Vultur Inviato 10 Ottobre 2011 Segnala Condividi Inviato 10 Ottobre 2011 (modificato) Da quello che so durante la guerra fredda c'erano sempre aerei in scramble, anche nucleare. Negli anni '50 e '60, i B-47 e i B-52 addirittura si alternavano in missioni di allarme nucleare in volo permanente h 24. poi la cosa passò ai sottomarini. Io non ho capito una cosa: se anche l'abitacolo dei caccia è pressurizzato (dovrebbe esserlo a una P minore degli aerei civili, ma pur sempre pressurizzato), allora che bisogno avevano delle tute pressurizzate? Se servivano per l'eiezione, allora perchè non le hanno mantenute fino a oggi? Modificato 10 Ottobre 2011 da Vultur Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
eugy78 Fishbed Inviato 10 Ottobre 2011 Segnala Condividi Inviato 10 Ottobre 2011 (modificato) ovviamente quella è una foto pubblicitaria...il 51°Stormo è solo intercettori..infatti quello è un S intercettore...e non bombardiere...( i velivoli hanno un sistema d'arma differente) comunque la bomba non è quella...la forma non era uguale a quella tipo napalm o al dispencer SUU-21.....ma la forma è più appuntita e di color fuxsia scuro...come quella dello ZELL.... http://svsm.org/gallery/b43-1/P1500247 http://media.photobucket.com/image/b-43+bomb+/kilomuse/Other/doublestack61.jpg http://www.google.it/imgres?q=b-43+bomb&um=1&hl=it&sa=N&biw=1280&bih=845&tbm=isch&tbnid=YZFTGRiJBxEsEM:&imgrefurl=http://www.aerospaceweb.org/question/weapons/q0268.shtml&docid=Dap9bxrP4YmKgM&w=550&h=200&ei=w_SSTpP0D8vFswa-85QJ&zoom=1&iact=rc&dur=31&page=1&tbnh=68&tbnw=187&start=0&ndsp=23&ved=1t:429,r:0,s:0&tx=88&ty=64 B-43 CON ALETTE STABILIZZATRICI SUPPLEMENTARI MK-28 MK-82 BOMBA NAPALM BLU 27 DISPENCER SUU-21A RAZZIERE LR25 RAZZIERA ZUNI M-10A SNAKE EYE MK82 http://www.asso4stormo.it/arc_02/arc_02_11/Zani_zan/zan02.htm http://www.panterenere.it/velivoli/F104S/f104.html http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=46&t=33266 ________________________________________________________________________________ quelle tute servivano per il volo ad altissima quota e per un eventuale lancio ad alta quota ; ma pure per lo scenario nucleare per evitare che in una guerra vera il pilota potesse esser contaminato da un qualche agente.... Modificato 10 Ottobre 2011 da eugy78 Fishbed Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
TT-1 Pinto Inviato 10 Ottobre 2011 Segnala Condividi Inviato 10 Ottobre 2011 (modificato) L'arma che appare nella terza immagine non è una Mk43 .... direi piuttosto una B61. Vedo che nel tuo post hai corretto la Mk27 in B43. Hai fatto bene. La "27" era infatti un ordigno per impiego navale (trasportato per giunta all'interno di una stiva bombe) che sullo Starfighter sicuramente non è mai stato installato. Quanto all'immagine che ho postato, è stata tratta da un lungo articolo dedicato allo F-104 apparso nel 1996 .... .... qui .... .... l'arma che si vede appesa al pilone centrale dell'aereo è probailmente un simulacro di B28EX .... P.S: http://media.photobucket.com/image/b-43+bomb+/kilomuse/Other/doublestack61.jpg Guarda bene .... ti sembra proprio una B43? Modificato 10 Ottobre 2011 da TT-1 Pinto Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
TT-1 Pinto Inviato 10 Ottobre 2011 Segnala Condividi Inviato 10 Ottobre 2011 Santi numi, eugy .... .... stare dietro ai tuoi post è una fatica improba .... li modifichi cinque volte al minuto .... Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
