Flaggy

Un dettagliato studio in italiano (datato ottobre 2008) sull'F-35 in Europa (e in particolare in Italia). http://www.iai.it/pdf/Quaderni/Quaderni_31.pdf Purtroppo non ricordo se qualcuno l'avesse già segnalato, comunque si affrontano tanti argomenti: Pregi e difetti delle diverse scelte di riequipaggiamento dei paesi europei. Differenze concettuali fra EF-2000 e F-35. Problema di trasferimento di tecnologie (stealthness e codici sorgenti). Ricadute industriali, suddivisione di competenze e know-how in Europa. Possibili varianti export degradate nella stealthness con annesse dichiarazioini e smentite di cui si parlava qualche post fa (la fonte che le riportava era Aviation Week). Customizzazioni di avionica e armamenti (Iris-T e Meteor in primis). E altro ancora... Qui invece un più recente articolo in inglese sull'F-35B http://www.vtol.org/vertiflite/f35.pdf

Si era già parlato di F-22 "abbattuti"... Le cose da ricordare però sono: 1) nessun aereo è invulnerabile 2) si devono valutare le condizioni dell'abbattimento (compresi errori come quello di un pilota di un F-22 non si curò di un avversario ritenendolo virtualmente abbattuto, quando invece non lo era...) 3)Per ogni F-22 abbattuto gli avversari perdono l'equivalente di un'aviazione...

Confronto (a distanza) fra Giulietto Chiesa e Paolo Attivissimo... http://undicisettembre.blogspot.com/2009/0...-giulietto.html Giulietto si fa male da solo...Persino l'intervistatore lo mette spalle al muro diverse volte... Direi che la sua credibilità è finalmente arrivata all'inevitabile squallido capolinea... Non ci sono parole per descrivere la spaventosa cialtroneria con cui quest'uomo si è un unito all'armata Brancaleone della paranoia complottista.

2 ore tra un'avaria e l'altra? Attenzione...Prima di tutto si parla di avarie che rischiano di compromettere il successo di una missione, non certo la sicurezza, e in un velivolo complesso che in missione utilizza decine di sistemi e sottosistemi l'avaria è possibile. Proprio per questo si fa tanta manutenzione sui velivoli, ma questa è sia preventiva che a guasto avvenuto. Cioè, mettere mediamente le mani ogni 2 ore di volo su un F-22, non significa che qualcosa si rompe ogni 2 ore o che sia impossibile stare in aria per più di 2 ore. Fermo restando che parliamo di un aereo molto complesso, innovativo e su cui si doveva fare una certa esperienza, di quale tipo di avarie si parla, poi? Nell'F-22 in gran parte si trattava del software che faceva le bizze (anzi all'inizio era quello che andava continuamente in crash) oppure di interventi per ripristinare la stealthness (e quella spinta dell'F-22 richiede continue attenzioni una volta a terra). Ora questi problemi si stanno in gran parte risolvendo con la maturità del mezzo (l'elettronica e il software sono il meglio e il peggio dei velivoli moderni), senza contare che l'F-22 è concepito in modo da adattarsi ai guasti (anche meccanici) devolvendo le funzioni dei sistemi in avaria a quelli che funzionano ancora. E' inoltre concepito per funzionare anche in modo degradato. Per es nel radar possono "spegnersi"diversi elementi dell'antenna, senza che l'antenna smetta di funzionare (gli elementi di ogni antenna AESA sono centinaia).

