Flaggy

Per rendere meno surreali le discussioni basta citare le fonti e possibilmente tenersi lontani dai siti complottisti.

E’ lo stesso dubbio che ho avuto io. Se gli aerei son così pochi forse è più probabile che si tratti della guarda-caso-appena-pubblicizzata variante “monstre” che avrebbe il vantaggio di essere retrofittabile sui precedenti F-15I, ma senza modifiche aerodinamiche alla coda o stive nei CFT, visto che si fa espressamente riferimento alle "increased number of air-launched weapons"che sono una caratteristica di questa nuova proposta piuttosto che del precedente Silent Eagle. Quest ultimo comunque è evidentemente preso a base delle successive e meno ambiziose evoluzioni e Boeing non ha omesso di farlo notare. Magari è per questo che tale denominazione salta fuori di nuovo… Staremo a vedere.

Ma guarda un po' cosa ci sarebbe nella lista della spesa israeliana: una squadriglia di Silent Eagle? https://www.flightglobal.com/news/articles/israel-requests-extra-squadron-of-f-15s-418487/

Una caratteristica di questo spazioplano pilotato era quella di poter abbandonare l’orbita per "rimbalzare" sull’atmosfera cambiando marcatamente traiettoria pur non perdendo troppa energia. Avendo un pilota a bordo questo modus operandi era giustificato da una durata relativamente breve della missione. Essendo un drone, l’X-37 invece va in orbita restandoci mesi, durante i quali può compiere vari piccoli cambiamenti di orbita e comunque sorvolare diverse regioni della Terra e trovarsi in vari punti nello spazio senza spendere molto carburante, ma senza nemmeno aver bisogno di raggiungere gli strati alti dell’atmosfera per cambiare traiettoria in modo più evidente (e più dispendioso). La perdita di energia sarebbe comunque eccessiva e sarebbe necessario spendere parecchio carburante per tornare in orbita e recuperare l'energia cinetica persa per attrito, cosa inconciliabile con la durata notevole delle sue missioni...o almeno di quelle che ha fatto finora... Di fatto solo al rientro a terra ritrova l’atmosfera e usa le superfici aerodinamiche per perdere energia progressivamente e planare verso la pista. Comunque è indiscutibile il processo di sviluppo che dall’X-20 ha portato all’X-37 passando attraverso lo Shuttle.

E lasciaci sognare. E' gratis.

Intanto diciamo che la Nasa non sapeva nemmeno che un pezzo di schiuma isolante del serbatoio centrale avesse danneggiato irrimediabilmente il bordo d’attacco alare della navetta. Furono necessari mesi di test per capire che quella leggera e fino a quel momento colpevolmente sottovalutata schiuma potesse aver acquisito sufficiente energia cinetica da fare un simile disastro. Già altre volte c’erano stati distacchi di schiuma durante il lancio e mentre la missione era in svolgimento non si ritenne quell’impatto troppo diverso dagli altri, tanto che li si fece rientrare senza nemmeno ipotizzare delle alternative. Il rischio fu sciaguratamente ritenuto così basso da giustificare il via libera al rientro. Un’analoga leggerezza aveva portato alla perdita del Challenger, che fu fatto decollare nonostante si sapesse che la gelata della notte precedente avrebbe causato un impiego fuori specifica delle guarnizioni di tenuta dei booster, una delle quali non tenne causando il tragico getto infuocato che fece esplodere il serbatoio centrale. Quanto all’X-37 è abbastanza facile verificare come esista nei pensieri una variante C ingrandita che potrebbe trasportare un equipaggio (o meglio dei passeggeri) per i trasferimenti da e per la stazione spaziale, senza comunque alcuna velleità di rimpiazzare lo Shuttle che aveva ben altre ambizioni viste le dimensioni e la capacità di carico. L’unico aspetto comune è l’idea di recuperare ad ogni missione l’hardware della navetta, possibilmente con un risparmio consistente rispetto allo Shuttle, che di fatto fallì miseramente nel tentativo di ridurre i costi, nonostante solo il serbatoio fosse a perdere. Il dopo Shuttle è per ora decisamente confuso e pasticciato, tra Orion, Dragon, X-37 e qualche outsider. Di fatto non è una gran bella cosa perdere per anni la capacità di mandare uomini nello spazio e non essere in buoni rapporti con chi può ancora farlo…

