe di pari passo la sua utilità. Le future operazioni di supporto al suolo, proprio quelle che il semplice soldato richiede, non potranno prescindere da capacità ognitempo e da grande precisione. Il tempo per gli aerei economici è comunque finito e certi aggeggi non saranno una zavorra, ma un utile mezzo il cui costo smette di essere un problema solo diffondendone l'uso (oggi ci sono AESA piccoli ed economici come i Picosar infilati anche in piccoli UAV) e non rinunciandovi in toto. Aerei come AMX, A-10 e Su-25 non sono mai stati particolarmente amati nemmeno dai loro equipaggi e certamente non dalle aeronautiche che comunque non amano impelagarsi in interminabili conflitti a bassa intensità. Un velivolo del genere oggi è utile perchè siamo impantanati in Afghanistan? Domani rischia di non esserlo più perchè dall'Afghanistan ce ne vogliamo andare e non certo perchè costa troppo mandarci un EF-2000 (o meglio un Tornado perchè i nostri non sono manco multiruolo...).

I costi, appunto. Al costo di un velivolo concorrono le spese di esercizio e di acquisto, ma anche quelle di sviluppo e costruire pochi aerei rischia di annullare tutti i benefici che ci si prefigge di ottenere con una presunata semplicità di progetto. Il punto di partenza deve quindi essere la considerazione che un velivolo da attacco leggero ha avuto (e purtroppo anche avrà) uno scarso appeal commerciale e che il rapporto costo/efficacia entra prepotentemente nell'equazione. Non facciamo infatti l’errore di considerare l’AMX un insuccesso commerciale per il solo fatto di aver avuto il motore o peggio il cannone (??) sbagliato: era un aereo onesto, ma poco appetibile perché troppo ritagliato intorno a un ruolo e anche poco flessibile. L’epoca dell’G-91 era finita e molti gli hanno preferito aerei multiruolo , magari anche usati (F-16), ottenendo a prezzi anche inferiori ben altre capacità. Ai giorni nostri la storia non cambierebbe, anzi, quando i soldi sono pochi c’è sempre meno spazio per gli aerei specializzati, che non a caso stanno scomparendo. Se i soldi sono pochi si tende a risparmiarli contraendo le flotte composte da velivoli polivalenti e non duplicandole su velivoli specializzati. Se non troveremo i soldi per 90 F-35, quello che faremo sarà quindi comprare un numero inferiore di EF-2000 per sostenere l’industria (tutti quelli del terzo lotto) e concentrarci sul Neuron per sostenere la ricerca, non certo imbarcarci nella progettazione di un AMX del ventunesimo secolo, sperando che qualcuno ci segua. L’Italia di fatto non si può avventurare nel progetto di un velivolo simile e sperare di venderlo all’estero e tantomeno lo può fare alla luce di mere ragioni di ristrettezza di bilancio: una semplice analisi di mercato ci direbbe che sarebbe velleitario sperare in un successo e d'altra parte non è dalle ultime missioni internazionali che possiamo trarre conferme della necessità di un simile aereo. Radar, sistemi di guerra elettronica, sensori notturni e prestazioni sono sempre tornate utili nelle missioni degli ultimi 20 anni (dalla Guerra del Golfo, alla Bosnia, al Kossovo, alla Libia) dove si sono imposti aerei tuttofare come l'F-16 e l'F-18, facendo poi nascere il requisito di un velivolo come l'F-35 per continuare a rispondere alle esigenze dei prossimi 30 anni. Il fatto che l’Italia fatichi a finanziare progetti più ambiziosi, non significa che si possa imbarcare, unica nel panorama internazionale, nel progetto di un velivolo dedicato e di impiego limitato a pochi scenari (Afghanistan?). Non avere soldi significa spenderli oculatamente e non in un programma autolimitato che alla fine vedrebbe il costo comunque schizzare alle stelle per via dei pochi esemplari su cui spalmare le spese di sviluppo e le spese di esercizio essere comunque troppo elevate per via dell’alto costo dei pezzi di ricambio. Non facciamo poi l’errore di considerare economico lo sviluppo di una versione ampiamente rimaneggiata (per non dire rifatta completamente...) dell’M-346, che per inciso non è stato sviluppato da zero da noi, ma che ha usufruito in maniera pesante di quanto fatto sullo Yak-130 dai russi. Un velivolo del genere o costa parecchio, come parecchio è costato l’AMX che dovrebbe sostituire, o sarebbe ancor meno utile: un motore moderno, ridondanza dei sistemi, blindature, sistemi di navigazione e designazione dei bersagli ognitempo, sistemi di guerra elettronica moderni, un radar AESA (perché tutto questo dovrebbe avere per avere un significato) lo farebbero costare necessariamente svariati milioni di euro più dell’M-346. Senza queste cose sarebbe inutile anche solo pensare a qualcosa che rimpiazzi l’AMX, perché non farebbe niente più dell’AMX. Dall'altra parte una "trappoletta" con un singolo F-124 sarebbe a dir poco imbarazzante per quello che (non) sarebbe in grado di fare. Dall’Afghanistan prima o poi ce ne andremo e di un aereo magari tagliato per quello scenario e incapace di esprimere un adeguato potenziale di sviluppo per gli scenari futuri, non ce ne faremo nulla. Questo è ben chiaro all'AMI, che si tiene ben stretti i suoi AMX, ma che non esiterà a sostituirli non appena sarà improcrastinabile il loro ritiro.

