Flaggy

Se per cambiati intendi trasformarti in un bel condotto a "S" che mascheri il compressore che ci sta dietro la risposta è no: farlo significherebbe rifare da capo l'aereo che strutturalmente, a parte le derive divergenti, non ha nulla di nuovo. Il grosso delle novità dell'airframe è infatti nei fast pack che sono però removibili. Più probabile è invece un esteso uso di rivestimento ram dei condotti e magari l'inserimento di qualche sorta di schermo all'interno del condotto come delle griglie o palette fisse rivestite di materiale ram davanti alle ventole, un po' come fatto sul defunto X-34 sempre della Boeing. Beh, finalmente la Boeing ha tirato fuori questo Eagle potenziato...Aveva già proposto senza successo versioni avanzate alternative all'F-22, lo fa ora con una versione polivalente sia come capacità che come potenziale mercato in cui tutti propongono quello che hanno in un pacchetto più o meno adattabile al requisito. Nulla di nuovo sotto il sole. In effetti, storicamente, quando si presenta un cambio generazionale o qualche nuovo modello costoso e impegnativo dal punto di vista delle novità che introduce, c'è sempre qualcuno che propone di rivitalizzare un vecchio e affidabile progetto. A volte le cose funzionano, come con l'F-16E block 60, il C-130J o l'F-18E, altre volte vanno male, come con il Super Crusader, l'F-20, l'F-111H, lA-6F o il Tomcat 21, tanto per citare qualche esempio americano... I potenziali clienti ci sono, staremo a vedere se e quanti lo acquisteranno. In effetti le grosse rivoluzioni su aerei relativamente vecchi spesso e volentieri si traducono in buchi nell'acqua, ma se la nicchia di mercato c'è o se le alternative per un motivo o per l'altro scarseggiano, la soluzione può passare e vale comunque la pena quantomeno proporla. Ci si reinventa un aereo e lo si propone come sostituto di se stesso o per qualche nuovo ruolo...E' normale che lo si faccia ed è normale che il costruttore ne canti le lodi e ne metta in risalto gli enormi passi avanti rispetto al predecessore...magari sorvolando sulle pecche del progetto base che resta inevitabilmente lo stesso... Il Silent Eagle è sicuramente qualcosa di molto furbo, se non altro perché si popone non solo come nuovo aereo , ma come kit di aggiornamento piuttosto flessibile: non è quindi escluso che possa avere un qualche successo. Se non altro questo aereo mette in risalto un aspetto fondamentale su cui è meglio riflettere. Nonostante l'aereo non abbia le pretese di essere uno stealth e nonostante la necessità di mantenere la struttura base non consenta di rivoluzionare il progetto, gli ingegneri hanno trovato il modo di infilare le stive dentro ai serbatoi conformi, con un carico analogo a quello del più piccolo F-35B. La sensazione è quindi quella che il mercato cominci a vedere l'armamento interno come quel "di più" che fa la differenza e che incrementa notevolmente il valore dell'aereo nonostante la limitatezza del carico in stiva. Il "come" comincia a contare sempre più del "quanto", non solo dal punto di vista operativo, ma anche del marketing... Certo, se l'aereo non adotta un rivestimento stealth adeguato (e qui non quantificato perché dipende anche dall'esportabilità della cosa...), le nuove stive produrrebbero più che altro benefici prestazionali (accelerazione e velocità in primis) derivanti dalla minor resistenza, ma i benefici nella stealthness verrebbero inficiati dai metri quadri di RCS degli Eagle standard, rendendo il pacchetto meno appetibile sul mercato...almeno per quanto riguarda il discorso stive e derive: l'avionica rinnovata invece tornerebbe comunque utile... Vista l'affidabilità dei potenziali clienti e la grande traccia radar dell'F-15 base, credo comunque che ci siano grossi margini per fare qualcosa di meglio senza arrivare all'F-22 o allF-35... Non facciamo però troppi voli pindarici su questo "prototipo": ciò che è stato presentato dopo pochi mesi di lavoro è un vecchio F-15E con delle derive posticce e due simulacri di serbatoi con stiva e nessun rivestimento stealth o avionica avanzata. Si è fatta un'indagine di mercato e si è visto che c'era un interesse di potenziali clienti...Per avere comunque un aereo vendibile integrando tutto quello che è stato anticipato ci vuole qualcuno che cacci la grana e faccia un ordine...

