Flaggy

Sempre lo stesso problema. Fori fatti male e bave lasciate in sede, con conseguente anomala distribuzione degli sforzi e rischio di inneschi di cricche per fatica. Molti fori vengono fatti in linea. Questo potrebbe spiegare un'eventuale assenza del problema su alcune delle 4 linee di assemblaggio finale.

Quella carenatura è comparsa per la prima volta negli anni ottanta sugli F-16D block 30 israeliani, usciti dalle linee di Forth Wort già con la “gobba”, poi (si dice) riempita dagli israeliani con elettronica specifica per le missioni Wild Weasel gestite dal WSO nel secondo abitacolo, ma oggi la si può notare soprattutto sugli F-16 block 50 e 60 biposto da esportazione (è presente sugli F-16D/F polacchi, greci, israeliani, di Singapore e degli Emirati). Lo spazio per avionica aggiuntiva è sempre stato poco sul piccolo F-16 e la base della deriva si è ingrandita nel tempo per far posto non solo ai sistemi di allarme, ma anche alle contromisure elettroniche attive, evitando il ricorso al tradizionale pod sotto la fusoliera usato ancora da vari paesi (USA in testa). Su quelli polacchi la carenatura è poi ancor più lunga perché contiene un parafreno che torna utile soprattutto quando la pista è ghiacciata, mentre su quelli emiratiani è ben larga anche per la presenza di un grosso scambiatore di calore per raffreddare l’avionica aggiunta. Nei biposto, l’allungamento dell’abitacolo ha reso quindi aerodinamicamente più accettabile il riempimento dell’ormai piccolo gap tra abitacolo e base della deriva. In tutte le applicazioni la carenatura dorsale così creata contiene qualche scatola nera di cui il secondo abitacolo ha preso l’ormai inflazionato posto, dei dispenser di chaff e flare aggiuntivi piazzati subito davanti alla deriva e nello specifico dei più recenti Soufa israeliani (questi sono solo biposto con un WSO seduto dietro) accoglie anche la potente suite da guerra elettronica Elisra SPS 3000 e alcune delle sue antenne (altre sono ai lati del muso), mentre in quelli degli Emirati c’è la suite IEWS che trova comunque posto alla base della deriva dei monoposto. Il ricollocamento più in alto del ricettacolo di rifornimento in volo dovrebbe poi aver fatto riguadagnare almeno qualcuno dei litri persi con la rimozione del serbatoio anteriore.

Altra pratica espletata sulla Eisenhower. Voli notturni con la nuova versione del casco, vento traverso a 40 nodi, decolli con AB inserito e carico pagante elevato. Prossimi impegnativi appontaggi nell'estate 2016. http://www.reuters.com/article/2015/10/10/us-lockheed-fighter-idUSKCN0S400J20151010

Il primo degli MPA italiani. https://www.flightglobal.com/news/articles/alenia-aermacchi-p-72a-mpa-tests-near-completion-417697/

Lo chiedi a me? Lo dovresti chiedere ha chi ha fatto quella dichiarazione: forse non ritiene il costruire qualche centinaio di addestratori avanzati un mezzo per mantenere il know how in termini di veri aerei da combattimento.

Comunque vada, per Northrop Grumman non ci sono prospettive rosee... https://www.flightglobal.com/news/articles/opinion-usaf-bomber-decision-to-threaten-industrial-417570/

Il biposto è la variante da conversione operativa. Dietro c'è seduto l'istruttore che ha gli stessi comandi dell'allievo (senza HUD ma con un display in più). Nei primi Mig-29 biposto si rinunciava al pesante radar e si riconfigurava l'abitacolo più avanti per aggiungere il posto per l'istruttore, ma indiscutibilmente era una soluzione alquanto opinabile, perchè senza avionica completa l'aereo biposto non è un granchè rappresentativo della variante operativa. Se possibile meglio sempre rinunciare a un po' di carburante e mettere il secondo abitacolo dietro come nel Mig-35D. Poi questi aerei volendo possono essere impiegati anche operativamente, solitamente però con un solo pilota a bordo salvo quando si volesse alleggerire il carico di lavoro sfruttando il secondo abitacolo (ad esempio nelle missioni aria-suolo dove potrebbe essere più utile). Tipicamente quindi una forza aerea dovrebbe scegliere un mix di monoposto e biposto.

