Flaggy

E' un nome: può piacere o non picere, può ricordare qualcosa come no. Questo è fuor di dubbio... Nemmeno io lo trovo un nome bellissimo, ma non riesco ad associarlo a qualcosa di inadatto o non mi sembra che suoni poi così male. A qualcuno ricorda un furgone che magari il 99% della popolazione mondiale nemmeno sa che esista e ad altri ricorda un cartone animato anni ottanta. In ogni caso non lo trovo ridicolo, anzi simpatico. Ma questo è soggettivo e dipende da cosa suscita quel nome di primo acchitto. Alla fine però penso che il nome conti poco: conta di più ciò che lo utilizza. Se il prodotto è valido il nome non ricorderà un furgone (Master), o un un insetto (Hornet), o perchè no una bicicletta (Eagle), ma un aereo eccezionale e a quel punto l'aspetto ridicolo forse viene meno. Leggi il nome e pensi all'aereo, perchè automaticamente associ l'uno all'altro. Se l'aereo vale, il nome acquista un valore diverso e una bellezza "riflessa"...E' sempre stato così: saranno mica belli nomi come Flanker e Tomcat? Eppure... L'aereo è eccezionale. In questo penso che si possa essere ottimisti... Fidati

Si vabbè... Allora perchè non menzionare anche questa? Si chiama Eagle come l'F-15...Pure Lux...

Perchè ridicolo? Interpretiamolo in chiave "moderna"!!! A me ricorda questo... Magari lo soprannomineranno He-Jet!!!

I problemi dovuti a calore, acqua e umidità del B-2 non sono relativi all'effetto diretto sulla stealthness, ma indiretto, cioè provocato dai danni che possono fare su certi materiali utilizzati per ottenerla...materiali delicati e che si deteriorano. E' anche per questo che gli stealth più recenti (F-22 e soprattutto F-35) rappresentano un decisivo passo avanti riducendo questa sensibilità agli agenti esterni e conseguentemente la richiesta di manutenzione per il ripristino della stealthness (ripristino peraltro più semplice). Su un aereo che viaggia a parecchie centinaia di chilometri orari d'altra parte non è che si formino pozzanghere d'acqua sulla superficie (manco fosse l'equivalente della secchiata di vernice sull'uomo invisibile)... Al limite, in determinate condizioni, si può accumulare del ghiaccio e quello si è pericoloso... Più che la stealhness però, la prima a risentirne è l'aerodinamica... e infatti è da tantissimi anni che gli aerei adottano sistemi per liberarsene usando dispositivi pneumatici o elettrici. Se vogliamo l'umidità è riuscita anche ad "abbattere" l'unico B-2 perso finora: un po' di condensa in un sensore di velocità non riscaldato prima del decollo e il FBW dell'aereo ha ricevuto informazioni sballate; così tanti saluti a qualche milione di dollari rottamato a fondo pista e un sentito ringraziamento ai seggiolini eiettabili da parte dell'equipaggio...

In linea di massima, solo il numero. Le 6 bombe mk.82 al punto d'attacco 9 per es non sono certo disposte in quel modo assurdo, ma 3 davanti e 3 dietro. Le 3 al punto d'attacco 8 sono invece effettivamente disposte in quel modo. Gli alloggiamenti per missili AIM-7E Sparrow sono invece in tandem (7 e 6 uno dietro l'altro, 4 e 3 uno dietro l'altro) e non certo affiancati. Tanto per dire, la configurazione descritta come esempio nella realtà è questa... E poi le Mk-82 "Fuse extender", in pratica delle normali Mk-82 con un'asta sul muso che consentiva l'attivazione della spoletta prima che la bomba sprofondasse in terreni fangosi come quelli vietnamiti, non hanno certo quella disposizione affiancata a 3, ma una cosa più tradizionale come questa. Le 5 voluminose Mk.117 all'attacco ventrale saranno invece 3 davanti e solo 2 dietro (magari per ragioni di luce dal suolo in decollo e atterraggio). Nella foto sopra sembra però che di Mk117 ne abbiano montate solo 4 al pilone ventrale (ma , anche qui, niente obbliga a montarle tutte...). Guardando lo schema, per le M117 di vede di tutto: assurdamente allineate al pilone 9, assenti su quello simmetrico 1, correttamente raggruppate sotto l'8 e il 2... E' semplicemente una rappresentazione grafica, anche perchè non si possono mettere gli armamenti nelle caselle come sono nella realtà, altrimenti non li vedresti nemmeno nella vista frontale. Insomma, è uno schema, senza particolari pretese di precisione e forse qualche errore (tipo l'asimmetria delle Mk117).

Con una leggera picchiata di 10 gradi grossomodo è come aggiungere una tonnellata alla spinta ai motori. In volo livellato questo aiutino non c'è e ridurre il peso di qualche centinaio di chili (sono 700kg rispetto ai primi 2 prototipi) non porta a una riduzione della resistenza indotta di questa entità... In effetti un 10% in meno di peso (perchè di questo si tratta) significa un 10% in meno di portanza richiesta. Il coefficiente di portanza si riduce di altrettanto mentre quello di resistenza indotta cala di quasi il 20%. Attenzione però: la resistenza indotta è solo uno dei contributi alla resistenza dell'aereo: la resistenza parassita e soprattutto quella d'onda sono sempre lì e si fanno sentire pesantemente a quelle velocità... La resistenza complessiva perciò cala ben meno del 20%... A spanne la riduzione di peso comporta quindi un aiutino di qualche centinaio di chili, ma non di una tonnellata... Il beneficio si fa maggiormente sentire in altre prestazioni, come i ratei di virata e le accelerazioni, ma meno nella velocità di punta, per questo non dobbiamo aspettarci differenze eclatanti fra i primi due prototipi e i velivoli di serie che sono più leggeri, ma che aerodinamicamente sono praticamente identici. Se i primi si dovessero dimostrare supersonici solo in leggera picchiata, all'atto pratico saranno tali anche quelli di serie.

