Flaggy

L’elicottero trasporterebbe per le 110 miglia richieste 907 kg in meno al gancio baricentrico (in realtà trattasi di di più spannometriche 2000 libbre). L’elicottero probabilmente pesa più di quel che dovrebbe (sai che novità in aeronautica...) e trasporterebbe meno di quel che si vorrebbe (e questo va già meno bene), ma va verificato perchè un conto sono i dati teorici, un altro sono i test fatti per ampliare l’inviluppo in volo in cui si può giocare con molti parametri (specie dei motori) per rientrare nei desiderata o avvicinacisi molto. https://www.flightglobal.com/news/articles/sikorsky-ch-53k-likely-to-fall-short-of-upper-lifti-425565/ Ps Per i moderatori: forse è venuto il momento di rinominare la discussione per includere la versione K che ormai qui è l'argomento principale, o magari semplicemente sintetizzare con un generico: "Sikorsky CH-53 - discussione ufficiale". Legolas credo approverebbe. Ciao, Lego.

https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-how-saab-broke-the-mould-with-evolved-grip-425546/ Nei mesi scorsi si era scritto quanto Gripen C ed E avessero tante somiglianze ma poca componentistica in comune. In effetti quando una decina di anni fa si cominciò a pensare a questo sviluppo ricordo che si parlava di rivedere la geometria di retrazione del carrello creando nuove carenature alla radice alare per contenerlo e liberare spazio in fusoliera per nuovi serbatoi e punti d'attacco...Qui però si parla di 30 cm di lunghezza e 20 di apertura alare in più... E' relativamente poco, ma sufficiente a dire che la struttura è stata rimaneggiata anche altrove... http://www.aereo.jor.br/2016/05/18/roll-out-do-gripen-e-video-da-saab-e-fotos-do-poder-aereo/ Qui ci sono tante foto dalle quali emergono altri dettagli come una nuova presa d'aria di uno scambiatore di calore alla base della deriva, le rotaie di estremità più voluminose per contenere nuova avionica e un raccordo ala fusoliera che sembra più morbido e comunque privo delle carenature dorsali che contenevano gli attuatori degli ipersostentatori. La nuova sezione centrale di fusoliera e la nuova ala configurate per gli attacchi per il carrello modificati presumibilmente sono le principali responsabili delle piccole modifiche dimensionali di cui sopra. In realtà c'è un'altra cosa di cui non si era mai parlato prima. Pure il carrello anteriore è nuovo: passa da una configurazione a doppio ruotino a una a ruota singola... Altro segnale che si è scelto di mantenere la configurazione generale per ridurre costi di sviluppo e rischi, ma anche di riprogettare un po' tutto per affinare la formula.

Per il requisito dell’elicottero di addestramento US Navy Leonardo propone un adattamento dell’AW119 (TH-119), Airbus non specifica ma probabilmente l’H130 monomotore o l’H135 bimotore (l’articolo presenta un refuso perché nomina 2 volte l’H135). L’opportunità per Leonardo è buona perché l’AW-119 è già prodotto negli USA, Sikorsky non si sa che farà mentre Bell starebbe per proporre il 407GX che poi è una variante quadripala e con strumentazione rinnovata del venerabile 206 che però è proprio l’elicottero da sostituire, mentre il suo vero sostituto naturale, il ben più moderno B-505 Jetranger che ha già raccolto 400 lettere di intento (fonte RID), sarebbe stata la più giovane delle proposte ma…non è pronto. https://www.flightglobal.com/news/articles/agustawestland-pitching-th-119-as-usn-trainer-425496/

Avanti tutta per integrare lo Spear 3 nelle stive degli F-35 britannici. Da notare come ormai sia pratica diffusa pensare alle nuove armi con l'idea di infilarle nelle piccole stive degli stealth. Ali retrattili a grande allungamento, un microscopico turbogetto TJ-150, sensore multimode ed ecco 8 mini cruise da 80 kg ciascuno trasportati internamente. https://www.flightglobal.com/news/articles/uk-mod-funds-further-development-of-spear-3-missile-425485/ http://www.navyrecognition.com/index.php/news/defence-news/year-2014-news/july-2014-navy-naval-forces-maritime-industry-technology-security-global-news/1911-mbda-spear-3-missile-would-bring-true-anti-ship-capabilities-to-raf-and-faa-f-35s.html

