Flaggy

L'autrice dell'articolo ha ben capito che le "scie comiche" sono solo una delle tante cose in cui certe persone hanno bisogno di credere per attribuire il male a un malvagio e oscuro disegno che è solo nelle loro menti bacate. A quel punto non c'è prova che tenga quando il problema è psicologico, per non dire psichiatrico. Con il complottista vale più che mai il classico: "Non discutere con un cretino: ti trascina al suo livello e ti batte con la sua esperienza".

Se si pensa che l’AW-609 sia nato in contemporanea con l’AW-139 (che ormai è stato prodotto in centinaia di esemplari e ha generato un’intera famiglia di elicotteri), si capisce come lo sviluppo di questo convertiplano sia stato travagliato. E’ però un velivolo realmente innovativo, che può portare la variegata proposta AW a un livello di completezza che nessuna altro costruttore può mettere in campo. Se ciò che si vuole è un mezzo relativamente veloce, in grado di decollare e atterrare verticalmente, la soluzione del convertiplano sembra quella vincente, perché il maggior consumo nel volo a punto fisso, dato dal ridotto diametro dei motori e dal peso morto costituito dall’ala, è limitato a un tempo molto breve, mentre la configurazione generale è decisamente più favorevole al volo di crociera rispetto a quella di un elicottero compound che ritrova sul suo grosso rotore le stesse inefficienze dell’elicottero (e a punto fisso qualche complessità in più rispetto all’elicottero…) I limiti prestazionali dell’elicottero sono noti da tempo e solo il convertiplano finora si è dimostrato in grado di superarli nettamente. L’Osprey sta raggiungendo la maturità e raccogliendo l’apprezzamento che merita, ma hanno remato contro il costo elevato e una certa riluttanza a comprendere che limitazioni e pregi non lo ponevano come un’alternativa all’elicottero ma come un velivolo ad esso complementare. In realtà ogni prodotto innovativo deve affrontare una discreta dose di problemi e di detrattori sempre pronti a cavalcarli. In un ufficio tecnico si dice spesso che chi non propone soluzioni è parte del problema (e lì certi cagadubbi sarebbero utili come un’epidemia di dissenteria), ma è innegabile che un nuovo progetto debba affinarsi anche per rispondere alle critiche esterne e i convertiplani ne hanno subite parecchie… AW con questa lunghissima fase di messa a punto si propone quindi di arrivare sul mercato con un prodotto convincente e d’altre parte gli incidenti che hanno funestato il suo precursore militare sarebbero assolutamente inaccettabili per un velivolo civile che osa per primo arrivare dove è arrivato l’AW-609. D’altra parte il know how così creato vale molto di più dei soldi spesi nello sviluppo del singolo prodotto, perché si è creata una generazione di professionisti in grado di fare qualcosa di nuovo. Indispensabile per il futuro di una azienda e di un paese alimentare continuamente ricerca e sviluppo. Ferma restando una certa limitazione nelle dimensioni della cabina (il mezzo è piccolino), questi interventi sono volti ad alleggerire il velivolo e a ridurne la resistenza. Entrambe le cose aumentano l’efficienza di un mezzo che intrinsecamente non può competere con un elicottero in hovering e nemmeno con un aereo in crociera, ma che è in grado di surclassare entrambi in una parte di inviluppo di volo in cui semplicemente questi non osano andare. Ciò che si vuol fare è allargare il più possibile la nicchia di mercato in cui inserire il velivolo fra aerei ed elicotteri, senza la pretesa di sostituirsi agli uni o agli altri.

Boh dai...Capisco smuovere le acque e far parlare di se, ma adesso non esageriamo con la flessibilità di un progetto tutto sommato modesto...Passando a un singolo motore, cambiando ala e reinventandosi quel poco che resta per trasformarlo a un velivolo ad alte prestazioni, si fa prima a dire che si fa un aereo nuovo. Communque mi pare che i primi commenti seguiti alla presentazione non si discostino da quanto mi aspettavo...

E noi vorremmo che tu facessi una ricerca.... Un aiutino? Scrivi "Zoltan Dani" nella finestra del motore di ricerca in alto a destra...

Quel gingillo dovrebbe essere la torretta del sensore IR del pilota. Anche quella ha subito una "sforbiciata" come tutto il pacco dei sensori sul muso, che nel prototipo dotato dei più potenti TP6 era così configurato: E’ particolarmente evidente la semplificazione e l’alleggerimento della torretta inferiore contenente l’illuminatore laser e le altre camere ottiche e IR, prima molto simile a quella dell'AH-64 e ora strettamente derivata da quella del più leggero Z-9.

Sia chiaro che trasportare o meno un carico decente in una foto o in un video non significa essere in grado di farlo in condizioni operative. Quello che ci si aspetta da un elicottero bimotore non è certo di sollevare un determinato carico bellico, ma di riuscire a farlo coi serbatoi pieni, anche quando un motore viene colpito o si combatte in condizioni hot and high. Qualunque cosa facciano vedere le immagini (alcune sicuramente ritoccate), non si può prescindere dal fatto che un elicottero come quello abbia bisogno di tanti cavalli sotto il cofano per fare bene il suo lavoro (e noi ne sappiamo qualcosa causa asfittici Gem montati sui Mangusta...). Quando pensi un elicottero per un motore da 1700HP (il TP6) , te ne ritrovi uno da 1300 (il WZ-9) e speri di infilarcene in futuro uno da 2000 (WZ-16) significa che probabilmente hai un problema di potenza a prescindere dal mistero che aleggia intorno all’effettiva classe di peso di questo velivolo, che comunque assomiglia tanto a quella dell’Apache. Di sicuro con blindature, soppressori IR agli scarichi, elettronica più sostanziosa e armamento pesante, in quella classe di peso ci finirebbe dritto come un razzo e 1800-2000 cavalli a motore a quel punto sarebbero imprescindibili.