Tutte le vervici si usurano, specie quelle applicate a un velivolo supersonico. Polvere e agenti atmosferici trasformano un volo in un lento ma costante logorio. Guardando un qualsiasi jet militare utilizzato intensamente si vede una simile usura e i modellisti che frequentano questo forum ne sanno qualcosa. In passato tale usura si traduceva infatti in una questione prima di tutto visiva... Ora le cose sono diverse...Una vernice stealth rovinata, non è solo una vernice sbiadita, ma è una vernice che incrementa la traccia radar di un velivolo. Su un aereo di generazione precedente, comunque ben visibile ai radar, la vernice stealth riesce a ridurre di parecchio la traccia radar, ma non fa i miracoli, quindi anche se usurata non è che crei problemi enormi. In un aereo stealth invece ogni più piccolo particolare deve essere in perfette condizioni, altrimenti l'aereo risulta subito molto più visibile, e questo perchè per definire un aereo stealth non basta ridurre la traccia radar, ma si cerca quasi di azzerarla a una certa distanza: questo richiede più manutenzione. Non è quindi tanto un discordo di vernici diverse (magari lo sono anche...), quanto di aerei diversi a cui sono applicate. Un aereo convenzionale lo vedi da chilometri di distanza come con la vista vedresti un TIR. Con un po' di vernice stealth faresti già più fatica, la stessa che faresti a vedere una piccola utilitaria dalla stessa distanza... E uno stealth? Beh quello lo vedresti come vedresti un'automobilina giocattolo di 5 cm: solo sbattendoci il muso contro! E questo perchè le sue dimensioni sono di ordini di grandezza inferiori a quelli del Tir e dell'utilitaria... Per garantire questa differenza di ordini di grandezza anche nella traccia radar è necessario una maggiore manutenzione sulle vernici e in generale sul rivestimento, cose che su un velivolo convenzionale hanno già meno importanza, anche perchè la vernice è l'unica cosa che può fare per essere stealth, ma è anche meno efficace della forma esterna, che non è affatto stealth.

La telenovela degli aerei imbarcati inglesi continua. In effetti su portaerei di quel tonnellaggio si può tranquillamente imbarcare un aereo convenzionale... Come costi tra B e C siamo lì, ma la portaerei costerebbe comunque di più e per quanto progettata pensando all'ugrade delle catapulte e dei cavi, dubito che si ribalterà il progetto in corsa... In un'ottica joint la versione C è sicuramente interessante sia per la RAF, che troverebbe il migliore rimpiazzo per i Tornado, che per la Royal Navy, che avrebbe migliori prestazioni, ma la RAF dovrebbe rinunciare alle maggiori capacità expeditionary della versione B...che con o senza portaerei opera da un fazzoletto. Per assurdo poi la versione C, per quanto convenzionale nell'approccio progettuale, è in realtà la più "buffa" da giustificare nel papocchio all'inglese (aerei imbarcati gestiti dalla RAF?!). E' evidente che, in un'ottica di scelta basata sulla monoversione, l'affare F-35 sia sempre stato piuttosto complicato e se vogliamo anche ridicolo in Gran Bretagna... A tutti gli effetti i Britannici rischiano di avere l'unico mezzo aereo di ultima generazione in una versione forzatamente limitata nelle capacità (la B) sia su portaerei che potrebbero imbarcare qualcosa di più, che a terra dove un cacciabombardiere stealth col braccio lungo non c'è e non ci sarà nemmmeno col B. Sicuramente in Italia le cose hanno un po' più senso da un punto di vista operativo, anche se i numeri son quelli che sono da un punto di vista logistico. Sul Cavour la scelta è L'F-35B o...niente, mentre per l'AMI, al di là del rischio di papocchi all'inglese (che a parole son stati smentiti (ARTICOLO) ), trovo che la soluzione F-35A e B sia assurda fino a un certo punto... L'AMI avrà un aereo di ultima generazione con cui vedere con tranquillità il rinnovo della flotta, sia nella versione più ragionevole per l'impiego a terra (la A) che in quella più utile nell'impiego expeditionary emerso negli ultimi anni (la B). Agli inglesi invece piace complicarsi la vita (e le nuove portaerei la complicano parecchio...) anche da un punto di vista industriale... In quest'ottica, la rinuncia alla variante B e l'eventuale uccisione del motore alternativo F-136 sarebbe l'apoteosi dello spreco di risorse e dei più deleteri ripensamenti. Penso comunque si tratti di una tempesta in un bicchiere d'acqua...Alla fine di F-35C inglesi dubito se ne vedranno (con buona pace dei "si dice" che la stampa d'oltremanica immancabilmente riporta). Tornando agli aspetti più tecnici (e meno da telenovela), qualche altra immagine del rollout della versione navale. Qui sotto si vede il gancio d'appontaggio (stranamente sembra non esserci un portello che lo chiuda) e gli inediti spoiler per evitare il rischio delle cadute d'ala (articolo) che ha tormentato per anni l'F-18E/F.