Finalmente il roll out del primo Gripen E. Spicca qualche nuova"protuberanza avionica"sul muso e davanti ai canard. https://www.flightglobal.com/news/articles/pictures-saab-rolls-out-first-gripen-e-fighter-425484/

Per chi si chiedesse dove sono finiti i nostri due G550 AEW&C. Uno è ora in Israele per installare l'elettronica di missione e presto sarà raggiunto dall'altro. Per il momento infatti gli aerei sono usciti dagli stabilimenti Gulfstream con i radome delle antenne installati, ma che in realtà sono dei gusci vuoti. https://www.flightglobal.com/news/articles/first-italian-air-force-g550-arrives-in-israel-for-a-425421/

Eccoci puntuali alla letter of request tedesca... https://www.flightglobal.com/news/articles/germany-seeks-pricing-for-41-ch-53k-king-stallions-425387/

Questo il riassunto in inglese del rapporto presentato e che ha portato alla scelta danese a favore dell’F-35 rispetto agli altri due concorrente EF-2000 ed F-18 (pare quest’ultimo biposto…). http://www.fmn.dk/temaer/kampfly/Documents/type-selection-denmarks-new-fighter-aircrafts-english-summary5.pdf La scelta è stata fatta sulla base di aspetti strategici, militari, economici e industriali e in tutte e 4 le valutazioni, secondo i parametri di giudizio adottati, si è preferito il Lightning. Il rapporto completo purtroppo è in danese… http://www.fmn.dk/temaer/kampfly/Documents/typevalg-af-danmarks-kommende-kampfly-reduceret-vers-20160509.pdf

Non ti preoccupare. Domandare è lecito e rispondere è cortesia: io ci provo.... Andando a vedere una configurazione interna di questo tipo di aerei si vede questo. https://jetedge.s3.amazonaws.com/uploads/airplane/pdfs/Sales_5.pdf La “sedia del capitano” è una tipologia di sedia il cui nome credo voglia ricordare la configurazione (e non l’uso) di quella del capitano di una nave. Nel nostro caso dovrebbe essere una poltrona singola molto comoda dotata di braccioli (che può anche essere pivotante proprio come quella…del capitano). Quanto al portal non saprei…Non è che per caso l’agente stava guardando fuori attraverso l’apertura che separava la cabina passeggeri da quella di pilotaggio per vedere il decollo in maniera più interessante oltre il parabrezza? Guardando l’immagine sopra il portal potrebbe essere l’apertura a fianco della scritta exit e l'agente potrebbe essere seduto in una delle due poltrone immediatamente dietro la parete. Se la sua poltrona fosse ruotata verso l'avanti basterebbe che si sporgesse un po' di lato per vedere quel che vedono i piloti... Mi rendo conto però che queste sono spiegazioni e non traduzioni…