DC-9 e figli sono tutti così... pg BESTIE!! Siamo OT volete faci cazziare dai moderatori??!!!

Quelle c'è l'hanno messe dopo...inizialmente il prototipo non le aveva... ...ma io non vado certo a tirare la orecchie a Giuseppe Picarella e soci perchè sono stati poco lungimiranti e non le hanno messe nemmeno nel disegno... E che caz.. Ma che è, adesso devo trovare lo spaccato dell'N106US fin nell'allestimento interno e nella tappezzeria??? Ecco qua le winglet...peccato che questo sia un A321...Come si dice, quel che passa il convento...pardon, Flight International. pg

Non so se ho capito bene a cosa ti riferisci, ma non direi che sia tessuto quello che pende da dove c'era il cono di coda: direi che quello è proprio il cono di coda...o meglio ciò che ne resta. Si vede bene dalla immagine che avevi postato. e da questa A parte il normale portello più avanti da cui panzola ancora lo scivolo di emergenza ormai sgonfio, più indietro non ci sono uscite di alcun tipo. C'è una paratia pressurizzata e dietro gli attuatori degli impennaggi e l'APU. Qui i primi riscontri dell'inchiesta e alcuni video delle telecamere di sorveglianza che mostano le ultime fasi della manovra di emergenza. http://www.flightglobal.com/articles/2009/...ltaneously.html Forse da qui si può intuire perchè il cono di coda è ridotto a brandelli... L'aereo ha toccato proprio lì la superficie del fiume e l'acqua ha sfondato il cono di coda e l'ha aperto come una scatoletta di sardine... D'altra parte non è una zona strutturalmente particolarmente resistente. Altra botta tremenda l'hanno presa ovviamente i motori...Quello sinistro non è più dove dovrebbe essere... PS C'è anche il video del recupero... http://video.ap.org/?g=0118dvs_plane_hoist&f=WASEA

Non posso che riquotare me stesso: ciò che si vede oggi in una tabella di armamenti non corrisponde necessariamente a quello che vedremo alla fine... Per esempio l'immagine prevede l'ASRAAM in stiva, ma recenti notizie dicono che almeno inizialmente alle stazioni 4 e 8 non ci andrà mentre al momento sui portelli ci sono eiettori e non rotaie... In ogni caso è ovvio che senza la collaborazione americana certe cose non si possano fare... L'ASRAAM gli inglesi l'hanno richiesto, se gli italiani o altri non fanno altrettanto si ritroveranno AIM-9X, ASRAAM o...niente... Effettivamente, nessuna delle opzioni succitate è molto intelligente per l'Italia considerato che bisognerebbe standardizzarsi sull'Iris T... Certo, rinunciare all'esemplare di preserie non è il modo migliore per evitare simili "brillanti" soluzioni... Comunque ciò di cui si parla è un'integrazione di un certo numero e tipo di armi su tutte le versioni (ciascuna con tempistiche e priorità di integrazione), indipendentemente dal fatto che un utente le utilizzi o meno. Se quella tabella però fosse un qualcosa di così rigido e immodificabile (nei fatti più che nelle intenzioni...) non ci sarebbero nemmeno notizie riguardanti contemporaneamente per es Meteor ed F-35 o altri armamenti di cui si è parlato in questi anni.

Per varie ragioni, non ultima l'intenzione di non pestare troppo i piedi a EF-2000 e F-22, di integrazione di missili aria-aria s'è parlato ben poco e solo ora (guardacaso) si comincia a parlare delle (criticatissime) capacità aria-aria dell'aereo che comunque è probabile siano meno modeste di quanto si pensi...e speri... All'integrazione in stiva degli ASRAAM si erano mostrati interessati gli inglesi... I missili all'infrarosso però sono missili un po' particolari come ho scritto nei post precedenti. Richiedono tutti il lancio da rotaia e un meccanismo relativamente complesso che ruba un po' di spazio in stiva e richiede studi aerodinamici e strutturali di non poco conto. D'altra parte attualmente i principali futuri utilizzatori terrestri di questo aereo sono maggiormente scoperti nel ruolo aria-suolo in cui richiedono qualcosa di nuovo e di stealth. Di caccia ce ne sono, anche piuttosto recenti (F-22 ed EF-2000) ad affiancare tantissime macchine di generazione precedente. E' ovvio quindi che non ci sia nè fretta nè particolare preoccupazione nell'integrare tali missili in stiva. Tutto si può fare, ma se le priorità sono altre lo si può fare dopo... La produzione durerà però parecchi anni e prima o poi anche gli stessi Stati Uniti avranno la necessità di sostituire gli F-16 e gli F-18 anche nelle missioni da caccia per affiancare aerei più pesanti come F-15 (ora) ed F-22 (dopo). La naturale evoluzione dell'aereo sarà quindi di implementare le capacità aria-aria. Non so però quanto convenga mettere i missili IR in stiva...Funzionano meglio lanciandoli dall'esterno e dentro rubano solo spazio a missili a guida radar, che sono più rispondenti ad un utilizzo stealth che privilegia il combattimento sulle lunghe distanze e il concetto del "primo a vedere, primo a sparare, primo a colpire"...sempre ammesso che qualche caccia nemico riesca a far fronte alla sistematica distruzione a cui sarebbe sottoposta la difesa aerea nei primi giorni di un conflitto. Primi giorni in cui le doti stealth e la necessità di armamento interno sono più pressanti. Molto meglio quindi un'istallazione a bassa osservabilità, ma esterna, da utilizzarsi in condizioni favorevoli. Se non saranno gli Americani a richiederne l'integrazione in stiva, dubito quindi che altri paesi possano farlo (a meno che non ne siano tanto conviti da pagarne le spese di sviluppo). Le necessità di difesa della flotta da parte delle marine inglese e italiana è però un altro paio di maniche ed è per questo che i missili all'infrarosso saranno sicuramente all'estremità alari degli F-35B e in stiva ci finiranno probabilmente solo se per caso non ci entrano due ulteriori missili a guida radar...Sempre meglio che lasciare le stazioni 4 e 8 vuote nelle missioni di copertura della flotta... Per il momento comunque si può dire che teoricamente l'IRIS-T è pensato per andare dove ci va un Sidewinder e l'AIM-9X andrà sotto le ali... Certo, l'IRIS-T è un missile che interessa agli italiani, non agli Americani che hanno tutto da guadagnare a vendere la propria roba... Se quindi gli inglesi vogliono l'ASRAAM, noi dovermmo volere l'IRIS-T con altrettanta convinzione...e soldi... Sia chiaro che un aereo si evolve nel corso degli anni...Non possiamo dire ora con certezza quello che gli verrà chiesto di fare e quello che sarà messo in grado di fare. E nemmeno si possono esprimere giudizi perentori sulle capacità future in base alle capacità o ai requisiti attuali.