Innegabilmente interessante e sicuramente utile a svolgere diverse missioni, anche se mi paiono tutte un po’ di nicchia, col rischio che ne consegue in ottica di ricavarne un successo commerciale. Certamente è apprezzabile lo sforzo di partire da un foglio bianco per realizzare un velivolo che risponda all’esigenza di ridurre i costi imposti da piattaforme più prestanti. Negli scenari a bassa intensità probabilmente è un velivolo potenzialmente valido, perché unisce la grande persistenza degli UAV ai vantaggi dati dalla velocità e dalla presenza del pilota a bordo tipiche dei jet militari , ma c’è da dire che l’USAF non ha mai gradito certe missioni e tanto meno un velivolo ritagliato per fare solo quelle. Difficile quindi che opti per un velivolo così leggero e specializzato, mentre altre forze aeree minori probabilmente lo scarterebbero a favore di velivoli tuttofare (magari i soliti F-16 seconda mano) o addestratori a turboelica. Una condanna simile a quella dell’AMX o nel caso americano del per alcuni versi similare ARES (frutto anche questo di un’iniziativa privata e progettato qualche lustro fa dal vulcanico Bart Rutan). La scommessa coraggiosa del costruttore sta tutta nella capacità del velivolo di uscire dagli schemi, ponendosi come uno strano ibrido fra le qualità di un AMX e un UAV. Resta il dubbio che l’esperienza afghana, ormai in conclusione, possa sostenere a sufficienza la necessità di un questo velivolo come questo e per il quale nessuno ha espresso un requisito, anche se un interesse c'è di sicuro. Vedremo se l'analisi di mercato e il velivolo si dimostreranno sufficientemente validi da decretare il successo in cui spera la Textron. Al di là di queste cose, su cui si potrebbe discutere all’infinito (e già lo abbiamo fatto), trovo però interessante l’architettura di questo brutto anatroccolo. Un ala dritta e a forte allungamento per garantire grande autonomia alle basse velocità di pattugliamento, la propulsione a turbofan per consentire rapidità di intervento, una stiva e sensori retrattili per pulire l’aerodinamica e favorire la persistenza in zona di operazioni. La collocazione distanziata dei propulsori lascia spazio alla stiva in mezzo e garantisce, unitamente alla doppia deriva, una certa capacità di sopportare qualche colpo a bordo, mentre due uomini di equipaggio tornano utili nelle missioni a lunga durata. Certo, la presenza di un abitacolo biposto, dei due motori e della stiva, è un po’ in contrasto con l’esigenza di contenere i costi (per la quale l'uso di componentistica commerciale può al contrario far storcere il naso), ma non è detto che tali scelte non possono dare al velivolo l’unicità e il valore aggiunto che forse sono indispensabili per sperare di aver successo laddove altri hanno fallito con approcci più convenzionali. Da notare comunque come sensori, elettronica e armamento guidato, siano ormai imprescindibili anche per un velivolo di questa classe e anzi siano indispensabili per piazzare sul bersaglio quante più munizioni possibile, anche da media quota o in condizioni meteo difficili e senza la necessità di andare per forza a cercar rogne a bassa quota con una struttura necessariamente leggerina. Razzi guidati, missili classe Hellfire e Small Diameter Bomb, uniti a sensori di ultima generazione dovrebbero comunque consentire di colpire diversi bersagli prima di dover rientrare per aver esaurito il relativamente ridotto carico bellico.

@jurii Avevo guardato anche altre immagini del Pak Fa e sinceramente i rivetti mi parevano a filo. Anche in quella immagine mi sfugge dove siano collocati eventuali rivetti a testa tonda, che invece erano presenti in vari punti del SU-27 (dove presumibilmente davano meno noia all’aerodinamica). Magari è un effetto cromatico la maggior evidenza di alcuni rivetti? Comunque certo, il rivetto a testa tonda avrà anche il vantaggio di tenere di più (ne servono meno) e di non richiedere una sede per la testa svasata all’interno del pannello (con conseguente semplificazione costruttiva), ma come pulizia aerodinamica ed effetto sulla RCS è meglio lasciarlo stare. Di sicuro su uno stealth è opportuno evitarlo e sia la creazione dell’apposita sede che l’applicazione di qualsiasi tipo di fastener va curata con precisione maniacale anche se a filo, per evitare disallineamenti, leggere bombature o fughe eccessive che interessino i pannelli ed evitare anomale concentrazioni di sforzo da cui partirebbero probabilmente delle cricche. Sempre delicati sono poi i fori che, se fatti nei pannelli in composito, interrompono la trama delle fibre annegate nella matrice. Comunque si, per togliere i rivetti a testa tonda andrebbero modificati i pannelli e probabilmente anche i correntini e le centine a cui sono fissati, per modificare posizione e numero dei fori corrispondenti…dopo aver rivisto qualche calcolo strutturale.