La flessione delle pale vista a occhio non è il modo migliore per visualizzare qualcosa... e nessuna differenza apprezzabile si vedrebbe a prescindere in due rotori che ruotano velocemente con forze di tonnellate che agiscono assialmente sulle pale. Il Tu-95 è un grosso e molto veloce velivolo turboelica, i cui motori devono necessariamente scaricare un’enorme potenza sulle eliche e sulle pale si devono ridurre il più possibile gli effetti della comprimibilità. Non potendo aumentare ulteriormente il diametro dell’elica, o il numero delle pale, o la velocità di rotazione, una soluzione è quella di mettere due eliche controrotanti e sfruttare le efficienze derivanti dal non fornire una componente tangenziale al flusso in uscita pagando un prezzo non indifferente in complessità con conseguenti problematiche meccaniche ed aeroelastiche. Ciò non significa che l’aereo comunque non beva una cifra e non faccia un rumore del diavolo, segno tangibile che interazione tra le due eliche si traduca in turbolenze micidiali. Anche qui una soluzione che ha dato forse più grane che benefici, facendo sputar sangue anni dopo anche ai progettisti dell’AN-70 e contribuendo, con una buone dose di responsabilità, al fallimento di questo programma. Non a caso nell’A400M europeo la soluzione si è evitata come la peste e, per scaricare potenze elevate ed andare a velocità considerevoli per un turboelica, si è preferito lavorare su eliche singole con ben 8 pale a scimitarra e ciò nonostante i problemi non sono mancati. Tornando agli elicotteri, molto spesso si enfatizza lo spreco di potenza introdotto dal rotore anticoppia della soluzione tradizionale e si magnificano le efficienze dei rotori coassiali che riducono le perdite complessive, ma guai a ricordare che un secondo rotore pesa anche lui parecchio e quindi comporta una richiesta addizionale di portanza e quindi di potenza o che viene investito in pieno dal downwash di quello che gli sta sopra o che il mast più voluminoso e complesso offre resistenza aggiuntiva o che la sua più complessa trasmissione dissipa comunque potenza addizionale o che ridurre il diametro dei rotori e privilegiare gli indubbi vantaggi ad alta velocità non aumenti certo l'efficienza in hovering. Come ho sempre ricordato non è mai semplice scegliere una configurazione, perché se lo fosse tutti gli elicotteri sarebbero fatti in un modo solo, mentre invece non è affatto così. Non ho mai scritto che i progettisti della Kamov siano degli imbecilli, tanto meno ritengo lo pensasse il mio professore che non ha mai affermato che quella configurazione sia un bidone di efficienza... Semplicemente ci ha fatto notare come certe teoriche efficienze rispetto alla soluzione tradizionale vengono all’atto pratico parecchio ridotte e magari eliminate, al punto da non essere così giustificabili nella loro complessità rispetto ad altri aspetti come potrebbero essere ad esempio l’aerodinamica delle pale del rotore, l’efficienza dei motori e della trasmissione, il peso della struttura, la forma della fusoliera ed magari un suo contributo a controbilanciare la coppia del rotore. Qui io ho sempre e solo sostenuto che la soluzione dei rotori controrotanti non sia l’uovo di Colombo dell’aerodinamica elicotteristica, ma solo una delle opzioni possibili e non è un caso se è stata rispolverata e aggiornata da Sikorsky con il recente l’S-97, come non è un caso se questo sia un elicottero veloce e con un’elica spingente, perché in quella configurazione i due rotori sovrapposti sono in grado di esprimere al meglio il loro potenziale nel ridurre notevolmente il fenomeno del flusso inverso e della asimmetria di portanza in volo traslato che sono il principale limite dell'elicottero nel raggiungimento di velocità maggiori.

Ancora... Come ho già spiegato ogni soluzione ha pro e contro nelle varie situazioni in cui è applicata e non si possono fare affermazioni categoriche mettendo allegramente in un unico caldreone gli elicotteri Kamov con gli aerei Tupolev e confrontarli con la soluzione elicotteristica da decenni di gran lunga più diffusa buttandola in un discorso sui massimi sistemi. A questo punto rivolgiti a questo signore qui, visto che mi a dato 30/30 in Progetto di Elicotteri e a lezione quell'affermazione l'ha fatta lui... https://www4.ceda.polimi.it/manifesti/manifesti/controller/ricerche/RicercaPerDocentiPublic.do?k_doc=740&lang=IT&EVN_PRODOTTI=evento&__pj0=0&__pj1=626f25f3d36af0a9e3013c9b7f55e7b0

