F-104 Starfighter - discussione ufficiale

[eugy78 Fishbed]

come diceva Mario Arpino in un'intervista,,"<<all'epoca volavano quelli e di conseguenza cadevano quelli>>;

 

era un'aereo che non perdonava la minima distrazione; ed era abbastanza impegnativo; fate conto che il pilota era impegnato simultaneamente sulla: navigazione; condotta di volo e pilotaggio; ingaggio bersaglio aereo o terrestre; armamento, ma soprattutto il pensiero maggiore era il carburante e il punto di non ritorno..specialmente quando si volava sul mare.

Con l'arrivo del Tornado e il conseguente sistema TF, i velivoli persi si sono ridotti ai soli fattori di avaria tecnica (qualche episodio di soli eventi di pericolo); e qualche bird strike; giusto due velivoli furono persi per errore del pilota; di cui uno agli inizzi anni 80 (durante un volo di collaudo dopo la manutenzione tecnica al CM di stormo) ; un'altro invece durante una Red Flag nel 1993 (volo notturno a vista nel deserto di Nellis)..*sia il pilota che il navigatore li conoscevo personalmente, e uno che cadde dovuto ad un bird strike *che raccontai l'avvenuto nel dedicato al tornado; senza ovviamente contare quello che cadde in una sortita reale nel 1991

 

molti 104 caddero per eventi tecnici dovuti a: piantata del motore; colpo di rimbalzo al poligono; bloccaggio dei comandi dovuti a rottura della chiocciola della pedaliera;malfunzionamento altimetro e orizzonte artificiale e con la conseguente errata valutazione dal pilota.

 

ma comunque il fattore maggiore era che quel velivolo era nato come intercettore e purtroppo grazie alla commercializzazione fu impiegato nelle più disparate maniere..quasi tutti i ruoli; ma certamente di conseguenza veniva usato male , ossia non era concepito per il dog-fighter ( in Pakistan fu usato come caccia e in Vietnam fu usato per scortare i bombardieri); non era concepito come bombardiere (e in Vietnam fu usato anche come bomb) ; e anche in tutti i paesi che lo hanno avuto ; l'hanno utilizzato come strike-fighter; addirittura come bombardiere strategico.....

 

ma solo in America fu usato veramente come intercettore; soprattutto durante la crisi di Cuba e la contesa territoriale dello stretto di Bering ;

egli doveva solo: decollare , intercettare, abbattere, ritornare. senza più e senza meno...ecco perchè non serviva troppa capienza di carburante (vedete la versione A iniziale).

Modificato 16 Novembre 2012 da eugy78 Fishbed

[gepiro66]

come diceva Mario Arpino in un'intervista,,"<<all'epoca volavano quelli e di conseguenza cadevano quelli>>;

 

ma comunque il fattore maggiore era che quel velivolo era nato come intercettore e purtroppo grazie alla commercializzazione fu impiegato nelle più disparate maniere..quasi tutti i ruoli; ma certamente di conseguenza veniva usato male.....

 

 

Numerosi Starfighters, CB in massima parte, infatti, sono andati perduti per impatto contro il terreno in condizioni di scarsa visibilità, durante voli a bassa quota.

Il 104 non era certo nato per quello e, oltre, ovviamente, all'aerodinamica, non aveva una avionica adatta a seguire profili di volo a bassa quota in condizioni ogni tempo.

 

Quanto ai racconti del Generale.....

Ma perchè non scrive un bel libro?

Chissà che racconti....

[Vega]

Numerosi Starfighters, CB in massima parte, infatti, sono andati perduti per impatto contro il terreno in condizioni di scarsa visibilità, durante voli a bassa quota.

Il 104 non era certo nato per quello e, oltre, ovviamente, all'aerodinamica, non aveva una avionica adatta a seguire profili di volo a bassa quota in condizioni ogni tempo.

 

Quanto ai racconti del Generale.....

Ma perchè non scrive un bel libro?

Chissà che racconti....

 

 

guarda, mentre parlava avevo la pelle d'oca

 

la prossima volta che lo incontro gli proporrò la faccenda del libro

[gepiro66]

Chissà se magari sa qualcosa anche sulla storia del presunto duello in mezzo all'adriatico tra un G-91Y ed un Mig 17 albanese (anni '70), finito alla pari.