http://www.aptl72.dsl.pipex.com/air_calc.htm

http://www.dedalonews.it/it/index.php/08/2...lla-preistoria/

Come detto tante volte alle prestazioni c'è un limite... Il vantaggio fornito da una piattaforma prestazionalmente superiore si è logorato nel corso degli anni a causa dell'aumento delle prestazioni degli armamenti missilistici e dei sensori di bordo. Solo l'F-22 ha dato una raele svolta alle prestazioni, ma non è la velocità o la manovrabilità la sua marcia in più: è la supercrociera! Oggi sensor fusion, persistenza in zona d'operazioni e stealthness garantiscono margini superiori, ma portano a dei compromessi che su aerei più piccoli hanno maggiore peso e conseguenze più evidenti negli angoli più estremi dell'inviluppo di volo. Al di là del computo dei missili (una stupidata pensare che l'F-35 ne porterà sempre e comunque solo 2, ancor maggiore pensare che a un moderno caccia ne servano 10) le prestazioni più penalizzate sono l'accelerazione transonica e una vera supercrociera (attraversare il muro del suono usando i postbruciatori e poi toglierli a mach 1.3 con poco carburante a bordo va bene per un intercettore, ma è solo parte dei desiderata per un aereo da superiorità aerea): entrambe le cose sono effettivamente e operativamente utilizzabili solo da un aereo...Non serve dire quale... Caccia migliore? No, nessun caccia multiruolo può arrivare ai livelli di un velivolo specializzato, ma essere il migliore in un contesto moderno, significa poter abbattere qualsiasi avversario in una sorta di singolar tenzone, o inserirsi al meglio in un contesto operativo in cui il fine ultimo e sconfiggere il nemico? Penso che i tempi siano maturi per essere d'accordo con la seconda possibilità...specie considerando che non c'è più molto spazio per gli aerei specializzati. Tornando a Gripen e Rafale, sono cacciabombardieri con tanti compromessi come lo è l'F-35, ma con l'aggravante di avere concettualmente 20 anni in più sul groppone... Quali sarebbero queste prestazioni più da caccia dei 2 aerei europei? L'accelerazione in configurazione armata con rapporti spinta/peso inferiori e resistenza transonica data dagli armamenti esterni (e non conformal) superiore? La velocità massima da mach 2 scarsi in un'inutile configurazione pulita? Oppure il fattore di carico massimo che comunque è sempre 9g? O l'angolo d'attacco massimo che non arriva ai livelli raggiungibili dall'F-35? Oppure è più interessante piazzare un missile in pancia a un avversario che manco t'ha visto a 500 miglia dalla base e proseguire fino all'aeroporto nemico dove piazzare 8 SDB in altrettanti shelter corazzati da cui usciranno solo rottami di caccia da superiorità aerea? Le prestazioni di un caccia poi sono quelle che dimostra in un contesto operativo, non in una scheda: portare più carburante e avere l'armamento interno causa automaticamente una riduzione di prestazioni (causa il maggiore peso a vuoto e la maggiore sezione trasversale), ma comunque inferiore a quella determinata da quel carburante e quelle armi portate esternamente (carburante che verrà sprecato per compensare la maggior resistenza e armi che penalizzeranno la traccia radar e con essa l'utilizzo in condizioni ottimali delle armi stesse). Dunque, quella che sembra una penalizzazione nelle prestazioni è al contrario un margine di superiorità nelle prestazioni stesse oltre che nelle capacità operative... Le prestazioni massime sono cioè molto più vicine a quelle operative. L'F-22 è una schiacciasassi dell'aria, ma ciò non significa che un aereo meno prestazionale, ma più moderno, abbia bisogno di un F-22 come balia se si trova davanti il più quotato degli avversari. Diverso è il discorso se qualcuno vuole quel margine che solo un aereo dedicato ed "esagerato" può dare, specie quando la scelta non è ampia come in passato. In quel caso l'F-22 è la scelta per pochi come lo era l'F-15...beh, forse un po' troppo per pochi... Tornando all'F-35 e al suo motore alternativo, il Congresso anche stavolta non è d'accordo con la presidenza... http://www.flightglobal.com/articles/2009/...y-for-f-35.html