Forse è il caso di fare alcune osservazioni. Prima di tutto si potrebbe dire che confrontare il T-50 con un YF-22 non è che sia necessariamente più sensato che confrontarlo con un F-22 di serie… Posso capire che su internet spesso YF-22 e YF-23 vengano associati alla parola “prototype”ma internet coi suoi link non è la panacea a tutti i dubbi. Come forse solo il fruttivendolo all'angolo riterrebbe l’EAP il prototipo dell’EF-2000, così questi due aerei bisogna osservarli con più attenzione e soprattutto imparare a considerarli per quello che sono: dei volgarissimi dimostratori tecnologici che volarono per pochissimi mesi, praticamente quelli in cui ci fu il confronto fra i due team in competizione per l’ATF. Ingegneristicamente parlando c’è un abisso fra il concetto di prototipo e di dimostratore tecnologico, tanto che probabilmente ha più senso confrontare un prototipo con un velivolo di serie, perché se non altro il prototipo si propone di essere quanto più simile a quest’ultimo (spesso risultando completo di impianti ed elettronica molto vicini a quelli dello standard definitivo), pur discostandosene per il fatto di non essere realizzato con attrezzature e processi definitivi. Gli americani e anche gli europei, ultimamente hanno spostato il lavoro svolto dai prototipi sui development aircraft o addirittura sui velivoli di preserie, ma mai sui dimostratori, il cui scopo era solo e semplicemente quello di validare un concetto e non certo un intero progetto che era ancora di là da venire. L’F-22 non ha manco un bullone in comune con il suo dimostratore e la stessa cosa si sarebbe potuta dire del mai nato F-23, di cui il costruttore ha diffuso delle immagini che denotano molte differenze rispetto all’YF-23. Ciononostante le due configurazioni generali poterono essere confrontate fra loro sia sotto l’aspetto prestazionale che della furtività, perché questo era lo scopo che si prefiggeva la competizione e questi erano gli elementi più importanti di valutazione e la ragion d’essere dei due dimostratori, che a bordo non avevano avionica di missione e comunque avevano impiantistica meramente rappresentativa. Qui il T-50 è invece effettivamente un prototipo e come tale dovrebbe già essere più simile al velivolo di serie da un punto di vista aerodinamico, strutturale e impiantistico. Dovrebbe, perché i russi ci hanno abituato a maggiori modifiche nel corso dello sviluppo, ma non ci si illuda che le cose possano cambiare in modo realmente sostanziale. A questo punto, l’impossibilità di confrontare mele con mele, ci impedisce proprio di dire qualcosa? Forse no. Credo in effetti che non ci sia affatto da aspettare versioni definitive o chissà che balzo tecnologico fra prototipi e velivoli di serie per poter dire che la stealthness del T-50 sia nettamente inferiore a quella dei velivoli americani. Ma non sono solo le foto dei pannelli a contare: analisi più dettagliate del velivolo (oggi sono disponibili anche software per calcolare grossolanamente la RCS di una certa architettura della cellula) sono già state fatte da più parti. La conformazione esterna del velivolo, con le sue gondole motore non perfettamente profilate, la scelta di non usare i condotti ad S, le sfere dei sensori IR in bella mostra (che probabilmente rimarranno tali sulle prime serie sennò non le avrebbero manco messe sui prototipi…), per proseguire con le superfici aerodinamiche affatto curate nella geometria dei loro bordi (notare la mancanza di una “diamantatura” alle estremità di tutte le superfici mobili), fanno si che il velivolo non sia ai livelli né dell’F-22, ma nemmeno a quelli dei precedenti YF-22 e YF-23 che si combatterono anche a colpi di RCS. Sono scelte, quelle del T-50, che comportano un ordine di grandezza di differenza nel risultato. Quanto ai pannelli e alla loro precisione, qui non conta solo aguzzare la vista guardando una foto o disquisire sulla bravura dei progettisti russi, ma contano le capacità industriali e tecnologiche del paese. Già i Su-27 e Mig-29 si sono distinti per l’eccezionalità delle prestazioni, ma da un punto di vista costruttivo erano decisamente più grezzi dei velivoli occidentali e non solo per la filosofia d’impiego “usa e getta” tipicamente sovietica. La pecca dell’industria sovietica è infatti sempre stata quella di non riuscire a tenere il passo con i suoi uffici tecnici che gioco forza optavano per soluzioni costruttivamente meno raffinate. Purtroppo, un velivolo più grezzo può concorrere con uno costruttivamente più raffinato in termini di prestazioni, ma non in termini di stealthness. I gap fra i pannelli vanno assolutamente ridotti all’osso, altrimenti o in velivolo semplicemente non è realmente stealth, oppure dovrà quanto meno ricorrere a periodiche manutenzioni per ripristinare la sua furtività. Non credo che l’approccio russo sia compatibile con manutenzioni di precisione e nemmeno penso che l’industria russa sia oggi capace di saltare a piè pari allo step qualitativo dell’F-35 in cui si è curata in maniera maniacale la precisione di montaggio e le tolleranze nel taglio dei pannelli in composito, proprio per evitare di sigillare periodicamente i gap fra i pannelli come succede con l’F-22, uno dei motivi per cui la manutenzione di questo stealth è superiore a quella di un velivolo convenzionale. Nel caso del T-50 non pare proprio siamo ai livelli costruttivi dell’F-35 e nemmeno a quelli che obbligano alle sigillature nell’F-22. D'accordo, è un prototipo, ma in realtà stiamo valutando un velivolo che per scelta o necessità solo parzialmente adotta soluzioni che ne riducano la traccia radar. Adotta invece soluzioni che vanno anche in direzione opposta e che renderebbero del tutto inutili eccessivi sforzi di precisione costruttiva. A che serve fare pannelli con tolleranze di un centesimo di millimetro se poi li abbino a prese d’aria ausiliarie a veneziana e gondole motrici che sono un invito a nozze per i radar? Come stealthness siamo e un livello inferiore, ma il punto non è tanto questo, visto che i progettisti russi ne sono perfettamente consapevoli. Il punto è se le prestazioni del T-50 siano da considerare un modo per limitare una palese superiorità americana nella furtività o un tentativo di imporne una fatta di forza bruta. Molti, critici nei confronti della stealthness e della sua utilità, propenderanno per la seconda. Personalmente ritengo che la stealthness non sia una moda: penso sia una scelta che abbia comprovato il suo valore. Chiunque si proponga di combatterla con un approccio conservativo si assume comunque il rischio di fare un buco nell’acqua, forse nemmeno giustificato dai presunti risparmi: un T-50, con le sue complesse soluzioni meccaniche ed aerodinamiche, i tanti sensori (che livello di sensor fusion abbiamo, considerato quanto sia complesso ottenerla?), le sue generose dimensioni e le sue prestazioni estreme, costerà comunque un botto per le finanze russe, sia in acquisto che in gestione, e d’altra parte Rafale ed EF-2000 non hanno certo dimostrato che un velivolo non stealth costi poco… Chi insomma critica tanto l'approccio americano perchè rischioso e costoso deve aver bene a mente che manco dall'altra parte è sempre tutto oro quello che luccica. Solo il tempo ci dirà chi avrà ragione.