La supermanovrabilità va a braccetto con bassa velocità e perdita di energia, entrambe cose che nel BVR è bene evitare (sarebbe bene evitarle a prescindere). Accelerazione, supercrociera e elevati ratei di virata sostenuta invece servono di più in quel contesto. Il SU-27 già presentava eccellenti doti di supermanovrabilità, ma la sua reale utilità in combattimento è ancora molto controversa, persino in dogfight dove dei meno prestanti F-15 americani, sfruttando però velocità e accelerazione, hanno impallinato dei SU-30 indiani praticamente fermi in aria. Se da un lato è logico attendersi un miglioramento delle capacità di rilevazione degli stealth, dall’altro è indubbio il cospicuo incremento della letalità dei sistemi missilistici che sono sempre più in grado di star dietro alle manovre violente senza perdere energia e che vanno a nozze con la bassa cura nella soppressione della traccia radar e infrarossa in settori che non siano quello anteriore del T-50. Concordo sul fatto che il velivolo sia superbo, ma ci sono tanti altri aspetti che entrano nell’equazione, come la capacità data al pilota di gestire le informazioni provenienti dai tanti sensori di bordo e la capacità di essere visti per ultimi, che vengono prima delle manovre per evitare i missili dell’avversario, perché ti mettono nelle condizioni attaccare per primo o quantomeno evitare la minaccia. Per lo scopo che si propone (primariamente è un caccia da difesa aerea), il velivolo è già da ora un punto di riferimento ma, visto il ruolo per cui sono stati concepiti, F-22 ed F-35 sono ottimizzati i in maniera differente perché differenti erano i requisiti e non solo le capacità tecnologiche per soddisfarli. Stando così le cose aspetterei a dire che un aproccio sia giusto o sbagliato e non è un caso se l'articolo di RID non si propone di giudicare le soluzioni in senso assoluto (e Coniglio si guarda bene dal farlo anche considrato quanti aspetti tecnici non ancora chiari metta in evidenza). Se da un lato i russi sono arrivati fin dove hanno voluto (e potuto) con la stealthness, dall’altro tutti questi “accessori aerodinamici” sono incompatibili con una stealthness all aspect e quindi con le capacità richieste all’F-22 di imporre la superiorità aerea in uno scenario molto impegnativo e nello stesso tempo non consentirebbero a un relativamente piccolo cacciabombardiere di penetrare in profondità le difese nemiche con un carico bellico e un’autonomia sufficienti: quanto si paghino certi scelte se riportate in scala ridotta lo si vede anche nel confronto fra Su-27 e Mig-29. Anche nel T-50 questa grande superficie bagnata e i motori ultrapotenti hanno il loro prezzo in termini di autonomia, ma le grandi dimensioni dell’aereo e la soluzione in futuro di motori a ciclo variabile ne diluiscono sicuramente gli effetti negativi, anche se ovviamente avranno il loro costo che limiterà la diffusione del velivolo. Ma questo è già contemplato, perché i russi hanno specificamente richiesto un velivolo di simili capacità e sanno che dovrà giocoforza essere affiancato da qualcosa di più economico perché più semplice (Su-35) o più leggero (magari un futuro velivolo di quinta o sesta generazione più piccolo). Ma ci sarà tempo per vedere come si evolveranno le cose. Per i futuri sviluppi dell’aereo trovo comunque più utili le capacità dinamiche della macchina insite nella sua esuberanza e l’ampio margine di intervento consentito dalle grandi dimensioni e da eventuali riprogettazioni associate ai motori e alla criticabile sezione posteriore, piuttosto che nelle prestazioni di manovra che già coi velivoli di quarta generazione hanno raggiunto limiti oltre i quali molti altri (europei, americani e cinesi) non hanno ritenuto utile andare con le loro più recenti realizzazioni. Gli stessi velivoli di 6 generazione, da quel poco che si è saputo, paiono andare in questa direzione: motori, aerodinamica (privilegiando però la porzione superiore dell’inviluppo di volo), sensori e ancora tanta stealthness. Anche il T-50, nei limiti consentiti dalla sua impostazione ormai congelata, con i suoi futuri sviluppi andrà probabilmente in questa direzione da cui ora si discosta maggiormente a causa della sua concezione evolutiva “a basso rischio”.