Sentito dove? Fonti? Non mi risulta nulla del genere. Non per l'F-22 almeno, che anzi a mach 1.5 ha dimostrato di poter sganciare anche delle JDAM da mezza tonnellata.

Non c'è 2 senza 3... http://www.lockheedmartin.com/news/press_r...728ae-F-35.html

Io invece suppongo che sia quantomeno azzardato giocare a fare il piccolo investigatore con praticamente nulla in mano... Se sei nuovo forse non sai che questo genere di cose, oltre che lasciare il tempo che trova, non viene particolarmente ben visto qui...

No. Ogni aereo da combattimanto che abbia un una motorizzazione alquanto esuberante ha anche la capacità di tirare su un notevole carico fra armi e carburante...non sfruttarla sarebbe alquanto sciocco. Facendolo però il rapporto spinta/peso va inesorabilmente sotto il fatidico 1, specie a carico massimo. Nessun aereo da caccia però si troverà mai a combattere al peso massimo al decollo e quindi la cosa non rappresenta un problema.... Comunque, con 8 missili aria-aria e il pieno di carburante, l'F-22 è ben lungi dal raggiungere il suo peso massimo al decollo (che comunque dovrebbe essere di 38 tonnellate) e così configurato è in grado di surclassare qualsiasi avversario. Per tante ragioni il rapporto spinta/peso è quanto di più aleatorio ci sia in un aereo.

Rafale e Gripen non sono certo caccia per superiorità aerea e dal punto di vista dell'impostazione aerodinamico-propulsiva non sono così esuberanti da poter essere messi sullo stesso piano di EF-2000 e Raptor... Sono caccia multiruolo senza le pretese prestazionali degli altri...e l'F-35 sotto diversi aspetti li lascia tranquillamente indietro. Quanto all'articolo che hai postato...è antecedente all'entrata in servizio dell'F-22 ( e di tutti i problemi che ha comportato gestirlo e che si sono toccati con mano) e alla scelta del JSF fra F-35 ed F-32...scelta che ha privilegiato il più caccia fra i due. Sarebbe poi interessante vedere come per l'EF-2000 si stia parlando di nuovo dello sviluppo dei serbatoi conformi, che garantiscono autonomia e minore traccia radar in configurazione "long range"...e del solito radar Aesa... Sembra quindi che all'EF-2000 si chieda sempre più di assomigliare all'F-35, piuttosto che il contrario... Comunque sono tutti discorsi che si sono fatti e argomentati ben oltre le opinioni e gli articoli vecchi di 10 anni. Questo articolo è molto meglio, ma la sostanza cambia eccome...Questo articolo mette in risalto le nuove esigenze e il cambiamento epocale in cui l'F-22, suo malgrado, s'è trovato in mezzo. Continuare a produro e drenare risorse al rinnovamento della flotta è altrettanto, se non più pericoloso che stoppare la produzione. Il dilemma è grande, e delle decisioni di questi giorni negli USA probabilmente se ne parlerà negli anni a venire... E' comunque un peccato che l'F-22 sia stato schiacciato dal suo stesso successo. Troppo in (quasi) tutto per (quasi) tutti...

Un tantino datato come articolo...