Tanto per cambiare giochicchi con le parole del tuo interlocutore che perde pure tempo a discutere con te soffermandosi sui perchè di dati che tu ti limiti a copiaincollare.

Certo la realtà è un’altra cosa e infatti un aereo swing role che unisce attacco e copertura in un solo velivolo è fantascienza. Come è fantascienza un velivolo caricato con una decina di SDB che fa il lavoro di 3 o 4 caricati con armamento più pesante e di minor portata. Saranno stati ologrammi gli F-117 che attaccavano bersagli fortemente protetti aggirando i radar senza preoccuparsi di distruggerli. E’ fantascenza anche che i velivoli adoperino serbatoi conformi per ridurre il numero dei mezzi impiegati in una missione e il supporto ad essi necessario da parte delle aerocisterne. Come è fantascenza che un singolo tipo di velivolo sia in grado di fare missioni da caccia, da attacco, da rifornimento in volo e da guerra elettronica semplificando tutta la catena logistica. E quando mai noi ci capiamo?

Ho spiegato piu che a sufficienza cosa intendo e a quali assetti mi riferisco. Ciò che ho scritto non me lo sono certo inventato, ma è nei requisiti e nelle caratteristiche dei nuovi velivoli e dei nuovi armamenti. Sta già accadendo.

Ma non mi pareva di averti frainteso e d'altra parte non mi riferivo a quanto scritto da te.. ;-) Scusami,mancava il quote. Quella frase era rivolta a chiarire che io il supporto ritengo verrà fatto in modo diverso da ora e con un numero inferiore di piattaforme polivalenti grazie alle nuove capacità dei mezzi e dei sistemi più recenti.

Che sparisca il pacchetto di supporto non l'ha scritto nessuno, che questo consumerà quanto prima è tutto da dimostrare. Specie se i velivoli aumentano la propria autonomia (F-35 e UCAV vanno in questa direzione) e le missioni di soppressione delle difese antiaeree e copertura aerea vengono integrate nelle stesse piattaforme che partecipano alla missione di attacco, mentre tutti i velivoli partecipanti scambiano le informazioni provenienti dai loro sensori e le rendono disponibili agli altri come fossero un tutt'uno. Anche questo già avviene e per ottenere capacità analoghe non si può far crescere a dismisura le piattaforme di supporto mentre quelle da attacco diventano obsolete. Il concetto di swing role attuale è destinato a estendersi con gli armamenti polivalenti. Ad esempio la portata delle SDB attuali e soprattutto le capacità dei sensori multispettro delle prossime consente di indirizzarle contro bresagli occasionali al suolo ed eventuali radar che la suite di autoprotezione del velivolo dovesse identificare come minacce, mentre i futuri aria-aria a cui si pensa avranno anche funzioni di soppressione delle difese antiaeree per rimpiazzare gli HARM limitando la necessità di velivoli specificatamente pensati per questi ruoli o anche solo specificatamente equipaggiati per questa missione. Già adesso aerei quasi identici o proprio identici fanno missioni diverse nello stesso pacchetto d'attacco, ma in futuro una sempre maggiore percentuale di essi dovrà contribiure alla missione principale e operare in copertura se serve. In tal modo si aumenta l'efficienza di quanto è in volo. Dire che ci saranno sempre piattaforme di supporto è lapalissiano, ma nel bilancio finale va sempre quantificato il loro peso e soprattutto adeguato all'evolvere degli scenari.

E’ anche vero che quelli israeliani fossero tutti attacchi di sorpresa e che questo fattore sia determinate e per certi versi analogo come risultati all’impiego dei velivoli stealth, perché consente di ritardare al massimo l’eventuale reazione avversaria. Nessuno dice che i velivoli di quarta generazione siano dei bidoni (ai tempi di Desert Storm i poveri F-16 non avevano manco le bombe guidate), ma che per sostituirli si deve avere una visione che va ben al di là delle operazioni condotte negli ultimi 20 anni e ne abbraccia ulteriori 30 (e non è un caso se gli stessi israeliani acquisteranno l’F-35 e continueranno a montarci a bordo delle ECM...magari le loro, invece di comprare l'ennesima versione dell'F-15). In questi 30 anni non si poteva evidentemente inserire l’F-117, che di fatto è stato un prototipo per le nuove dottrine operative, tra l'altro pieno di obsolescenze, e nonostante questo e nonostante il basso numero di esemplari ha indiscutibilmente segnato la sua epoca. Sia chiaro comunque che nessuno degli F-16 costruiti negli anni in cui si fabbricarono gli F-117 penso voli ancora negli Stati Uniti...Ci sono insomma anche altri motivi se l'F-117 è a terra mentre ci sono ancora parecchi F-16 in servizio. In questi ulteriori 30 anni ritengo rischioso continuare a considerare gli stealth come delle silver bullet, ben sapendo che molti non sono d’accordo e hanno consumato fiumi d'inchiostro per spiegarlo. Prendo atto però che in modo più o meno incisivo le caratteristiche stealth vengono inserite in tutti i nuovi progetti o nelle evoluzioni di quelli vecchi, indipendentemente dal loro ruolo: sono passati 30 anni e questa è ormai una esigenza, non una stupida e costosa moda e d'altra parte cresce con l'esperienza la capacità di integrare queste caratteristiche senza ottenere dei brutti anatroccoli piuttosto goffi. L’F-22 comunque resta essenzialmente un caccia e negli ultimi 20 anni si è quasi solo bombardato…Anche l’F-15 nella versione da caccia non è che abbia avuto molto lavoro dopo Desert Storm e soprattutto dopo l’entrata in servizio dell’F-22 che risale a pochi anni fa…. Anche questa è stata una ragione più che valida per non usarlo.