Non ho detto che il Meteor sia compatibile con le stive dell'F-35B (anche perchè non è solo una questione di ingombri...), ho detto che non penso che più di quattro armi possano entrarci. Non è comunque un problema di lunghezza. Il Meteor e l'AIM-120 sono praticamente identici (3.67m il primo e 3.66 il secondo) e in effetti il Meteor è pensato per trovar posto negli stessi alloggiamenti in cui nell'EF-2000 ora ci stanno ora gli Amraam. Un centimetro è un'inezia quando si parla di un'affare di quasi quattro metri: non penso proprio che quell'alloggiamento sia così "ciucciato"... Il problema è l'ingombro trasversale, e nemmeno il diametro del corpo centrale (178mm per entrambi) o l'apertura delle alette, ma proprio le prese d'aria e i relativi condotti. Togli le alette anteriori e metti le prese d'aria a un AIM-120 e praticamente ti ritrovi con gli ingombri di un Meteor. L'alloggiamenteo sul portello ora è letteralmente disegnato attorno all'Amraam e lì, anche sul B, un Meteor sembra starci, a meno che le prese d'aria non vadano a sbattere da qualche parte chiudendo il portello... L'alloggiamento a fianco, compatibile con una GBU-32 nello STOVL, è vero che è più corto di quello sul A e il C, ma non è che sia più corto di quello dedicato all'AMRAAM... Alla fine mi sa che è una questione di ingombri trasversali anche lì... Se una GBU-32 lunga 3 metri li ci stà, non vuol dire che qualcosa di più lungo, ma ben più stretto non ci stia... Alla fine comunque è una questione di pochi centimetri di differenza e l'F-35B è stato rivisto nel progetto ben dopo quando erano note le dimensioni e gli ingombri esatti del Meteor per il quale tralaltro in passato si era parlato di adattamenti per renderlo compatibile con l'aereo americano. Visti gli utilizzatori europei di questo aereo, e vista la versione che hanno scelto in gran numero mi pare il minimo cercare di venirsi incontro anche sulla versione B... Naturalmente è sottointeso che se per caso ai Marines non frega un tubo che dove ci sta una GBU-32 ci entri anche un AMRAAM è meglio non illudersi che ci entri un Meteor...

Possono essere interessanti due spaccati dei motori PW dell'F-35. Per le versioni A e C... E per la versione B. Le differenze sostanziali sono delle "evidenti" aggiunte più che delle vere e proprie modifiche, a tutto vantaggio della comunanza di pezzi. In entrambi i motori il doppio flusso freddo è diretto anche verso i petali forati dell'ugello di scarico per ottenerne il raffreddamento: invece che solo lambirlo, l'aria fredda passa anche attraverso i suoi petali interni. In questo modo la miscelazione fra flusso caldo e freddo avviene all'altezza dell'ugello che non risulterà incandescente nel normale funzionamento, a tutto vantaggio della riduzione della traccia IR. Qui si vede il "colabrodo" sui petali... http://teamjsf.org/gallery/main.php?g2_vie..._serialNumber=1 Qua invece si vede il famoso eiettore per missili AIM-120 posto sul portello...Quello che secondo alcuni sarà vita natural durante l'unico a venire installato in stiva... http://teamjsf.org/gallery/main.php?g2_itemId=4274 e il suo utilizzo. http://teamjsf.org/gallery/main.php?g2_itemId=4415 Inutile dire che meccanicamente è un capolavoro di ingegneria che consente di infilare un missile e il relativo eiettore in poco spazio e laddove non intralcia il resto della stiva che viene configurato a seconda del tipo di missione... Quelle che si vedono in questa immagine sono le tre ordinate di forza alle quali viene agganciato un adattatore per i carichi di missione (consiglio di aprire le foto alla massima risoluzione per apprezzare i dettagli). http://teamjsf.org/gallery/main.php?g2_itemId=4302 Qui un tecnico sta proprio stringendo uno dei 6 bulloni con cui l'adattatore per il punto d'attacco di tipo BRU 67 viene fissato alla stazione n.4 http://teamjsf.org/gallery/main.php?g2_itemId=4298 Il punto è che con quei 6 bulloni si può fissare un diverso adattatore per un diverso carico... Quando ci si riferisce a 4/6 missili in stiva ci si riferisce proprio alla possibilità di fissare un adattatore che supporti 1 o 2 missili agli attacchi 4 e 8 delle due stive. Per passare da 4 a 6 armi aria-aria non è la stiva a dover essere riprogettata...è l'adattatore a cui vanno agganciati 2 eiettori (ipotizzati) invece di 1 (previsto)... L'eiettore previsto per le due stazioni 4 e 8 dovrebbe essere qualcosa di simile a quello montato sull'F-22 (che è il LAU-142) La lunghezza e profondità delle stive è infatti tale da lasciare sufficiente spazio per ulteriori armi lunghe e compatte come l'AMRAAM o il futuro missile polivalente aria-aria e antiradar, ma penso che più di 4 armi di questo tipo non entrino nella variante STOVL. Discorso diverso per gli A e C che hanno più posto per "scalare"e incastrare le armi in lunghezza e altezza. Il Meteor Europeo invece penso possa venire penalizzato dalle prese d'aria del ramjet che credo difficilmente consentirebbero di integrare più di 4 armi. http://teamjsf.org/gallery/main.php?g2_vie..._serialNumber=1 http://teamjsf.org/gallery/main.php?g2_vie..._serialNumber=1

Più che altro è fermo a pagina 1...come se non ci fossero 75 pagine in mezzo in cui abbiamo discusso abbondantemente di queste cose...sempre le stesse cose...