Una piccola spinta residua viene di solito prodotta nei motori turboelica degli aerei. Nei turboalbero degli elicotteri quello che esce produce una spinta trascurabile, tanto che può essere scaricato in vari modi: all'indietro (A-109), verso l'alto (NH-90) e all'esterno (Mi-24)...Insomma dove fa più comodo. Quanto alle pale che si avvitano nell'aria...lasciamo questa idea al genio di Leonardo di qualche secolo fa... Le pale non si avvitano nell'aria: la accelerano nel fargli attraversare il disco del rotore.

Cominciamo col dire che lo slat, o aletta handley page è solo uno degli ipersostentatori di bordo d'attacco. Estratto si presenta così... In realtà ci sono anche l'ipersostentatore di curvatura usato su aerei come l'F-16... ...e l'aletta krueger o krueger flap, che fuoriesce dalla parte ventrale del bordo d'attacco alare. La prima cosa per non fare confusione è non considerare l'aletta come a se stante, altrimenti si che si finisce col chiedersi perchè non sia deportante... Questi ipersostentatori infatti interagiscono tutti con la porzione d'ala dietro di essi e hanno tutti un preciso scopo e cioè consentire all'aereo di incrementare l'angolo di incidenza, e quindi la portanza a una determinata velocità, senza rischiare lo stallo. Da questo grafico si vede infatti l'effetto (è l'aggiunta in rosso): allungare la curva coefficiente di portanza/angolo di incidenza verso angoli maggiori. Il massimo della curva, oltre il quale c'è lo stallo, si sposta più in là, ma non è che tali dispositivi aumentino il coefficiente di portanza a un determinato angolo: semplicemente consentono di raggiungere angoli più elevati. Vedendo nel dettaglio quello che succede sul lo slat, l'effetto è quello di incurvare il profilo e rendere il bordo d'attacco più dolce e arrotondato. Quando infatti l'aria raggiunge l'ala questa in pratica la taglia in due flussi (sopra e sotto l'ala) e la costringe a cambiare direzione. Sul dorso alare la cosa diventa piuttosto delicata, perchè a elevata incidenza l'aria prima accelera e poi, percorrendo il dorso e venendo incurvata, tende a rallentare. Se la cosa avviene troppo bruscamente lo strato limite tende a staccarsi e si ha lo stallo. Ecco quindi l'ipersostentatore al bordo d'attacco rende il tutto più dolce e inoltre, nel caso dello slat, si crea una fessura che fa passare un po' d'aria da sotto a sopra, dando energia allo strato limite e allontanando ancor più il rischio di stallo.

U.S. Navy Retires Last Lockheed Martin S-3B Viking From Fleet Service

Ehmm...no: l'olio motore è una roba che va raffreddata perchè finisce su componenti piuttosto "bollenti"...e non è certo una roba che può essere usata per raffreddare. L'olio in effetti viene raffreddato con scambiatori i calore investiti dal flusso freddo del motore, ma anche dopo questo trattamento resta a temperature piuttosto alte. Al contrario il carburante resta nei serbatoi a temperature relativamente basse e quando raggiunge il motore non torna più indietro: semplicemente viene bruciato.