Primi video dopo l’arrivo a bordo della Eisenhower, dotata di nuovi deviatori alle catapulte per resistere meglio alla spinta dell'F-135. https://www.youtube.com/watch?v=DJPCFicPcHY Pioggia e mare mosso. Il punto di vista del pilota di F-35C che evidenzia la facilità del pilotaggio e la validità dell’interfaccia uomo macchina cui contribuisce significativamente il famigerato casco. http://www.navytimes.com/story/military/2015/10/04/navy-f-35c-pilot-gears-up-testing-carrier-ike/73106716/ Ciascuno è libero di criticare, ma intanto nonostante le critiche il programma va avanti, anche all’estero… Vola il primo aereo norvegese: Norvegia che conferma l’intenzione di acquistare tutti i 52 velivoli preventivati: https://www.flightglobal.com/news/articles/norway-reconfirms-plans-to-acquire-52-f-35s-417409/ Si completa la prima sezione centrale da inviare in Giappone (la numero 207): https://www.flightglobal.com/news/articles/northrop-builds-first-f-35-centre-fuselage-for-assem-417425/

E’ il solito alticolo condito di disfattismo cui ci hanno abituati testata e autore, che "ovviamente" trasformano in negativa una notizia positiva sull’aggiornamento avionico. Naturalmente stendiamo un velo pietoso sul fatto che l’aggiornatissimo EF-2000 non sia stealth, non abbia un radar AESA e nemmeno la sensor fusion che da al pilota dell’F-35 una migliore consapevolezza della situazione nelle missioni da attacco al suolo (e in quelle aria-aria). Un aereo è un insieme di sistemi ed è comprensibile che non tutti siano allo stesso livello di aggiornamento. I vari spiral upgrade prevedono di intervenire per settori e non certo di alzare l’asticella su tutti. Ad esempio per l’F-35 si parla di armi laser, mentre è presumibile che l’EF-2000 si porterà dietro per sempre il suo 27mm. https://www.flightglobal.com/news/articles/lockheed-considering-laser-weapon-concepts-for-f-35-417416/

Ingente lavoro computazionale?! Guarda che bisogna illuminare dei bersagli con un pod conformal che i russi offrono da anni nei vari concorsi, mica andare su Marte... Quanto al carburante, non si parla di un Mig-29 di prima generazione, ma di un gingillo che tra rifornimento in volo, gobbe dorsali e sebatoi aggiuntivi nei lerx al posto delle prese d'aria ausiliarie, sta in aria per un tempo decente e lo fa con 2 piloni subalari in più per l'armamento.

Al momento probabilmente non ci sarebbero effettivi problemi all’acquisto di ulteriori F-16, visto che le consegne sono riprese dopo lo stop determinato dalle passate turbolenze politiche in Egitto. https://www.flightglobal.com/news/articles/egyptian-air-force-receiving-long-awaited-lockheed-f-415217/ Semplicemente il governo Egiziano si vuole premunire nei confronti di eventuali futuri stop, non tanto e non solo delle consegne, quanto dell’assistenza alla manutenzione della linea e fa quello che fa l’India da un pezzo: pesca da 3 diversi fornitori (Francia, USA e Russia) che si sono spesso distinti fra di loro per posizione politica e applicazioni di eventuali restrizioni nella vendita e nella gestione degli armamenti. Rafale, F-16 o Mig-35 non cambierebbero la sostanza: senza pezzi di ricambio e assistenza dal paese d’origine, gli aerei vedrebbero la loro operatività in caduta libera. In questo senso probabilmente la scelta del deltacanard francese, piuttosto che dell’EF-2000 (più USA oriented considerati i paesi del consorzio) si giustifica in modo addizionale, oltre al “tutto subito” offerto dai Rafale, già perfettamente swing role che vengono letteralmente presi fra quelli altrimenti in consegna all’Armée de l’Air.

