Flaggy

http://www.aereimilitari.org/forum/topic/17563-aermacchi-m-345-con-livrea-pan/?do=findComment&comment=305502 Penso che più che di un rendering si tratti di un moke up, magari ricavato da una vecchia cellula. Da cui l'orrido tettuccio per coprire il nulla sottostante. Quanto al motore è un incognita fino a un certo punto. Non penso si consideri un’unità appositamente progettata (cosa che di fatto darebbe al velivolo un motore di “carta”), ma solo una specifica variante di qualcosa disponibile sul mercato e di conseguenza di già individuato,a nche se non comunicato ufficialmente. Il margine di manovra nel progetto è quindi limitato e di conseguenza anche quello nelle prestazioni che non si discosteranno da quelle intorno alle quali si sta sviluppando il velivolo. Penso che più che un problema di spinta sia una questione di consumi e di adattamento del motore ai requisiti più moderni. Un moderno FADEC e un design più avanzato dei uno o più stadi o della camera di combustione di un motore noto (magari lo stesso di adesso) richiedono comunque un certo sviluppo e accordi con il fornitore. D’altra parte l’AMI non ha ancora acquistato il velivolo e una certa incertezza (forse dovremmo chiamarla prudenza) è magari anche accettabile in questa fase. In ogni caso la PAN è solo la facciata di questa operazione. L'intento necessariamente è sostituire il 339 con un più bilanciato iter addestrativo basato su una macchina meno prestante ma economica e una più potente che si propone di limitare l'uso dei velivoli di prima linea nelle fasi successive dell'addestramento. Quanto al ritiro SF-260 io mantengo una certa cautela perchè la vicenda non è chiarissima. E' vero che il velivolo era molto recente e il prematuro ritiro è stato uno sperco, ma sembra che il velivolo avesse qualche problema che ha determinato l'insoddisfazione del cliente.

Mah, forse Sweetman sovrastima l’utilità che avrebbe avuto un velivolo da mach 3 in missione d’attacco negli anni sessanta. L’F-111 non è stato un successo planetario, ma questo non significa che il volo a mach 3 avrebbe avuto maggior senso di quello pancia a terra a mach 1.2, che comunque non è certo stato un vicolo cieco dell’Aardvark, considerato il seguito che ha avuto per molto tempo con diversi rappresentanti. La sfida tecnica di conferire a un velivolo siffatto una carico bellico e una precisione sul bersaglio che non lo relegassero a solo vettore di armi nucleari era probabilmente più impegnativa di quanto si possa credere e di fatto non si sarebbe potuto fare un equivalente ipersonico dell’F-111. La corsa al sempre più alto e al sempre più veloce si arrestò per diverse ragioni e non credo che la presunta minaccia di un troppo facile abbattimento da parte di missili o intercettori fosse l’unica, anzi. Di fatto un velivolo per viaggiare a mach 3 è necessariamente frutto di un progetto estremo e parecchio deve essere sacrificato sull’altare della velocità. Un serbatoio di carburante volante di ridotta sezione, dotato di motori “esotici”, necessariamente è penalizzato nei confronti della manovrabilità, del carico bellico, della furtività, del peso, dalla rapida usura di molteplici componenti sottoposti agli effetti deleteri di temperature e velocità estreme e si presta male a svolgere compiti diversi. Il B-70 ad esempio era un enorme bombardiere con un carico bellico proporzionalmente scarso e questo al di là degli infiniti problemi tecnici, a cominciare dalle temperature assurde all’interno della piccola stiva bombe, di fatto inutilizzabile. E’ poi da dimostrare che la velocità estrema si possa trasformare in un moltiplicatore di sortite a fronte di una probabile ridotta disponibilità operativa. E’ vero che gli stealth all aspect sono molto delicati da questo punto di vista, ma è anche vero che la degradazione della stealthness non implica necessariamente la messa a terra del velivolo per ripristinarla, se l’aumento di RCS si verifica nella seconda fase delle operazioni dove la stealthness è molto meno importante. Oggi, le nuove tecnologie probabilmente consentono la soluzione di molte problematiche tecniche legate al volo ipersonico, ma anche l’invulnerabilità di simili mezzi sarebbe già meno scontata, tanto che si punta a un ulteriore incremento di prestazioni, con un conseguente ulteriore innalzamento dell’asticella relativa alle sfide tecniche da affrontare e ai compromessi da accettare. Insomma nulla di scontato e nulla che sia privo di rischi, come nulla di scontato e di privo di rischi vi è nel T-50 e nel J-20 che, fatte le debite proporzioni, rappresentano per russi e cinesi delle sfide tecniche enormi: anche questi due velivoli, come l’F-22, peseranno di più, costeranno di più e, causa minore esperienza, introducono molti fattori di rischio che ne rallentano lo sviluppo, come dimostrato dal velivolo russo, che tra l’altro è il meno stealth dei tre. PS: Pinto, non serve che citi ogni volta i messaggi immediatamente precedenti: il regolamento del forum lo specifica chiaramente proprio per favorire un alleggerimento delle discussioni.