eugy78 Fishbed Inviato 10 Ottobre 2011 Segnala Condividi Inviato 10 Ottobre 2011 (modificato) si ho corretto...ho avuto un lapsus... me ne sono accorto dopo... no non è uguale...ma NON sono sicuro se avevano la B-43 o la MK-28...mio papà si ricorda che al qra a ghedi la bomba era di color fuxsia scuro...e dalla forma e colore che lui si ricorda; sembra proprio questa...più di questo non SO.. anche perchè su vari libri ne ho trovate varie versioni in dotazione all'AMI ; su alcuni si dice la B-43; altri mensionano la MK-28 Modificato 10 Ottobre 2011 da eugy78 Fishbed Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
TT-1 Pinto Inviato 10 Ottobre 2011 Segnala Condividi Inviato 10 Ottobre 2011 Può anche darsi siano state entrambe in dotazione .... magari in epoche diverse .... Però nei libri del Dr. Niccoli si parla di B43 per il "G" e di B43, B57 e B61 per lo "S". Da notare che della B57 era possibile anche l'uso come bomba di profondità (non sul "104") e poteva essere impiegata in tale ruolo anche su elicotteri del tipo SH-3. Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
eugy78 Fishbed Inviato 11 Ottobre 2011 Segnala Condividi Inviato 11 Ottobre 2011 giusto... e da come vedo...il dispencer SUU-21 viene reciclato anche dai nostri F-16 quel dispencer "svuotato" dal sistema di vincolo delle bombette veniva usato dai piloti come bagagliaio per le trasferte.... Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
ROBY1 Inviato 11 Ottobre 2011 Segnala Condividi Inviato 11 Ottobre 2011 (modificato) Eh son info impertanti! ma la b-43 non faceva max 1Mton? In questo video ci sono le 2 bombe menzionate e finalmente vedo un lancio LABS.Per utilizzare questa tecnica i primi 104 avevano la superficie superiore bianca per riflettere la vampa atomica, mi piacerebbe vedere qualche foto di questo "special color"..... che assieme ad una bomba col fucsia fa davvero italian fashon Domanda:noi italiani avevamo il razzo di spinta per il 104? Rguardo alle missioni recce: Mio Link Volare con il '104 poteva essere faticoso, ma il peggio era senz'altro l'RF-104G, perché aveva più carburante di tutti. Le missioni con la combinazione F-104G/Orpheus duravano 90-100 minuti; ma con gli RF-104G erano molto più lunghe. Una missione ricordata dal comandante Vincenzo Camporini, si dimostrò particolarmente impegnativa: partenza da Villafranca, rotta fin sull'Etna, poi verso la Spagna e abbassamento radente per fotografare un ponte a Barcellona. Totale missione: 153 minuti, che per il pilota non erano certo pochi, stretto nell'abitacolo del caccia. La tipica velocità di missione era di circa 778 kmh o 420 nodi, con tratte sull'obiettivo volate a 500-520 nodi, circa 925-960 kmh. L'aereo non aveva armi per autodifesa, l'unica cosa che poteva fare era di non farsi vedere; successivamente ebbe anche un lanciatore di chaff e flare in coda (su ciascun fianco), mentre si sapeva che nei magazzini di Villafranca c'era un misterioroso attrezzo, l'ALQ-73, che però normalmente non era a bordo. Se i piloti chiedevano, la risposta era 'quando vi servirà ve lo installiamo'. Fine della storia, e chiaramente non c'era modo di addestrarsi così per la difesa con le ECM, che sarebbero state usate solo in caso di guerra o di emergenze gravi. E si trattava di apparati non particolarmente efficaci, essenzialmente generare 'rumore' per i radar nemici, nascondendo l'aereo, e avvisare il pilota che qualcosa lo stava osservando. Nulla di paragonabile alle moderne ECM, mentre un vero RWR a bordo dei '104 italiani non c'è mai stato. I CR potevano fare teoricamente anche i 'caccia', ma di fatto non c'era il tempo per questo e i reparti da ricognizione solo quella facevano. E malgrado tutto, per quanto possa sembrare strano, erano loro che decollavano con i carichi maggiori, vicini alle 27.000 lbs(12.250 kg) con