Si, possiamo chiamala "tempesta in un bicchier d'acqua", perchè la brunitura, come nel caso dell'Harrier (che in ogni caso la provocava!), è superficiale e comunque in parte legata a prodotti di combustione intrappolati nelle porosità del vecchio materiale, che non a caso trattiene sporco e olio in quantità maggiore rispetto al thermion. Fossero danni gravi e profondi e non progressivi, verrebbe sbriciolato in troppo poco tempo anche dall'Harrier.

Il problema non è nell’incapacità di svolgere la missione per cui è stato progettato, perché l’aereo è in grado di andare a 500 chilometri di distanza e lì intraprendere una supercrociera per altri 200 e tornare indietro. Già le nelle specifiche di progetto era insita la minore autonomia, ma era anche insita la totale incapacità di qualunque altro velivolo di restare per aria a lungo combattendo con il postbruciatore inserito a succhiare carburante come un idrovora per centinaia di chilometri. Senza contare che l’Eagle, a fare il bello e il cattivo tempo dentro un territorio nemico senza pesante scorta di velivoli da guerra elettronica e SEAD semplicemente non ci va e anche questi velivoli di contorno costano, succhiano carburante e richiedono un supporto logistico… Ma questo la gente lo dimentica quando immagina sempre degli scontri all'arma bianca tra due velivoli concorrenti cancellando tutto quello che gli sta intorno: salvo poi accorgersene quando mandano 32 F-16 a bombardare una certrale irachena accompagnati da decine di aerociosterne, F-4 Wild Weasel e Prowler o EF-111 che però falliscono la missione, al contrario di un pugno di F-117 e qualche aerocisterna. Il problema è che quella missione fortunatamente non gli è mai stata chiesta e non c’è nessun segreto e nessuna novità da scoprire da ora in quell’articolo. La mancanza di flessibilità dell’aereo (data anche dall’elettronica ad architettura chiusa) non lo ha reso certo l’aereo migliore per fare altro e le 7 tonnellate di peso in più rispetto a un Eagle non gli consentiranno mai di avere l’autonomia di questo velivolo con sole 2 tonnellate di carburante in più. Ma è la scoperta dell’acqua calda notare ora queste cose...che stanno alla base del taglio del programma. Magari è più buffo notare come il buon Karlo Kopp le abbia bellamente sorvolate nella sua campagna a favore dell’ultimo prodotto della Guerra Fredda…sottolineando invece i punti di forza del velivolo e non i difetti come fa con tutti gli altri… Altri aerei potevano fare le missioni meglio e altri aerei sono stati scelti per farle: l’immaturità del sistema e gli scenari a bassa intensità hanno fatto il resto, ma né l’una né l’altra sono condizioni invariabili e si deve essere preparati anche a fare altro. L’F-22 è prima di tutto un deterrente e il mondo è ancora molto irrequieto e instabile. Si sarebbe potuto usare il velivolo in Libia? Certo, ma sarebbe stata una pura operazione di facciata (non molto diversa da quella della RAF col Typhoon), ma mica serviva venderlo all’estero o testarlo in una missione del tutto secondaria per le sue caratteristiche di caccia puro (e non meniamola troppo col fatto che l’F-22 abbia sostituito l’F-117…). Tantomeno era indispensabile usarlo per sganciare 2 JDAM da 450 kg o fargli pattugliare una vasta area dove rischiava di decollare solo qualche catorcio nemico. Perché questo avrebbe potuto fare mentre in patria fa tutt’altro. E poi ci sono tante altre buone ragioni e sono state già esposte. Qualunque aereo comunque ha pregi e difetti e ci sarà sempre qualcuno che lo potrà criticare, ma le condizioni e gli scenari cambiano sempre e non consentono a nessuno di dare un giudizio sereno e ponderato se non quando il velivolo finisce la carriera in un museo e la storia avrà detto la sua. Altri aerei son stati dati per morti anzitempo da gente che dava troppo fiato ai polmoni e poco ossigeno al cervello. Per l’F-22 ci ritroviamo quindi tra una ventina d’anni…