La fonte era la stessa di quello del Phantom, il buon Nico Sgarlato.

Se ritrovo il numero di Aerospazio mese lo posto, magari in una discussione sullo Yankee per non andare OT qui.

[Simone]

Domanda spero non idiota: l'F104 non aveva un "autopilota" per controllare l'assetto, la velocità ed evitare lo stallo? Essendo monoposto e non computerizzato come i suoi successori, mi sarei aspettato che la parte più prettamente "basilare" del volo fosse affidata al calcolatore di bordo,che era già sofisticato, per l'epoca. In fondo controllare assetto e velocità sono problemi computabili, non servono poi immense risorse di calcolo e memoria,secondo me sarebbe stato un investimento utile

[Vega]

Chissà se magari sa qualcosa anche sulla storia del presunto duello in mezzo all'adriatico tra un G-91Y ed un Mig 17 albanese (anni '70), finito alla pari.

La fonte era la stessa di quello del Phantom, il buon Nico Sgarlato.

Se ritrovo il numero di Aerospazio mese lo posto, magari in una discussione sullo Yankee per non andare OT qui.

 

 

interessante, appena lo rivedo glie lo chiedo

 

comunque G-91 vs Mig-17 è una signora sfida quanto a manovrabilità

[gepiro66]

Domanda spero non idiota: l'F104 non aveva un "autopilota" per controllare l'assetto, la velocità ed evitare lo stallo? Essendo monoposto e non computerizzato come i suoi successori, mi sarei aspettato che la parte più prettamente "basilare" del volo fosse affidata al calcolatore di bordo,che era già sofisticato, per l'epoca. In fondo controllare assetto e velocità sono problemi computabili, non servono poi immense risorse di calcolo e memoria,secondo me sarebbe stato un investimento utile

 

L'autopilota dell'F-104 poteva andare bene nelle navigazioni di trasferimento, ma le penetrazioni BBQ o le manovre di combattimento aereo o di attacco al suolo dovevano essre fatte ovviamente in manuale.

Anche gli atterraggi, condizione di volo particolarmente critica con lo spillone, in condizioni di buona visibilità si effettuavano (e credo si effettuino tutt'ora) a vista, mentre gli avvicinamenti GCA erano riservati ai voli notturni o in condizioni di scarsa visibilità.

[Vultur]

Purtroppo non ho mai volato su un f104 in vita mia, nè lo farò mai credo, ma io credo che a bordo del 104 (e non solo G e ASA) tutto il controllo di attitude (angolo d'attacco) ecc. ... fosse possibile passarlo in modo del tutto automatico. Informazioni da terra e guida caccia passate direttamente al controllo dell'aereo fino al lancio dei suoi missili (confermato manualmente dal pilota). Il pilota poteva sorvegliare tutto e controllare se voleva il motore, il resto tutto sul computer. Questo avveniva su aerei come l'F-102/106, MIG-21 (SU-15 Flagon e MIG-25 sono assolutamente sicuro).

Modificato 19 Novembre 2012 da Vultur

[gepiro66]

Neanch'io ho avuto questa fortuna, diciamo però che li ho visti volare da vicino.

In ogni caso il 104 non era certo così sofisticato, credo che l'autopilota fosse limitato alle funzioni di navigazione (rotta, velocità, waypoints, quota).

C'erano dei sistemi di protezione dell'inviluppo di volo, come l'APC (automatic pitch control) che interveniva per evitare che venisse superato il massimo angolo di attacco sostenibile e quindi forniva protezione contro l'insorgenza dello stallo, ma non c'era certo una capacità di guida in automatico.

Assolutamente non c'era alcuna capacità di controllo da terra nè di gestione del volo computerizzata, i dati della guida caccia erano forniti semplicemente via radio al pilota.

Il 104 era un aereo relativamente semplice ed economico rispetto agli altri caccia dell'Usaf contemporanei e non aveva un'elettronica particolarmente sofisticata.

La difficoltà nel suo pilotaggio risiedeva anche nel fatto che il pilota mentre si concentrava sull'ingaggio del bersaglio e sulle manovre di combattimento, non doveva perdere di vista la gestione della macchina ed il rispetto dei suoi rigidi parametri di volo, con un carico di lavoro considerevole.