il 'bidone' (l'Orpheus) da 700 kg e due-quattro serbatoi alari. Alle volte dovevano andare in altri aeroporti, come a Tanagra, magari con temperature prossime ai 40°, salendo da una pista di 3 km a ridosso di una collina: si faceva giusto in tempo a fare quota ('con esasperante lentezza') e a evitare l'impatto con il terreno, seguendo letteralmente il fianco dell'altura. Se si fosse sbagliato, il '104 sarebbe diventato una palla di fuoco. Da Mio Link Com'era l'attività di volo delle 'Streghe' di Villafranca? Intensa, con aerei molto impegnativi da portare in azione ma assai efficaci come ricognitori. Gli RF-104G erano i migliori come prestazioni: era possibile arrivare a velocità molto elevate e l'autonomia era tale da volare anche per 2 ore in missioni tattiche Hi-lo-Hi. La loro autonomia non era inficiata dalla presenza delle macchine fotografiche, che erano tre e tutte nel muso, mentre al posto del Vulcan avevano sia queste che un serbatoio aggiuntivo. Si pensi alla differenza con i 700 kg del pod ventrale 'Orpheus'. Ma l'efficienza di queste macchine, tra l'altro solo diurne, era bassa. Non c'era paragone: i vecchi RF-84F avevano un'eccellente capacità di ricognizione rispetto al complesso delle tre macchine 'Trimetrogon' ventrale, dell'olandese Avio Diepen (una verticale e due oblique). Se non altro le riprese da bassa quota erano ottime e perfettamente 'ferme', ma con un formato Rolley 6x6, per quanto di ottima qualità e capace di forti ingrandimenti, non era affatto vicino ai negativi 24x28 dell'RF-84F che aveva fino a 6 macchine fotografiche per tutte le esigenze: anche missioni ad alta quota, con le quali era possibile mettere insieme dei mosaici in volo da 10.600 m, mentre era praticamente impossibile, senza mirino, fare lo stesso con gli RF-104G. La stabilità delle immagini catturate in volo a bassa quota era apprezzabile, ma non bastava a fare dell'RF-104G una piattaforma ideale per la ricognizione, mentre l'autonomia era incrementata dal serbatoio aggiuntivo da 780 lbs di carburante. I seggiolini eiettabili erano ancora i Lockheed C-2 con i famosi 'speroni', sostituiti poi dai Martin-Baker di migliore affidabilità ma anche più scomodi dato che la cabina era piccola. Se l'arrivo degli RF-104G era stato un nettissimo passo indietro come capacità di ricognizione (quanto a sensori imbarcati, certo non per la piattaforma inerziale e la stabilità della macchina), l'F-104G con il pod Orpheus arrivò a colmare tale limite, grazie al riciclo dei velivoli rimpiazzati dagli 'S' nei reparti di prima linea. Ma certo, non erano tutte rose. I pesi degli F-104G con gli 'Orpheus' erano enormi: con questi aerei, nonostante l'assenza di armi a bordo, si era raggiunto il peso massimo tra gli utilizzatori dell'F-104G, ben 12.258 kg. La fase di decollo era estenuante, poteva capitare di ritrovarsi in basi aeree come quella di Tanagra dove alla fine della pista di 3 km c'era una collina: si ruotava l'aereo e si saliva con estenuante lentezza seguendo praticamente il profilo di questa, pregando che il motore non subisse cali di potenza improvvisi. E la velocità? A pieno carico si ruotava l'F-104G a 212 nodi: 392 kmh. All'atterraggio si toccava, nelle stesse condizioni 'Orpheizzate' a 380 kmh. Certo che l'F-104 era una macchina esigente, anche se non altro non permetteva al pilota di commettere l'errore di distrarsi. Ma certo, con velocità degne di una F.1, con una carreggiata minima, magari con la nebbia e-o la pista bagnata, o con il vento al traverso o a folate intermittenti, c'era di che preoccuparsi con una simile condizione. Il pilota avrà certamente sperato con tutto il suo cuore