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Smersh

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Everything posted by Smersh

  1. Proprio per questo io ammiro incondizionatamente (sono un pò di parte, pazienza) l'aviatore USA della 2°G.M. In ogni nazionalità gli uomini coraggiosi si arruolano in aviazione, ma loro hanno portato avanti una guerra con gli stessi sacrifici, abnegazione e testardaggine che avrebbero avuto nel caso di una difesa diretta del loro territorio metropolitano. E a causa di una letteratura aviatoria volutamente sbagliata che ha perdurato un buon 35-40 anni, sono sempre stati percepiti come quelli che hanno vinto SOLTANTO per via della superiorità qualitativa (inesistente in alcuni teatri operati
  2. Erano comunque pochi(ssimi), sparpagliati su 12 mesi. Parliamo di 441 piloti, coi sopravvissuti di Wake, Coral Sea e Midway che dovevano fare da insegnanti a gente meno esperta. Guadalcanal ha portato via quasi cinque mesi del 1942, con Marines e US Navy pressochè quotidianamente nel 'vulcano' e alle prese con problemi gravi di malaria, piste sovente impossibili, cannibalizzazione continua di aerei per farne volare altri, rimpiazzi col contagocce sia di aerei che di uomini. Era già gran cosa riuscire a rimanere vivi dopo un decollo effettuato in una simil-palude, e un pilota abbattuto ma s
  3. piccolo O.T. - con tutta probabilità non pochi fattori entrano in gioco circa il perchè la Battle Of Britain è stata vinta dalla RAF. Certamente alcuni responsabii tedeschi ad alto livello ci hanno messo del proprio nel prendere decisioni sbagliate e/o incomprensibili, ma un dettaglio importante forse sfugge all'attenzione del grande pubblico: senza minimamente voler riscrivere alcunchè nelle cose ormai diventate quasi leggenda (i sacrifici enormi dei piloti RAF, il loro coraggio e determinazione, la preparazione e l'organizzazione del personale di terra per aerei e stazioni radar etc.),
  4. Dimenticavo sempre per il discorso del turboreattore spento, anche la parte condizionamento e/o riscaldamento per il pilota veniva a mancare a quelle quote estreme. Quindi la sovratuta (che Jordan stranamente non indossa, appena arrivato) qui era troppo importante per farne a meno.
  5. Sì penso decisamente che il mio sospetto sia azzeccato. Circa il perchè effettivo di queste 'stranezze', chi lo sa.. p.s. aggiungo un quarto dettaglio ai tre listati più sopra (visto in ritardo, ma pur sempre Occhio Di Lince ), Jordan NON indossa i guanti pressurizzati mod. MCG-1 (!!!) bensì un paio di comuni guanti da volo in pelle marrone scuro - probabilmente i B-3A di progetto WW2. Lo si nota bene quando si liscia all'indietro i capelli, appena dopo aver tolto la parte 'pressure' del casco MA-2. Questo, più la mancanza della sovratuta protettiva denotano che non è reduce dal v
  6. Sempre interessanti questi record anni '50 - primi anni '60... il primo filmato contiene spezzoni che dovrebbero riferirsi al volo vero e proprio del record, perlomeno così verrebbe da supporre, tuttavia (per quel che può valere) alcuni dettagli non sfuggono al mio occhio-di-lince B-) * Jordan sale a bordo senza indossare il paracadute, indispensabile in quanto abbinato al seggiolino C-2 dell'F-104C il quale non ha mai avuto il Martin/Baker, * sulla tuta stratosferica MC-3 non indossa la 'sovratuta' protettiva, da portare sempre come indumento finale - così come non c'è al rit
  7. Il P-40 era davvero fenomenale, per un tot di motivi. Questo è convalidato da varie fonti, nonchè da una una 'rivisitazione' fatta più onestamente e serenamente di quanto troppa editoria aeronautica ha fatto per un intero dopoguerra. Marseille ovviamente non fa testo; qui c'entra il 'manico' del pilota, il quale non aveva evidentemente di fronte a sè altrattanti Marseille coi colori Sudafricani e/o Britannici. Ma in mano ai piloti USAAF del 325th Group, nel 1943, il P-40 ha dato legnate sonore ai piloti di Me-109 sul fronte del Mediterraneo, subendo serie perdite ma comportandosi eccezio
  8. Scrivo ovviamente per me, il leggendario Top Gun originale mi aveva lasciato comunque basito... in senso negativo. Poteva esserci anche Michael Bay ('Pearl Harbor') alla regia invece di Tony Scott, e Tony Scott in ogni caso non era Ridley Scott. Al di là di riprese gustose, d'accordo, che in un supercinema come quello in cui ero andato io danno una resa enorme, ma non puoi riempire un intero film con sole sequenze aeree d'azione - giustamente diventerebbe una sorta di documentario ben fatto per gli appassionati ma manderebbe in rovina la casa di distribuzione. Quindi cosa si fa ovvia
  9. Thanx, pensandoci bene, tutti o quasi tutti i displays in volo di caccia o cacciabombardieri che ho visto in passato non prevedevano armamenti esterni. Questo almeno fino ai primi anni 2000 quando ho lasciato perdere questo aspetto dell'hobby aeronautico. Non so dopo di allora se alcune cose sono cambiate.
  10. Anche se non proprio il mio aereo preferito, un Tornado ADV in volo si fotografava comunque 'abbastanza' volentieri quando possibile.. cioè piuttosto raramente anche per un vagabondo come me, in quei bei tempi andati. Qui all'Alconbury Air Show, Agosto 1988. Un ADV basato a RAF Honington, o forse a RAF Leeming (non ricordo bene).
  11. Non ha importanza, deve rendere l'idea. Sembra in buone condizioni, questi oggetti sono sensibili ad ammaccature del metallo dopo qualche forte botta - posso testimoniare (!!) Mi domandavo se i numeri in rosso sono verniciati (probabile) o decals (poco probabile).
  12. Sì purtroppo è la consueta grana, il lattice è delicato e suscettibile al calore e all'aria secca. Comunque in giro è pieno di collari completi e nuovissimi a prezzi quasi ridicoli, e idem per la cuffia radio disponibile in due sottomodelli leggermente differenti - nel caso dovesse servirti una dritta, non hai che da farmelo sapere. La foto qui sotto non è una novità, l'ho già postata precedentemente ma è per un paragone più diretto tra i due modelli. Il massiccio collare di quello a destra (GSh-6M, arrivato nel 1963) è complicato e geniale - la parte che si innesta nel casco (col
  13. Dimenticavo, se dovesse venirti voglia di possedere anche il modello precedente (-6M ) per 'fare il paio', tieni presente che non è semplicemente un -6A col tubo principale invertito da destra a sinistra e apparentemente alcune cose che si presentano speculari. E' invece diverso, e non poco, in alcuni dettagli molto interessanti. Per esempio il collare è in due parti, e quella superiore addirittura ruota su una sorta di cuscinetti contenuti in quella inferiore per facilitare la rotazione della testa - alla faccia della ben nota filosofia Sovietica... Entrambi comunque sono costruiti
  14. p.s. sì sono sempre io, il nick è un altro e il manichino-pilota è il medesimo, seppure differente tre anni fa in qualche piccol(issimo) dettaglio. Così possiedi un GSh-6 (non so se -6A oppure -6LP)?? Ottima cosa, oltretutto 25 anni fa non era facile per nulla - anzi era schifosamente difficile - trovare il casco in buone condizioni non disgiunto dal suo collare + cappuccio + diaframma in lattice + cavo di fonia radio. Oggi è diverso, con cifre quasi (relativamente) miserabili puoi farti arrivare il casco nuovo di zecca con gli accessori, più la cuffia-radio morbida che tecnicamente
  15. Hello, guardando attentamente direi che nessuno dei due aviatori con addosso la tuta VKK-6M stratosferica ha la fisionomia di quello che poi indossa il casco normale. Però è anche vero che mentre i due si vestono, sulla branda è ben visibile un casco, appunto, convenzionale - il modello ZSh-7A con maschera ossigeno standard, quindi la cosa è possibile. I dettagli del perchè non li conosco bene; di norma una tuta come quella richiede il casco in stile 'astronautico' (oggi ancora il classico modello GSh-6LP), probabilmente non sempre riterranno che sia il caso..
  16. Smersh

