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Messerschmitt ME-163 "Komet"

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Messerschmitt ME-163 "Komet"

komet163.jpg

 

IL MESSERSCHMITT ME 163 fu una delle armi segrete finali di Hitler progettate per arginare le massicce ondate di bombardieri che stavano polverizzando il Terzo Reich. Il Komet era un apparecchio estremamente pericoloso, non solo per gli equipaggi dei bombardieri che cercò di abbattere, ma anche per i piloti che dovevano impiegarlo. Nel luglio 1943 Mano Ziegler fu uno dei pochi piloti che collaudò il temibile caccia a razzo. «Tra i piloti da caccia circolava sottovoce un segreto: un aereo a razzo pilotato, terribilmente veloce, che si arrampicava come una freccia. La sentinella all’entrata dell’aeroporto mi guardò con sospetto, ma i miei documenti confermarono che avevo ricevuto l’ordine di presentarmi proprio a quell’Erprobungskommando.

Improvvisamente venni colpito da un fragoroso rombo. Voltai la testa e vidi una nube neroviolacea che spingeva davanti a sé un affare saltellante, sempre più rapidamente, finché l’oggetto si staccò da terra, lasciò cadere un paio di ruote e si lanciò nel cielo. Quando chiusi la bocca, che era rimasta aperta per lo stupore, quel “coso” era scomparso. Pochi istanti dopo lo strano apparecchio riapparve, planò silenziosamente e atterrò ( Video del decollo ed atterraggio del Komet). Gli corsi incontro e così io e il “Kraft Ei” (uovo a motore) facemmo conoscenza e uno dopo l’altro incontrai gli altri piloti, una trentina circa, provenienti da vari reparti da caccia della Luftwaffe per guidare quella nuova arma meravigliosa al battesimo del fuoco.» Le origini del Me 163 risalivano alle ricerche prebelliche di Alexander Lippisch, un brillante esperto di aerodinamica. Lippisch era rimasto affascinato dagli aerei senza piani di coda. A partire dagli alianti con ala a freccia, arrivò al Me 163A, un velivolo spinto da un motore a razzo Walter. Questo rivelò prestazioni mozzafiato, con una velocità massima di 885 km/h, assai superiore a quella di qualsiasi altro aereo allora esistente al mondo. Per il 1943 la Luftwaffe aveva il Me 163B operativo standard quasi pronto per l’impiego in combattimento, ma l’aereo richiedeva piloti e personale di terra così abili che una speciale unità di prova, l’Erprobungskommando 16, venne istituita per portare il velivolo in azione. Questa avrebbe dovuto operare contemporaneamente da centro sperimentale e di sviluppo, da centro d’addestramento e da reparto combattente. Presso l’Erprobungskommando a Zwischenhan, Mano Ziegler seguì il corso d’addestramento previsto per i piloti di Komet. L’addestramento cominciava sugli alianti prima di passare al Me 163A, rimorchiato in quota da un Bf 110. Poi si passava a veloci voli a motore sul Me 163A a razzo, prima di trasfersi sul Me 163B a livello operativo. ((Premetti il bottone di avvio della turbina e una frazione di secondo dopo la udii acquistare velocità. Un debole ronzio divenne un ululato sempre più forte. Del vapore bianco avvolse l’abitacolo e poi ci fu un momentaneo silenzio. Per un terribile istante la paura mi attanagliò, ma poi scomparve. La turbina raddoppiò il fragore e spinsi la manetta sulla tacca del minimo. Ci fu un secco scoppio quando i due liquidi del propellente, miscelandosi, si accesero e gli indicatori di pressione balzarono in avanti! Spinsi la manetta alla massima potenza, le ruote del carrello superarono i tacchi e cominciai a rullare. Il Komet, pesante quattro tonnellate, guadagnò rapidamente velocità, ma i miei occhi erano incollati sul manometro; l’indicatore di velocità segnava ormai 200 km/h. All’altezza di sei o sette metri spinsi la leva di sgancio del carreillo. Il Komet schizzò improvvisamente in avanti schiacciandomi violentemente contro lo schienale del sedile. In un lampo mi trovai a 50 m sopra l’aeroporto, con l’indicatore di velocità che ballava sui 750 km/h. Dolcemente richiamai la barra e l’aereo si impennò verso l’alto, sempre più in alto in un radioso cielo azzurro. «Quando il motore si spense, il Komet sembrò fermarsi a mezz’aria e venni spinto contro la mia imbracatura.A 10 000 metri mi misi in assetto orizzontale.Poi abbassai un po’ il