Il voto del Senato... http://www.flightglobal.com/articles/2009/...production.html

Sono svariati anni che gli navette non vengono più usate per lanciare satelliti, ma solo nelle missioni in cui è indispensabile l'apporto di un equipaggio umano. Alla base di questa scelta ci sono proprio ragioni di costo e di sicurezza.

Stavamo parlando dell'uso degli ugelli di controllo ad aria spillata dal compressore "tipo Harrier" come alternativa al vettoramento della spinta, non della rotazione degli ugelli del Pegasus dell'Harrier. Comunque fare lo scherzetto di ruotare gli ugelli porta l'Harrier a perdere energia in modo inaccettabile, senza contare il fatto che il Pegasus ha una spinta baricentrica che non riesce a sviluppare momenti attorno agli assi principali di inezia come farebbero degli ugelli orientabili posti posteriormente. Lo scherzetto delle Falkland, oggi che le caratteristiche dell'Harrier sono note a tutti, equivarrebbe a suicidarsi...

I soliti quattro fessi che adesso dovranno inventarsi qualche altra idiozia per spiegare anche questo... http://www.nasa.gov/mission_pages/LRO/mult...pollosites.html

Quello era un accenno, non una ricerchina su un motore d'aereo (odio le ricerchine!!! ) Bene, visto che i moderatori non dicono niente per l'OT, in caso un +20 te lo becchi tu (il +10 tuo di istigazione a delinquere e il +10 mio per l'OT)... Consentimi di evitare la ricerchina e di rimanere in tema il più possibile... Tanto per cominciare diciamo che secondo me questo motore non è frutto di un progetto particolarmente ben riuscito (col senno del poi...) e ha dato il suo contributo a far si che il Mig-29 non abbia avuto sto gran successo, trasformandolo in un "costoso aereo spendibile"... Il TBO di questo motore all'inizio era di circa 300 ore (fonte RID). Il motore come spinta e pesi è un pariclasse dell'F-404 e anche la sua evoluzione l'ha portato ad essere comparabile con il motore americano. In realtà il motore è un po' più grande (o forse è il caso di dire ingombrante) a causa dell'ugello di scarico un po' grosso. La scatola accessori l'hanno messa sopra. I russi, bontà loro, ritenevano che la cosa consentisse di risparmiare spazio perchè sopra ce n'era più che sotto... In realtà lo spazio è quello e la manutenzione con gli accessori sopra è un incubo... Consumi e (ora) anche durata sono allineati con quelli dei motori occidentali. Quanto all'autonomia del Mig-29, se fa schifo è solo in parte colpa del motore, ma deriva in gran parte dalla ridicola quantità di combustibile dell'aereo (quella di un F-16, con le dimensioni di un F-18...). Non a caso togliendo le prese d'aria supplementari e mettendoci una gobba si è incrementata la capacità di combustibile dell'aereo...ma quanti li hanno comprati questi Mig-29? Il motore di suo ha un relativamente alto BPR (quasi 0.5)...il che si sposa con alcune caratteristiche: bassi consumi in regime military (0.77 kg/h/kg), elevati consumi con AB inserito (2.1 è il più elevato fra i motori concorrenti), minore prontezza di risposta e maggiore perdita di potenza ad alta quota... e per un caccia non sono cose buone e giuste, ma con così poco carburante era una scelta comprensibile per avere consumi decenti in crociera. Resistente ai maltrattamenti? Mah, sapere quanto dipende dalle complesse prese d'aria a geometria variabile ben protette sotto vistose lerx e quanto dal motore non è mica facile dirlo. In ogni caso quando gli aerei Russi fanno il cobra mettono i motori al minimo, perchè se uno dei due pianta (e può piantare), ti ribalti in men che non si dica a causa della spinta asimmetrica. So che è tutto fuorchè una descrizione completa stile wikipedia, ma più o meno quello che volevi sapere... Ah, sostituire RD-33 con un M-88 o con un F-404? l'M-88 è un motore più piccolo e meno potente, mentre l'F-404 lasciamolo sull'F-18: sarebbe come mettere il migliore dei fantini in groppa a un cavallo selvaggio...