Quando sono transitati sull'F-16, infatti, i nostri piloti hanno trovato un aereo che, al confronto, "si pilotava da solo" e perdonava quasi ogni errore.

Modificato 19 Novembre 2012 da gepiro66

[eugy78 Fishbed]

eccomi qui con una storiella del MM.6572 /6-24... che già accennai qui--> http://www.aereimilitari.org/forum/topic/10966-f-104-starfighter-discussione-ufficiale/page-11

 

 

e ho trovato qualche informazione in più tratta da Sicurezza del Volo 1982

 

 

l'aereo cadde all'interno della base in una piazzola che è posta tra la pista ed il raccordo che collega la linea di volo con appunto la pista stessa; questa piazzola è vicinissima all'epoca alla sala motori (poi divvenuto magazzino; ed infine sala ossigeno fino al 1996) .... in quella piazzola venivano parcheggiati gli aerei di transito come i C-130.

 

[fabio-22raptor]

 

Storica immagine di un 104 sul tirreno (presso la tristemente famosa isola del Giglio) a fare a pugni con 2 tornado..

[liberonino]

104...lontani ricordi... prima fuori dalla rete a guardarlo.. poi la fortuna di lavorare sopra questa stupenda macchina, peccato la denominazione di " fabbricante di vedove "

[fabio-22raptor]

Beh però oltre a "fabbricante di vedove" gli è stato riconosciuto anche il titolo di "Pilastro della Difesa Italiana" per molto, molto tempo.

Modificato 19 Gennaio 2014 da fabio-22raptor

[TT-1 Pinto]

Una nuova vita per alcuni "rottamati" dell'AMI ....

 

In un articolo di sei pagine scritto dal signor Roberto Gentili .... vengono illustrate, sul numero di Marzo del mensile JP4, le molteplici attività svolte dall'azienda americana Starfighters Aerospace ....

 

http://www.starfighters.net/

 

.... che utilizza, a scopo di ricerca (anche per conto della NASA), un certo numero di F-104 .... fra i quali (almeno per ora) anche quattro esemplari appartenuti in passato all'AMI .... tre biposto TF-104G-M (ex MM 54251, 54258 e 54261) e un monoposto F-104S-ASAM (ex MM 6734) ....

 

 

 

 

 

[Pietro60]

Chiedo scusa a tutti, ripeto qua le foto del relitto F104, che avevo postato qualche pagina indietro, ho tentato di editare il post, ma agli utenti non'è possibile; entrando nel dettaglio, era il 3-46 MM 6524, posto qua sotto le foto:

Come era

Come l'hanno ridotto

Grazie a tutti per la cortese attenzione.

Ciao.

[Tosca]

Salve a tutti, complimenti per la quantità di informazioni, utili ed interessantissime, siccome stò cercando di realizzare due modelli di '104, volevo chiedervi dove reperire le matricole militari associate ai numeri di carrozzella , grazie in anticipo del vostro aiuto

[theSheriff]

Leggendo i vari racconti dei piloti di Spillone spesso si racconta che l'F-104 avendo una sezione frontale piccola riusciva a sfuggire ai Radar avversari ma,francamente,io guardando il davanti (...anche gli altri lati) di uno Spillone vedo molte cose molto Radar riflettenti come:l'impennaggio a T,le prese d'aria,le varie antennine che sbucano fuori e l'Armamento e il carburante esterno
Quindi sono solo gli ex-Piloti che esagerano o mi sfugge qualcosa?

[Gian Vito]

Sono i piloti che esagerano. In alcune riviste o su internet sono apparse dichiarazioni secondo le quali la traccia radar frontale dell'F-104 era 1/10 di quella di un F-4 o di un Tornado. E' vero che la RCS era contenuta, ma un confronto con velivoli contemporanei di simile configurazione sembra portare a valori ben superiori al metro quadrato. Nella banda S sembra che la RCS fosse di 4,3 metri quadrati. E in banda X era probabilmente poco differente.

 

Tanto per fare un esempio, l'F-16 originale aveva una traccia valutata 3-5 metri quadrati, scesa a 1,2 dopo le modifiche Have Glass. Non è possibile che un F-104 potesse avere una traccia inferiore al metro quadrato.