Melius abundare quam deficere...

E son 40 dalla Korea del Sud... http://www.flightglobal.com/news/articles/south-korea-to-obtain-40-f-35as-393402/

Certo. Mi è passato sopra la testa in decollo.

L’italia ha di fatto rinunciato a partecipare attivamente alla fase di sviluppo, tagliando anni fa i due velivoli previsti a suo tempo. Per quella data penso l’inviluppo di volo sarà completamente aperto e si saranno d’altra parte già visti degli esemplari ai saloni europei. Non credo quindi ci saranno scuse valide per trattenere i nostri qui a fronte di presunti rischi nella trasvolata, nemmeno le qualifiche dei piloti che la compiono, visto che a portare di là il velivolo sarà sicuramente qualcuno che ha l’abilitazione a farlo, compresa la qualifica al rifornimento in volo.

Francamente non credo che qualsiasi affermazione o sparata fatta al salone sia degna di iteresse. Certe decisioni sono ben lungi dall'essere prese.

Ha due turboeliche di potenza comparabile alla singola montata sul Reaper. Coi propulsori settati alla potenza necessaria per il pattugliamento (135 nodi che sono ben meno dei 400 cui può arrivare), non credo che a qualche migliaio di metri la rumorosità sia percepibile da terra. Il velivolo poi eredita le caratteristiche del velivolo originario, che è particolarmente silenzioso e adotta un design molto accurato delle pale dei propulsori. Semplicemente è concepito per far altro che l’attacco al suolo.

Non venne scelto dall'USCG, perchè i requisiti prestazionali non erano così stringenti e il minor costo favorì il velivolo EADS. Non è che avere capacità superiori sia un plus, se quelle capacità superano i requisiti e comunque costano care. Ora la situazione è diversa. Gli aerei ci sono e sono disponibili. L'alternativa di parcheggiarli al sole è una scemenza. Poi, per trovare valide ragioni per utilizzarli, come la comunanza col C-130, si fa sempre a tempo. Erano validi motivi anche diversi anni fa, e furono senza dubbio evidenziati, ma non furono giudicati sufficienti. Il fatto che gli aerei ora ci siano, cambia decisamente le carte in tavola in favore della proposta italiana

Come hai intuito sdoppiare la deriva sarebbe solo la punta dell'iceberg. La cellula del P-180 non ha nulla di stealth e le modifiche fatte per renderlo un UAV vanno in direzione opposta. La stiva sarebbe quindi oltremodo ingiustificata per le modifiche strutturali che imporrebbe a fronte di vantaggi minimi in termini di riduzione della traccia radar. Non sarebbe un problema strutturale sdoppiare il timone (o meglio la deriva) ? Lo sarebbe eccome! L'aereo ha un impennaggio a T! La derive regge l'impennaggio orizzontale. Là dietro sarebbe da cambiare tutto, con influssi sull'aerodinamica dell'intero velivolo e come detto non ne varrebbe la candela.