    U 2

    Grazie del link, sì sono foto davvero fantastiche... impressionanti. p.s. a quanto sembra, hanno davvero cambiato ancora una volta il modello di casco per i piloti di questi aerei - avevo letto qualche anno fa di una 'novità' probabile, ma senza poi andar matto nel cercare immagini che lo confermassero. Avranno senz'altro avuto i loro motivi, che a me sfuggono. Ero rimasto fermo all' S-1034 che non si poteva migliorare ulteriormente... perlomeno la logica lo suggeriva. Probabilmente qualche minuscola 'quisquiglia' suggerita dalla ditta David Clark Co. si è rivelata meritevole p
  17. Non esattamente, tutt'altro. Non so com'era da parte della RAF, certamente il sistema da parte USA (sia AAF che Navy/Marines) era certamente più severo che da parte tedesca - parlo dei piloti dei caccia, la questione dei mitraglieri a bordo dei bombardieri è un'altra cosa. La 'classifica' in stile americano non esisteva nella Luftwaffe; forse un pò paradossalmente, proprio i cosiddetti 'cowboys dell'aria' passavano attraverso un sistema di 'Destroyed - Damaged - Probable' che escludeva una vittoria certa in mancanza di elementi assolutamente più che severi, nel qual caso il reclamo and
  18. Smersh

