Flaggy

Brutta botta per Leonardo Helicopters: 50 AH-64E sono stati ordinati direttamente da Boeing e non saranno costruiti su licenza come gli Apache AH1 che dovanno sostiture. https://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-uk-firms-up-two-big-military-buys-427216/

Girava da qualche giorno sui mezzi di informazione aglosassoni e anche in coda al comunicato di Leonardo al salone di Farnborough. Un primo ordine di 5 pezzi è imminente. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1371.html

Io penso che ogni motore di successo evolve e lo farà anche l'F-135. Nella lunga carriera di questo motore ci sarà dunque spazio per tutte le sue declinazioni e quelle che si propongono come ricostruzione mediante la sostituzione alcuni moduli (si era parlato del compressore e della turbina ad alta pressione), e non come sostituzione integrale del propulsore, potranno essere molto interessanti: si potrà cogliere l'occasione di rimpiazzare i componenti usurati del core (in paricolare la turbina che non dura mai quanto il motore) con altri nuovi più performanti, mantenendo il resto del motore, mentre in produzione si potranno inserire i nuovi moduli senza soluzione di continuità e senza pesanti impatti sul ciclo produttivo e sulle validazioni. Il cilco variabile è uno step oltre e temo ci vorrà molto più tempo, probabilmente più di quanto si sarà disposti ad aspettare. Con l'inevitabile ritiro di un numero via via crescente di caccia di quarta generazione, all'aereo si richiederanno sempre migliori prestazioni anche nel ruolo aria-aria, finora in secondo piano nello sviluppo di questo sistema d'arma: il motore rappresenta un elemento molto importante in questo processo.

E anche Leonardo fa il suo comunicato sul 346FT. Dunque ha questa denominazione il 346 "cattivo". Ora forse i mai domi sostenitori di una versione da attacco al suolo del 346 potranno constatare che nemmeno il costruttore ci crede particolarmente in una macchina dedicata al CAS, ma che punta ad un più pragmatico dual role. https://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-leonardo-introduces-m-346ft-dual-role-c-427166/

Si è passati alle bretelle...perchè col software a quanto pare non se ne viene fuori. Soluzione hardware dunque sia, con valvole di bypass che alleggeriscono il carico assiale sul boom. Una cosa già vista sul KC-10, ma che evidentemente non è il caso di mandare in pensione. https://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-boeing-tests-hardware-fix-for-kc-46a-bo-427162/

Quando un concorso si profila all'orizzonte, si buttano tutti a capofitto...a maggior ragione se c'è un salone a far cassa di risonanza. Chissà che speranze potrebbe avere il V-22 di infilarsi come "complemento" alla quarantina di elicotteri pesanti che dovrebbero sostituire i vecchi CH-53 tedeschi? Folklore da salone. https://www.flightglobal.com/news/articles/bell-eyes-german-heavylift-requirement-for-v-22-427141/

Cominciano le sparate da salone e ogni costruttore non manca di utilizzare la vetrina di Farnborough. Tra le tante P&W propone un upgrade dell’F-135 con riduzione del 5-7% dei consumi e con un surplus di spinta del 10%. È il lavoro fatto negli anni scorsi che si potrebbe concretizzare nel corso dei primi fermi macchina per manutenzione. L’upgrade però non è disponibile nell’immediato per l’F-35B, perché i componenti STOVL collegati al motore dovrebbero subire una modifica per digerire l’aumento di potenza. Già si sapeva… e certamente se ne riparlerà. https://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-pratt-whitney-proposes-block-1-engin-427150/ Per il futuro c’è invece il ciclo variabile. Il motore in questo caso cambia in modo più radicale, ma l’idea e comunque di farcelo entrare nel vano motore attuale…Che poi, anche qui non è che l’F-16 non si sia dato un’aggiustatina qua e là per accogliere il più grosso F-110 al posto fell’F-100. https://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-pw-discusses-adaptive-cycle-upgrade-fo-427146/ Anche questo era noto, ma ai saloni tutto fa brodo…mentre i fatti concreti si sviluppano con tempistiche e modalità non sempre previste o prevedibili.