Qua di inaccettabile c'è solo un discorso che spazia dall'F-22 di Air Power Australia all' "incommesurabilmente più cost effective" dell'F-16...che confluiscono nell'ennesima soluzione al "problema Italia". Quasi 60 milioni di commissari tecnici della nazionale non bastavano? Francamente i costi dei nuovi mezzi militari, per svariati motivi crescono sempre (in modo a volte esponenziale) e la cosa ha smesso di sconcertarmi da un pezzo. Comunque qualsiasi aereo moderno oggi costa molto di più di quello che sostituisce e questa non è una buona ragione per comprar sempre gli stessi aerei, altrimenti gli F-22 in Australia sono un'idiozia ancor più grande... Ogni aereo costruito secondo requisiti recenti è però anche notevolmente più efficiente sia in termini di costi di gestione, che in termini operativi e di minor richiesta di appoggio dei cosiddetti moltiplicatori di forze che costano un botto. Riguardo ai costi, cosa alquanto aleatoria in un velivolo che viene acquistato all'interno di un pacchetto, consideriamo però che i norvegesi acquisteranno 48 F-35 spendendo il 30% in meno rispetto all'offerta svedese del ben più modesto Gripen NG, che tralaltro è risultato sconfitto anche per quanto riguarda il costo operativo... Certo, i Norvegesi potevano comprare di nuovo F-16, ma evidentemente l'hanno reputata un'idiozia all'italiana (per chi s'è dimenticato l'F-104S...). Senza contare che certi blocks di F-16, rispondenti alle attuali esigenze, non possono certo essere definiti economici, se qualcuno ritiene di averne bisogno (mai sentito parlare di block 60?)... Il discorso di Gaza poi è totalmente fuori luogo... A parte che gli israeliani saranno tra i primi a dotarsi di F-35, quest'ultimo non avrà certo problemi a colpire più obiettivi nella stessa missione, trasportando molte più armi e sganciandole con molta più precisione rispetto a quanto possa fare il vecchio F-16...che, nemmeno lui, è stato comprato per bombardare Gaza... E non inventiamoci poi che l'F-35 trasporta solo 2 bombe, perchè non usare i piloni esterni e mettersi a fare lo stealth per bombardare i palestinesi a un tiro di schioppo da casa è un'idiozia. Ancora con sta storia del numero dei missili... Com'è che ho l'impressione che il tuo collega di ingegneria aerospaziale non lavori in Lockheed Martin e si sia lanciato in supposizioni personali che nulla hanno che fare con progettazioni, simulazioni e prove in galleria del vento e reali fatte da ingegneri che sanno come son fatte quelle stive, perché le hanno progettate? A proposito, grazie dei "complimenti"...ma in questa discussione preferisco parlare di geometria e non di aeroelasticità applicata (al nulla)... Le effettive difficoltà tecniche dicharate apertamente sono nell'integrazione di missili a guida IR, che necessitano dell'esposizione del sensore del missile all'esterno e del lancio da rotaia. Entrambe le cose sono di difficile attuazione, perché le due stazioni sui portelli della stiva sono pensate per un eiettore (per AIM-120) e non per una rotaia, mentre quelle in stiva (usate per armi di caduta) costringerebbero all'utilizzo di un meccanismo a trapezio troppo complesso e problematico da un punto di vista meccanico e aerodinamico. Ergo, i missili IR con tutta probabilità finiranno alle stazioni subalari esterne, opportunamente progettate per avere bassa traccia radar e consentire un utilizzo migliore di tali missili, anche rispetto alla più volte criticata installazione sul Raptor. Questo non comporta però alcun problema intrinseco di applicazione di un eiettore per AIM-120 alle stazioni 4 e 8 (richiesto da specifica) e una eventuale integrazione di ulteriori 2 eiettori come spiral upgrade. D'altra parte lo stesso F-22 era equipaggiabile solo con 4 AIM-120A/B in stiva ed è passato a 6 con il più compatto AIM-120C. Sarà che a quelli del "geniale" studio "The joint strike fighter" (quelli dei 2 missili) piace tanto la versione STOVL che ha le stive non solo più corte...ma anche meno profonde e non pensate per i missili AA che ai Marines fregano relativamente (o ci dimentichiamo chi ha voluto l'integrazione dell'AMRAAM sull'Harrier?)... PS: Lo sforzo di rendere piu leggibili i post è evidente, ma lo stile non si cambia così facilmente...

L'affermazione si riferisce alle doti cinematiche delle due piattaforme e in particolare alla possibilità di sganciare le SDB a velocità supersonica, cosa peraltro possibile a entrambi gli aerei (visto l'armamento interno in configurazione a bassa resistenza), ma che l'F-22 può fare in regime military senza sfruttare i postbruciatori nemmeno per attraversare il transitorio transonico. Qui entrano in gioco vari fattori, come la quota e la velocità di sgancio e le capacità plananti dell'ordigno utilizzato, nel caso delle SDB in ogni caso notevoli. Bisogna ricordare che Air Power Austalia critica in toto l'F-35, anche come piattaforma aria-suolo, mettendo nuovamente sul tavolo le doti cinematiche e stealth dell'F-22, ma glissa amabilmente sul fatto che quest'ultimo non è stato concepito per l'aria-suolo, ma solo adattato fino a dove il progetto originario poteva portarlo senza stravolgimenti...e la cosa si vede.