muso per guadagnare velocità, ma mi trovavo a una tale quota che mi sembrava di essere ormai staccato dalla Terra. In distanza potevo vedere la foschia sopra Brema e al di là di questa l’orlo blu argenteo della costa dell’Atlantico. Passai sopra l’aeroporto a 1000 m di quota, virando cautamente sopra la sponda orientale del lago. A 300 m di quota abbassai il pattino d’atterraggio e poi i flap; ero un po’ troppo alto e anche troppo veloce: l’indicatore segnava 250 km/h. Il Komet sembrava scendere come un sacco di pietre, ma ero ancora troppo alto. Sorvolai la croce d’atterraggio e presi terra; venni proiettato in avanti, trattenuto dall’imbragatura, mentre l’aereo strisciava e sobbalzava sul campo, rallentando a poco a poco, finché non si fermò con l’ala inclinata a destra.» La cellula del l’aereo si comportava perfettamente, ma anche se il motore a razzo non esplodeva o si spegneva a bassa quota al momento del decollo (causa questa di numerosi morti), aveva molti modi per allarmare i suoi piloti. Nel maggio 1944, il nucleo deIl’Ekdo 16 venne impiegato per costituire un reparto completamente operativo, lo Jagdgeschwader 400. In luglio, venne stanziato a Brandis, vicino a Lipsia, dove ebbe il primo contatto con i bombardieri diurni americani B-17. In combattimento, il principale problema era l’armamento. Superando i bombardieri con un vantaggio in velocità di circa 480 km/h, i caccia avevano solo tre o quattro secondi di tempo per aprire il fuoco, e in quel lasso di tempo potevano essere sparati dai cannoni da 30 mm solo pochi colpi. Le possibilità di ottenere un buon centro erano pertanto scarse. Per superare i problemi dell’armamento, 12 Me 163B vennero modificati per portare razzi che venivano lanciati verticalmente verso l’alto, attivati da una fotocellula che avrebbe reagito all’ombra di un bombardiere sovrastante, ma questo congegno venne sviluppato troppo tardi per entrare in servizio. Volare con i Me 163B divenne presto estremamentemente pericoloso, poiché i caccia alleati impararono presto a seguirli dopo che il motore aveva finito di funzionare. Nelle fasi finali della guerra, 12 Me 163 vennero distrutti su Brandis, la maggior parte intercettati al decollo o al ritorno da una sortita.

peen.jpg

Video di un abbattimento del Komet in fase di rientro!

 

Tuttavia i piloti del Me 163 rimasero affascinati dall’aereo. ‘

Il Komet era assai maneggevole a dispetto della sua rivoluzionaria aerodinamica, ma il motore a razzo con i suoi propellenti “T-Stoff” (perossido d’idrogeno concentrato) e “C-Stoff” (idrazina e metanolo) poteva rivelarsi fatale. I liquidi volatili erano altamente corrosivi, pertanto i piloti e il personale di terra dovevano indossare speciali indumenti protettivi Joschi Pohs morì quando il suo Komet si schiantò al suolo e il propellente fuoriuscito dai serbatoi dissolse interamente il pilota! Le infiltrazioni di esalazioni nocive nell’abitacolo erano un problema costante e i piloti soffrivano spesso di ustioni e irritazioni agli occhi. Inoltre il personale di terra doveva porre estrema attenzione nel rifornimento dell’aereo; se, dopo l’impiego del motore, ne fosse rimasto un certo quantitativo incombusto, l’aereo sarebbe potuto esplodere al primo atterraggio violento. Tuttavia, nonostante tutti i suoi difetti, il Komet aveva prestazioni strabilianti. Poteva salire a 5000 metri in un minuto e raggiungere velocità vicine alla barriera del suono. Il Komet venne valutato dagli Alleati dopo la guerra, ma solo i Britannici impiegarono l’apparecchio in voli trainati, rifiutandosi di utilizzare il micidiale motore a razzo e la sua corrosiva miscela di propellente. (Info tratte da Aerei da Combattimento)

 

cock.jpgjupp.jpg

ME 163 Cockpit

 

Insegne dello JG400

 

munch.jpgoho.jpgmunch2.jpg

 

 

Contributi Video

 

Feldwebel Siegfried Schubert and Me-163 Komet (In Italiano!)