 

Ecco uno schema utile, anche qui la RCS è indicata attorno ai 4 metri quadrati:

 

Modificato 2 Gennaio 2016 da Gian Vito

[theSheriff]

Gian Vito,grazie per la risposta,la domanda mi era sorta per un altro dubbio che ora posto in quest'altra discussione per non andare OT in questo Thread: http://www.aereimilitari.org/forum/topic/5048-radar/page-2

Modificato 2 Gennaio 2016 da theSheriff

[Smersh]

Vorrei solo richiamare l'interesse dei (veri) appassionati dell'unico, PURO Starfighter che tale non è più stato dopo la variante -A Oppure, dopo la -C (in effetti dopo aver letto interessanti testimonianze di piloti del T.A.C. su F-104C si può pensare che fossero quasi gemelli nelle prestazioni e comportamento).

Tante cose sbagliate e/o trattate troppo alla leggera sono state messe giù dalla stampa specializzata lungo mezzo secolo circa la variante -A, e perdipiù il tutto veniva regolarmente liquidato in modo sommario citando le solite eterne constatazioni: ...

"... l'hanno usato poco o pochissimo, un aereo pasticciato e alla fine quasi inutile, non aveva una precisa collocazione, poco manovriero, poca autonomia, troppe restrizioni durante il volo, ma cosa se ne facevano, bara volante, pericolosissimo da pilotare, il cannone di bordo valeva ciò che valeva quindi quasi zero, i piloti lo detestavano, era 'inebriante' sì ma nulla di più, anche con motori più adeguati e potenti la musica mica cambiava di tanto... "etc etc.

Alcune di queste (poche) erano pure veritiere - ma alla fine quasi... che p***le.

 

Anche se sono certo che più di un appassionato ha già scoperto (mica solo io) l'interessantissimo sito dedicato eslusivamente allo Starfighter nella sua interezza, voglio postare qui i link alle testimonianze di un pilota del 319th FIS, Aerospace Defense Command che ha pilotato il nostro coso nel 1967 con base ad Homestead, Florida.

E' vero che si tratta di quegli F-104A (26 esemplari in tutto mi sembra, inclusi alcuni biposto) che hanno ricevuto il turboreattore J-79 GE- 19 cioè lo stesso degli F-104S Italiani e Turchi, e quindi... cose strabilianti per una cellula che è rimasta quella basica e leggera dei normali -A, ma allora a maggior ragione poteva meritare, già decenni fa, che un qualche ricercatore/giornalista aeronautico ci facesse un pensiero sulle caratteristiche di volo di una macchina così unica.

Ripeto, cose impressionanti che ribaltano in buona parte giudizi e commenti - anzi, persino le 'tabelle tecniche' che per forza di cose, finiscono con l'essere sovente la verità assoluta. Buona lettura per chi ancora non conoscesse queste cose.

Frank.

 

PS: per motivi che non conosco non riesco nel modo più assoluto a postare i singoli links che interessano - per cui questo qui è, piuttosto, il link alla pagina che contiene tutte le avventure/testimonianze dei piloti. Conteggiando dall'alto verso il basso dell'intero elenco, quelli a cui mi riferisco sono rispettivamente:

il 7°

il 17°

il 34°

il 38°

http://www.916-starfighter.de/tallyho.htm

Modificato 10 Settembre 2016 da Blue Sky

[Smersh]

Una precisazione,

se ricordo bene il processo di rimotorizzazione con i turboreattori -19 è cominciato nella primavera 1967 più o meno, e credo che non si saranno precipitati a modificare 26 aerei in pochissimi giorni. Senz'altro avrà richiesto un pò di tempo, e considerando che il 319th ha operato con l'F-104A fino a Dicembre 1969 si può dire che questo 104 'sprint' ha visto servizio operativo forse per due anni e mezzo. Negli anni precedenti lo Squadron operava con l'F-104A normale di serie.

 

Questi stessi aerei col vecchio motore li aveva anche l'unico altro reparto dell' ADC che conservasse lo Starfighter in un periodo così tardo, il 331st F.I.S. sulla Webb A.F.B. (grosso modo contemporaneamente col 319th di Homestead), e non li ha mai sostituiti con F-104 dotati di -19.

Quindi si tratta di una sotto-sotto variante non così importantissima in ambito generico F-104/A.D.C., ma come dicono gli anglosassoni 'speaks volumes' circa le vere capacità della cellula così come da progetto, se 'tirata' veramente fin dove poteva portare. Verrebbe quasi da dire che prima (ma soprattutto con varianti successive) l'aereo mostrasse più che altro le potenzialità.