L'RQ-180 si presenta come un velivolo ISR in grado di penetrare spazi aerei protetti con un'autonomia e una stealthness che gli permettono di rimanerci a lungo. E' quindi un mezzo che rientra nella stessa visione del LRSB e se vogliamo prima ancora del B-2 e dell'F-22. Sono tutti mezzi stealth all aspect in grado di fare il bello e il cattivo tempo all'interno dello spazio aereo avversario, creando una rete interconnessa che gestisce le informazioni e fornisce mezzi per ammorbidire le difese e aprire la strada a ondate di velivoli d'attacco. Tornando a Boeing e LM, come era logico aspettarsi stanno facendo scaldare i muscoli agli azzeccagarbugli...che presumibilmente scenderanno in campo nei prossimi mesi. https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-debriefed-on-usafs-northrop-bomber-selection-418445/

Tragico incidente. Condoglianze alle famiglie dei due piloti. E’ un brutto colpo per questo innovativo e impegnativo programma, che faticosamente stava procedendo nel lungo percorso verso l’ingresso in produzione. Sarà ancor più importante individuare esattamente e con precisione le cause di questo incidente e sono certo che le analisi dei periti e della stessa Agusta Westland saranno accurate. Spiace che tale accuratezza sia come al solito mancata ai mezzi di informazione, che ovviamente hanno brillato per cialtroneria, arrivando a definire l’AW-609 un prototipo militare che in passato aveva già avuto altri incidenti negli Stati Uniti. Il mondo dell’aeronautica richiede precisione e conoscenze, ma evidentemente queste sono incompatibili con l’ignoranza e il desiderio di sbattere in prima pagina la notizia, per servire aria fritta all’improvvisa e momentanea fame di informazioni del volgo che, se non distingue un V-22 da un AW-609, tanto più è pronto ad accettare che se casca un prototipo sperimentale allora dev’essere qualche oscuro aggeggio militare. Due vite si sono spente e a distanza di ore non si è manco capaci di dire una semplice verità su ciò che stavano facendo quei due piloti quando hanno perso la vita. Loro meritano di meglio, a cominciare dal rispetto.

Il Phantom è stato definito un'aviazione intera in un aereo. Non scherziamo: è un aereo entrato nella leggenda.

In questi casi la prudenza è d’obbligo. Tutti gli articoli fanno riferimento a quella singola foto presa dal sito Weibo e permangono dei dubbi sulla sua autenticità (in soldoni al momento nessuno ci ha messo la mano sul fuoco che non sia un fake). In effetti la foto non è che renda molta giustizia a una soluzione aerodinamica già di per se posticcia (lo strano ibrido tra SU-34 e T-50), facendola apparire ancor più posticcia… Comunque di per se non sarebbe nemmeno poi così assurdo che i cinesi cercassero di sviluppare un bombardiere tattico dal loro Flanker. In fondo è chiaro che la necessità di farsi le ossa da un lato e le enormi disponibilità finanziarie e progettuali dall'altro, rendono plausibile la scelta di procedere per vie parallele sia con gli stealth che con gli sviluppi dei velivoli di quarta generazione. Tutto fa brodo.

Sui requisiti sono ancora piuttosto abbottonati anche se si tende a ipotizzare una configurazione che ricorda appunto quella del B-2, forse con una riduzione dimensionale e motori (2?) derivati da quelli dell'F-35. Se è per quello, come si diceva poco sopra, qualcuno ha anche ventilato che Boeing possa fagocitare Northrop-Grumman per rimanere nel business dei produttori mondiali di velivoli da combattimento con LRSB, ma anche con la partecipazione piuttosto sostanziosa nel programma F-35. Intanto non ci sarebbe da stupirsi se intanto cominciasse con un più economico e ormai immancabile ricorso...