Non posso che quotare quanto scritto da Scagnetti, compresa la perplessità sul B-52 sul cui mantenimento in servizio "sine die" scrissi uno dei miei primissimi interventi in questo forum. Le minacce che hanno giustificato centinaia di bombardieri strategici durante la Guerra Fredda erano essenzialmente nello spauracchio Sovietico. La minaccia era ben più grave di quella attuale e c’erano in giro tante armi da incenerire il pianeta un discreto numero di volte. Finita la Guerra Fredda e data una notevole sforbiciata agli arsenali, io però non sono tanto ottimista per il futuro. Il fatto che si finì per usare quegli aerei in Iraq, Bosnia, Kossovo, Afghanistan e Libia, dove si dimostrarono comunque molto utili, non significa che oggi una nazione come gli Stati Uniti sia ferma a questi scenari e tenga in piedi tre flotte di bombardieri solo perché un giorno gli serviranno per bombardare l’Iran. D’altra parte mi chiedo quanti di quegli scenari fossero effettivamente prevedibili 10 o 20 anni prima che si verificassero... Non ritengo che pensare a come sostituire 3 bombardieri significhi esser certi che un giorno si combatterà la Terza Guerra Mondiale, ma non ritengo nemmeno che il si mantenga in servizio per combattere dei conflitti regionali, visto che costa comunque un botto mantenerli. Nel mondo siamo ben lontani dal volerci tutti bene e il “si vis pacem para bellum” non è esattamente fuori moda. In un mondo che sarà globalizzato fin che si vuole, si continuano a comprare armi e a mostrare muscoli. La Russia ha venduto i Su-27 alla Cina, ma non è che prepara il T-50 per abbattere un drone ceceno… Pensa invece al suo vicino ingombrante e a come contrastare gli F-22 e F-35 del suo vecchio nemico. Pensare quindi a un sostituto di aerei che hanno decine di anni sul groppone e avere un bombardiere, per una potenza militare ed economica del calibro degli Stati Uniti, con interessi globali, non penso equivalga quindi a possedere un falco da guerra Klingon. Ritengo d’altra parte che il mondo non sia proprio avviato nella direzione della pace e della stabilità, con estremismi, sovrappopolazione e corsa ad accaparrarsi cibo, materie prime e risorse energetiche e a garantirsi le vie per approvvigionarsene. Nelle decine di anni che sono richiesti per progettare e mettere in campo un nuovo bombardiere può succedere di tutto e basarsi sugli attuali scenari rischia di essere un atteggiamento molto miope da parte degli Stati Uniti. Insomma non c’è la Guerra Fredda, ma non mi faccio molte illusioni che nel mondo del futuro agli Stati Uniti possano bastare gli F-35 e dei decrepiti B-52 con missili cruise. Quanto all’esportare un bombardiere strategico, vediamo di evitare voli di fantasia: su simili armi uno ci investe badilate di miliardi per tenersele e sfruttare la superiorità che gli consente, non per esportarle.