che, per esempio, uno pneumatico non scoppiasse sul 'più bello', vinto dallo sforzo titanico. Specie al decollo, con l'aereo pieno di carburante e con la fine pista che incombeva (chiaramente il decollo era molto più lungo dell'atterraggio) non avrebbe avuto possibilità di scampo, anche perché a tali velocità è facile che il carburante esploda o si incendi in caso di urti violenti. Erano veramente parametri al limite dell'accettabile, e non c'è dubbio che una rimotorizzazione con il J-79GE-19 da 8 t di spinta (già fatto con l'F-104A, perché no con il 'G?) avrebbe dato un notevole sollievo nell'affrontare la fase del decollo. Adesso questi rischi tecnici sarebbero con ogni probabilità considerati del tutto inaccettabili per un aereo operativo. l'Orpheus, insomma, era ottimo ma 'un gran bidone' da portare dietro. Con una macchina fotografica obliqua anteriore, due laterali panoramiche, una verticale (tra la prima e le seconde), il sensore IR sensibile a differenze di un terzo di grado, poi il sistema di controllo computerizzato CCU e il condizionatore con tanto di acqua nell'estremità dell'ogiva, era un grosso aggeggio da portare con l'aereo. Le missioni erano volate a circa 800 kmh con punte di circa 1000 sul bersaglio. Il pilota non aveva sistemi RWR e solo in seguito ebbe un dispenser di chaff e flare ad azionamento manuale. Vi era a dire il vero anche il sistema ECM ALQ-73 interno, ma da montarsi solo in caso di conflitto reale e dal funzionamento indipendente dal controllo del pilota, che di fatto non sapeva niente del suo utilizzo. Le missioni reali avrebbero visto anche l'uso di taniche ausiliarie prive di televel da sganciarsi per aumentare l'autonomia di volo, mentre per un certo periodo due aerei erano disponibili, a Villafranca, in allarme QRA. C'era gente in gamba per un compito solo apparentemente secondario in un'aviazione moderna. Stare dentro l'angusto abitacolo (specie con il sedile M.B. del tipo 0-0) era affaticante, ma la missione poteva, con pod Orpheus e 4 serbatoi si arrivava a 100 minuti di durata tipica della missione; con l'RF-104G si poteva decollare da Villafranca, arrivare all'Etna, poi a Barcellona', rientro a Villafranca in quota: 153 minuti di volo. I piloti da ricognizione erano molto meticolosi (come tutti i piloti da ricognizione tattica, del resto) nella navigazione: negli ultimi secondi sopra il 'target' bisognava essere già ben allineati, non c'erano correzioni possibili senza rovinare le riprese. Quanto alla capacità secondaria dell'F-104G come macchina d'attacco, esso era stato per un certo tempo usato in questo senso, con il pod SUU-21 per le bombe e il cannone Vulcan di bordo, almeno quando montato. Ma la cosa venne tentata solo per arrivare alla conclusione che c'era troppo da fare con la missione da ricognizione per dedicarsi ad altro. L'iniziativa, di cui si riporta traccia in riviste degli anni '80 abortì quasi subito. Quanto al pod Orpheus era un sistema assai avanzato e sopratutto notevole il sensore IR che è rimasto quasi al livello di sistemi più moderni, consentendo per la prima volta all'AM di eseguire ricognizioni tattiche ognitempo. Era peraltro assai complicato da mantenere in servizio, con una manutenzione onerosa e a tratti problematica. Ma a tutti gli effetti ha valso il passaggio sull'AMX, specie considerando l'obsolescenza dei kit da ricognizione pensati per il piccolo cacciabombardiere italo-brasiliano, da installarsi nell'apposita, costosa baia climatizzata interna, che all'atto pratico viene usata solo come bagagliaio per i viaggi di trasferta. Modificato 11 Ottobre 2011 da ROBY1 Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