Modificato 7 Agosto 2016 da Smersh

[Mustanghino]

il -19 sull'A, sulla carta doveva fare faville, visto che pesava 1500 kg in meno rispetto ai nostri S, però se non ricordo male su questi A avevano prese e condotte d'aria di "serie": insomma un motore strozzato

[Smersh]

La cosa interessante è che faceva super-faville anche ma soprattutto in volo, ... cose fantastiche, io non l'avrei detto fino a simili livelli. Ripeto, roba da riscrivere una buona parte dei valori presenti sulle schede tecniche che sovente si trovano da poter consultare quà e là.

Evidentemente il motore non pativa più di tanto pur trovandosi dentro una cellula rimasta non-modificata. Quel pilota del website descrive velocemente quest'aspetto, non l'ho capito molto bene in realtà.

 

Ma quei quattro link sono vitali per poter vedere cosa 'combinava' un F-104A del 319th.

 

 

Giusto alcuni passaggi degni di nota circa le prestazioni dell'aereo, in voli compiuti da questo pilota durante la sua permanenza al 319th.

 

* Decollo in 'combat configuration' (carburante interno al completo, 725 colpi per il Vulcan, 2 AIM-9B, ma null'altro appeso esternamente): 45 secondi dal rilascio freni a Mach 1, rimanendo 'a pelo terra'.

 

* 'solo' Mach 1,25 (1.530 Km/h. ) a 30 metri di quota fatti da lui personalmente, non di più per prudenza (suggerisce che in effetti qualche collega li ha superati)

Per l'F-104G si cita Mach 1,14 da non superare mai per la stessa quota.

 

* Mach 2,25 raggiunti personalmente a 40.000' di quota, senza voler spingere troppo 'per prudenza' - un altro pilota è arrivato a Mach 2,5 a 50.000' (quindi la cellula POTEVA VERAMENTE permettersi questi valori, che su parecchie fonti sono negati come possibili da raggiungere per l'F-104).

Alcune fonti indicano come massima velocità in assoluto per l'-A quella raggiunta in un volo-record del 1958, Mach 2.14.

 

* Al decollo in 'combat weight', 90 secondi dal rilascio freni a 45.000' (13.700 metri) in salita subsonica, mantenendo sempre Mach 0.97 (!!!)... peccato che non descrive le due-tre prove di salita in regime supersonico fino alla stessa quota.

Cita soltanto per queste ultime un decollo a tutto A/B e 1.120 Km/h. subito raggiunti in volo livellato a pochi metri dal suolo, poi la salita a questa velocità costante fino ad arrivare a Mach 2. Peccato per i tempi, non cronometrati.

 

* Volo in crociera a 73.000' (22.300 metri) e velocità di 2.125 Km/h. (effettiva, rispetto al suolo) durante un trasferimento da Tyndall AFB a Homestead. A quella quota, la velocità all'aria così come indicata dall'anemometro era... 583 Km/h.

(personalmente non avrei mai pensato che a quella quota degna di un MiG-25 in crociera, un F-104 potesse tranquillamente andarsene a zonzo consumando una quantità di JP-4 veramente ridotta).

 

* 'Normale routine' (!!!!!) nel raggiungere la quota di circa 28.500 - 29.000 metri durante 'zoom climbs' praticate al 319th FIS, con i valori riportati via radio ai piloti dal G.C.I. - l'altimetro di bordo si fermava a fondo-scala su 86.000' (26.300 metri). Al culmine della parabola, la velocità relativa all'aria segnata dall'anemonetro era circa 230 Km/h.

Il pilota riporta 0 G a quel punto, nonchè la sua abilità nel lasciar fluttuare una matita davanti agli occhi così in modo pressochè perfetto..

 

A questo punto mi viene da pensare ca**... volo, (e cosa sennò... benedetti gli asterischi ).