Il B-1 è sempre stato un aereo un po' oneroso da gestire (tanto che un terzo della flotta è finita a terra anni fa), mentre il B-52 è irrimediabilmente datato ma continuava e continua a volare. Quanto al B-2 effettivamente non se ne prevedeva un lungo futuro proprio in virtù dei bassi numeri, ma non è detto che i nuovi scenari creati dalla politica Russa e Cinese non abbiano di nuovo fatto pendere la bilancia a favore di assetti stealth piuttosto che sui camion portabombe. Questi programmi comunque si svolgono nell'arco di parecchi anni durante i quali le cose possono cambiare più e più volte. Anni fa si parlava di B-52 fino al 2040 e di B-2 che non ci sarebbero arrivati...Ora è tutto da vedere... Per quanto ne sappiamo potremmo vedere sia un aumento dei LRSB per coprire il ritiro dei B-2 che un calo complessivo della flotta di bombardieri, ritenuta un lusso non indispensabile. Già ora si parla di 100 bombardieri per sostituirne molti di più... poi vedremo che succederà coi costi e tempi di sviluppo che sono nemici di tutti i grossi programmi e spesso e volentieri fanno tagliare i numeri.

E the winner is... Northrop Grumman https://www.flightglobal.com/news/articles/northrop-grumman-wins-lrs-b-contract-418278/

Qui c'è il video. https://www.youtube.com/watch?v=w470re4nfyw In effetti un tempo molto lungo per lo sviluppo. Forse facevano meglio a cambiare denominazione all'elicottero, che del predecessore mantiene solo l'impostazione generale, ma con cui ha ben poco in comune; però si sa, in questi casi produrre una "versione" di qualcosa di già esistente è politicamente più accettabile che dichiarare di voler investire le ingenti somme richieste da un "nuovo " velivolo. Fatto sta che i tempi di sviluppo assomigliano di più a quelli di un nuovo elicottero e già di meno a quelli di una versione avanzata. Partire dal precedente CH-53 ha consentito di evitare grossi salti nel buio e ha semplificato le scelte tecniche con cui rispondere ai requisiti di progetto, ma certo non ha evitato la gran parte del lavoro di progettazione, in particolare su trasmissione e rotore, che in un nuovo elicottero richiedono uno sforzo notevole perchè da essi dipendono buona parte delle prestazioni.

Ottima scelta!

Se ne parla domani? https://www.flightglobal.com/news/articles/experts-split-on-likely-long-range-strike-bomber-win-418212/

Il russo non è il mio forte, ma il traduttore automatico con l'inglese ci regala questo... Laser range finder is now in the nose. Siamo sempre lì...

Il masochismo canadese è comunque a livelli inimmaginabili e non ci sarebbe da stupirsi se il programma, già traballante, fosse completamente tagliato. In passato, la promessa elettorale di segare l'EH-101 tanto per colpire quello che era definito uno sperco perpetrato ai danni della comunità da parte del governo in carica, fu portata alle estreme conseguenze quando i liberali effettivamente arrivarono al governo, con tanto di penali, mazzata all'industria nazionale e vaccanta finale con comprensivo bagno di sangue del Cyclone. La vedo male per la povera aeronautica canadese che già ha incassato l'annuncio del ritiro dalle missioni anti ISIS.

Questa è un'istallazione ancora diversa rispetto a quella precedente ed effettivamente è più orientata a migliorare il campo visivo verso il basso. Anche se in questo caso specifico non si pensasse di adottare un mero laser range finder, cioè di un sistema in grado di individuare bersagli segnalati da un'altra fonte (che per il velivoli CAS-BAI può tipicamente essere anche a terra), ma di qualcosa di più, comunque si tratterebbe di un sistema molto limitato. In effetti sul SU-25, il sistema in questione, lo Shkval, è dotato di una finestra che vede solo verso il davanti e non è in grado di garantire la copertura adeguata del bersaglio dallo sgancio all'impatto, perchè non vede verso dietro e di lato. Tipicamente viene usato come range finder, oppure illumina da lontano bersagli che poi di fatto vengono colpiti da un elicottero o da un altro SU-25. Più in generale i russi sono più indietro i fatto di illuminatori laser e non hanno sistemi a livello di quelli occidentali in servizio.

Appunto...Bisogna vedere se le economiche modifiche prospettate fanno qualcosa in questo senso. Io comunque dubito che si possano fare miracoli.