Non sta certo a me stabilire se sia serio o meno annunciare i contratti ai saloni. Sta di fatto che questo lo si fa da tantissimo tempo per sfruttare al massimo la visibilità dell’evento. Anche gli ordini dei velivoli civili "stranamente" calano prima dei saloni e miracolosamente aumentano esponenzialmente durante i saloni... Da parte nostra possiamo però notare come il concetto sia stato sviluppato in questi anni come iniziativa privata, ma le iniziative private si basano su analisi di mercato ed esigenze espresse dai possibili clienti. L’interesse dell’AMI non è mai stato nascosto e non è un fulmine a ciel sereno questo annuncio. Non deve quindi stupire più di tanto. Sia nel caso dell’MC-27 che dell’M-345 si tratta di presentare un concetto che si propone all’esterno e il modo migliore per farlo è con un annuncio a un importante salone di un interesse da parte della propria forza armata, che a sua volta ha interesse che il concetto si affermi per beneficiare essa stessa di tutti i vantaggi di una sua diffusione. I vantaggi ci sono per entrambi gli attori. Spezzo anche una lancia in favore del M-345. Di mio non amo quando il vecchio viene riproposto sine die, ma qui l’idea è di rinnovare profondamente (si spera!) un velivolo con buone potenzialità (e che se fosse nuovo di pacca non adotterebbe comunque soluzioni particolarmente avanzate), per affiancarne un altro troppo costoso per coprire tutto il sillabus addestrativo (e che comunque è un addestatore avanzato). Con il 346 ci si propone di rubare ore di volo ai costosi velivoli di prima linea, mentre con il 345 si può compiere in economia una grossa parte dell’addestramento ora coperto con gli “assetati” Viper monoflusso dei 339. Il tutto porta a un grosso risparmio rispetto all’attuale situazione e segue meglio la crescita dell'allievo rispetto a quanto può fare il solo 339. Queste almeno le intenzioni. Con l’MC-27 si vuole ancora una volta massimizzare l’efficienza dei propri mezzi. Dotare di cannone 3 aerei e usarli quando lo scenario lo permette, non è più opinabile di comprare una dozzina di 346 da attacco o peggio creare una squadriglia di turboelica COIN. Anche questo nessuno lo fa, ma un kit da applicare alla bisogna su 3 velivoli che già si utilizzano per altri scopi è qualcosa di più giustificato. Il C-27 poi è un velivolo robusto e se opportunamente equipaggiato non è nemmeno così facile tirarlo giù. La minaccia si evolve ma anche le capacità delle cannoniere, che volendo possono colpire da più lontano con armamenti di precisione. Gli scenari in cui utilizzarlo credo si siano presentati in questi anni. Nulla da giustificare la creazione di qualcosa di dedicato, ma nemmeno un’esigenza da trascurare i toto avendo i mezzi per poterla attuare, creando nel contempo un’interessante nicchia di mercato e un ulteriore selling point rispetto alla concorrenza e a favore di un velivolo già di suo molto valido. D'altra parte credo che a Dubai non si stia cercando di far passare il messaggio”compratevi una cannoniera”, ma “compratevi il C-27, che volendo può anche fare da cannoniera”.

Penso che quest esigenza sia nata sulla base delle passate esperienze sul campo dove un velivolo del genere forse avrebbe dato un valore aggiunto rispetto ad elicotteri, aerei d'attacco o altro. Il requisito è commisurato alle dimensioni e alle esigenze della nostra forza aerea. 3 sistemi completi e 6 velivoli predisposti ad accogliergli è quanto necessario ad avere sempre qualche velivolo disponibile al ruolo e nel contempo non intaccare l’attuale linea cargo e non creare un gruppo dedicato (uno sfacciato sperco). L’investimento di 100 milioni è tutto sommato modesto. I moduli aggiuntivi (e sbarcabili) possono essere gestiti separatamente dal velivolo, mentre quest’ultimo ha delle modifiche così limitate da non causare una logistica dedicata. Solo con queste condizioni al contorno l’operazione acquisisce un senso e può non essere vista come un capriccio. D’altra parte una cosa simile succede con i C-130J, alcuni dei quali sono predisposti ad accogliere il modulo per il rifornimento in volo, del quale l’Italia ha acquisito solo alcuni esemplari. Credo che sfruttare la flessibilità dei mezzi sia comunque positivo in un ottica di risparmiare risorse e contenere il numero complessivo dei mezzi.