    UFO

    Wow, oggetti fisici e tridimensionali (suppongo metallici, a questo punto?) che potrebbero misurare in dimensioni circa 13-14 metri, visti e seguiti e monitorati da più aviatori, e tecnici radar con apparecchiature al di sopra di ogni sospetto - così almeno credo, strumenti che non si drogano o non vanno a zonzo dopo aver 'alzato il gomito' - e che arrivano giù supersonici da 19.000 metri per poi bloccarsi di colpo a 15 metri sopra il mare... lo so che bisogna dare le 'prove' e dimostrare che si tratta di quei certi oggetti. Ma sarebbe interessante conoscere se qualcuno ha spi
  19. 75 anni fa oggi, 14 Febbraio 1943, primo combattimento nella 2°G.M. per il caccia 'Corsair'. Protagonisti gli F4U-1 del reparto Marines VMF-124 operanti dalle Solomon Islands, in particolare Guadalcanal e Munda sarebbero state basi importanti per l'attività dell'aereo nei primi mesi di quell'anno. La primissima battaglia aerea non andò troppo bene per i Corsair contro gli Zero, ma i piloti USMC erano ancora impegnati a scoprire punti deboli (pochissimi) e virtù (parecchie) del loro caccia; inoltre erano, appunto, nuovi a quel teatro operativo. Non ci volle molto prima di vedere l'aereo in
  20. Non ne proprio idea, mi spiace. Siamo già in un campo prettamente specializzato sui seggiolini eiettabili e non ho competenza - escludendo forse i modelli russi KM-1 della Mikoyan- Gurevich e i K-36D della Zhvezhdà, ma anche lì mi ero focalizzato più che altro sulla parte 'interfaccia' pilota-aereo che porta tutti i collegamenti vitali per la sopravvivenza. Una parte che mi aveva davvero affascinato, e mi serviva assolutamente conoscere diverse cose onde poter dare i tocchi finali a manichini full-size completati come aviatori deell'ex blocco dell'Est. Per altri completati come piloti
  21. Sì è diverso, non riesco a capire. A meno che, il tubicino di colore giallastro non sia destinato a ricevere una sua prolunga (lì assente) che finisca poi col 'corretto' attacco per il CRU-60/P. Per quest'ultimo sono pressochè certo che è un normalissimo esemplare senza modifiche, perlomeno all'epoca non ne notavo - ne ho visti personalmente non pochi quando potevo entrare in una base di F-104 qui al Nord e ricordo i caschi di volo con maschere MBU-5/P e MBU-12/P, queste ultime con il loro CRU-60/P quasi sempre ancora collegato. Evidentemente preferivano staccarlo dalla prolunga di bordo
  22. Per rendere meglio l'idea di quanto ho postato poc'anzi, questa è la connessione tra il 'gomito' del CRU e il tubicino di emergenza da bombola, però da un seggiolino ACES (o anche dalla bombola MD-2 nell'apposita tasca di un paracadute personale):
  23. Thanx per l'apprezzamento. Premetto che sono molto più familiare con la tecnologia dei seggiolini russi della famiglia KM-1 e soprattutto K-36, oppure gli americani ACES (Escapac, etc.) che non i vari Martin Baker. Credo vedendo le foto, che il tubo corrugato sia lì 'stivato' sulla parte laterale del M/B per motivi pratici quando non in uso si vede bene il coperchietto a molla anti-sporcizia che chiude il suddetto tubo. Ebbene quell'estremità va a connettersi con il segmento corrugato del CRU-60/P (parte inferiore), tramite una semplice manovra di inserimento a pressione - l'anellin
  24. Per la bombola ossigeno, presumo fosse ricaricabile. Per il CRU: si può fissare in loco la 'clip' alla cinghia verticale destra dell'imbragatura combinata seggiolino/paracadute (F-104, G-91 etc.), quella non si muoveva mai da lì; il connettore lo si può lasciare, tuttavia - come spiegato nel post precedente - di per sè non fa parte del seggiolino. Qui la clip che supporta il CRU-60/P, ingrandita da foto fatte tempo fa ad un paracadute dorsale (personale) che il pilota indossava su seggiolini meno sofisticati, quindi doveva per forza usare una delle cinghie del paracadute stesso vis
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