Razzi guidati GATR, Small Diameter Bomb, bombe guidate Lizard e Spice, missili Brimstone, pod Litening, motori potenziati, ma niente cannoni interni, radar, avionica specifica o blindature e tanto meno rinuncia al secondo abitacolo. Quello che una volta era ufficiosamente chiamato M-346K assomiglia sempre meno ad un derivato da attacco e sempre più ad un addestratore "dual-role" ottenibile anche tramite kit di conversione dei velivoli già prodotti. Credo si tratti di un’implicita presa di coscienza che il mercato per i derivati da combattimento degli addestratori non ha molto da offrire, a cominciare dai soldi per lo sviluppo... Meglio puntare su un addestratore con qualche semplice ed economica modifica/predisposizione che in caso di necessità possa svolgere ruoli da combattimento. https://www.flightglobal.com/news/articles/alenia-aermacchi-reveals-dual-role-m-346-sales-targe-417973/

Comincia a materializzarsi il cockpit del nuovo M-345. Piuttosto avanzato se si considera che potrebbe essere offerto anche come upgrade per il più grande M-346. https://www.flightglobal.com/news/articles/selex-advances-m-345-cockpit-development-417972/

Considerato che per la difesa delle flotta Royal Navy e MM si sono fatte bastare per anni un pugno di Harrier, non vedo cosa avrebbero da lamentarsi passando l’F-35B. D’altro canto il Canada si è fatto bastare l’Hornet che come caccia non è mai stato il top e non avrebbe certo da lamentarsi delle doti aria-aria dell’F-35 che sono migliori, dogfight incluso, fermo restando che il dogfight è sinonimo di caccia solo per chi si rifiuta di accettare che le cose cambiano anche nel combattimento WVR, dove le piroette oggi contano meno di sensori e missili che ti vedono e ti aprono in due a prescindere da quanti g tiri (e l’F-35A ne tira più dell’F-18 oltre a lasciarlo dietro in accelerazione). Nella US Navy l'F-35C assumerà primariamente il ruolo che non riuscì a ricoprire il defunto A-12 e vi è sicuramente poco interesse a fargli fare il dogfight.

Tanto per essere precisi, che l'ordinata 496 si criccasse è un problema scoperto dopo 1500 ore ancora 5 anni fa e fu risolto a partire dal 24°esemplare. Altri problemi si sono verificati dopo e affliggeranno una cinquantina di aerei già prodotti, ma ben dopo le 4000 ore, visto che son state trovate cricche a una vita simulata di 9400 ore. Nelle prove di vita si va sempre ben oltre l’aspettativa di vita del velivolo, in questo caso per garantire 8000 ore se ne simuleranno 16000, ma pur sempre il problema è ben lontano nel tempo: a 4000 ore non “si spezza”niente e la soluzione non è affatto drammatica. http://aviationweek.com/awin/lockheed-pentagon-address-f-35b-bulkhead-cracks Quindi, l'intera flotta col cavolo che la metteranno a terra perché le modifiche strutturali sono implementate nel corso della produzione, mentre i primi aerei col problema comunque dovranno passare per le revisioni programmate durante le quali i pezzi si riparano o si sostituiscono. Ora tra l’altro sono in produzione gli aerei del lotto 7 che è quello con le soluzioni definitive alle cerniere dei portelli del lift fan e delle prese d’aria ausiliarie. Stendiamo poi un velo pietoso sullo squallido modo in cui viene descritto l'upgrade al motore. Seguendo questo principio l'F-100 è stato un pessimo motore visto che non l'hanno lasciato così com'era e nell'F-16 dopo una decina d'anni hanno incrementato la spinta di più del 20% e oggi siamo ben oltre quei valori con un motore completamente riprogettato e che ha poco a che vedere con quello originario. Quanto alla "svista milionaria" sulle SDB II, ci si guarda bene dal dire che non si è certo rinunciato a farcene stare 8, visto che per raggiungere il risultato si deve spostare di mezzo pollice una linea idraulica e un fascio di cavi, non rifare l'aereo. Alla telenovela sull'A-10 è invece meglio rinunciare ad aggiungere altre noiose puntate.

E alla fine gli equadoriani hanno detto che la misura è colma. http://www.defenseworld.net/news/14320/Equador_Grounds_Indian_made_Dhruv_Choppers__Cancels_Support_Contract#.ViFO6Stz9v0 L'india si conferma un soggetto problematico, sia come produttore che come acquirente...