Trattandosi di modifica poco invasiva dei velivoi attuali, che mantengono comunque le capacità cargo, è un modo relativamente economico di rendere più flessibili possibile gli attuali mezzi e ottenere una valida alternativa ad macchine più costose e surdimensionate o comunque non del tutto adatte a certi compiti. Come si diceva il supporto a terra si sta evolvendo e diverse macchine si prestano a svolgerlo a seconda dei casi. Una cannoniera garantisce velocità di intervento, precisione, minimi danni collaterali, elevata persistenza sul bersaglio, capacità ognitempo e relativamente basso costo del munizionamento. Tutte cose utili. Se poi il mercato delle esportazioni premia lo sforzo progettuale, tanto meglio. In ogni caso, da sempre, per l'export è opportuno un cliente di lancio domestico per ambire a un certo successo commerciale.

In passato si è sempre proposto il vecchio sotto forma di riprogettazione e oggi anche upgrade delle vecchie cellule. Spessissimo simili proposte sono state bocciate, rappresentando anche la fine del costruttore che non aveva saputo o potuto competere con qualcosa di più innovativo alla sostituzione del mezzo che produceva. Oggi le alternative non sono affatto numerose, anzi, nel caso dell'F-15CJ, il vero sostituto pariclasse manca proprio. Questo fornisce maggiore vigore a certe soluzioni "tampone" che, a guardare il calendario, mettono in evidenza una grave carenza di idee e di pianificazione, prima ancora che di denaro. Presumibilmente l'aggiornamento degli attuali F-15 da caccia è anche una mossa per guadagnare tempo e valutare le possibilità di sviluppo del caccia indigeno, visto e considerato che il Giappone non ha mai nascosto di puntare a qualcosa di più dell'F-35, che è nato per sostituire velivoli multiruolo di classe inferiore a quella dell'F-15. La specifica richiesta che questo sostituto sia stealth e il divieto di esportazione dell'F-22, non danno alternative se non la via nazionale, ammesso si vorrà ancora seguirla una volta che l'F-35 avrà sviluppato a pieno il suo potenziale AA.

In realtà il PIL italiano è intorno ai 2000 miliardi e la tabella a pagina 10 in cui compare il famoso 3.9% si riferisce a un totale di spesa di circa 500 miliardi... Comunque, al di là di quale percentuale consideriamo, la cifra per la difesa è sempre quella: circa 20 miliardi.

Magari i messaggi di quest'oggi, incluso questo mio, finiranno dove probabilmente era giusto fossero postati fin dall'inizio (nella discussione off topic sull'F-35 che sarebbe opportuno usare...) comunque, per quanto i conti dello Stato non sono certo la mia specialità, forse c'è una spiegazione all'apparente conflitto di cifre. A me sembra che il 3,9% del documento linkato da Fabio non sia affatto riferito al PIL (una cifra enorme rispetto alla quale la difesa è sotto '1%), ma sia una percentuale delle spese dello Stato. Per quanto colossale, quello che spende lo Stato, non è il PIL.