No, Legolas, in un certo senso hai ragione anche tu, perchè facilitare la manutenzione del rivestimento stealth di un aereo, non significa solo incrementarne la disponibilità operativa e abbattere i costi (cose già di per se importanti), ma anche rendere la stealthness medimente più efficace nel corso di operazioni che progressivamente la deteriorano, non essendo essa costante e sempre uguale al massimo ottenibile...Anche in questo l'F-35 è un ulteriore passo avanti, persino rispetto all'F-22. Aperto OT Sage, capisco che ognuno ha il suo stile (io per es scrivo troppo...ed effettivamente con "tono sanguigno"), ma ti consiglio vivamente di scrivere in modo più leggibile, evitando simili post, fatti di paroloni non proprio indispensabili e decine di righe appiccicate e senza manco un punto in mezzo... Sarebbe apprezzato da chi legge...In effetti il "riassunto" in neretto o i post a puntate partoriti (...) a distanza di parecche ore non sono soluzioni adatte a una discussione che deve essere fluida e non ingessata perchè uno ci impiega 2 giorni a completare ciò che vuole dire... Chiuso OT Suvvia, Air Power Autralia è già stato citato più volte, anche da me... Le cose lì scritte sono trite e ritrite in questa e altre discussioni, come anche le questioni di bilancio e tutto ciò che ha portato l'Italia e l'Europa a incasinarsi l'esistenza fra "eurocanards" e F-35... Comunque...può essere effettivamente interessante chiedersi su cosa sia opportuno basarsi per giudicare obiettivamente un nuovo aereo...Un aereo che non è manco entrato in servizio!!! Sulle argomentazioni di chi fa del suo sito lo spot per un aereo da 160 milioni di dollari? Uno che calca la mano e dice che un aereo è tutto sbagliato, quando altri si limiterebbero a dire che i cacciabombardieri medi non si confrontano con i supercaccia... Oppure sulle opinioni di qualche esimio esponente della fighter mafia che non ha mai nemmeno poggiato il suo aureo fondoschiena sul Martin Baker dell'F-35? Uno che bovinamente prende il peso totale del velivolo e lo divide per la spinta del motore o per la superficie alare (sentenziando, anche lui con sconcertante faziosità, che è come un F-105...), senza avere la decenza di dire cosa effettivamente ci sia in quel peso... Oppure è meglio basarsi sulle impressioni e l'esperienza di chi sul Lightning II ci ha volato e ha all'attivo più di 5000 ore di volo su oltre 50 aerei diversi, ma che è necessariamente anche lui di parte? Ci sono tante strade...ma la propria esperienza, il senso critico e una buona dose di cautela sono raccomandabili... Perchè mai allora lo sport preferito di certi signori (anche Australiani) è accostare l'F-35 all'F-105 e magari brillantemente concludere che l'aereo ne ha la stessa manovrabilità? Il peso a vuoto è lo stesso (12-13 tonnellate), il carico alare al peso totale è lo stesso e così anche il rapporto spinta/peso; ergo l'aereo è un ferro da stiro... Conosciamo la manfrina... Ma...A nessuno viene però qualche piccolo dubbio?... Tralasciamo pure i 40 anni di progresso aeronautico fra i due aerei e tutto ciò che comportano in termini di aerodinamica, propulsione, strutture, sistemi di comando di volo e compagnia cantante e diciamo pure che F-35 e F-105 hanno peso a vuoto, carico alare e rapporto spinta/peso grosso modo simili ma... L'F-35 ha (almeno) 6 tonnellate di spinta in più, è intrinsecamente instabile (il piano di coda è portante), ha 7 metri quadri di superficie alare in più e doti portanti della fusoliera che altri aerei si scordano... Bene, sarà mica che qualcuno s'è pure "dimenticato" di precisare che nel suo conto bovino ha infilato 4 tonnellate in più di carburante dentro l'F-35? E' come dire che un centometrista corre più lento di un impiegato di banca...dimenticandosi di dire che al centometrista han messo 30 chili di zaino sulla schiena... Sarebbe come se nel Flanker avessero infilato 12 tonnellate di carburante all'interno...L'hanno fatto? Non direi... E i superlativi 12 missili aria-aria li hanno infilati dentro? Non direi nemmeno questo...e nemmeno s'è visto l'aerodinamicissimo pod ventrale con 6-8 missili aria-aria in posizione conformal che quelli di Air Power Australia si sono letteralmente inventati per rendere il Flanker ancor più minaccioso... Tutto questo con buona pace dei dati "inoppugnabilmente documentati", della supercrociera del Flanker, della traccia radar...e delle sue leggiadre 30 tonnellate, che rendono certi rapporti mica tanto migliori...ma tutto della serie "oddio-quanto-son-cazzuti-i-Flanker-compriamoci-l'F-22"... L'F-35 però, quello si, ha e avrà solo 2 missili, giusto? Peccato che il testo da te citato non sia la specifica ma uno studio (volto a sponsorizzare un JSF STOVL e semi-stealth per tutti!!!) e che sia un tantino "datato" risalendo all'aprile 1996 e non al 2004 ( !!! ) quando naturalmente l'F-35 era ancora di là da venire... E poi non parla solo di 2 missili, ma di 2/4 (raccomandati in effetti solo con armamento AG) o di 4/6 (in configurazione AA)... http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/docs/96-207.htm Fatta questa doverosa precisazione, confido anch'io nell'onestà intellettuale dell'interlocutore, perchè la faziosità di certe sparate da quelli che sono riconosciuti come seri analisti è infatti semplicemente sconfortante... Da un lato mostrano un immobilismo mentale che stride con lo spirito audace e controcorrente che portò all'F-16, dall'altro una visione a senso unico per non dire "F-22-centrica". L'F-35 è talmente orrendo ai loro occhi che è meglio l'F-16 o è meglio tenere insieme gli F-111 con la gomma da masticare (purchè si compri l'F-22...). Ma non è questo il punto, come da più parti è stato fatto notare: qui si continua testardamente a non capire cosa sia l'F-35...e cosa sia in grado di fare. Continuare a fare il conto dei missili o dei moduli TR di un cacciabombardiere medio, raffrontandolo a quello di un caccia pesante non porta da nessuna parte. Come da nessuna parte portano assurdi confronti fra aerei diversi, sia per classe di peso che soprattutto per filosofia d'impiego. E su questo punto, nonostante la discussione a volte troppo accesa, eravamo tutti abbastanza concordi, anche senza gli ultimi interventi... Ora, si possono scrivere post chilometrici o creare un intero sito internet pieno di (lo ripeto) lapalissiane verità... ma continuare a insistere proponendo le tesi di Air Power Australia che di Australia parla e per l'Australia propone (F-22 e F-111??!!!), resta una sciocchezza... Chi in passato non si faceva bastare l'F-16, s'è comprato l'F-15 (magari 30 anni dopo il roll out...), ma come questo non rende inutile l'F-16, non rende nemmeno inutile, o sbagliato, o tagliato solo per gli americani, l'F-35. Al di là di questo gran parlare di costi, stealthness, radar, missili, contromisure, rapporti spinta/peso e carichi alari, se il J-S-Fighter non potesse fare più che dignitosamente il caccia, si può sapere perchè sarebbero stati così imbecilli da fargli una struttura capace di tirare 9g, infilargli nel sedere il motore da caccia più potente mai progettato, mettergli le estensioni al bordo d'attacco alare, divertirsi ad ottenere capacità di manovra anche a bassa velocità e post stallo? E' un valido caccia multiruolo, come e più di quanto lo son stati F-16 ed F-18, nati anche loro "all’interno dello scacchiere di difesa aerea statunitense" ma che poi sono finiti "sulle scacchiere" di mezzo mondo senza che nessuno avesse da lamentarsi delle pedine o pensasse: "oddio, gli americani ci tirano solo le bombe, io non posso mica usarli per l'aria-aria!!" E poi perchè pretendere (da specifica) 4 missili aria-aria in stiva (e proprio la geometria, non un manager Lockheed Martin o l'emotività, dice che ce ne starebbero 6...)? Perchè pensare a futuri missili polivalenti dopo l'AIM-120D (ci si sta pensando...ci si sta pensando...) che in quelle stive ci devono entrare e ci entreranno? Perchè curare la bassa osservabilità di ulteriori missili caricati esternamente? Eh si, contano anche quelli! come contanavano i 12 del Flanker che però gli conferiscono la traccia radar di una betoniera... Perchè sfruttare l'EOTS anche per l'aria-aria? Perchè dotarlo del radar migliore della sua categoria e di una situation awareness senza precedenti, eliminando il vecchio HUD e riempiendolo di telecamerine da tutte le parti? Perchè, nello scontro X-35 / X-32, scartare guardacaso l'aereo meno caccia fra i due? Perchè dunque sparare a zero in anticipo senza sapere cosa può fare l'aereo e come si evolverà in base alle esigenze future? Non è comunque un bombardiere che fa il caccia (quello al limite è il Tornado ADV), non è un caccia che fa il bombardiere (come si chiese all'F-104)... e non richiede necessariamente tutto il supporto esterno che anzi è in contrasto col requisito expeditionary richiesto da specifica. E' un caccia-bombardiere a cui è richiesto di fare particolarmente bene l''aria-suolo, con tutto quello che ciò comporta da un punto di vista progettuale, prestazionale, dei costi...perchè è questo che richiedono le moderne dottrine operative, indipendentemente dall'F-22, che tralaltro sgancia bombe anche lui... Se Winslow Wheeler e Pierre Sprey (che per la cronaca hanno criticato anche l'F-22 tirando fuori le stesse argomentazioni e gli stessi grafichetti...) o Carlo Kopp e Peter Goon non trovano adeguata spiegazione al fatto che all'USAF non è fregato una benemerita cippa di niente di metterci l'ugello orientable sull'F-35 e non sono in grado di leggere obiettivamente i valori di rapporto spinta/peso o di carico alare (per non dire il resto della scheda tecnica...) nemmeno con un paio di occhiali e una lampada tascabile, bene, è un problema loro... Per la cronaca, Pierre Sprey è uno dei padri dell'F-16, un aereo di grandissimo successo, ma anche un "semplice" monomotore pensato 30 anni fa, che ora se ne va in giro con 2 serbatoi subalari, 1 pod per contromisure, 2 pod di navigazione e attacco, 2 (due) bombe, 4 missili aria-aria, dispenser di chaff/flare aggiuntivi montati sui piloni e magari 2 serbatoi conformi e una bella gobba di elettronica sulla schiena... Un fardello sotto le ali e la pancia che lo ha condizionato pesantemente in tutte le recenti operazioni e che rende le prestazioni sulla scheda tecnica impressionanti solo per chi non vede oltre il proprio naso. Un fardello col suo seguito (per l'F-16) immancabile di aerocisterne, aerei SEAD e da guerra elettronica. Il tutto alla faccia dell' "incommensurabilmente più cost-effective"... Chi ha pensato e progettato l'F-35 ha ritenuto che questo non fosse più accettabile...e son gli stessi che hanno creato l'indispensabile (per gli australiani poi...) F-22. Se questo è invece un prezzo giusto da pagare per avere rapporto spinta/peso, carico alare e resistenza aerodinamica eccezionali in una configurazione scarica, ma operativamente inutile, è una cosa che almeno Sprey dovrebbe motivare in modo più convincente... Gli amici di Air Power Australia invece potrebbero spiegarci come dovrebbe essere fatto un caccia multiruolo se qualcuno non si può permettere il lusso di avere un mostro pesante trenta tonnellate... Se nel farlo vogliono pure contare i moduli TR dell'antenna radar si accomodino...ma l'aereo deve essere "piccolo", anche perchè alla fine gli aerei si pagano... a chili. Se loro pensano che solo un F-22 si possa contrapporre a chi ha SU-30 o SU-35, bene, convincano gli americani a venderglielo, convincano il loro governo a comprarselo, dimostrino che gli australiani lo possono gestire. Liberissimi di farlo ma, visto che li si cita di continuo, ci facciano la grazia di dirci come gli altri dovrebbero sostituire migliaia di F-16, F-18, Tornado, Harrier, Amx, Jaguar, A-10, Mirage, ecc, ecc, ecc...che per decenni se ne son fregati delle mirabolanti capacità di Mig e Sukhoi, semplicemente perchè qualcuno sapeva come usarli in un contesto moderno (che si evolve anche "con" e "per" l'F-35) e non in scontri in cui si fa la conta del numero di missili. Si "scornino" pure con Sprey a cui l'F-22 non piace proprio, e non si curino di altri detrattori dell'F-35 che con ammirevole "agilità" di pensiero magari citano gli uni e gli altri... Nel frattempo il mondo va avanti... http://www.lockheedmartin.com/news/press_r...OL-rollout.html