Nazi Secret weapon 1 - ME 163 Komet (National Geographic)

Me 163 Komet (History Channel)

 

me163_06_sm.jpeg

Feldwebel Siegfried Schubert, the most successful of all Komet pilots in combat—downed two B-17s in one 5-minute flight.

 

Da segnalare Questo link (Wikipedia, in questo caso molto ben dettagliato)

Messerschmitt Me 163 Komet

Edited by Blue Sky

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come sempre bellissimo topic!!!! mi meraviglio che i Komet abbiano tirato giù così pochi bombardieri!

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Guest galland

Complimenti Blu, un bel lavoro!

Aggiungerei che anche i piloti dell'ANR avrebbero dovuto volare sul Me 163.

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come sempre bellissimo topic!!!!
Complimenti Blu, un bel lavoro!

Grazie mille per i complimenti! ;)

 

Aggiungerei che anche i piloti dell'ANR avrebbero dovuto volare sul Me 163.

 

Esatto Galland, in merito alla tua osservazione voglio riportare parte di un articolo tratto dal sito (www.yankee-yankee.bravepages.com)

 

Piloti a reazione ovvero piloti a vela

 

Esiste un'altra esperienza volovelistica che vide, nei tempi di guerra, piloti italiani come protagonisti, un'esperienza non legata in alcun modo al tentativo di costituire una componente aliantistica d'assalto ma ad un tutt'altro genere di esigenza.

Nel novembre del 1944, terminato il ciclo operativo sui Macchi C. 205 V, il 1° Gruppo Caccia dell'Aeronautica Nazionale Repubblicana, comandato dal magg. Adriano Visconti, era in addestramento ad Holkirchen per il passaggio sui Bf 109 G. Fu qui che la Luftwaffe offrì ad un numero limitato di piloti del reparto di iniziare l'addestramento per il passaggio su di una macchina che, al momento, rimase segreta.