TT-1 Pinto Inviato 11 Ottobre 2011 Segnala Condividi Inviato 11 Ottobre 2011 @ ROBY1 .... .... i primi 104 avevano la superficie superiore bianca per riflettere la vampa atomica, mi piacerebbe vedere qualche foto di questo "special color" .... Questa è un'immagine d'epoca .... 1962 .... http://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1962/1962%20-%202728.PDF Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
eugy78 Fishbed Inviato 11 Ottobre 2011 Segnala Condividi Inviato 11 Ottobre 2011 (modificato) non è quella la tecnica di lancio usata dal 104...... ma era di fare un unico passaggio in volo supersonico a quota alta; circa 1500FT; arivati nelle prossimità dell'obbiettivo si azionavano due cronometri lancio posizionati sulla consolle destra ; il pilota armava la bomba agendo sul pannello special weapons; tramite una chiave data dal personale qra; inizia l'ingaggio dell'obiettivo iniziando la discesa fino a quota operativa stabilita; si da full after bunner per avere maggior incremento sulla manovra a parabola; inizia la parabola dove al punto di massima velocità e di curvatura,il pilota sgancia la bomba.....che a per la forte forza centrifuga inizia a sua volta a fare una parabola contraria quasi speculare; il pilota continua la manovra finchè richiama con una virata il velivolo e inizia la fuga a massima velocità......l'ordigno sganciato arrivato al limite di traiettoria inizia la discesa fino ad arrivare alla quota stabilita per far scattare il sistema barometrico di apertura del paracadute; dove farà diminuire la velocità...fino al raggiungimento della quota X di esplosione, l'F-104 ormai è molto lontano.... Modificato 11 Ottobre 2011 da eugy78 Fishbed Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
TT-1 Pinto Inviato 11 Ottobre 2011 Segnala Condividi Inviato 11 Ottobre 2011 Domanda: noi italiani avevamo il razzo di spinta per il 104? Se alludi al sistema "ZELL" .... la risposta è NO .... anche perchè è rimasto soltanto allo stadio sperimentale .... All works upon ZELL aircraft were abandoned due to logistical concerns and the increasing efficiency of guided missiles. Fonte .... http://en.wikipedia.org/wiki/Zero_length_launch Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
ROBY1 Inviato 11 Ottobre 2011 Segnala Condividi Inviato 11 Ottobre 2011 (modificato) quindi il ragionamento che ho fatto qua è giusto Mio Link Effettivamente nel video lo sgancio avviene in automatico, sono troppo avanti loro. Sul 104 lo sgancio era manuale? (in base ai crono e i dato strumentali) Dopo lunga ricerca ho trovato anch'io i pannelli interessanti http://web.tiscali.it/F104-Starfighter/RConsCBO.htm il dcu/9a è sempre lo stesso sul bombing control panel ci sono dei selettori per tempo e velocità...poi c'è il selettore auto-manual Sembra un'allestimento differente Potresti illuminarmi? Modificato 11 Ottobre 2011 da ROBY1 Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
eugy78 Fishbed Inviato 11 Ottobre 2011 Segnala Condividi Inviato 11 Ottobre 2011 (modificato) quello che ho messo sopra io è il pannello release bombing di serie ... poi ogni nazione aveva il suo; in base al tipo di utilizzo...e ovviamente alche le relative evoluzioni durante il tempo.... quì sono abbastanza chiari...al riguardo di quelli AMI----> http://cencio4.wordpress.com/works/italian-f-104-versions-explained/ QUESTA E' DI UN C Modificato 11 Ottobre 2011 da eugy78 Fishbed Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