Non credo sarebbe un sistema molto vantaggioso, per via del peso e della complessità. L'Harrier ha una spinta del motore baricentrica e i getti di controllo funzionano quando l'aereo è praticamente fermo fornendo spinte relativamente piccole che vengono sfruttate per manovre molto lente a punto fisso o quasi. Per generare tali piccole forze si usano effettivamente piccoli ugelli alle estremità del velivolo alimentati da condotti di diametro ridotto. Il vettoramento della spinta finalizzato all'incremento della manovrabilità invece va oltre questo concetto e si propone come integrazione delle superfici mobili, arrivando a deflettere di una ventina di gradi il getto principale...e sono alcune tonnellate di spinta fuori asse. Penso che siamo su un ordine di grandezza diverso. Forse perchè non ci sono cose molto interessanti da dire che non siano quelle reperibili facilmente in rete. Oltretutto sarebbe da cambiare il titolo alla discussione, perchè qui dovremmo parlare dei motori occidentali di ultima generazione e finiremmo quindi (ancora) OT...

E per te questo non vuol dire stabilizzare l'aereo? Se l'aereo rollasse dalla parte da cui viene la raffica, il vento laterale aumenterebbe ancor di più... Non farti confondere dalla deriva che stabilizza l'aereo facendogli puntare il muso nella direzione del vento. Nel primo caso la stabilizzazione avviene con una rotazione attorno all'asse di rollio, nel secondo attorno all'asse di imbardata, ma l'effetto è lo stesso: tendere ad annullare la componente laterale del vento che investe l'aereo.

In un'ala a freccia positiva il flusso d'aria sul dorso tende ad essere deviato verso le estemità alari che sono più indietro come più indietro è l'area di bassa pressione che esse creano. Questo tende a caricare maggiormante le estremità alari (ovviamente è il contrario per un'ala a freccia negativa). D'altra parte il flusso turbolento che si crea tende a causare un prematuro distacco dello strato limite con conseguente stallo che comincia all'estremità (cosa alquanto negativa sia perchè all'estremità si trovano gli alettoni che perderebbero di efficacia, sia perchè lo stallo delle estremità è destabilizzante sull'asse di beccheggio). Per evitare il problema si ricorre allo svergolamento dell'ala con angoli di calettamento minori all'estremità. In ogni caso devi stare più attento e fare una ricerca prima di postare: esisteva già una discussione sull'ala a freccia e la domanda andava fatta lì. http://www.aereimilitari.org/forum/index.php?showtopic=8426

Possibile? In realtà è sicuro! Si chiama regime transonico e ci volano abitualmente tutti i liner civili. Il problema di fondo è che a valle della regione in cui la velocità è supersonica (sul dorso alare o anche delle superfici di coda) si forma un'onda d'urto attraverso cui l'aria si ricomprime improvvisamente, causando il distacco dello strato limite con conseguente inefficacia delle superfici mobili sul bordo d'uscita e violenti scuotimenti e vibrazioni (il tutto senza che il velivolo superi la velocità del suono). Gli aerei transonici moderni per risolvere il problema ricorrono ai profili supercritici, che avendo un dorso alare meno curvo e più appiattito fanno si che la ricompressione dell'aria avvenga attraverso un'onda d'urto debole, che non causa il distacco dello strato limite e lo stallo del profilo. Tali profili possono senza problemi operare oltre il mach critico e quindi con una "bolla" supersonica sul dorso alare. L'elevato incremento di resistenza per superare la velocità del suono viene però solo posticipato a velocità più elevate e anzi è più evidente, rendendo di fatto impossibile a velivoli con tali profili il superamento della velocità del suono. Il Me-262 non aveva profilo supercritico, ma nemmeno un profilo adatto al superamento della velocità del suono, da cui deriva la gravità dei fenomeni transonici che hanno rischiato di fare a pezzi il velivolo. Sulle problematiche del superamento del muro del suono era già scritto qualcosa anche qui. http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...st&p=103708

Esatto.