Modificato 3 Novembre 2016 da vorthex

[Mustanghino]

sono un pò dubbioso circa le quote registrate: mi sembrano troppo elevate rispetto gli Starfighter standard. Il motore era si più potente, ma la base sempre quella era, non ottimizzata per andare a zonzo a quelle quote

[Smersh]

Ti riferisci alla quota sostenuta o alle 'zoomate'? Tieni presente che da sempre desideriamo prove da parte degli 'addetti ai lavori' e possibilmente con tanto di riferimenti attendibili, altrimenti (a ragione, probabilmente) uno potrebbe scrivere di tutto su un Forum,

qui abbiamo le testimonianze di un pilota che cita sè stesso e un collega in volo da Tyndall AFB a Homestead AFB portando una valanga di dati utili e precisi, inclusi i commenti e le constatazioni dei radaristi del GCi, quindi può essere verissimo (e senz'altro lo è).

Personalmente non trovo da eccepire.

 

Quanto alle 'zoom climbs' quelle sono fattibili da chi sappia pilotare con esperienza un F-104 e tornare a terra vivo e in un solo pezzo. Nel Dicembre 1959 un F-104C era arrivato a circa 31.000 metri.

Nei primi anni' 80 un pilota RAF di Lightning ha raggiunto 26.850 metri (si conosce anche la matricola del suo F3, XR749). Come ricorda un pilota di F-104C, Thomas Delashaw (che sarebbe poi diventato un pilota di Starfighter di enorme esperienza in Vietnam) quote di 28.000 - 28.500 metri erano regolarmente raggiunte da alcuni piloti - di reparto -

sui loro F-104C di serie rischierati a Hahn AFB in Germania, nei primi anni '60.

Il reparto era il 479th TFW del Tactical Air Command.

 

 

Per cui (a livello più generico) io rimango dell'idea che forse inevitabilmente, per molto tempo, anche gente più a contatto 'fisico' e continuativo con l'ambiente dell'aviazione militare non ha potuto avere accesso a una certa quantità di dati/informazioni che avrebbero chiarito parecchie cose le quali, invece, sono rimaste come sui libri cartacei le si leggeva da decenni.

Inevitabilmente, non c'è probabilmente una vera "colpa" da attribuire a uno o all'altro.

 

Quindi, possiamo figurarci il giornalista aeronautico che doveva scrivere un qualcosa di nuovo - non c'era, semplicemente, niente di veramente nuovo e solo sempre cose ritrite e prese per buone. E allora a maggior ragione il 'semplice' appassionato di cose d'Aviazione Militare... figuriamoci anche lui.

Ha dovuto arrivare Internet (dopo alcuni anni di 'rodaggio') ma anche, perchè no, i sempre bellissimi libri di carta ... ma stavolta con archivi tecnico-storico aperti e una nuova stirpe di ricercatori.

Faccio un paio di esempi ma sarebbero tanti che lo meritano.

 

* L'F-104C in Vietnam, sempre considerato poco più che spazzatura e ovviamente detestato dai piloti, inutile bidone volante che non ha portato nulla di valido nella scorta agli strikers... la verità è diversa: i piloti lo apprezzavano moltissimo, e risulta da documentazione Nordvietnamita (più di così...) che era maledettamente temuto dai piloti di MiG-21 i quali non hanno mai voluto impegnarlo in combattimento.

Inoltre, sovente i piloti degli F-105 preferivano lo Starfighter (invece del Phantom..) per il lavoro di scorta.

 

* Missioni sempre troppo corte per gli F-104C, duravano qualche ora (cosa vuol dire?Quante ore? Ditelo più chiaramente, no?) anche con rifornimento in volo. Di nuovo, verità differente: missioni di 7 - 7,5 ore non erano rare... e talvolta anche fino a 8,5 - 9 ore.

Ripeto, altri esempi ce n'è tanti.

 

 

F-104A Scramble a Homestead !!!

 

http://www.916-starfighter.de/Large/Contrails/contADC319scr.htm

 

Il pilota indossa una tuta di volo K-2B colore "Indian Orange", un paio di occhiali HGU-4/P (si vedono le stanghette dorate), un pantalone anti-G (dovrebbe essere un modello CSU-3/P Series 1, data l'epoca) e si intravedono i cosiddetti "speroni" (perlomeno, traducendo dall'inglese "spurs " sotto forma di un qualcosa argenteo che contrasta sugli stivali neri. C'è anche del giallo, e si tratta delle cinghie di fissaggio.

Comìè noto questi servivano sui F-104 dei modelli equipaggiati con seggiolino eiettabile Lockheed C-2.