ROBY1 Inviato 11 Ottobre 2011 Segnala Condividi Inviato 11 Ottobre 2011 (modificato) questa foto chiarirebbe il discorso ma ovviamente non si può ingrandire... Comunque lo sgancio era tutto manuale? Successivamente è diventato automatico? Modificato 11 Ottobre 2011 da ROBY1 Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
eugy78 Fishbed Inviato 11 Ottobre 2011 Segnala Condividi Inviato 11 Ottobre 2011 (modificato) il sistema dei cronometri è un sistema automatico di sgancio...; ma non so se effettivamente la sequenza vi è utilizzato in manuale o in automatico... su questo non l'ho trovato scritto ....devo sentire il mio GURU... Modificato 11 Ottobre 2011 da eugy78 Fishbed Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Vultur Inviato 11 Ottobre 2011 Segnala Condividi Inviato 11 Ottobre 2011 (modificato) Lo sgancio dovrebbe essere sotto controllo del computer di tiro e automatico, confermato nello stesso istante dalla pressione manuale del pilota con il dito sul pulsante di sgancio. Quindi tutte e due la cose: automatico e manuale insieme, per sicurezza in caso di malfunzionamento del computer. I diversi tipi di lancio a parabola forse sono dovuti al diverso tipo di missione e alle possibilità dell'aereo: nel lancio a parabola non si sorvola direttamente il bersaglio e si torna subito in dietro. Nel lancio a parabola come quello del Corsair (ma lo facevano anche i Tornado) si torna in dietro senza il sorvolo del bersaglio. Nel lancio a "campana" come quello esemplificato nel disegno con l'F-84, l'aereo sorvola direttamente il bersaglio e esegue la rovesciata proprio sopra di esso. Se il bersaglio è fortemente difeso, sorvolarlo direttamente credo che sia molto rischioso. Sono tutte tattiche di attacco superate perchè esponevano inutilmente l'attaccante al fuoco da terra. oggi credo che gli unici ad attaccare così siano rimasti i missili cruise. Modificato 11 Ottobre 2011 da Vultur Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
eugy78 Fishbed Inviato 11 Ottobre 2011 Segnala Condividi Inviato 11 Ottobre 2011 (modificato) Vultur...giusto..è come so io....ma giustamente il dubbio mi è sorto perchè durante il volo di sgancio il pilota è impegnato sulla manovra da eseguire...e ovviamente i G si sentono abbastanza,, perciò prendo per BUONA la tua informazione... _______________________________________________________________________________________________________________ CBO http://web.tiscalinet.it/F104-Starfighter/cbo.htm CIO http://web.tiscalinet.it/F104-Starfighter/cio.htm Modificato 11 Ottobre 2011 da eugy78 Fishbed Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Vultur Inviato 11 Ottobre 2011 Segnala Condividi Inviato 11 Ottobre 2011 Vultur...giusto..è come so io....ma giustamente il dubbio mi è sorto perchè durante il volo di sgancio il pilota è impegnato sulla manovra da eseguire...e ovviamente i G si sentono abbastanza,, Noo e chi lo dice? Se proprio ci tieni a sentire com'è il grande BANG! nucleare, di g ne tiri la metà e rimani a vedere che succede Io ti saluto. Me la batto alla Millennium falcon a velocità iperspazio. Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
eugy78 Fishbed Inviato 11 Ottobre 2011 Segnala Condividi Inviato 11 Ottobre 2011 (modificato) credo ....penso,,,,, che il pannello nucleare sia stato così.......è una mia interpretazione... Modificato 11 Ottobre 2011 da eugy78 Fishbed Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