Allora, diciamo intanto che hovering e pieno carico sono in antitesi: l’aereo è dichiarato STOVL (Short Take Off and Vertical Landing) non per caso, ma proprio perché a pieno carico di armi e carburante può solo decollare corto e non certo verticale, mentre quando atterra lo fa dopo aver esaurito gran parte del carburante e sganciato almeno parte delle armi (è però previsto il rientro con le stive piene). Il motore può controbilanciare solo un peso ridotto perchè la spinta quella è. Quindi potrà anche rimanere in hovering finché finisce il carburante (cosa comunque poco intelligente considerando le sollecitazioni dell’impianto propulsivo che in quel frangente è al massimo e si usura e consuma parecchio), ma quel carburante è di gran lunga inferiore al pieno (che è di ben 6125kg) e le armi sono di gran lunga sotto il carico massimo (6800kg). Il velivolo in atterraggio verticale ha infatti un bring back di circa 2200-2300 kg e lì dentro sono comprese armi e carburante (grosso modo metà per ciascuno). Una simile quantità di carburante non è quella che ti consente di giochicchiare a mezz’aria sul campo di battaglia, ma solo quella che ti consente un atterraggio tranquillo con un certo margine di autonomia. L’howering comunque l’aereo lo può fare ben oltre i 15m di quota e quindi fuori dall’effetto suolo, altrimenti il concetto Vertical Landing non funzionerebbe. A bassa quota le condizioni ci sono. Il problema è semmai se si è troppo in quota e/o se fa troppo caldo. Bassa densità e alta temperatura dell’aria ostacolano questa condizione, perchè la spinta cala, ma visto che è appunto attuata in atterraggio il problema è relativo. Aeroporti ad alta quota e climi molto caldi ridurrebbero però i margini. Quanto allo sparare da fermo…Beh, per quanto facilmente pilotabile l’aereo non è esattamente un elicottero e certe cose è meglio lasciarle fare a Schwarzenegger. Abortire l’atterraggio verticale è possibile: ovviamente non a pieno carico (perchè come detto non succede) e ovviamente non se si sfascia il propulsore mentre si è a poche decine di metri dal suolo. Per cause esterne invece si, fermo restando che l’aereo ha sempre a disposizione il carburante per ritentare la manovra, perché nessuno pianifica la missione con l’idea di rientrare con 10 litri di carburante.

Come ovvio i Canadesi non possono aspettarsi che tirare pacco non abbia impatti sulle commesse future. https://www.flightglobal.com/news/articles/lockheed-warns-of-industrial-impact-if-canada-ditche-427104/ Intanto per dichiarare la IOC si punta all'inizio della finestra utile tra Agosto e fine anno perchè le cose stanno andando al momento bene. https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-sets-aggressive-ioc-schedule-for-f-35a-427099/

Nel caso dell'F-16 non è in realtà mai stato messo in dubbio la progressiva sostituzione con l'F-35.Diverso è il caso dell'A-10 che è oggi particolarmente sotto pressione per un rapido ritiro utile a reperire risorse da destinare al Lightning. Il partito che si oppone è come sappiamo forte. C'è quindi una certa voglia da più parti di chiudere la questione e decidere una volta per tutte di che fare degli A-10 rimasti.

Completati i test di volo...iniziali Il che significa che c'è ancora parecchio da fare... https://www.flightglobal.com/news/articles/sukhoi-completes-initial-flight-tests-on-t-50-427102/

Abbastanza scritto coi piedi come articolo...

E direi anche che i Lerx funzionano piuttosto bene. Ciascuno genera una coppia di vortici stabili che spazzano l'ala e tutte e quattro le superfici caudali garantendo portanza e controllabilità ad alta incidenza. E intanto si prepara per ottobre una terza sessione di test imbarcati per l'F-35B, questa volta sulla nuovissima USS America. https://www.flightglobal.com/news/articles/plans-under-way-for-october-f-35b-sea-based-test-427094/