All'offerta aderirono 17 piloti, tutti scapoli per la pericolosità del incarico che sarebbe stato loro assegnato; comandati dal cap. Giuseppe Robetto, i nostri furono scherzosamente ribattezzati dai loro camerati "i reazionari" nella convinzione che la macchina cui sarebbero stati destinati fosse il modernissimo bireattore a reazione Me 262. Ma una volta trasferiti nell'aeroporto di Rangsdor i 17 piloti ebbero la sorpresa di non vedere affatto i tanto attesi 262 ma alianti modello Grunau Baby ed Habicht. Il fatto è che i nostri connazionali non erano stati destinati al bireattore della Messerschmitt ma ad un altro innovativo velivolo della stessa casa costruttrice: l'ancora sconosciuto Me 163 Komet. Derivato dagli alianti veleggiatori DFS 194 e DFS 40, progettati negli anni immediatamente precedenti al conflitto dal Dr. Alexander Lippisch, il Komet potrebbe essere definito, con occhi da volovelista, un aliante motorizzato da caccia...in effetti il Me 163 è un piccolo velivolo lungo appena 5,69 m. privo di piani di coda orizzontali, con ala a delta di 9, 32 m. d'apertura per una superficie di 19,62 m2 ed un peso a pieno carico di 4.110 kg. Motorizzato da un razzo Helmut Walter HWK 109-509 A da 1.700 Kg/s., azionato dalla miscela esplosiva ottenuta da due diversi tipi di propellente, uno a base di perossido d'azoto l'altro di permanganato di potassio, il 163, decolla autonomamente su di un piccolo carrello biruota che si sgancia non appena il velivolo è in aria; spinto dal proprio propulsore, il 163 assume un assetto fortemente cabrato arrampicandosi alla strabiliante velocità iniziale di 90 m/sec. Raggiunti i 12.000 metri in 3' e 12'' il propellente del razzo si esaurisce. Il piccolo velivolo, ormai privo di propulsione, si getta in picchiata sui bombardieri alleati che operano ad una quota di circa 8.000 metri. Raggiunta una velocità pari a Mach 0,85, il Komet piomba con i suoi due cannoncini da 30 mm. sull'obbiettivo, rimanendo in contatto balistico per non più di 3-4 secondi, quindi prosegue nella sua formidabile affondata portandosi fuori dal raggio d'azione della caccia di scorta. L'atterraggio viene eseguito in volo planato su di un piccolo pattino di cui il Komet è dotato. In volo librato il nostro "aliante da caccia", con un efficienza di 8-9, non è poi malaccio. I problemi arrivano avvicinandosi all'atterraggio: la velocità in finale è di ben 220 km/h e una toccata un po' brusca potrebbe provocare un contatto tra i residui dei due propellenti che genererebbe una fatale esplosione cui ben poca protezione potrebbe offrire la speciale tuta di volo in amianto e fibra di Mipolam. Comprensibile dunque l'esigenza di addestrare i volontari del 1° Gruppo al volo planato e soprattutto agli atterraggi di precisione ad alta velocità senza alcuna possibilità di "riattaccata". L'Habicht è per questo una macchina assai indicata potendo montare ali di 14, 8, e 6 metri (alcune fonti bibliografiche citano addirittura una versione da 4 metri). Che il volo del Me 163 sia particolarmente affine a quello di un aliante è del resto dimostrabile dal fatto che il reparto tedesco cui ne è demandato lo sviluppo ed il primo impiego bellico, l'Erprobungs Kommando 16 (EK-16), è formato intorno ad una ristretta èlite di piloti già dotati di consistente esperienza volovelistica al comando del cap. Wolfang Späte[nota 20..Alcune informazioni circa l'utilizzo del Me 163 in seno alla Luftwaffe: dopo aver armato lo speciale EK-16 a partire dal febbraio del '43, il Me 163 venne destinato, nel maggio del '44, anche allo JagdGeschwader 400 il cui unico Gruppe a portare in combattimento l'aerorazzo fu il I. Il piccolo Komet, com'era prevedibile data la sua natura assolutamente rivoluzionaria, finì infatti per dare più grattacapi ai tedeschi che non agli alleati. Se, nonostante la cattiva reputazione, il tasso degli incidenti mortali su Me 163 non superò mai quello occorso su di un modello sperimentato e diffuso come il Me 109, è pur vero che numerosi combattimenti ingaggiati dai Komet finirono con un nulla di fatto: 3-4 secondi di contatto balistico erano di fatto insufficienti per poter correttamente collimare anche grossi bersagli come i B 17 od i B 24; d'altro canto la stupefacente velocità del 163 spingeva numerosi piloti di P 51 o di P 38 a non tentare neppure un inutile inseguimento in picchiata che avrebbe avuto quale unico effetto o il superamento della massima velocità strutturalmente sostenibile o un insanabile, quanto deprecabile, allontanamento dalla formazione scortata. Del resto a cadere vittima dei caccia americani furono proprio quei piloti tedeschi che non riuscirono a resistere alla tentazione di rallentare la picchiata d'attacco allo scopo di aumentare la durata del contatto balistico, vanificando così quella vertiginosa picchiata che rappresentava l'unica possibilità per il Komet di uscire indenne dallo scontro. Fu così che a conti fatti il bilancio tra aerei abbattuti e Komet perduti fu svantaggioso per la Luftwaffe: a fronte di sette vittorie sicure e due probabili, magro bottino dell'intero ciclo operativo, l'EK-16 ed il I/JG 400 persero ben quattordici velivoli.].

Mentre l'avanzata sovietica da est prosegue inarrestabile, l'attività dei piloti italiani dà i suoi frutti...i nostri, ancora all'oscuro della loro destinazione finale, si dimostrano assai abili nel pilotaggio dei caricatissimi Habicht 6. Agli atterraggi di precisione ad alta velocità imposti dagli istruttori tedeschi i nostri estrosi piloti alternano dimostrazioni acrobatiche di tutto rilievo. Nei primi mesi del '45, durante alcune lezioni teoriche viene svelato agli italiani il velivolo al quale sono destinati. L'entusiasmo sale. Ormai tutto è pronto, sull'aeroporto di Sprottau, per i primi voli librati su Me 163 zavorrati con acqua e trainati in quota da Me110. Purtroppo il campo si copre di neve mentre il 12 gennaio i sovietici passano la Vistola. Gli italiani, delusi, sono così costretti a tornare in patria dopo aver prestato la loro parola di mantenere il più rigoroso silenzio su quanto visto ed appreso.