Articolo interessante. Un po' nuova l'informazione sul rumore prodotto dal motore, che sarebbe inferiore a quando era stato anticipato... Staremo a vedere. Mi stupisce meno l'intento di incrementare le capacità di raffreddamento dell'elettronica e dei sistemi. In effetti l'ultima revisione di progetto prevedeva già un potenziamento dei generatori perchè ci si accorse che in determinate condizioni la richiesta di energia elettrica poteva mettere in crisi quelli inizialmente previsti. Se una maggiore potenza elettrica viene richiesta non c'è quindi da stupirsi che una maggiore capacità di dissipare calore possa essere necessaria per mantenere sufficienti margini in analoghe condizioni. E' interessante poi vedere come la stealthness imponga dei vincoli anche a livello impiantistico. In effetti, quanto al termine redesign, direi che va interpretato come un generico "riprogettato", dato che ogni singolo componente è frutto di un disegno, mica solo ciò che ha a che fare con l'aerodinamica. Il redesign a cui si riferisce l'articolo consiste infatti nel cercare di ridurre il calore prodotto dai vari sistemi e nell'aumentare la velocità del flusso di carburante che viene usato come fluido di raffreddamento. Il problema si ha soprattutto quando il carburante è poco e ci si trova a bassa quota (in pratica a fine missione). In tali condizioni il poco carburante si scalda presto e riduce le sue capacità di raffreddamento. L'idea è quella di farlo scorrere più velocemente nei circuiti, ottenendo così un aumento della sua capacità assorbire (e cedere) calore. L'aumento di temperatura del carburante causa comunque una riduzione di durata dell'elettronica del FADEC che di trova nel vano motore ed è letteralmente immersa nel carburante che la raffredda. Non è che comunque il carburante sia una specie di accumulatore di calore senza possibilità di raffreddamento: in effetti la presa d'aria sopra il condotto destro di alimentazione del motore nasconde proprio uno scambiatore di calore aria/carburante che raffredda quest'ultimo. Poi, in effetti, per non surriscaldare i sistemi, per il condizionamento e la climatizzazione (anche dell'abitacolo) e per il raffreddamento dell'olio motore, l'aereo utilizza anche altri scambiatori di calore. Alcuni sono letteralmente inglobati nel flusso freddo del motore evitando così che il calore si disperda sulle superfici esterne.

Visto che in un'altra discussione si era tirata in ballo la sicurezza in aviazione, ecco un esempio di come una seria e approfondita analisi di un incidente determini delle automatiche misure correttive, sia progettuali che procedurali, volte a evitare che si ripeta. http://www.flightglobal.com/articles/2009/...-exchanger.html

Ma va?

Delitto cinematografico!!! Era "Die Hard 4"...con tanto di F-35B sbagliato e non all'ultima revisione di progetto... L'avevo scritto nel messaggio precedente! Arma Letale era la serie di film interpretata da Mel Gibson!!

Forse perchè non hai visto "Die Hard 4" http://www.youtube.com/watch?v=P5uH7YHPlHw

Un attimo, i vantaggi della freccia inversa non possono essere sfruttati solo su una semiala, perché automaticamente l'altra, a freccia normale, non ne beneficerebbe a causa dell'asimmetria nel comportamento delle due semiali (che è il difetto di questa impostazione). Lo scopo era più terra terra: ottenere un'ala a freccia variabile con una grande escursione nel campo di utilizzo delle velocità, senza avere tutte le complicazioni meccaniche, strutturali e di peso cui siamo abituati (l'ala è una trave unica con un perno centrale). E' evidente però che un aereo così concepito ha altre problematiche e va studiato attentamente da un punto di vista strutturale e aerodinamico.

Tra cartilagini di squalo e bicarbonato, Mazzucco ha toccato il fondo, passando con disinvoltura dalla idiozia undicisettembrina a un atteggiamento a dir poco criminale nel diffondere simile ciarpame pseudo-medico. Finchè raccoglie nel suo sito scalcinato qualche beota che crede che le missioni lunari siano un falso e che la Terra sia cava come la loro testa, bene, faccia pure, ma prendere per il culo la gente che lotta per la vita e guadagnare soldi sudici con un sito che è una miniera di ciarpame, fa capire la levatura di questo personaggio... Meriterebbe di essere mandato in orbita a suon di pedate... Se tutti i malati di cancro gliene dessero una, teoricamente dovrebbe anche arrivare fin sulla Luna. Potrebbe anche ritenersi fortunato di essere il primo uomo ad arrivarci...

Oltre il limite della decenza... Su Luococomune è stato appena tenuto un seminario di "Cialtroneria Applicata". A seguire qualche approfondimento di "Scienza e Tecnica dell'Idiozia" e di "Meccanica della Faccia di Bronzo". http://complottismo.blogspot.com/2009/03/m...-simoncini.html