Anche se oggi il presidente è un democratico Nobel per la pace, fu un presidente repubblicano che ha portato la guerra in Afghanistan e Irak a tagliare i Raptor. Sono le condizioni al contorno, più che i presidenti a determinare certe scelte. Il mondo in effetti cambia piu rapidamente di quanto non facciano i presidenti, mentre io non ho la palla di vetro... Il rapporto tra superpotenze vecchie e nuove si è deteriorato e complicato negli ultimi 10 anni e il mondo è sempre più competitivo e turbolento: da qui a dire che si compreranno altri F-22 ce ne passa, proprio perchè sono tanti i fattori da valutare. Non credo in effetti che l'F-22 possa ormai dare un valore tale da giustificare l'impegno della riattivazione della linea o comunque superiore a quello di un F-35 che è 10 anni più giovane e più "tarato" sulle attuali esigenze. Tanto meno penso potrebbe farlo un F-15 con 16 missili aria-aria. Col senno del poi si sarebbero dovuti produrre un centinaio di F-22 in più, in modo da garantire una finestra temporale maggiore a questo velivolo che è uscito di produzione prima del suo predecessore e guardare con più serenità al suo successore di sesta generazione. Oggi sarebbe più facile produrre 100 F-35 in un anno piuttosto che sputare sangue per produrre ed adeguare alle esigenze 100 F-22 in non si sa quanto tempo. Dopo aver buttato montagne di soldi negli ultimi 20 anni in programmi poi cancellati è già tanto che si siano dati una mossa per cercare di cambiare l'ormai decrepita linea da bombardamento, una cosa che scrivevo anni fa, riferendomi all'anomala presenza di B-52 in linea.

La linea di montaggio è stata smantellata ma non rattamata, in vista di una possibile riattivazione. È però alquanto improbabile che succeda, perché l'aereo è costoso, non più rispondente agli ultimi desiderata e la riattivazione della linea sarebbe comunque estremamente onerosa di per se. È il primo caccia di quinta generazione: più probabile si passi a uno di sesta che unisca i requisiti di USAF e US Navy e consenta uno step in più a industria e capacità operative, evitando l'erosione dell'attuale supremazia americana.

Primi sganci di carichi esterni (4 GBU-12) da un F-35 (il CF-2). https://www.f35.com/news/detail/f-35c-conducts-first-external-weapons-release-with-not-one-but-four-500-pou e ritorno di due esemplari (CF-3 e CF-5) della variante navale su una portaerei, questa volta l’Eisenhower https://www.f35.com/news/detail/f-35c-lightning-ii-flexes-sea-legs-boards-uss-eisenhower-for-second-phase-o

A corollario della notizia dell'assegnazione a BAE del contratto per sostituire il sistema di guerra elettronica dell'F-15C, si parla però per la prima volta anche di un rinnovo dei display. Il pacchetto completo comprenderebbe quindi radar, sistemi di guerra elettronica e cockpit. https://www.flightglobal.com/news/articles/bae-wins-deal-to-replace-usaf-f-15-electronic-warfar-417339/ Vedremo, perchè a tirare avanti fino al 2040 con quel cruscotto la vedo dura...

Eccolo qua il programma per rimotorizzare gli Apache (e i Blackhawk) americani. https://www.flightglobal.com/news/articles/us-army-begins-competition-for-t700-engine-replaceme-417196/ 3000 cavalli, meno 25% in consumo e dimensioni identiche al T-700 per essere il più possibile pin to pin. Il bello è che oltre a un monoalbero (!) GE e a un bialbero Honeywell/Pratt & Whitney, forse a partecipare alla gara ci sarà proprio Turbomeca (che ora fa l’RTM322 di cui i britannici sembrano volersi sbarazzaresugli Apache). Rolls Royce a quanto pare ha declinato l’invito. A contare elicotteri e ricambi, solo negli USA si tratterebbe come ordine di grandezza di 6000 motori...ma fra una decina d'anni. Quindi i Britannici volendo hanno l'occasione di mettere nei loro elicotteri nuovi (o rinnovati) un motore che gli americani pensano di sostituire a partire da matà degli anni 20...