E' il rapporto fra carico di robustezza e carico di contingenza (o carico limite). Il secondo è il massimo carico che potrà agire sulla struttura nel corso della sua vita operativa, mentre il primo è il carico che porta a collasso la struttura stessa. Oltrepassato il carico limite diventano accettabili deformazioni e danni permanenti al velivolo, ma la struttura deve ancora resistere senza avere rotture o instabilità che ne determinino l'incapacità di sopportare i carichi stessi (in sostanza il collasso strutturale). Il coefficiente di robustezza è quindi un coefficiente di sicurezza e abitualmente in aeronautica è pari a 1.5. Una condizione di carico dimensionante per molti componenti dei velivoli (in particolare quelli dell'ala) è una cabrata al massimo fattore di carico. Un velivolo dimensionato per reggere 9g (tipicamente un caccia), può raggiungere quindi i 13,5g senza collassare. In questo caso i componenti saranno sottoposti a sollecitazioni pari a una volta e mezza quella massima in condizioni operative. La struttura di un velivolo si dimensiona a contingenza e si verifica a robustezza, nel senso che la struttura è in prima istanza disegnata per reggere ai carichi di contingenza. La successiva verifica a robustezza si fa moltiplicando i carichi per il coefficiente di robustezza e verificando che nessun componente superi i suoi limiti di rottura o si instabilizzi (oggi esistono software molto sofisticari in grado di calcolare tali sollecitazioni con buona precisione), in caso contrario si irrobustisce la struttura e si procede iterativamente a un nuovo calcolo delle sollecitazioni a robustezza fino a che i pezzi così progettati rispondono ai requisiti in entrambe le condizioni di carico.

Gli aerei continuano ad essere costruiti in un certo modo e viti e rivetti non sono stati fatti sparire nemmeno dai velivoli stealth. Come detto tutto sta vedere come siano installati (quanto meno a filo...) e opportunamente trattati nella fase di coating sia gli elementi di giunzione che i pannelli e i loro bordi. Questi sono elementi strutturali dell'F-35.

Fidati, per il Tornado è così, ma mi fido anche io: le immagini d'altra parte parlano chiaro. Per diversi velivoli civili (uno è appunto il 737 che però ne limita l'uso a pochi piedi di quota grazie al radaraltimetro) è effettivamente consentito il dispiegamento dei reverse in volo, sebbene la pratica sia molto poco usata in occidente perchè gli aeroporti sono raramente le lastre di ghiaccio della Russia... Sicuramente esistono varie sicurezze legate a quota, velocità e configurazione del carrello che evitino incidenti simili a quello del velivolo Lauda AIR di quanche anno fa, in cui un malunzionamento determinò l'estazione in volo del reverse e la conseguente distruzione del velivolo. In effetti velivoli con elettronica sofisticata tendono ad avere sistemi piuttosto restii a fare certe "ardite" manovre e su diversi effettivamente ci sono le stesse sicurezze presenti sul Tornado per impedirle del tutto. Attenzione, l'incidente cui forse fai riferimento, se non sbaglio avvenuto in Brasile, non è stato dovuto al tardivo inserimento del reverse. Il reverse non fu proprio inserito perchè i piloti, a causa di un malfunzionamento di uno dei due reverse pasticciarono con l'autopilota. In sostanza non solo il secondo reverse non entrò in funzione (come avrebbe tra l'altro potuto secondo il manuale), ma addirittura l'autopilota interpretò l'atterraggio come una manovra errata che avrebbe portato allo stallo e automaticamente aumentò la spinta contrastando l'azione frenante dei piloti. La confusione che si generò in cabina determinò lo schianto contro un edificio. Poi di aerei finiti fuori pista ce ne sono a bizzeffe...e per i più svariati motivi.

Nessun problema, magari mi sbaglio: cita la fonte e chiarisci su quale velivolo questo avvenga. Sono altresì curioso di sapere come mai un tenente responsabile della manutenzione dei Tornado a Cameri si sia inventato davanti a un professore universitario di costruzioni aeronautiche la favola di tale dispositivo di sicurezza sul Tornado e abbia aggiunto che per ottenere l’inversione di spinta su questo velivolo si spostano lateralmente le manette per attivare il sistema degli inversori quando i motori sono al minimo e quindi le si porta in avanti per massimizzare la spinta in reverse, mostrando il tutto davanti a 30 persone sul simulatore del velivolo. La domandona non è affatto una questione di aerotecnica grossa così. Quei test non si fanno coi ventilatori perchè non serve vedere cosa succede in movimento: i test sono strutturati per confrontare i dati a punto fisso con quelli tabulati e comunque esistono i rullaggi che sono un tantino più realistici e meno cervellotici di un ventilatore che farebbe volar via di tutto!