Un articolo che descrive gli automatismi sulla rampa dello ski jump che alleggeriscono molto il carico di lavoro sul pilota: l'F-35B percepisce la variazione di incidenza sulla rampa e gestisce automaticamente la deflessione delle superfici mobili e l'orientamento della spinta del propulsore. http://www.navyrecognition.com/index.php?option=com_content&task=view&id=4165 Da notare nella foto sopra la striscia nerastra sul dorso della fusoliera che si origina subito dietro il lift fan e che trae origine da un piccolo sfiato sporgente accanto alla finestra del DAS. Posizione e presenza solo sull'F-35B farebbero pensare a qualcosa di collegato al lift fan. Presumo sia lo sfiato della frizione che connette l'albero motore al lift fan con due stadi controrotanti e che si trova proprio lì sotto. Innesatare un "ordigno" che scarica sulla trasmissione del lift fan qualcosa come 29000 HP, mette a dura prova i dischi della frizione e deve produrre una discreta quantità di calore.

Quello che c'è scritto nell'articolo. Niente di concreto fino al prossimo decennio.

http://nationalinterest.org/blog/the-buzz/russias-new-pak-fa-stealth-fighter-might-have-fatal-flaw-or-16628 Come si diceva andare in supersonico senza AB è una cosa; farlo stabilmente senza consumare secchiate di carburante è un’altra. Ci vogliono motori ad hoc per avere una vera supercrociera e l’unico ad averceli, pur con tutti i limiti nei consumi in subsonico, resta l’F-22. Spremere così tanto dei motori con rapporto di diluizione relativamente alto non è il modo migliore di consumare poco in supersonico, avere una spinta adeguata e un’affidabilità sufficiente. L’F-22 con un basso BPR ha una spinta a secco brutale e riesce a mantenerla a lungo in modo efficiente grazie ad un design dedicato a ciò. Al contrario, avere un alto BPR rende disponibile per la combustione una grande quantità di aria dal flusso di bypass, ma in modo inefficiente nel postbruciatore (da cui gli elevati consumi con AB inserito) e poi comporta anche una relativamente bassa spinta a secco che è diretta conseguenza di un core di diametro inferiore e di una densità di potenza minore. Ne vien fuori una persistenza in combattimento non eccelsa, che forse è non compensata sufficientemente dai bassi consumi in crociera subsonica che il relativamente alto rapporto di diluizione dovrebbe garantire. Ma magari nemmeno questi sono sempre eclatanti, perché l’AL-41F è un progetto tutto sommato datato. Ne discende che solo un motore di nuova generazione a ciclo variabile potrebbe conciliare l’autonomia richiesta dagli sterminati territori russi con le prestazioni dinamiche imposte da un requisito che non ha mai puntato molto sulla stealthness.

In attesa della soluzione i tre aerei tedeschi finiscono a terra. Evidentemente non si parla del primo, limitato problema legato ad un errato trattamento termico: a quanto pare il problema è quello sistematico al pignone, visto che riguarda i 2 motori che ruotano in senso orario. http://www.janes.com/article/61929/engine-problems-ground-german-a400ms

Arrivati per RIAT e Farnborough anche i 3 F-35A. C'è il video ripreso dal rifornitore. http://www.defensenews.com/story/defense/show-daily/farnborough/2016/06/30/air-force-f-35-england-first-transatlantic-flight-riat-farnborough/86580962/

...E comunque il minimo richiesto è stato ora raggiunto sollevando 12250 kg. https://www.flightglobal.com/news/articles/sikorsky-completes-heavy-payload-test-on-king-stall-426694/

Penso sarebbe stato più semplice verniciarlo fin da principio in quel modo invece che sottoporlo a una seconda sessione di verniciatura. Ciò che qui stiamo dicendo è che forse non hanno proprio intenzione di verniciarlo con mimetica desertica.