Oggi si tende a proporre un po’ di tutto per tutto, ma il fatto che lo Scorpion, non possa essere adatto al concorso TX tende a far si che quello che vince il concorso TX non sia quanto di meglio ci possa essere per fare questo ruolo. Poi è ovvio, c’è sempre la filastrocca che da un caccia si può ricavare un bombardiere e non viceversa, ma si finisce sempre con rinuciare a parecchie cose andando in entrambe le direzioni. Sappiamo che da anni si pensa a una variante da combattimento per il 346, ma sappiamo anche che averebbe dei limiti (in particolare sulla tolleranza ai danni) e che sarebbe per un mercato che si è spesso dimostrato limitato. Bassi costi senza rinunciare alle prestazioni di solito portano verso una un certa “leggerezza” della cellula e in poco carburante interno. Per un addestratore non è un problema, ma aggiungere un pò di sistemi di missione e qualche duplicazione/protezione tende ad aumentare i pesi e i consumi, peggiorando l’aspetto dell’autonomia. Solitamente gli addestratori a getto non sono molto amati come scavafango, perchè non sono comunque economici e non brillano per persistenza, armamento e tolleranza ai danni. Poi, per carità, l’M-346 lo si pensa in questa veste, il Gripen ha lo stesso motore del T-50 e fa di tutto essendo un multiruolo e il T-50 stesso ha la sua variante da attacco leggero (l’A-50), ma forse sarebbe meglio un turboelica per il COIN e qualcosa di più pesantino e persistente per il CAS. Il meglio però è nemico del bene e nessuno finisce con l’avere il mezzo perfetto per ogni missione.

Non solo: se guardi poco sopra nel messaggio di Pinto, rimanendo tra gli americani, ci sono anche Northrop-Grumman con il prototipo su cui sta lavorando la controllata Scaled Composites e la stessa Textron con un nuovo progetto diverso dallo Scorpion. Per Northrop e Boeing si tratta comunque di un contratto importante per rimanere nel mercato dei produttori di cellule prettamente militari anche perchè l'altro grosso contratto in vista è solo quello per il futuro bombardiere. Northrop tra l'altro è parecchio aggressiva proponendosi di produrre il prototipo/dimostratore in tempi così brevi.

E così è stato il succitato cervellotico requisito di virata che ha fatto fuori anche lo Scorpion... https://www.flightglobal.com/news/articles/scorpion-will-not-be-proposed-for-usaf-t-x-competiti-417108/ Dopo l'eliminazione dell'Hawk e ora dello Scorpion, resta solo il T-100 (alias l'italiano M-346) fra i velivoli meno spinti. Gli altri devono partire o ripartire (come Textron) da un foglio bianco. Presumibilmente costeranno di più, ma bisogna vedere se invece si mieteranno altre vittime verso il basso, visto che quella del downgrade dei requisiti di cui si parlava a gennaio si è rivelata più che altro fuffa: quel requisito di virata che ha appena falciato lo Scorpion non lascia ben sperare, perchè non avvantaggia certo i subsonici senza postbruciatore, anche se non fa riferimento alla velocità massima. Essere molto tirati sulle prestazioni richieste diventa un problema anche se i costi sono molto bassi. Come si diceva a febbraio... E questo forse è il motivo per cui Alenia è stata scaricata da GD e ora deve cercare un nuovo partner.

Sugli AC-130 si sono montati un cannone da 105 e persino un mortaio da 120mm.