Quando si scelse l’F-22 si voleva un sostituto dell’F-15 in grado però di fare qualcosa ad esso precluso. Si voleva fare qualcosa di diverso invece che qualcosa in più. Air dominance significa entrare in territorio nemico (in questo caso non uno qualsiasi ma quello difeso dal Patto di Varsavia) a fare il bello e il cattivo tempo sfruttando la stealthness per non essere visti e la supercrociera per imporre prestazioni inarrivabili per gli altri (a causa dei consumi imposti dall’inserimento del postbruciatore). Rifornimento in volo e serbatoi ausiliari da sganciare assieme al pilone per ripristinare la stealthness prima di entrare in zona d'operazioni erano contemplati. Un velivolo per air dominance porta all’estremo il concetto di massimizzare le prestazioni in configurazione armata, intendendole specificatamente nel contesto della zona di combattimento. Tutto questo ha un prezzo però…perché un conto è inserirsi nell’arena del combattimento con prestazioni superiori a tutti gli altri (grazie alla pulizia delle linee e ai regimi di funzionamento ottimizzati), un altro è arrivarci dopo chilometri volati a velocità e regimi di volo per i quali l’aereo è penalizzato rispetto agli altri. Ma questo era veramente un concetto estremo e da guerra fredda. L’F-35 per dire non è così estremo (ruolo e dimensioni glielo permetterebbero) e la configurazione armata (sensori e armamento completamente interni) viene trasferita in zona di operazioni con carburante, motore e configurazione aerodinamica che massimizzano l’autonomia per arrivarci. Forse ci dimentichiamo che il propulsore concorrente dell’F-119, poi scelto per il Raptor, era un certo F-120 di GD… Ebbene questo motore, forse un po’ troppo in anticipo sui tempi, era però concepito per risolvere i problemi che i nuovi requisiti avrebbero originato. Un turbofan, in supercrociera richiede una spinta molto elevata che comporta un design ottimizzato per quelle velocità come d'altra parte l’intero velivolo: tutto ciò porta però a consumare più di quanto sarebbe auspicabile in crociera subsonica. Gli F-119 sono infatti motori a basso BPR specificatamente progettati per il volo in supercrociera, il che significa da un lato che, se gli altri inseriscono il postbruciatore, il volo supersonico per un tempo sostenuto se lo scordano, ma anche che a un regime subsonico i consumi sono superiori rispetto a quelli di un motore “normale”, specie se quel motore è un F-100 di un Eagle con un BPR alto e consumi notoriamente molto bassi. 2 tonnellate di carburante in più (pare i serbatoi interni ne contengano 8200kg e non 10500 come indicato da varie fonti) non compensano questo handicap del Raptor. Non era un caso che l’F-120 fosse invece a ciclo variabile, cioè potesse adeguare il rapporto di diluizione al regime di volo. Complessità, peso e prestazioni tali da non giustificarlo, favorirono il più semplice F-119. D’altra pare il ciclo variabile era diretto più a massimizzare le prestazioni in supercrociera (lavorando come turbogetto), che ad abbattere i consumi in volo subsonico, nonostante questo copra la parte preponderante del volo e sia quello che ti porta dove si combatte. Per la sesta generazione e per le evoluzioni della quinta il ciclo variabile sarà un must perché, come in tutte le cose nuove che consentono salti generazionali, i rischi sono elevati, ma il potenziale è decisamente superiore e prima o poi si arriva lì se si vuole un certo risultato... I tempi ora sono maturi e non è un caso se così sarà fatto anche il motore definitivo del T-50 che comunque, a scanso di equivoci, ha altre 2 tonnellate di carburante (e son 4 più dell’Eagle).

In effetti questo link del produttore l’avevo postato ancora l’anno scorso, con tanto di caratteristiche del materiale e indicazione di durata e costi di deposizione, e la sua funzione era chiara già allora. Stiamo qui parlando di un trattamento superficiale relativamente sottile. E’ quindi evidente che le proprietà di bassa conducibilità termica e isolamento tipiche dei materiali ceramici sono meno incisive ai fini della riduzione del trasferimento di calore all’acciaio sottostante, anche se comunque presenti perché il thermion evita il contatto diretto tra fonte di calore (i gas di scarico) e l’acciaio del ponte, riducendo il calore che passa al ponte e quindi limitandone l’incremento di temperatura: lo stesso principio d’altra parte sta alla base dei rivestimenti ceramici della palette delle turbine, metallo dentro a resistere alle sollecitazioni meccaniche e ceramica fuori per resistere a quelle termiche e chimiche (corrosione), anche se in questo caso 100 gradi in più o in meno fanno la differenza per quanto riguarda l’efficienza di una turbina che magari digerisce 1500°C. Poiché però non parliamo di superleghe metalliche ma dell’acciaio del ponte di una nave, non è che il thermion impedisca di per se alle lamiere di deformarsi e d’altra parte il metallo sotto il coating metallico di una turbina non è esattamente freddo anche se e raffreddato... E’ evidente che le prestazioni ad alta temperatura servono essenzialmente a proteggere il materiale stesso dall’usura, in modo da mantenerne invariate nel tempo le sue funzioni prioritarie antiscivolo e di protezione alla corrosione (che tra l’altro aumenta considerevolmente alle alte temperature oltre che per l’esposizione alla salsedine). Ad evitare il buckling concorrono più marcatamente la bassa esposizione temporale nel caso dell’F-35 (notare nelle immagini notturne come il FADEC tagli immediatamente la potenza non appena l’aereo tocca il ponte) e la rotazione delle gondole motrici nel caso del V-22, con conseguente “diluizione” dei gas caldi espulsi dalle due turbine.

Avevo postato dei link l'anno scorso. Il costo del thermion era dato a 4 dollari al piede quadro per una durata di 10 anni senza alcun intervento di manutenzione intermedio. L'ordine di grandezza è quello. Il costo effettivo dipende dal tipo di applicazione (fare una parte o tutto il ponte poi non darà sicuramente gli stessi valori al piede quadro).