 

 

Prendendo spunto dalla foto del precedente link, un dettaglio che ovviamente si presta anche a piloti (e aviatori più in genere) non solo da caccia.

 

Abbiamo notato tra parecchi appassionati di queste cose, che negli anni '60 e fin verso la metà degli anni '70 era molto diffuso l'indossare come indumento 'everyday' la tuta di volo color arancio - le cosiddette "Indian Orange", e più tardi "International Orange" con differenze di tonalità appena percettibili tra le due (e comunque solo e sempre se osservate bene da nuove). Non è vero che questo colore era scelto soltanto da aviatori che volavano più che altro sul mare o in prossimità di luoghi coperti di ghiaccio, anche se è comunque vero che era ed è il colore ottimale per l'alta visibilità in caso di emergenza.

Pare veramente che in periodi successivi questa abitudine è andata scemando velocemente e così da un bel pò di tempo anche in madrepatria e in tempo di pace è ormai il classico "SageGreen" il colore standard (desidero precisare che di ... "Sage" vero e proprio non c'è più niente in quel particolare tipo di brutto coloraccio Verdastro, ma la denominazione è rimasta).

 

Le differenze delle tute di volo odierne o comunque moderne con quelle dello stesso colore arancio degli anni '60, oltre alla tonalità stessa (più viva e marcata in quelle di una volta) sono due:

* Le vecchie K-2B erano in cotone; quelle successive sono in Nomex sintetico con proprietà ignifughe.

 

* Le K-2B non cambiavano parti della sigla in base al colore; quelle moderne invece, appartenenti alla categoria CWU- (introdotte, credo per la primissima volta nel 1969 - 1970) variano la numerazione e così abbiamo CWU-27/P per quelle in tonalità di Verde, CWU-28/P per l'Arancione, CWU-73/P per il Navy Blue, e così via.

 

 

Sempre riguardo alla foto del pilota del 319th, è evidente che non indossa il paracadute (rigorosamente di tipo dorsale) mentre corre verso il '104 in allerta.

Sia che si tratti di una cosiddetta "posed photo" (non improbabile), o di una partenza su simulato allarme (molto probabile), oppure un vero allarme (non impossibile, ma un pò meno probabile) trattandosi di uno Starfighter dotato di seggiolino C-2 della Lockheed quest'ultimo non conteneva il paracadute integrale alla struttura, com'è ovvio. Il pilota poteva scegliere di indossarlo subito prima di salire a bordo oppure di lasciarlo sul seggiolino, già in posizione.

 

In questo caso avrebbe poggiato la schiena contro di esso - il 'pacco' dorsale, grossomodo rettangolare rimaneva diritto contro un apposito incavo nello schienale del C-2 - e si trovava automaticamente seduto già sulle cinghie inferiori (cosce/inguine).

Altri preferivano lasciarlo sopra l'ala del '104, mentre il casco era invariabilmente poggiato sopra il parabrezza. Ovviamente non aveva senso farsi di corsa il tratto fino all'aereo, portandosi appresso il peso di un paracadute modello BA-18 - circa 13 Kg. compresa la bomboletta ossigeno d'emergenza contenuta all'interno.

 

Qui alcune viste del BA-18, personalmente lo considero uno dei più interessanti (e rari, quando completi) modelli di paracadute in Jet Age. La "Green Apple" comandava l'apertura manuale dell'ossigeno in emergenza.

 

 

 

 

 

 

 

 

Il moschettone in colore rosso anodizzato, qui NON agganciato alla maniglia per l'apertura manuale della calotta, fa parte della "Zero-Delay Lanyard System" che permetteva al pilota di spravvivere ad un lancio entro i minimi parametri di quota/velocità (quota zero, ma velocità almeno 225 Km/h.).

Dimenticarsi di agganciarlo prima del decollo e subito prima dell'atterraggio poteva significare guai mortali - a quote estremamente basse, senza questo vitale collegamento puramente meccanico non c'era nulla che aprisse la calotta quasi istantaneamente, visto che il dispositivo automatico interno (timer + barometro) rimaneva sempre regolato su un certo numero di secondi per l'apertura in quota.

 

Perciò ci voleva un qualcosa che tirasse via 'di brutto' la maniglia bypassando tutto il sistema automatico, e questo qualcosa era il moschettone rosso.

 

Modificato 3 Novembre 2016 da vorthex