Pronta la prima fusoliera. Rispetto al mockup spiccano più massicci sponson laterali per il carrello principale retrattile. https://www.flightglobal.com/news/articles/v-280-fuselage-delivery-highlights-focus-on-cost-417071/

In occasione del roll out del primo F-35A norvegese Bogdan respinge le critiche sulle capacità aria-aria del velivolo e rilancia: L'aereo non temerebbe rivali, presenti e futuri, sia sulle lunghe che sulle brevi distanze. https://www.flightglobal.com/news/articles/us-officials-f-35-will-outmatch-any-aircraft-in-dev-417067/ Intanto Norvegia e Ausralia si accordano per sviluppare un più avanzato sistema di puntamento sul JSM della Kongsberg, in vista di una possibile adozione di questo compatto missile da crociera multiruolo anche da parte dell'Australia. Si tratterebbe di abbinare all'attuale sensore infrarosso anche un radio frequency seeker in grado di individuare i bersagli sulla base della loro firma elettronica. https://www.regjeringen.no/en/aktuelt/norge-og-australia-enige-om-jsm-samarbeid/id2397609/ https://www.f35.com/news/detail/norway-and-australia-sign-jsm-agreement

La configurazione "a pod" delle gondole motrici del T-50 di fatto rende impossibile un design a “S” dei condotti delle prese d’aria e quindi col motore nuovo dubito si possa fare qualcosa in questa direzione. Ciò di cui si parla e che però non è presente sul motore provvisorio è la possibilità di installare una sorta di guide flusso davanti alla ventola, analoghe a quelle presenti sulla maggior parte dei turbofan militari, ma più inclinate e/o profonde in modo da mascherare le parti rotanti. E’ la stessa soluzione che probabilmente si sarebbe dovuta applicare sull’F-32, il concorrente sconfitto nel concorso JSF e che aveva il motore ben in vista e subito dietro la presa d’aria. Le palette guida flusso sono però elementi molto delicati e funzionali, che possono variare l’incidenza proprio per orientare correttamente il flusso in ingresso alla ventola. Non è quindi una soluzione così semplice quella di ottenere la stealthness da componenti così determinati al fine delle prestazioni del motore e da cui non possono prescindere. Si potrebbero anche mettere delle griglie davanti alle ventole, con quali risultati in termini di perdite di carico tutti da verificare. Vedremo che combinano i russi e se e come applicheranno tali soluzioni al nuovo motore. Tornando all'F-35, un altra tessera del mosaico industriale va al suo posto in Olanda e come sappiamo riguarda anche noi... https://www.flightglobal.com/news/articles/dutch-mod-pw-sign-contract-to-stand-up-f135-maint-417015/

Sarà interessante leggere lo speciale in uscita venerdì con RID. Batacchi ha sempre sostenuto il velivolo, come d'altra parte prima di lui Nativi, ma in redazione non credo manchino le voci fuori dal coro. Dovrebbe venirne fuori qualcosa di equilibrato e, come da tradizione di questa rivista, molto dettagliato e completo, non le porcate a senso unico che spesso altre testate cartacee e online riescono a mettere insieme.

Se fosse così, non penserebbero al B-3 e al caccia di sesta generazione e anche l'F-35 non servirebbe a molto. E infatti ho scritto che li surclassa, non che fa un pochino meglio. Il generale ha spiegato che l'F-35 non necessariamente evita l'ingaggio, ma è anzi in grado di aprirsi la strada combattendo se necessario. E infatti sul B e sul C l'hanno tolto e messo in pod e non è che mettere 180 colpi nell'A prefiguri chissà che frequenza d'impiego. Soprattutto non la prefigura nel moderno dogfight dove abbattere un avversario a cannonate è poco meno di un terno al lotto. Altri caccia più blasonati hanno anche meno colpi. Più realisticamente il cannone si usa contro bersagli aerei di modeste prestazioni o contro bersagli al suolo. Quanto all'IRIS-T, sia chiaro che è stato pensato per essere compatibile coi lanciatori del Sidewinder. L'F-35 è compatibile già con un missile particolarmente manovriero e dotato di spinta orientabile (appunto l'AIM-9X) e quindi l'eventuale integrazione dell'Iris-T non servirebbe a far acquisire al velivolo qualità che non ha, ma più che altro, come puntualmente fatto notare, sarebbe un'interessante e quanto mai auspicabile standardizzazione dell'armamento in Italia.