Da un punto di vista tecnico si conferma quello che si sa dai tempi delle prime simulazioni e cioè che l’antiskid tradizionale sarebbe andato incontro a un più rapido deterioramento causato da velocità di efflusso più elevate e più ampia sezione interessata dai gas di scarico nel breve lasso di tempo dell'appontaggio. In altri termini è un problema di quantità di energia fornita e di trasmissione del calore (all’aumentare della velocità aumenta lo scambio termico) e riguarda essenzialmente l’integrità del rivestimento antiscivolo, non del ponte in se. Il rivestimento non viene comunque distrutto al primo utilizzo, ma si deteriora più rapidamente, di fatto non precludendo di per se l’impiego operativo su nessuna unità. E’ poi un aspetto marginale rispetto agli altri adeguamenti che ha subito la Wasp e che hanno a che fare più con la logistica e la disposizione degli impianti e delle dotazioni di bordo. Queste costituiscono la vera discriminante nell’impiego operativo su una determinata unità e la gran fetta dell’impatto economico delle modifiche (in passato sono state fornite cifre relative al costo al metro quadro di tale trattamento superficiale). In ogni caso non se ne da per scontato l’utilizzo su altre navi in futuro, chiaro segno che va effettivamente valutata la durata del rivestimeno standard sul lungo periodo, perchè dire che dura meno senza quantificare la cosa, ingegneristicamente parlando è un dato privo di utilità. Come si diceva la temperatura, di poco superiore a quella dell’Harrier, era solo uno dei fattori (più pesante per il ponte e la disposizione dei suoi impianti è la forza del flusso dei gas di scarico). Si doveva quindi lavorare sull’adesione del materiale, sulla sua resistenza al deterioramento e limitatamente sulla capacità di trasmettere poco calore all’acciaio sottostante e non certo fare le baggianate che ha scritto qualcuno, come raffreddare il ponte o aumentarne lo spessore delle lamiere, cosa che tra l’altro non avrebbe certo fatto durare di più il rivestimento. Sia chiaro che non sarebbe certo andata meglio con una soluzione propulsiva alla Yak-141 (come suggerito da Sweetman qualche tempo fa quando criticava le scelte propulsive dell’aereo...), anzi, peggio... Per il ponte le soluzioni pensate per X-34B e X-35B sono entrambe preferibili rispetto a quella dell’Harrier che comunque bruniva e deteriorava il rivestimento: l’aggravante rispetto al vecchio STOVL è la mole del velivolo, non certo la scelta propulsiva. In realtà manco col precedente materiale si verificano problemi di buckling del ponte, come sperimentato con l’Osprey, perchè l’esposizione, per quanto intensa, è troppo breve. Ciò che serve è quindi il thermion, che meccanicamente sta ben attaccato alla superficie, resiste al calore senza deteriorarsi e non lo trasmette facilmente al ponte sottostante (cosa che torna più utile all’Osprey). Tra l’altro, costa di più in fase di deposizione, ma non richiede manutenzione continua. E’ anche per questo che si sta valutando se ricoprire l’intero ponte (traendo vantaggio dalla maggiore durata per compensarne il costo), oppure limitarsi alle piazzole di appontaggio per contenere i costi di modifica. Per quantificare correttamente servono prove di vita ed esperienza sul campo. Nel secondo caso la spesa sarebbe opportuna, ma minima, nel primo è rilevante ma ne va valutato nel corso degli anni l’effettivo beneficio economico ed esula dall’F-35. In generale è importante in questa fase verificare le aspettative senza far emergere nuove problematiche, confermando ad esempio le capacità di carico e la correttezza dell’attuale scelta del costruttore di non ricorrere a tarature potenziate del motore, lasciando agli sviluppi futuri già in essere la possibilità di ottenerle senza penalizzare affidabilità e consumi.

Bell'articolo, ma in qualche punto Sweetman non mi convince del tutto (e non è la prima volta che accade…). Se da un lato i condotti di alimentazione dei motori con una “S” appena accennata consentono un risparmio di peso (per la verità minimo) dall’altro la configurazione dei motori separati lo aumenta in modo ben più vistoso, perché costringe a realizzare tre grosse strutture (gondole motori e parte anteriore della fusoliera) da connettere poi assieme tramite un massiccio elemento centrale. La soluzione consente di sfruttare al massimo nelle manovre a sviluppo verticale la portanza di questa porzione centrale della velatura (ragione principale della sua presenza sui velivoli di scuola russa oltre a contenere le stive nel T-50), ma non porta vantaggi né per quanto riguarda il peso, né per quanto riguarda la superficie bagnata che aumenta considerevolmente a discapito della resistenza aerodinamica e anche della RCS, visto che la configurazione a gondole non è certo curata sotto questo aspetto come quella dell’YF-23 che pur la adottava. E’ vero poi che il velivolo ha spazio per delle stive grandi e di sezione regolare, ma è anche vero che il tutto è ottenuto con dimensioni e volumi generosi (maggiori di quelli del più piccolo F-22) e che si pagano in termini di peso e di distribuzione non ottimale delle masse (se le stive sono al centro, la massa del velivolo necessariamente è distribuita più lontano dal suo baricentro). Anche la configurazione delle prese d’aria non è che sia totalmente da intendersi come un aspetto positivo del velivolo. Se è vero che la velocità massima è limitata a poco più di mach 2 dal massiccio utilizzo dei materiali compositi, allora una configurazione fissa sarebbe stata preferibile rispetto a quella più pesante e penalizzante dal punto di vista della RCS fatta di rampe mobili, prese d’aria secondarie a persiana per evitare il FOD al decollo e condotti di spillamento dello strato limite (che tra l’altro inficiano completamente anche il minimo risparmio in lunghezza del condotto stesso), specie in considerazione del fatto che un velivolo supersonico in casi più unici che rari si troverà a raggiungere velocità superiori a mach 1.6 in combattimento. Il sistema a rampe mobili da risultati apprezzabili soprattutto oltre mach 1.8 e si giustifica a velocità inferiori solo se i motori non sono particolarmente propensi a digerire le distorsioni di flusso o comunque compensare adeguatamente la perdita di pressione causata da una serie di onde d’urto non ottimali. L’utilizzo di motori non definitivi (e comunque meno avanzati di quelli occidentali) rende forse ancor più necessario l’utilizzo di soluzioni aerodinamicamente e meccanicamente più complesse per raggiungere le prestazioni desiderate, supercrociera e adeguata accelerazione transonica in primis. A differenza di RID poi l’articolo lascia aperta la possibilità che le carenature esterne alle prese d’aria abbiano funzione di stive per missili aria-aria a corto raggio: la cosa è d’altra parte uno dei punti da chiarire di questo velivolo (ma in generale lo è tutta la configurazione delle stive), visto che comunque nei prototipi non sembrano esserci dei portelli visibili e lo spazio a disposizione per missile e sistema di rilascio è innegabilmente limitato. Vedremo nei prossimi mesi. In sostanza l’aereo è superbo, ma non è che i russi siano più furbi o più bravi di altri: semplicemente hanno adottato certe soluzioni per ottenere quello che gli interessava o che erano in grado di raggiungere, con compromessi più o meno accettabili a seconda dei punti di vista. Il distanziamento delle gondole motrici consente per esempio un efficace controllo del rollio alle basse velocità e dopo lo stallo (dove il TVC realmente ha senso), ma andrebbe sottolineato che l’aumento dell’inerzia proprio intorno all’asse del rollio penalizza i cambi di direzione violenti alle più alte velocità: in effetti come detto non è il controllo del rollio tramite TVC la ragione principale della scelta di tale configurazione. Anche il lungo muso e i motori all’estremità della cellula danno lo stesso risultato intorno all’asse di imbardata e soprattutto di beccheggio (e questo è un po' peggio). Il velivolo in tal modo può compiere manovre esasperate ma con minore prontezza, il che si traduce in eccelsa manovrabilità, ma minore maneggevolezza rispetto a soluzioni che concentrano la massa intorno al baricentro e che favoriscono le manovre violente ad alta velocità, secondo molti preferibili in dogfight a quelle che fanno perdere energia, fattore letale con i nuovi missili aria-aria e gli HMD per il loro puntamento.