Francamente di questo disfattismo da F-35 non se ne può più... Vogliamo fare aerei da guerra o pensiamo che le battaglie le si vinca montando radar sempre più potenti sui SU-27 (aeroplani pensati 30 anni fa) e armati di missiloni da 400 km di portata? Le guerre si vincono anche con aerei più piccoli e meno potenti, ma disponibili in gran numero, molto completi e versatili. Aerei che però DEVONO avere tutto ciò che finora la tecnologia aeronautica ha reso disponibile, stealthness inclusa, anche se non è quella dell'F-22 e soprattutto se non è costosa come in passato, altrimenti facciamo tutti SU-35 su licenza e non se ne parli più! Sono gli aerei in generale che costano una botta! E a pesare sul costo son soprattutto i radar, i missili, le contromisure... tutte cose simpatiche che dovrebbero "annullare" i vantaggi degli stealth...Non si annulla niente, al limite si riduce...in ogni caso si spende... Le analisi di Air Power Australia sono dettagliate, ma non sono automaticamente condivisibili nelle conclusioni, proprio perché sono una poco obiettiva forzatura volta ad perorare la causa F-22 in Australia. Tutte le critiche applicabili all'F-35 infatti sono in gran parte applicabili anche all'F-22. Pesante, complesso, costoso...Con qualche aggravante: non è "spendibile", non ha una stiva adatta all'aria suolo, non da al pilota la stessa consapevolezza della situazione, non ha sistemi passivi IR e non è in grado di usare munizionamento laser guidato, non ha paragonabili doti di rapporto carico bellico/autonomia. La supercrociera o gli ugelli orientabili non sono tutto...nemmeno in combattimento aria-aria, senza contare che Air Power Australia basa le sue posizioni su dati non ancora ufficiali (manovrabilità, accelerazione e velocità dell'F-35), o completamente falsati (il rapporto spinta/peso e il carico alare dell'F-35 sono modesti solo per chi si dimentica i 10000 litri di carburante interni...), o stupidamente limitativi (tipo il numero di missili previsti inizialmente, ma non definitivamente nella configurazione stealth), o del tutto falsi (come la dichiarata impossibilità a far crescere il motore per una presunta limitazione delle prese d'aria che sta solo nella testa di chi se l'è inventata). Il tutto passando in secondo piano aspetti relativi all'interfaccia uomo macchina e agli indubbi passi avanti in termini di elettronica, software, affidabilità, manutenibilità e disponibilità operativa di una macchina avanzata, anche se di classe inferiore, senza contare la rivoluzione nel concetto stesso di guerra aerea che l'F-35 causa e a cui i russi cercano di rispondere. Solo il Su-27 darà tutto quello che promette (qualcuno ha detto a quelli di Air Power Australia che la supercrociera con 12 missili se la possono anche scordare?...), e l'F-35 ha tutti i difetti del mondo che guardacaso però spariscono o non sono così determinanti quando si parla di F-22... Attenzione quindi a usare quelle analisi a sostegno delle proprie posizioni...sono armi a doppio taglio... Nessuno ha la palla di vetro, ma quando gli americani pensarono l'F-35 avevano ben in mente quello che poteva fare un caccia da Air Dominance come l'F-22 e quello che poteva fere il SU-27 e sapevano in che contesto andava collocato un "piccolo" caccia polivalente come l'F-35 di qui a 30 anni. Conoscevano anche le potenzialità di sviluppo dei radar Russi, compreso quello montato sul Mig-31, che già da qualche lustro è un potente apparato a scansione elettronica... Né la potenza dei radar russi, né la portata dei loro missili (nominali!), entrambe notevoli e spesso superiori a quelle americane, ha mai rappresentato un ostacolo a procedere su quella strada. Probabilmente mai aereo è stato progettato avendo ben a mente le esigenze future in rapporto alle capacità tecnologiche e ai limiti di bilancio, quanto l'F-35. Trovo semplicemente inutile ostinarsi a criticare certe scelte americane dicendo che tanto ci sono o ci saranno delle contromisure ad esse. Da che mondo è mondo questo è sempre successo, sia con le idee rivoluzionarie che con quelle semplicemente evolutive. L'F-35 sarà raggiunto e battuto? Lo sarà anche l'F-22 e anche il SU-35 con i suoi missiloni, il suo radarone e il suo ELS...E allora? Le recenti scelte americane sono però quelle che più di altre consentono un decisivo balzo in avanti e che costringeranno gli altri, non solo a prendere delle adeguate e costose contromisure, ma anche ad andare sulla stessa costosissima strada. In ogni caso gli altri dovranno...inseguire. I russi mettono Irbis-E, Zhuk ASE e R-172 sul SU-27 e derivati?..Bene, allora che lo stanno sviluppando a fare un caccia di quinta generazione se riescono a controbilanciare F-22, F-35 e B-2 togliendo la ruggine dai velivoli di quarta? C'erano F-15 ed F-16 e qualcuno aveva solo questi ultimi?... Bene, in futuro ci saranno F-22 e F-35 e qualcuno avrà solo questi ultimi, senza la pretesa che siano invincibili o invulnerabili, ma semplicemente la miglior scelta possibile per molti...anche a dispetto delle manie di grandezza di certi Australiani che giudicano aerei manco entrati in servizio... Attenzione poi a tirar acqua al proprio mulino sfruttando Air Power Australia...Quelli sponsorizzano l'F-22 (in Australia, non dimentichiamocelo...) e per far questo gettano una buona dose di letame anche sull'Eurofighter...e sbattono in faccia al mondo lo spauracchio Flanker... E' però altamente stupido ostinarsi a confrontare l'F-35 con caccia di classe di peso superiore. Simili velivoli possono essere superati solo da una tecnologia più avanzata e l'F-35 ci riesce molto bene, ma è ovvio che le sue dimensioni penalizzano intrinsecamente la potenza del suo radar o il rapporto carico bellico/prestazioni. In questo non può essere competitivo con un caccia di classe superiore a parità di tecnologia utilizzata...La cosa è lapalissiana... Dire che però che l'F-35 è una ciofeca incapace di affrontare un tarocco di un "vecchio" supercaccia russo, equivale a dire che tutti, Italia inclusa, dovrebbero comprarsi l'F-22...come se da 30 anni a questa parte avrebbero dovuto comprarsi solo F-15 invece di 5000 (cinquemila) F-16 che per 10 anni manco il BVR sapevano fare... Il che è una boiata pazzesca... Cerchiamo di chiarire un concetto che molti non afferrano: Ci basta l'EF-2000 magari con AESA e ugelli orientabili? Bene, allora non diciamo che il SU-27 & co sono supermegafichi e solo l'F-22 li può battere... Vogliamo un EF-2000 di Quinta generazione? Bene, si fanno delle rinunce di prestazioni (da scheda tecnica) e si ottiene...l'F-35. Non si vogliono quelle rinunce? Bene, allora prepariamoci a comprare un F-22 vitaminizzato e a spenderci sopra qualche altro miliardo di dollari per fargli fare quello che ora non fa...E sono un po' di cosette... Se qualcuno non è d'accordo e pensa di poter far meglio dei progettisti Lockheed Martin, si metta davanti a una postazione Catia e si disegni il suo cacciabombardiere invincibile da acquistare a prezzo di saldo...