Anche giocare coi reverse in volo vuol dire qualcosa: rischiare di ammazzarsi! L'estrazione dei reverse del Tornado mi risulta subordinata alla compressione del carrello e se questo non tocca, non si aprono nemmeno le valve degli inversori di spinta. Per ovvie ragioni tale sicurezza dovrebbe essere inserita anche sugli altri velivoli, specie quelli civili che adottano massicciamente il reverse. D'altra parte il reverse su velivoli militari da combattimento è piuttosto raro. Anche i reverse sono meno efficaci di quel che si pensi a bassa velocità. La componente di spinta contraria nei motori a reazione è relativamente modesta: l'effetto è infatti anche quello di creare un getto laterale che aumenta considerevolmente la resistenza (una sorta di parafreno) portando la forza complessiva a superare agevolmente la metà della spinta massima. L'AB in appontaggio non è che venga inserito quando l'aereo "prende qualcosa". Il pilota lo attiva prima, solo che il naturale ritardo di risposta lo fa accendere quando l'aereo è praticamente sul ponte (quando cioè serve). Appena l'aereo prende qualcosa semmai il pilota lo spegne. Non ce ne sarebbe l'utilità: queste prove sono una verifica dei parametri del propulsore. Noti i paramentri di progetto a punto fisso, ci si propone di verificarli sul velivolo sottoposto a test.

Il Tu-160 non credo abbia molto da nascondere nelle prese d’aria. Non ha manco delle normali prese d’aria ad S che nel B-1 ci sono da decenni. Questo esemplare nel museo ukraino di Poltava non mostra la parte di condotto prossima ai motori (forse rimossi), ma non è che quel poco che si vede davanti (prese d’aria ausiliarie e rampe mobili per il volo supersonico) sia una genialata stealth... Puoi fare quello che ti pare dietro, ma se davanti c’è quella roba, probabilmente non vale manco la pena nasconderla con un telo (se questo non avesse ben altra utilità). In generale il Blackjack adotta solo qualche soluzione “geometrica” per limitare una traccia radar altrimenti colossale, ma ha tutti i limiti di un progetto datato e per nulla ottimizzato verso la riduzione sensibile della traccia. Nel corso degli anni può essere stato migliorato il coating e aggiunta qualche striscia di RAM per contenere l’eco radar nei punti più critici delle prese d’aria e in generale del velivolo, ma temo nulla di invasivo o radicalmente migliorativo. Non è un caso se il B-1B ha rinunciato a certi gadget del bisonico B-1A per diventare decisamente meno visibile ai radar. Sull'aereo americano tutti i bordi interni sono arrotondati, le linee pulite, ci sono delle paratie verticali che separano il condotto che alimenta ciascun motore in due S (con relativo omino che fatica a passarci) e l'aumento di portata d'aria è garantito da un labbro mobile che si allarga all'esterno, ma che in posizione chiusa ripristina perfettamente la forma ottimale. Siamo insomma su un altro pianeta...