Diciamo che il risparmio di stazioni sarebbe più che altro teorico visto che l'Eagle non prevede di aggancare missili aria-aria laddove si mettono i serbatoi subalari (dove c'è già una rotaia doppia) e quello ventrale. Secondariamente va detto che l'aereo ha già un'autonomia più che buona visto che i missili aria-aria sono leggeri e con una bassa resistenza e quindi non è indispensabile fare come per la variante E che vola spesso anche con serbatoi sganciabili mentre i CFT sono a tutti gli effetti la base per i piloni del carico di caduta. Se però la richiesta di autonomia si fa maggiormente pressante e magari non si accetta il significativo incremento della RCS prodotta dai normali serbatoi (è il caso del Silent Eagle) ecco che tali serbatoi possono essere impiegati anche dal C a prezzo di una penalizzazione aerodinamica relativamente bassa (ma sia chiaro sempre presente perchè non possono essere sganciati).

Semplicemente non è più vero che l'aria scorra più velocemente sul dorso... La portanza ovviamente non è legata solo al fatto che il profilo sia più “piatto” sul ventre e “curvo” sul dorso, tanto che possono generare portanza anche profili biconvessi e anche quelli piatti come una tavola. Basta avere un opportuno angolo di incidenza e anche un’ala capovolta genera portanza. Un profilo alare altro non è che una distribuzione di spessori lungo una linea che può essere rettilinea (in questo caso il profilo è simmetrico) o opportunamente incurvata. Lo scopo dell’ala è generare un differenziale di pressione fra sopra e sotto, ma la cosa può anche essere vista (per il principio di azione e reazione) come un deviare verso il basso l’aria che investe l’ala (l’aereo verrà così spinto in alto). Per aumentare questo effetto posso incurvare di più il profilo (guarda caso quello che può essere fatto con gli ipersostentatori) e anche aumentare l’angolo di incidenza. Non limitiamoci ad applicare Bernoulli pensando all’aria che fa più strada sopra perché il profilo è convesso. Con un angolo di incidenza negativo opportuno posso comunque fargli fare più strada sotto e generare deportanza. Sia la curvatura del profilo che l'incidenza vengono utilizzate per deviare l'aria verso il basso e quindi se l’aereo vola capovolto semplicemente avrò eventualmente bisogno di un angolo di incidenza più elevato di quando vola dritto per compensare l’eventuale curvatura dei profili (in un’ala questi saranno ottimizzati per sostenere il velivolo quando è dritto). Grazie all'incidenza anche nel volo capovolto le linee di flusso non saranno dissimili da quelle che si vedono nel disegno sotto. Ferme restando eventuali altre limitazioni dettate dalla progettazione della struttura o di alimentazione del motore, tutti gli aerei possono generare deportanza oppure possono volare capovolti (sempre ammesso che non stallino prima di riuscire a equilibrare il peso). Comunque, senza tornare su questi concetti in questa discussione, basta fare una ricerca perché nel forum se n’è parlato molto in questi anni. Per esempio qui. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/5231-portanza/ Sia chiaro comunque che l'aria non è un fluido perfetto e in realtà sul dorso scorre più velocemente di quanto ci direbbe Bernoulli con la conseguenza che la portanza è in realtà maggiore d quella così calcolabile.

Per quanto mi riguarda, la proposta del 346 da attacco fatta da analisi difesa è una novità rispetto ai tanti articoli qui postati e pubblicati da questa testata e quindi meritava di essere evidenziata,non certo approfondita. Punto.