A parte il fatto che oggi, coi tempi che corrono, anche a rimettere in produzione qualcosa di simile a un B-52 (le cui linee di produzione ovviamente sono state smantellate) costerebbe badilate di miliardi anche a fronte di una apparente semplicità, in ogni caso la domanda andrebbe fatta anche a cinesi e russi che pensano anche loro ad un bombardiere: sfiducia collettiva o ricerca della capacità di intervenire subito e ovunque senza i tempi biblici di un rischieramento? Sarà eccesso di zelo, ma almeno pensarci non costa molto. Comunque, avendo le risorse per andar oltre i pensieri e per mettere in campo un nuovo bombardiere, non avrebbe nessun senso copiaincollare un concetto vecchio di decine di anni e utilizzarlo solo lanciare cruise: si cercherebbe di impiegarlo per il più ampio spettro di missioni possibile. L’aereo però sarebbe necessariamente molto più grande di un F-111: per portare 15 tonnellate all’interno con un’autonomia intercontinentale siamo ben oltre le dimensioni di un cacciabombardiere stracarico di bombe applicate all’esterno in configurazione dimostrativa e operativamente irrealistica... Se ne sono accorti quando hanno proposto il L’FB-111H come sfortunata alternativa al B-1. A fronte dell’inevitabile ritiro per senescenza e spese di gestione sempre più elevate di tutto quello che attualmente è in linea, il concetto americano, almeno ha dalla sua l’idea di fare da complemento verso l’alto all’F-35, con grande autonomia , ma (grazie a munizionamento più evoluto) senza la necessità di avere la capacità di carico dei 3 (TRE!) bombardieri attualmente in servizio. Così avrebbe già più senso, specie se l’F-15E non dovesse avere un sostituto a breve (e io credo non lo avrà perchè lo cercheranno al limite nel cacciabombardiere di sesta generazione che chissà quando sostituirà F-18E, F-22 e F-15E). Ma qui siamo al livello di palla di vetro che in aeronautica non funziona MAI.

Spesso si criticano le cose che non si sanno... Non serve dire e ridire nemmeno questo visto che qui gradiremmo non annoiare tutti.

Lungi da me contestare la validità del documento, ma l'aereo non è operativo, con tutti i pro e i contro della cosa nell'ottica di leggere gli attuali rapporti in maniera più o meno ottimistica. Io mi limito a dire che le 52 ore per smontare un motore avrebbero senso a regime se avessero fatto una colata di calcestruzzo nel vano motore... Per esperienza personale so che i rapporti vanno letti nel dettaglio e spiegati per trarne le dovute considerazioni. Di fatto c'è chi critica sulla base di questi dati, necessariamente parziali e provvisori, e chi dice che quelli definitivi saranno differenti. Questo mi pare acquisito e abbondantemente sviscerato. Dunque, se da un lato trovo perfettamente inutile ripertere all'infinito le stesse cose, dall'altro trovo utile fare le dovute percisazioni con la speranza di far chiarezza.

Sia chiaro che questo non significa assolutamente nulla e questa informazione non è indicativa del non rispetto delle specifiche. La mancanza di addestramento, la necessità di definire e consolidare procedure e sequenze operative, l'assenza di attrezzature e manuali definitivi e quant'altro può dilatare i tempi in maniera esponenziale senza che questo implichi difetti progettuali. Le valutazioni più recenti sui costi manutentivi sono fatte dall'utente finale e, per quanto relative a un impiego che ancora non è consolidato con l'operatività, sono fatte in base a quanto appreso con l'esperienza che si è acquisita nei reparti che adottano il velivolo e con già più chiare indicazioni di quale sarà l'impegno manutentivo a regime. Il raggiungimento dell'operatività di un velivolo passa necessariamente per la messa a punto di infiniti aspetti che non vanno mai banalizzati mettendo tutto indistintamente nel calderone delle critiche.

Ogni soluzione ha dei pro e contro. Il fatto che gli stealth possano essere canard non significa che la soluzione ideale per realizzarli sia questa. D'altra parte nell'X-32 Boeing ha messo il motore centrale 2 metri dietro la presa d'aria con buona pace dei condotti ad "S" che sono la soluzione ideale per mascherare le palette del primo stadio del motore... Ai giorni nostri anche la soluzione del T-50 russo ha una specie di canard sulla cui stealthness è lecito dubitare, ma già di meno sull'efficacia aerodinamica che sicuramente premeva di più ai progettisti. Anche ai tempi dell'ATF (quindi 20 anni fa quando risolvere certi problemi di stealthness era ancora più difficile) qualcuno ha comunque proposto dei canard stealth: li aveva la cancellata variante per la marina della proposta Northrop-McDonnell Douglas (un YF-23 completamente riprogettato) e volendo anche una impressione artistica dello stesso F-22 (ovviamente rivelatasi completamente fuorviante una volta visto il dimostratore...). Il J-20 non ha quindi una traccia radar terrificante solo per avere i canard, ma probabilmente ai cinesi premeva di più ottenere la supercrociera con un velivolo molto grosso dotato di motori non particolarmente performanti, ergo, magari si seglie una soluzione non ottimale per la stealthness, ma come sottolineato più performante per quanto riguarda il volo transonico e supersonico. Non parlo di manovrabilità e maneggevolezza alla base di questa scelta perchè, come detto, l'aereo non pare certo distinguersi per avercele elevate visto e considerato che le caratteristiche di un velivolo non dipendono solo dalla formula aerodinamica ma anche da come questa viene applicata.