Edited by Blue Sky

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Ricordo un bellissimo "pesce d'Aprile" di JP4 che descriveva, mischiando realtà e fantasia, quella che avrebbe dovuto essere l'attività del cosiddetto gruppo Comete, ovvero i cacciatori dell'ANR su Me 163. A parte lo scherzo riuscitissimo e assolutamente non offensivo, sia per i lettori che per coloro che c'erano, riportava una serie di notizie reali estremamente interessanti, differenziandole nel testo usando un font diverso dal resto.

 

Complimenti a Blue Sky, davvero un bel thread

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E' interessante grazie, non dimenticherò mai come quel povero pilota sia stato letteralmente dissolto dalla miscela di propellente. l'M-163 era un serial killer più che un fighter.

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Guest galland
come sempre bellissimo topic!!!! mi meraviglio che i Komet abbiano tirato giù così pochi bombardieri!

Non vorrei apparire protervo dicendo che mi sembra un punto di vista superficiale.

Il Komet, in particolare, ma tutti i velivoli di nuova concezione realizzati in Germania erano apparecchi che soffrivano di una carente messa a punto, del calo nella qualitàcdei materiali e non ultimo da caratteristiche di volo tali da richiedere piloti di solida esperienza... ovvero proprio di quello che scarseggiava in quel momento. Ne riparlerò...

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Non vorrei apparire protervo dicendo che mi sembra un punto di vista superficiale.

Il Komet, in particolare, ma tutti i velivoli di nuova concezione realizzati in Germania erano apparecchi che soffrivano di una carente messa a punto, del calo nella qualitàcdei materiali e non ultimo da caratteristiche di volo tali da richiedere piloti di solida esperienza...

 

Posso concordare sul calo della qualità dei materiali, (Dovuta al progressivo peggioramento della situazione tedesca diventata insostenibile e alla sua relativa disfatta industriale) ma sulla questione dell'esigenza di personale esperto, bisogna analizzare vari fattori: la nuova categoria di aerei messa in servizio dai tedeschi nell'ultimo periodo della guerra comportava delle complicazioni dal nascere proprio per i nuovi tipi di propulsione adottati, infatti per pilotare un TA-152 non ci voleva necessariamente Kurt Waldemar Tank, se il discorso si spostava su aerei tipo Messerschmitt ME-262, Arado Ar 234, o lo stesso Komet (Aereorazzo) il discorso cambiava in quanto le caratteristiche tecniche e le relative prestazioni molto elevate, presupponevano una preparazione dei piloti al di sopra della media. Tentativo di ovviare alle difficoltà da te espresse fu proprio l'Heinkel He 162 Salamander, che utilizzava un motore a getto BMW 003 ed aveva tra le particolarità l'utilizzo anche del legno per realizzare il muso e la coda, in modo da limitare il consumo di materiali strategici, come l'alluminio, diventati rari nell'ultima parte della seconda guerra mondiale in Germania. ;)

 

Piccolo Aneddoto: Se ci fai caso, anche i piloti americani quando si trovarono ai comandi (per le prime volte) dell'F-104 ebbero problemi in quanto le capacità estreme del velivolo (Ed anche per le sue peculiarità tecniche) unite all'inesperienza al volo supersonico degli stessi piloti, diedero vita a vari incidenti non raramente mortali! ;)

Edited by Blue Sky

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Guest galland
Posso concordare sul calo della qualità dei materiale, (Dovuta al progressivo peggioramento della situazione tedesca e la sua realtiva disfatta industriale) ma sulla questione dell'esigenza mi personale esperto, bisogna analizzare vari fattori: la nuova categoria di aerei messa in servizio dai tedeschi nell'ultimo periodo della guerra comportava delle complicazioni dal nascere proprio per i nuovi tipi di propulsione adottati, infatti per pilotare un TA-152 non ci voleva necessariamente Kurt Waldemar Tank, se il discorso si spostava su aerei tipo Messerschmitt ME-262, Arado Ar 234, o lo stesso Komet (Aereorazzo) il discorso cambiava in quanto le caratteristiche tecniche e le relative prestazioni molto elevate, presupponevano una preparazione dei piloti al di sopra della media. Tentativo di ovviare alle difficoltà da te espresse fu proprio l'Heinkel He 162 Salamander, che utilizzava un motore a getto BMW 003 ed aveva tra le particolarità l'utilizzo anche del legno per realizzare il muso e la coda, in modo da limitare il consumo di materiali strategici, come l'alluminio, diventati rari nell'ultima parte della seconda guerra mondiale in Germania. ;)