Se ci pensi impegnare il cavo di emergenza può essere peggio che reggere alla forza dei motori. Anche a pieno AB un velivolo decolla in centinaia di metri, mentre l’arresto di emergenza, sebbene il velivolo possa essere già rallentato, richiede molta meno pista, quindi le forze in gioco possono essere ben maggiori. I freni non basterebbero di certo a domare i due EJ-200 e le ruote effettivamente struscerebbero, ma il gancio ce la fa a prescindere. Specificatamente per la foto in oggetto, deflettori (che l’EF-2000 però non ha) e aerofreni non giocano nessun ruolo, perché l’aereo è fermo e le forze aerodinamiche sono nulle. Ovviamente servono per atterrare, visto che riducono la velocità del velivolo. I diruttori, oltre che secondariamente da aerofreni, agiscono sul dorso alare rompendo il flusso e abbattendo la portanza. In tal modo si scarica tutto il peso sulle ruote e di conseguenza aumenta l’efficacia dei freni. Diciamo di no: lo scopo principale di questi test è provare proprio i motori e i sistemi ad essi associati e verificare che tutti i parametri siano entro i valori di progetto in tutta la gamma di regimi, dal minimo al full AB. Essendo l’aereo fermo, come detto, non ci sono sollecitazioni aerodinamiche se non quelle "interne" legate al flusso prodotto dai motori e non ci sono problemi di resistenza alle temperature da verificare in questa sede, perché la verifica della “compatibilità” fra cellula e motori si fa molto prima e in fase di progetto e sviluppo prodotto. Qui si stanno solo verificando alcuni sistemi di bordo prima della consegna. Diciamo che gli aerei che atterrano con l’AB inserito sono più che altro quelli imbarcati, che danno manetta e possono inserire l’AB poco prima di toccare il ponte per predisporsi all’eventuale riattaccata in caso di mancato aggancio del cavo. In caso contrario l’AB non viene inserito e il velivolo atterra con motore necessario a garantire la velocità prescritta di atterraggio (poco superiore a quella di stallo). Le complicazioni dei flap soffiati oggi sono decisamente passate di moda, un po’ perché gli ipersostentatori di oggi sono comunque molto efficaci, un po’ perché certi "missili con le ali" oggi non li si fa più e comunque si preferiscono generose superfici alari associate a velocità di stallo decenti e che consentono di svincolare il regime di funzionamento del motore dal loro controllo. Per atterrare comunque si usa tutto quello che si ha, aerofreni inclusi. Nel caso dell’EF-2000 si può vedere come spesso dopo il contatto del carrello principale, venga aperto proprio l’aerofreno dorsale e che poi (non appena il velivolo mette a terra anche il ruotino anteriore ed è sufficientemente rallentato) vengono ruotati verso il basso i canard, che offrono una superficie resistente ben maggiore e hanno anche il vantaggio di ridurre la residua portanza dell’ala disturbandone il flusso. Volendo c’è anche il parafreno. Comunque è pacifico, minore è la velocità maggiore deve essere la superficie che offre resistenza per avere un effetto apprezzabile, da cui l'utilizzo anche di canard e parafreno. In sostanza il gancio è l’ultima spiaggia, non è usato per atterrare su piste corte, ma solo in emergenza quando la pista che "rimane davanti all'aereo" diventa per qualche ragione "troppo corta" e comunque un velivolo come l’EF-2000 ha varie cartucce da sparare prima di ricorrervi. Tra queste misure è compreso anche un atterraggio con un angolo di discesa particolarmente elevato, con conseguente maggiore rischio di toccare in modo molto pesante. Il carrello è però più robusto di quel che si creda ed è fatto per resistere a carichi quantomeno una volta e mezza più elevati di quelli massimi previsti nel normale utilizzo.

Tirando il "freno a mano". Il gancio di emergenza è giù ed è ancorato a un tirante vincolato al suolo.

Credo si voglia un bombardiere di prestazioni più modeste (si fa per dire) da utilizzarsi in una più ampia gamma di missioni e in sostituzione dell'attuale, troppo variegata linea di bombardieri. Un eventuale ricognitore-bombariere, credo possa invece interessare di più come alternativa decisamente meno apocalittica ai missili strategici. La capacità di colpire, rapidamente, ovunque e senza possibilità di intercettazione da parte dell'avversario (e magari non necessariamente con armamento nucleare), aprirebbe nuove strade al concetto di deterrenza. Nel contempo il mezzo, non penso potrebbe ambire al carico utile, alla flessibilità e alla economicità di impiego (anche qui si fa per dire...) di un B-52 e quindi difficilmente potrebbe imporsi in numeri importanti come sostituto, sempre ammesso veda la luce, perchè i concetti molto avanzati spesso faticano a oltrepassare gli stadi preliminari di un progetto. Comunue è da anni che si parla di fantomatici velivoli con mirabolanti prestazioni che non sarebbero ricognitori come si credeva, ma bombardieri. Non mi sembra però che ora ci siano le condizioni economiche e il clima da terza guerra mondiale tale da favorirne lo sviluppo.