Sia chiaro che la scelta di una soluzione canard (che non è certo ottimale quanto a stealthness), nel J-20 non è fatta per cercare prestazioni da dogfighter. In questo caso è una soluzione che è stata scelta più che altro per ottimizzare l’applicazione della regola delle aree e conseguentemente avere un buon comportamento ai regimi transonici. Questo non è un dogfighter, ma una sorta d’incrociatore volante ottimizzato per la crociera supersonica. In effetti, l’ala è molto arretrata rispetto al baricentro e questo è indice del fatto che i canard sono molto caricati. Ne consegue che l’aereo non ha una maneggevolezza eccelsa, come d’altra parte i cinesi candidamente hanno ammesso. Comunque siamo ancora a livello di prototipo: aspettiamoci affinamenti e modifiche anche pesanti con la produzione di serie, magari anche nella stealthness della parte posteriore, dove la nota l’inesperienza cinese con i moderni motori, fa si che la ricerca della stealthness là dietro ora sia più che altro un elemento di disturbo nella soluzione di molti altri problemi.

Molto interessante: si vede chiaramente come come non appena il carrello tocca terra il FADEC tagli automaticamente la potenza e il getto di scarico non sia più visibile. In questo modo l'esposizione ad alte temperature della pista è di pochissimi secondi, consentendo di preservare il cemento della piazzola e il rivestimento dei ponti della navi.

Che "belli” che sono i documenti di brevetto: si cerca con cavillose descrizioni del concetto di evitare un qualsiasi aggiramento del brevetto…ammesso non si incappi in qualcuno che direttamente se ne frega dei brevetti, come hanno fatto i cinesi con le prese d’aria DSI dell’F-35… In questo caso il concetto Boeing è meno semplice di quel che sembra in confronto a quello Lockheed Martin. L’ugello del motore può in effetti essere "schiacciato e allargato" grazie a pannelli mobili sopra, sotto e di lato e questo consente al motore di dare un contributo al sostentamento del velivolo, aprendo il pannello laterale e abbassando il pannello inferiore e superiore per schiacciare e allargare il flusso di scarico in modo da fargli seguire l’ipersostentatore abbassato. In tal modo si massimizza la spinta verticale e si riduce la spinta in avanti (configurazione d’atterraggio). In configurazione di decollo credo che l'aereo abbassi i flap, chiuda il pannello laterale e tenga alto il pannello inferiore: in tal modo si ha il disaccoppiamento fra flusso del motore e quello che segue l'ipersostentatore e l'aereo così accelara rapidamente sulla pista, poi ,acquisita velocità, si abbassa il pannello inferiore e la spinta da un contributo verticale che consente il decollo. Elemento di rilievo dei tutto il concetto è l'integrazione totale fra ala e propulsori e tra le rispettive forze generate. Si va alla precisa ricerca di una geometria alare e di una combinazione di angoli di freccia al bordo d'attacco e d'uscita tali da fare in modo che il contributo dei motori non generi alcuno spostamento del centro di pressione, eliminando di fatto ogni effetto intorno all'asse di beccheggio. Comunque mi sa che anche il concetto Lockheed Martin, con il suo inversore di spinta integrato nell'ala, avrà qualche paginetta di brevetti... http://www.aviationweek.com/blogs.aspx?plckpostid=blog:27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7post:4ed2785f-832c-4f7f-8a7b-1d820cb2b07a