Sicurezza apparente? Hai una vaga idea di quante migliaia di aerei volino ogni giorno e per quante migliaia di chilometri vengano trasportate decine di migliaia di persone? Vogliamo far percorrere quelle migliaia di chilometri con altri mezzi di trasporto e vedere che succede alle statistiche? Per avere un'idea si potrebbe postare l'elenco degli incidenti automobilistici e delle decine di migliaia di morti ammazzati sulle strade...ma temo non basterebbe una paginetta... Temo che l'elenco che hai postato (incidenti gravi finchè ti pare ma spalmati in una decina d'anni...) assumerebbe ben altro peso... Magari il concetto di sicurezza apparente potrebbe assumere una dimensione nuova... Il volo civile è regolato da procedure e normative severissime e ogni incidente viene studiato nei minimi dettagli per fare quanto possibile per evitare che si ripeta. Purtoppo l'errore umano e il guasto tecnico sono sempre in agguato, ma tecnologia e procedure sono sempre state dirette a limitare gli eventi catastrofici. I motori hanno un'affidabilità che anni fa era impensabile, il bird stike abbatte molti meno aerei di quelli colpiti (e quelli che ingoiano stormi di anatre fanno anche più di quello che devono...) e fare andare in stallo un aereo dotato di fly-by-wire non è poi così facile... Siamo certi che altri mezzi di trasporto abbiano fatto altrettanti sforzi nella direzione della sicurezza? Io continuo a vedere auto che si schiantano, navi che affondano, treni che deragliano e migliaia di persone che muoiono ogni anno, ma forse di quello se ne fa l'abitudine, mentre gli aerei che cadono fanno ancora notizia...

Beh, molti dati e informazioni su questo motore sono facilmente reperibili in rete, quindi non soffermiamoci più di tanto su di essi. L'M88 è un turbofan bialbero con compressore a bassa pressione a 3 stadi e un compressore ad alta pressione a 6 stadi (uno più dell'EJ-200), mossi da turbine monostadio. Il rapporto di bypass è relativamente basso (0.3), la spinta è inferiore alle 8 tonnellate con AB e intorno alle 5 senza, il tutto con un diametro di 900mm, una lunghezza di 3 metri e mezzo e un peso di circa 900 kg. Il rapporto di compressione e la temperatura di ingresso in turbina sono alti come tutti i motori moderni: 24.5 il primo e oltre 1500°C la seconda. Aerodinamica e materiali sono quindi di prim'ordine. Buttati lì così, ai più questi dati non dicono un granchè...e non spiegano i perché e i percome di questo motore in questo aereo... In realtà attraverso il motore di un aereo si possono capire molte cose sul velivolo stesso, specie se il motore è nato con quel velivolo. Di un motore siamo spesso abituati a leggere solo la spinta e nemmeno in relazione al motore stesso, ma al velivolo (il famigerato rapporto spinta/peso): è un po' poco... Per capire lo Snecma M88 forse è meglio vedere cosa si chiede al Rafale. Il Rafale e l'Eurofighter (che spesso e volentieri gli si affianca nei confronti manco i due aerei fossero identici nell'impostazione del progetto...) sono in realtà differenti. Il Rafale è nato fin dall'inizio con due requisiti: essere un velivolo multiruolo su cui basare un'intera aviazione e finire su una portaerei relativamente piccola... Ora, il secondo requisito è micidiale per quanto riguarda il contenimento dei pesi, mentre il primo ci dice che, viste la discordanti esigenze fra missioni aria-aria e aria-suolo, tanto vale privilegiare le scelte che riducono al massimo il peso, anche a scapito dell'autonomia (l'aereo d'altra parte ha subito la stessa evoluzione passando dal dimostratore, più grande, al velivolo di serie, più piccolo e compatto). Il motore in effetti non è meno potente dell'EJ-200: è prima di tutto più piccolo... Il diametro alla presa d'aria è di 698.5mm contro i 740 dell'EJ-200, ma quello che balza agli occhi è il mezzo metro in meno in lunghezza, i 140kg in meno di peso e il rapporto di diluizione di 0.3 contro 0.4 Alla ricerca del massimo contenimento di peso e dimensioni, i francesi hanno messo in poco spazio quanto più motore potevano, riducendo il flusso freddo, che favorisce nei consumi ma aumenta pesi e ingombri e hanno adottato un postbruciatore semplificato, con ugello solo convergente, che pesa di meno, ma ha lo svantaggio di essere meno efficiente in regime di postcombustione. In sostanza, il basso BPR favorisce l'impiego ad alta quota e alta velocità ma il postbruciatore semplificato lo penalizza, con entrambe le soluzioni che si giustificano con la riduzione degli ingombri e del peso, ma che penalizzano i consumi. Per contro il motore è pensato per essere facilmente manutenibile (è modulare) e adotta materiali molto avanzati che ne migliorano l'affidabilità e la durata. Il risultato è un velivolo con un motore più adatto all'impiego alto-subsonico senza l'inserimento del postbruciatore (che poi è l'utilizzo più frequente di un velivolo di questo tipo), un velivolo che può anche fare dogfight, ma con la precisa avvertenza di moderare l'uso del meno efficiente AB. L'impostazione da caccia puro dell'EJ-200 si vede invece nel rapporto di diluizione impostato su un "più bilanciato" 0.4 e sul lungo postbruciatore convergente/divergente che massimizza l'efficienza con AB inserito. La necessità di dare il massimo nel ruolo aria-aria ai vari regimi e l'assenza di stringenti vincoli di peso ha allontanato l'EJ-200 dall'M88 che tra le varie scelte possibili nel range che va dal motore per bombardiere a quello per caccia, ha adottato quelle che privilegiavano la riduzione di pesi e volumi . Quando si affiancano EJ-200 e M88, bisogna quindi fare molta attenzione a semplificare tutto con un bovino confronto di spinta dei motori... Non è che uno è per forza meglio dell'altro: sono prima di tutto due motori diversi... Edit: aggiungiamo doverose foto...