Ormai un anno fa impattava pesantemente il terreno un Osprey dei Marines e morivano due degli occupanti. Scarsa visibilità determinata dalla nuvola di polvere e detriti sollevata dai rotori e nel mentre un motore andava fuori uso a causa dell’ingestione di sabbia che dopo essere stata fusa in camera di combustione, vetrificava in turbina provocandone il danneggiamento. Non vedere un tubo quando si perde un motore non è la condizione migliore di trovarsi vicino al suolo. Ecco dunque che si propone un radar ad onde millimetriche con la visualizzazione su display di quello che gli occhi non vedono. http://www.dodbuzz.com/2016/05/12/radar-may-let-helo-pilots-see-through-brownouts/ Su questo fronte in Italia non ci si può lamentare perché certi gingilli li montiamo sugli NH90, AW101 e CH-47 nuovi. http://www.leonardocompany.com/-/loam-selex-es

Condiderato chi ha vinto le elezioni in Canada e con che proclami direi che non è per nulla nelle cose.

Qualche dettaglio sulla scelta governativa che ora passerà al vaglio del parlamento Danese https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-backs-harpoon-block-ii-er-to-stave-off-kong-425271/ Certo è che la Danimarca era partner di terzo livello e quindi, anche se nel 2010 aveva tirato il freno e indetto una gara, non è che la scelta sia poi particolarmente sorprendente. Mi pare che tra i partner storici del progetto ora manchi di decidere che fare solo il Canada che come noto sta pasticciando non poco…

Lo ha scelto anche la Danimarca. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1295.html

La stabilità della release 3i è decisamente migliorata. In settimana si comincia a installare tale software aggiornato sui 114 aerei che avevano la 3i "vecchia". Versione più stabile disponibile anche per la similare 2B (che però gira su un processore meno potente su altri 93 aerei dei primi 5 lotti). Entro l'anno l'upgrade sarà implementato mentre i velivoli impegnati nei test hanno a bordo la più completa 3F. https://www.flightglobal.com/news/articles/f-35-locked-and-loaded-with-improved-block-3i-softwa-425098/ A questo punto, e solo ALIS permettendo, non dovrebbero esserci significativi ritardi nella IOC dell'USAF... ALIS che se maltrattato comunque funziona... https://www.f35.com/news/detail/marines-confident-f-35-logistics-system-is-deployable-despite-gao-report

La storia dell’F-117 abbattuto viene considerata una vittoria dei vecchi radar contro la stealthness. Lo è stata, ma lo stesso colonnello Zoltan Dani descrisse le modalità dell’abbattimento a lui attribuito e già in quell'occasione venne fuori la discreta complessità che stava dietro all'utilizzo degli ingombranti radar a bassa frequenza e che rese unico quell'episodio. https://en.wikipedia.org/wiki/Zolt%C3%A1n_Dani Di fatto il vecchio SPOON REST effettivamente fu in grado di individuare a poche decine di chilometri la presenza dell’F-117 quando aveva le stive aperte (oltre che privo di copertura elettronica e di cui erano però ormai note rotta e orari fin troppo prevedibili), ma non fu necessariamente in grado di dirigere contro di esso i missili SA-3. A farlo fu invece un secondo radar, l’SNR-125 LOW BOW (ad alta frequenza), che al terzo tentativo, a soli 13 km di distanza e 8 di quota, riuscì effettivamente ad avere il lock sul bersaglio, contro cui furono lanciati due SA-3, di cui uno andò a segno. Di altri F-117 colpiti non se ne ha invece conferma ufficiale anche perchè gli americani non fecero di nuovo lo stesso errore. C’è comunque un bell’articolo sui radar a bassa frequenza sul numero di gennaio 2015 di RID e mi pare evidente di non essere stato l'unico ad averlo letto... Per quanto le prestazioni di questi radar si stiano incrementando e siano preziosi per rendere la vita difficile agli stealth, la conclusione dell’articolista è che un più moderno radar VHF 3D può essere impiegato nella guida mid-course di missili sup/aria o per dirigere caccia, ma non certo per illuminare direttamente un bersaglio. Non credo che qui sopra si sostenga altro. Per andare a segno però serve un radar ad alta frequenza che riesca ad agganciare il target a distanza decente, da cui appunto la necessità di abbinare e fondere i dati di radar UHF con altri per es in banda S ed L come nel caso del NEBO ME. Nel frattempo però anche gli stealth si sono evoluti, l'F-117 è andato in pensione e sistemi ESM, ECM e armi a lungo raggio ad elevata precisione continuano a rendere la vita dei radar molto difficile.