Robby ha detto che i valori di rateo di virata sostenuto (che sono stati oggetto di rilassamento delle specifiche) possono, in effetti, essere superati operativamente senza che i piloti oltrepassino alcun limite di sicurezza come pareva intendessi dire nel tuo precedente messaggio, il che sostanzialmente è vero perché un velivolo che tira 5g sostenuti, ma ha un limite strutturale di 9 può andare ben oltre 5g, ma inevitabilmente perde energia perché magari può ancora generare una portanza da 5 a 9 volte il suo peso, ma per farlo produce una resistenza che il motore non è più in grado di equilibrare. Ecco la ragione per cui il rateo di virata dipende da carburante e armamento. A mano a mano che si alleggerisce del carburante, un velivolo che non abbia 2 tonnellate di bombe dentro la stiva (e quindi sia in configurazione aria-aria) può virare certamente più stretto di un velivolo a pieno carico interno. Le prestazioni velocistiche e di accelerazione transonica sono invece già meno dipendenti dal peso, e traggono benefici da una migliore aerodinamica e/o una maggiore spinta. Ecco quindi che un velivolo con stive ma in configurazione armata può in effetti subire un degrado di prestazioni modesto e finire col comportarsi meglio di un velivolo senza stive, fermo restando che è penalizzato rispetto a questo in configurazione pulita.

I dati che compaiono su una tabella sono necessariamente semplificati perché a seconda delle condizioni possono variare. 27°/sec è un altro valore ancora infatti è ITR e necessariamente non sarà lo stesso per i tre velivoli. Il GE-136 non era una variante potenziata dell'attuale motore, ma un motore alternativo completamente diverso, e per questo sacrificato sull’altare del risparmio dall’amministrazione Obama. Al di là delle sparate del costruttore (appunto General Electric assieme a Rolls Royce) in realtà non è che fosse più potente dell’F-135, visto che i due motori erano stati pensati per essere intercambiabili (teoricamente toglievi uno e mettevi l’altro sullo stesso velivolo…). I motori al banco vengono sempre “tirati” più di quanto sia l’effettiva taratura sui velivoli operativi e questo per capire fino a che punto può essere spinto il core del motore in successive varianti più spinte. Con simili test si vuole sostanzialmente individuarne il potenziale di crescita. L’F-135 in realtà è stato già portato a un 20% in più dell’attuale spinta e questo anche per dimostrare che la successiva variante che verrà testata nei prossimi mesi potrà garantire incrementi dell’ordine del 10% senza peggioramenti, anzi miglioramenti nell’affidabilità e nella durata grazie agli affinamenti aerodinamici e nei materiali.

Diciamo che sono stati modificati i parametri delle prestazioni per non modificare il velivolo. Sia chiaro che i nuovi parametri da rispettare sono più bassi, ma ciò non significa che quelle siano effettivamente le prestazioni del velivolo. Era già successo che si rilassassero i parametri, per esempio allungando la corsa di decollo STOL del B, o modificando le condizioni di quota e velocità che consentivano di raggiungere l’autonomia prescritta per l’A. Nel primo caso il velivolo era in grado di far meglio del nuovo requisito (ovviamente non rispettando più il vecchio), mentre nel secondo si è trattato di individuare la condizione ottimale di crociera per massimizzare l’autonomia, che non è detto coincida con quella della specifica una volta che il progetto evolve in modo iterativo. Comunque in linea teorica un aereo potenziato potrebbe probabilmente tirare più di 5 g continui o accelerare da mach 0.8 a 1.2 in meno tempo, perché entrambe le prestazioni sono vincolate dalla resistenza aerodinamica e non dalla struttura, sempre ammesso che flutter e resistenza d’onda non abbiano nulla in contrario… Infatti una spinta superiore consentirebbe probabilmente di migliorare quei valori, in particolare la virata sostenuta che ha un grandissimo margine strutturale per arrivare fino a 9g nella variante terrestre. Sia chiaro che i miglioramenti nella spinta sono frequentissimi con lo sviluppo di un velivolo (e anzi previsti per l’F-135), ma vengono sempre penalizzati e anzi richiesti per compensare gli inevitabili incrementi di peso che un velivolo subisce nel corso degli anni. Per l’accelerazione invece, come detto sopra, 43 secondi in più per il C sono decisamente troppi per rimediare con gli anni, indipendentemente dalla potenza installata. Comunque non è vero che la virata sostenuta dell’A sia peggiore delle altre versioni. Resta migliore di quella del B che pesa di più e ha una maggiore resistenza, ma come ovvio è peggio di quella del C che ha un’ala più grande e quindi riesce a tirare oltre 5g senza incrementare troppo l’incidenza e con essa la resistenza. Come detto l’A riuscirebbe ad andare molto oltre, ma non potrebbe tirare la virata all’infinito perché finirebbe con lo stallare a causa dell’eccessiva resistenza.