Che è nella sostanza quello che diciamo io e gianvito.

Quei dati non sono mai qualcosa di rigido, ma variano al variare delle condizioni. Confrontare, che so, il rateo di virata di un F-16 con 4 missili e il 50% del carburante è solo apparentemente un confronto alla pari con un F-35 nelle stesse condizioni, perchè un F-16 si ritrova con 2000 litri di carburante e 4 missili a "prendere aria" sotto le ali, mentre un F-35 si ritrova con 5000 litri e i missili in stiva... Quello che in genere si tende a sottovalutare è il decadimento di prestazioni dovuto ai carichi esterni e i benefici di tanto carburante interno e delle stive. I dati ufficiali non è che si siano letti e per ora il costruttore non ha affatto dichiarato prestazioni in configurazione armata inferiori a quelle dei caccia di generazione precedente, anzi alla conferenza di Firenze ha parlato di prestazioni effettive pari o superiori. Trovo alquanto affrettato soffermarsi a discutere su dati parziali, provvisori e in ogni caso non sempre interpretati correttamente.

Mi pare evidente che l'articolo di Nativi sia per equilibrio e prudenza decisamente di altro livello rispetto al delirio puro di Air Power Australia... Conferma sostanzialmente il punto di vista già espresso in un articolo monografico su RID di 2 anni fa, rispetto al quale, prudentemente, non si sbilancia molto oltre. Quello che l'articolo evidenzia è come il velivolo abbia alcune caratteristiche di assoluto rilievo nel ruolo aria-aria (AOA massimo, accelerazione, fattore di carico massimo, brutale spinta del motore), unite a caratteristiche tipiche di un velivolo aria-suolo (grande capacità di carburante, carico alare relativamente alto, ottimizzazione dell'inviluppo di volo per quote e velocità medie). Valutando attentamente queste informazioni, ciò che ne risulta all'occhio attento è l'impossibilità di catalogare l'aereo secondo i parametri tradizionali. Se non si comprende questo (e purtroppo si continua a non comprenderlo...) le cose che si possono dire sull'F-35 sono oziose e basate su sterili balletti di cifre. Insensato parlare di prestazioni dell'AMRAAM rispetto al Meteor ignorando che in 30 anni di servizio l'aereo vedrà altri missili (che già si profilano all'orizzonte), come inutile parlare di numero di missili quando è evidente che in futuro le cose cambieranno...sia per qualità che per quantità dell'armamento interno. Un aereo non è una granitica accozzaglia di pezzi, ma un sistema che si evolve. Teniamo presente che spesso e volentieri gli aerei di maggiore successo sono proprio quelli che possono adattarsi meglio alle nuove esigenze, cosa che riesce più facilmente proprio a quelli che sono meno "estremi" (e nell'era stealth, non è mica facile come una volta fare un buon bombardiere partendo da un ottimo caccia...). Non dimentichiamo comunque che un aereo è per sua stessa natura frutto di un compromesso e che privilegiare un aspetto necessariamente ne penalizza altri. Quello che però deve essere chiaro è che certe caratteristiche non le si ottiene come diretta conseguenza di altre senza pagare un certo prezzo. Per es, ottenere un fattore di carico pari a 9g ha delle precise conseguenze in termini di peso e di riduzione dell'autonomia, che nessuno pagherebbe se non è interessato ad ottenerne anche i benefici. Per contro oltre 8 tonnellate di carburante e le stive sono invece indispensabili per avere l'autonomia e la stealthness richiesta, ma portano alle penalizzazioni nelle prestazioni velocistiche estreme perché rendono tozzo il