Prima di arrabbiarsi e di parlare di faziosità, forse bisognerebbe aver a disposizione un nome altrettanto adeguato (non dico bello...dico adeguato...). Saetta e Sagittario saranno anche nomi belli e pieni di storia e forse sono anche stati proposti...ma che c'azzeccano con gli altri requisiti? Mica è facile trovare un nome a un aereo...Non con quei requisiti almeno... Quando dicevo che sarebbe interessante vedere gli altri nomi (almeno quelli più votati) mi riferivo proprio a questo... Magari questi nomi validi e preferibili ci sono, magari qualcuno li ha anche proposti, ma forse sarebbe opportuno conoscerli... Quantomeno, IMHO, non mi pare che finora li si sia letti... Non si tratta semplicemente di trovare un nome bello...e non si tratta nemmeno di trovare un nome intonso... Quella frase infatti non la interpreterei in quei termini e, senza scomodare un professore di italiano, non trovo nemmeno che sia univocamente interpretabile in quel modo... Invece penso che lo spirito del requisito incriminato sia semplicemente quello di non utilizzare un nome rivendicato o rivendicabile da qualcun altro (come fosse un marchio o un nome registrato e depositato per un qualsivoglia prodotto che propone un concorrente). Beh, non mi pare che a distanza di 60 annni qualcuno possa rivendicare quel nome. Non accaniamoci su quel requisito come se avesse precluso chissà che nomi fantastici. Gli altri requisiti erano altrettanto difficili da soddisfare e probabilmente sono responsabili del maggior numero di...depennamenti.