Non si sa ancora nulla di preciso. http://www.helipress.it/schede-1653-aw609_una_tragedia_italiana_a_sei_mesi_dal_disastro_di_santhia

Intanto il dubbio è sempre lo stesso: c'è qualcuno che lo vuole veramente? https://www.flightglobal.com/news/articles/opinion-can-scorpion-jet-fight-its-way-to-sales-suc-425043/

Il terzo prototipo è quasi pronto. http://www.leonardocompany.com/-/aw609-ground-run Forse è interessante notare una sostanziale differenza rispetto al V-22 che credo non sia mai stata sottolineata, ma che ritengo sia tornata di attualità dopo le note noie prodotte dagli scarichi dell’Osprey puntanti inesorabilmente verso il suolo in configurazione elicottero. Sebbene come l’Osprey ruoti l’intera gondola motrice e sebbene non adotti la più recente configurazione del V-280 Valor che ruota i soli rotori, nondimeno l'AW609, grazie alla scelta come motore del PT6 a flusso invertito, riesce ad avere gli scarichi in prossimità dell’asse di rotazione della gondola e quindi decisamente lontani dal suolo. In confronto gli scarichi del V-22 sono molto più vicini a terra, oltre a convogliarvi il calore di 4000 HP in più.

Il problema a rifornire il C-17 ha due soluzioni in pista software e hardware (cintura e bretelle...). La soluzione via software si testa nel corso del mese. L'A-10 non sembrerebbe invece aver problemi se non quello di aspettare che la pratica C-17 venga archiviata... Intanto Airbus il suo tanker l'ha già certificato anche col C-17. https://www.flightglobal.com/news/articles/kc-46-team-working-fixes-to-complete-c-17-demo-in-l-425031/

Cerca nella sezione aerotecnica, dove ci sono le discussioni con tutte le risposte che cerchi. Questa è la sezione sbagliata e la discussione ti verrà chiusa. Per esempio...Senza nemmeno cercare tanto... http://www.aereimilitari.org/forum/topic/845-motori-turbogas-per-aviazione/

Credo perché così facendo arretri il centro di pressione che in un velivolo intrinsecamente stabile come lo Scorpion deve stare dietro il baricentro.

Modifiche in vista per lo Scorpion. Tra le altre cose carrello semplificato e alleggerito, aerofreno meglio raccordato con la fusoliera posteriore e...un'ala con un po' di freccia in più. Non certo per farlo andare più veloce però...A quanto pare l'aereo ha il fondo schiena pesante e quattro gradi in più di freccia al bordo d'attacco esterno aiutano correggere il difetto. https://www.flightglobal.com/news/articles/scorpion-readied-for-another-starring-role-at-farnbo-424893/

Comincia a comparire negli articoli la nuova denominazione di Finmeccanica, che si chiamerà Leonardo, e che svela il radar Osprey che farà parte della configurazione SAR degli AW101 Norvegesi. Secondo me i punti di interesse sono due: si ottiene una rara (per mezzi di questo tipo) copertura a 360° sfruttando tre antenne AESA e lo si fa collocandole in punti ben protetti (sul muso e nelle due carenature del carrello principale. Niente antenna rotante sotto la pacia del velivolo insomma. La modularità dei sistemi avionici impiegati si vede nell’utilizzo di elementi presi dal Vixen e dal PicoSAR oltre che nel proporre il sistema, oltre che a 3, anche in configurazioni a 1, 2 o 4 antenne. https://www.flightglobal.com/news/articles/leonardo-unveils-lightweight-osprey-aesa-radar-424913/