TT-1 Pinto Inviato 11 Ottobre 2011 Segnala Condividi Inviato 11 Ottobre 2011 @ eugy78 Fishbed .... Mi hai domandato privatamente .... " ti risulta questa tecnica per lo sgancio??? " Certo che mi risulta .... e non da oggi .... bensì dalla seconda metà degli anni Cinquanta .... si chiama "tiro LABS" .... Guarda la data di questo articolo di "TIME magazine" .... http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,867115,00.html http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,867115-2,00.html Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Vultur Inviato 11 Ottobre 2011 Segnala Condividi Inviato 11 Ottobre 2011 Outstanding! Non sapevo che il b-47 facesse ste cose, che versione è? Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
TT-1 Pinto Inviato 11 Ottobre 2011 Segnala Condividi Inviato 11 Ottobre 2011 Outstanding! Non sapevo che il b-47 facesse ste cose, che versione è? Verso la fine del filmato si vede l'aereo di muso (ammesso sia lo stesso che effettua la manovra di sgancio) .... .... a giudicare dalle finestrature .... si direbbe un B-47A .... come questo .... .... o anche un B-47B .... In un altro punto una cinepresa installata sull'aereo è puntata verso la coda e si possono vedere delle strisce dipinte .... .... in questo caso si tratta del B-47E matricola 51-7069 .... che, pilotato dai collaudatori della Boeing Jack Funk e Dick Taylor, veniva utilizzato per i tests .... In sostanza .... nel filmato si vede più di un aereo .... e di differenti versioni .... Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
ROBY1 Inviato 12 Ottobre 2011 Segnala Condividi Inviato 12 Ottobre 2011 Riguardo alle recce: "L'aereo non aveva armi per autodifesa, l'unica cosa che poteva fare era di non farsi vedere; successivamente ebbe anche un lanciatore di chaff e flare in coda (su ciascun fianco), mentre si sapeva che nei magazzini di Villafranca c'era un misterioroso attrezzo, l'ALQ-73, che però normalmente non era a bordo. Se i piloti chiedevano, la risposta era 'quando vi servirà ve lo installiamo'. Fine della storia, e chiaramente non c'era modo di addestrarsi così per la difesa con le ECM, che sarebbero state usate solo in caso di guerra o di emergenze gravi. E si trattava di apparati non particolarmente efficaci, essenzialmente generare 'rumore' per i radar nemici, nascondendo l'aereo" Qualche info....mi vien da pensare che non volevano rivelare ai soviet le frequenze del jammer, tenendole buone per un successivo strike reale Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Vultur Inviato 13 Ottobre 2011 Segnala Condividi Inviato 13 Ottobre 2011 (modificato) Forse è il contrario. Dato che da quel che so le ECM si basano sul disturbo dei radar nemici, è possibile che non volessero far sapere in giro fino a che punto si spingevano le conoscenze occidentali dei radar sovietici. Comunque il bello della ricognizione tattica dovrebbe essere che l'unica vera arma difensiva è la velocità. Non devi certo metterti a combattere: entri alla massima velocità possibile (e pure oltre possibilmente), accendi le camere fotografiche o quello che è, esci alla massima velocità possibile, spegni le camere. Modificato 13 Ottobre 2011 da Vultur Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
eugy78 Fishbed Inviato 13 Ottobre 2011 Segnala Condividi Inviato 13 Ottobre 2011 GIUSTO...... anche perchè...il sistema di dissuasione dei radar era il segreto di pulcinella....infatti derivava dal sistema dei -C - usati in Vietnam contro i missili SAM.....e anche fu usato dal Canada dai -CF- e sullo stretto di Bering...avoglia ad aerei Sovietici ...anche se i Canadesi son solo vicini di casa....... http://www.aircraftresourcecenter.com/AWA1/101-200/walk101_CF104/walk101.htm http://www.panix.com/userdirs/pwylie/trips/cinci01/usaf/40_F104Cockpit.jpg GERMAN F-104G http://s362974870.onlinehome.us/forums/air/index.php?showtopic=135950 Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
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