 

Piccolo Aneddoto: Se ci fai caso, anche i piloti americani quando si trovarono ai comandi (per le prime volte) dell'F-104 ebbero problemi in quanto le capacità estreme del velivolo (Ed anche alle sue particolarità tecniche) unite all'inesperienza al volo supersonico degli stessi piloti, diedero vita a vari incidenti non raramente mortali! ;)

Mi riferivo, essenzialmente, ai velivoli propulsi a reazione. Che richiedevano qualità di pilotaggio particolarmente sviluppate.

Beninteso questo avvenne non solo nell'aereonautica tedesca, basti pensare che il B 26 "Marauder" venne definito "fabbricante di vedove" per il suo elevato carico alare che ne rendeva complesso il pilotaggio.

Dell' F104 non posso dare un giudizio perche mi interesso di aerenautica storica (sino al 1945), rimane per me indubbio come il drammatico momentpo in cui tali velivoli videro la comparsa non aiuto certo la loro immissione nei reparti.

Mi risulta, comunque, che l'F104 venisse chiamato "bara volante" e sia stato soggetto ad un altissimo numero d'incidenti, sovente mortali-

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Dell' F104 non posso dare un giudizio perche mi interesso di aerenautica storica (sino al 1945), rimane per me indubbio come il drammatico momentpo in cui tali velivoli videro la comparsa non aiuto certo la loro immissione nei reparti.

Mi risulta, comunque, che l'F104 venisse chiamato "bara volante" e sia stato soggetto ad un altissimo numero d'incidenti, sovente mortali-

 

Per il 104 bisognerebbe scrivere un libro, ma le cause principali per il soprannome "Inquieto" che gli fu accollato sono tante, facilità di stallo alle basse velocità (Per le sue ali non proprio di Aliante :lol:) prestazioni estreme, che durante i primi tempi poteva mettere in difficoltà i piloti in quanto non si poteva "Eccedere nel pilotaggio", ed infine un utilizzo non proprio indicato (usato in missioni di penetrazione a bassa quota :( ).

 

Sullo spillone posso consigliarti questo bellissimo sito che presenta una panoramica completa dell'F-104! ;)

La storia del "Cacciatore di Stelle" in Italia :adorazione:

Ciao! :D

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Guest galland

Mi hai fatto cosa gradita, dato che ho trovato un link sul Reggiane Re 2006!

Inserito tra i preferiti-

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Da segnalare questo sito molto completo e dettagliato sull'evoluzione del Komet dalla nascita fino all'utilizzo operativo!

wh05-07.jpg

ME-163 Komet!

Edited by Blue Sky

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Per favore potrei avere qualche info sui modelli sperimentali di Me-163? Che velocità raggiunsero? Quanti volarono? Ed è vero che il primo prototipo (alleggerito e senza armi) volò a 1008 km/h?

 

Edit: ho trovato che un prototipo ha raggiunto i 1130 Km/h di velocità massima. Precisamente il Me 163 B V18 (VA+SP), con il motore HWK 109-509 C. L'altissima velocità provocò la rottura del timone di coda, ma l'aereo riuscì comunque ad atterrare. Pilota Heini Dittmar (o forse , il 6 luglio 1944.

Ecco una foto del prototipo subito dopo l'atterraggio:

 

163v18.jpg

 

Me.163B V18

 

For many years, William Green's 1971 book "Rocket Fighter", was one of the few on the market to give a detailed history of the Me.163. In it he describes how two Me.163s, BV6 and BV18 were modified to carry the new Walter motor with auxilliary combustion chamber. He goes on to detail how, on 6th July 1944, test pilot Rudolph Opitz flew Komet V18 out over the Baltic with "both rocket chambers functioning" [p110]. The text is quite unequivocal, and with figures for heights and speeds (Green describes how the flight instrumentation was filmed during the flight) he tells how the flight began normally enough, but that the rate of climb began to increase rapidly with Opitz soon finding himself exceeding the critical Mach number of the aircraft at above 16,000 feet.