velivolo. Se però voglio un velivolo stealth che sia bilanciato nelle varie missioni che può svolgere, giocoforza avrò un compromesso di questo tipo. Posso spostare questo equilibrio in una direzione o nell'altra, ma otterrò solo di perdere qualcosa nella polivalenza del mezzo. La constatazione che è stata fatta è molto semplice: se devo fare un unico velivolo e se elimino i requisiti estremi in una o nell'altra direzione, ottengo per forza qualcosa che è ottimamente centrato per la maggior parte della missioni tipiche...che è proprio quello che si chiede a un velivolo che costituisce la spina dorsale di una grande forza aerea che può disporre anche di un numero inferiore di velivoli più specializzati, ma anche che può equipaggiare in toto la prima linea di un'aeronautica che non si può permettere B-2 o F-22 (e cioè quasi tutte...). Non è quindi un velivolo che necessariamente ha bisogno di qualcos'altro che lo completi, perché non ha sufficienti penalizzazioni in una o nell'altre direzione, che rendano indispensabile questa scelta. Sicuramente una delle scelte meno indispensabili è proprio quella di mettere un cacciabombardiere francese con spiccate capacità aria-suolo (e conseguenti compromessi), sullo stesso ponte di volo di un cacciabombardiere stealth concepito vent'anni dopo...

http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...ost&p=95977

Giusto per fare conoscenza con i protagonisti... http://tv.repubblica.it/copertina/new-york...eo&ref=hpmm

http://www.flightglobal.com/articles/2009/...tep-change.html

Se vuoi scommettiamo, ma rinunciare all'A400M per incasinarsi con un aereo che i cinesi non hanno la capacità di mettere a posto e di far funzionare come va bene agli occidentali, la vedo una possibilità tanto remota da essere irrealizzabile per tutti o quasi. Ricordo che ritardi e problemi dell'A400M sono in gran parte causati dai motori e in particolare dall'onnipresente elettronica che li gestisce...ma non credo che i cinesi abbiano la capacità di risolvere quelli ben più gravi dell'AN-70...che sono problemi di concetto (i propfan sono immaturi) di fronte ai quali quelli del TP400 sono bazzeccole. Il costo del lavoro in Cina è inarrivabile per il mondo occidentale, ma ciò non significa che si debba essere disposti ad accettare prodotti più scadenti a fronte di sensibili riduzioni di costo. Se questo poi significa dare l'ennesima mazzata all'industria Europea e non fare passi avanti nello sviluppo delle nuove tecnologie, è una ragione in più per non comprare un AN-70 cinese. A volte scegliere un prodotto piuttosto che un altro, anche a fronte di caratteristiche similari, ha delle implicazioni che vanno largamente al di là della mera differenza di prezzo. La perdita di know-how, la dipendenza dall'estero e l'impoverimento tecnologico generalizzato hanno effetti micidiali a lungo termine che colpiscono tutti, anche chi sceglie certe strade cercando il risparmio. EDIT Queste cose vengono viste fino dal progetto generale del velivolo. Non è che si stima la potenza del motore, ma lo si progetta e dimensiona per ottenerla. Oggigiorno certi errori grossolani non si fanno più e le previsioni teoriche vengono di solito confermate a livello pratico garantendo magari anche qualche margine di crescita. I motori poi possono essere tarati sulla potenza richiesta senza grandissimi problemi: quello che è necessario verificare è se il livello di potenza richiesto è raggiungibile mantenendo l'affidabilità e la necessità di manutenzione ai livelli previsti dalla specifica.