Beh, qualcuno gli aerei li ha effettivamente dipinti di rosa... http://io9.gizmodo.com/5872484/why-world-war-ii-spy-planes-used-pink-camouflage In tempi recenti c'è stato il desert pink dei velivoli britannici durante la Guerra del Golfo che credo desse buoni risultati in quel teatro sia con sfondo il cielo che il deserto. Sono tante le situazioni e la colorazione buona per tutte la devono ancora inventare... C'è da dire che nonostante le tattiche oggi in voga abbiano privilegiato mimetiche poco accattivanti e grigie, restano molti esempi di senso opposto e questo perché di fatto mimetiche come quella israeliana, proposte tuttora, tornano buone in molteplici situazioni: se laereo è visto dall'alto metterà in mostra il suo dorso terrestre, mentre se visto dal basso il suo ventre solitamente grigio. Volando anche a media quota, come oggi spesso succede ai velivoli da attacco, un nemico a terra o un caccia a quota maggiore si troverebbero a (non) vedere il lato giusto. Purtroppo non è che le cose siano così nette una volta in aria e ci sono tante situazioni in cui laereo finisce col mostrare almeno una sua parte del colore sbagliato nel momento sbagliato. Certo, con gran sconforto dei modellisti, può essere quindi che anche Israele si sia definitivamente deciso a scegliere la strada più comunemente seguita in occidente anche per i velivoli utilizzati in missioni aria-suolo e lo faccia proprio con l'F-35, nonostante la sua vocazione per l'aria suolo, in virtù delle sue peculiarità che lo allontanano da terra. Si tratta pur sempre di verniciature non certo banali, nemmeno dal punto di vista cromatico e a seconda di quanta luce le raggiunge possono apparire più o meno chiare. Comunque certi aerei vengono fuori decisamente meglio di quelli grigi in foto...

Dopo anni di utilizzo di tali vernici l'esperienza in merito è tale che non ci sarebbero remore derivanti dall'RCS per adottare mimetiche meno...monotone. Come detto non sono i pigmenti colorati a determinare effetti tangibili sull’RCS e lo si sapeva anche ai tempi dell’F-117. E anche prima… Per questo mi aspettavo che gli israeliani osassero qualcosina in più...

Eccolo qua il primo F-35I Stella di Davide a parte non è che ci siano chissà che personalizzazioni nella mimentica. https://theaviationist.com/2016/06/22/lockheed-martin-has-officially-unveiled-israels-first-f-35/ Nel frattempo si stanno definendo le modifiche al compressore e alla turbina di alta pressione per rendere disponibile a partire dal 2020 una riduzione dei consumi fino al 7% e dare margini di sviluppo in termini di spinta e affidabilità. http://aviationweek.com/defense/f-35-engine-upgrade-gathers-pace A più breve termine (2017) ci sono le modifiche al primo stadio della ventola . E’ una modifica che trae origine qualche anno fa e che aveva come obiettivi principali l’aumento di robustezza e la riduzione di costo e di cui si era parlato. Il primo stadio, invece che essere un Blisk con pale cave in titanio, sarà sempre un pezzo monolitico, ma dotato di pale più sottili piene e saldate per attrito al disco. L’aerodinamica è quindi affinata e si suppone che si abbia anche un beneficio in termini di efficienza. A suo tempo si parlava di un peso leggermente superiore (manco 3 kg) ma di una maggiore robustezza che allontanava il rischio di cricche per fatica. http://aviationweek.com/awin/f135-fan-blows-during-f-35-engine-trial

La commessa di allora era pari a 2 miliardi e 650 milioni di dollari. Nel 1990 erano oltre 3000 miliardi di lire. http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/1990/08/08/intanto-le-navi-aspettano.html 3000 miliardi di lire, al cambio attuale, dopo 25 anni di inflazione, dovrebbero essere all'incirca 6000 miliardi, pari a oltre 3 miliardi di euro. http://www.rivaluta.it/serie-inflazione-media.asp?t=nic_t&y=1990 Se quella attuale è di 4 miliardi e i conti spannometrici non sono troppo sballati, allora la commessa per il Qatar si direbbe effettivamente la più grande.

Credo in quel caso fossero 4 Lupo (da circa 2500 tonnellate) e 6 corvette (da 600 tonnellate). https://en.wikipedia.org/wiki/Lupo-class_frigate https://en.wikipedia.org/wiki/Assad-class_corvette Qua con la sola LPD le tonnellate vanno su e probabilmente siamo lì, ma magari quella commessa non la contano perchè non l'hanno consegnata.