[Me 163 V6]

 

Opitz cut power to the motor, causing a steep dive from which he only just managed to recover. It was later determined that V18 (sic) had reached a speed of 702 miles an hour. Upon landing back at Peenemunde the text describes that it was found that the aircraft had almost completely lost its rudder, as shown in the picture included here, and shown on page 115 of his book.

 

However, Ransom and Cammann's more recent book (2002) shows the same illustration of BV18's rudder on Volume 1, Page 97, but, they say, from a flight of 23rd December 1943, by Heini Dittmar, and although this airframe was later used for assisted take-off rocket tests, they state this did not begin until 7th July 1944.

 

The Ransom and Cammann work is very thoroughly researched from the archives, and one is inclined to their view of the facts, possibly backed by an extra thirty years in which additional source material may have become available. Without any reflection on William Greens' work, this confusion goes to show that whoever the original author, the researcher should be wary of reproducing a single source as a definitive opinion.

Edited by Rick86

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Small propeller spinner se non vado errato dovrebbe essere stata installata sul primo progetto DFS 194, usata per attivare sistemi elettrici del velivolo

Edited by Matthew91911

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La piccola élica nel muso attiva una dínamo per i sistemi elettrici, questo sistema era piú sicuro que avere le normali batterie per il pericolo che queste rappresentavano per i volatili e pericolosissimi quimici T-Stoff e C-Stoff que attivvavano il motore del Me.163 Komet.

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La piccola élica nel muso attiva una dínamo per i sistemi elettrici, questo sistema era piú sicuro que avere le normali batterie per il pericolo che queste rappresentavano per i volatili e pericolosissimi quimici T-Stoff e C-Stoff que attivvavano il motore del Me.163 Komet.

 

Interessante, grazie.

Guardando meglio la prima figura postata da Blue Sky si può notare sull'ala sinistra il tubo di Pitot per la misurazione della velocità del Komet.

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Guest intruder

Si tratta di un originale dell'epoca, di un esemplare conservato in un museo o di una replica di quelle costruite negli anni 90?

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Si tratta di un originale dell'epoca, di un esemplare conservato in un museo o di una replica di quelle costruite negli anni 90?

 

Potrebbe trattarsi di un originale, uno dei tanti esemplari catturati dagli alleati a fine conflitto.

Se dai un'occhiata qui Me-163 production e scorri fino a fine pagina, vedrai che almeno una decina di Komet originali sono sparsi qua e là nei vari musei in diverso stato di conservazione.

 

EDIT: ovviamente esistono anche delle repliche in alcuni musei...

Edited by Grifo

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buona sera a tutti, chiedo scusa se pur "inesperto" intervengo nella discussione. L'idea del Me-263 a mio parere aveva un punto debole "di fondo". Che efficacia si ci sarebbe potuto attendere da un velivolo che poteva resatare i volo solo pochi minuti? e per di più con un tempo utile per danneggiare i velivoli nemici (tra cui i robusti b-17) ancora minore? allora, a mio modesto parere, meglio impiegare le risorse per un razzo/missile terra-aria con un notevole carico di esplosivo.

può darsi che la versione giunta fino a noi non fosse che un prototipo provvisorio, magari si voleva arrivare ad un intercettore bi-propulsore, con un razzo simile al Komet per raggiungere la quota desiderata, ed un motore tradizionale per i duelli aerei, che però non ebbe il tempo per vedere la luce.

comunque è un veicolo interessante sotto molti aspetti tecnici, ancora di più se si pensa che è stato pensato e realizzato negli anni '40, senza computer e con molta meno esperenza di oggi riguardo ai motori non a pistoni

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Guest intruder

Che vuoi, i tedeschi erano letteralmente sull'orlo di una crisi di nervi, per fermare le maree di quadrimotori alleati avrebbero volato anche sulla scopa della befana, il 163 sembrò probabilmente una buona risposta a quel problema e lo misero in produzione. Per noi oggi è facile criticare, ma proviamo a pensare con le teste (e le bombe) di allora...

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