Me ne sono reso conto...e in effetti ho completato il discorso includendo con un EDIT l'AN-70... I motori dell'AN-70 sono ancora più complessi e problematici dei TP400... Non dimentichiamo che l'AN-70 ha dei propfan, mentre i TP400 sono più tranquille turboeliche veloci...

Essere in grado di trasportare i nuovi mezzi ruotati blindati che si stanno progettando in questi anni non lo ritengo un effetto speciale: il C-130 è semplicemente incapace di farlo a causa dei limiti dimensionali della fusoliera e del carico utile trasportabile. Altri carichi voluminosi poi mettono in crisi l'aereo... Non è un aereo rustico...è un aereo non più adeguato al ruolo e alle nuove necessità... L'incremento di dimensioni e pesi dei tipici carichi trasportati, anche solo a livello tattico, si traduce in una riduzione dello spettro di missioni e mansioni effettuabili dall'aereo. L'AN-70 invece rustico non è nemmeno poi tanto, ma sicuramente non è proponibile per il mondo occidentale...

Spero sia ormai chiaro che non ho mai voluto riaprire la diatriba su cosa ha fatto l'Italia (noto che a volte c'è la tendenza a trascinarmici dentro nonostante le mie puntualizzazioni in merito ). Come giustamente ha evidenziato Rick il mio proposito era tuttaltro. Semplicemente criticavo qualche commento (non i tuoi Pap...) che ogni tanto appare qua e là in questa discussione in cui si sorride e fa dell'ironia sulle disgrazie altrui, non pensando che sono disgrazie di tutti... Sul fatto che il C-130J stia raccogliendo numerosi contratti, beh questo è solo perchè certi aerei vanno sostituiti (dato che cadono a pezzi...) è il C-130J è appunto l'unica scelta... Non ci vuole molto ad essere il migliore quando sei l'unico... Mi sono già espresso in precedenza sul C-130...Ritengo sia un aereo con pesanti limitazioni proprio nell'impiego per il quale è stato progettato. Limitazioni che derivano dall'impostazione generale di una macchina che ha più di 50 anni sul groppone. Le vere vittime che miete non sono i concorrenti, ma i requisiti a cui non è più in grado di rispondere. Fermiamoci un attimo a riflettere e pensiamo se sia possibile che un progetto, dopo più di 50 anni, possa essere ancora pienamente rispondente alle necessità... Onestamente sarebbe una cosa un tantino fuori dalla realtà... Quanto ai turbofan, sono un assurdo per un aereo con un'aerodinamica pensata per velocità inferiori ai 600km/h e non sono giustificabili su aerei come il C-130. Non sarebbero cioè capaci di farlo volare più veloce di quanto farebbero dei motori a turboelica che sono sempre e comunque più efficienti fino ad almeno 700 km/h a cui il C-130 non può andare manco al traino: essenzialmente un turbofan sull'aereo sbagliato si traduce solo in consumi superiori e gravi penalizzazioni nelle capacita STOL non giustificati dall'incremento di velocità di crociera che per un aereo tattico è meno impellente. Per l'A400 s'è già detto. La lezione del C-130 non è tanto "le turboeliche sono lente" ma "l'aereo è lento". Si può far meglio e tenere i vantaggi delle turboeliche? Si... La velocità di crociera dell'A400 diventa quindi un po' "border line" e privilegiare le turboeliche significa privilegiare l'aspetto tattico e penalizzare quello strategico, ma il margine di vantaggio del turbofan è comunque inferiore rispetto a quello che si ha sui velivoli civili, per via delle intrinseche penalizzazioni aerodinamiche della formula del trasporto militare, che di suo non riesce mai a sfruttare tutto il vantaggio nella velocità di crociera garantito della formula turbofan nei velivoli civili che sono aerodinamicamente più curati e ottimizzati per velocità di crociera alto-subsoniche. A riprova basta vedere le prestazioni di C-5 e C-17. Le loro velocità di crociera sono inferiori a quelle di un liner civile e sono solo marginalmente superiori a quelle alle quali una turboelica è più efficiente. E' ovvio quindi che se penso all'A400 come il sostituto di C-130 e Transall (gli unici utilizzati in Europa dove i C-17 britannici sono l'eccezione e non la regola), la turboelica diventa una scelta più che comprensibile, anche se non l'unica.