Se il peso cala, serve meno portanza per tenere per aria l'aereo e di conseguenza aumenta quella che possiamo sfruttare per manovrare, prima che insorga lo stallo. D'altra parte la velocità di stallo cala al calare del peso. Anche per raggiungere i fattori di carico limite basta meno portanza e di conseguenza minore velocità. E tutta la curva che delimita l'inviluppo di volo nelle velocità minime che tende a spostarsi a sinistra verso velocità minori.

Sono ingegnere...

Sinceramente simili indicazioni nelle schede non è che siano molto frequenti... Sia il fattore di carico a contingenza che quello a robustezza sono dei limiti strutturali. Il primo è l'effettivo limite di utilizzo della struttura, perchè standone al di sotto non si hanno danni alla stessa, mentre il secondo è un limite di sicurezza, andando oltre il quale si rischia la pelle...Tra i due valori l'integrità strutturale non è garantita, ma non è nemmeno che si abbiano con certezza dei danni: di sicuro sono necessarie delle verifiche alla cellula se si supera il fattore di carico di contingenza e in ogni caso il rapporto tra i due valori deve essere 1,5 per dare un sufficiente margine tra semplici danni e...accartocciamento. Se 7,5 è il fattore di carico a contingenza (quello utilizzabile in pratica operativamente e che per certi caccia è anche 9) quello di sicurezza automaticamente è 1,5 volte più grande e quindi arriva a 11.25 e non certo solo a 9. Ci sono però aerei che possono superare il fattore di carico a contingenza senza subire grossi danni. Tempo fa per es lessi che l'F-18 poteva superare i suoi 7,5g e arrivare ai fatidici 9 facendo qualche intervento strutturale, probabilmente proprio ad alcuni componenti specifici che altrimenti subirebbero danni e non all'intera struttura che rimarrebbe del tutto integra (salvo ovviamente ridurne la vita a fatica). Quanto al limite del tuo aereo non so a che si riferisca. Ogni aereo ha due limiti strutturali e quel 3,8 non so quale dei due possa essere, anche se a dire il vero è parecchio vicino a quel famoso 3,75 (anzi ne sembra proprio l'approssimazione per eccesso) a cui corrisponde il limite a contingenza di 2,5 che è abitualmente utilizzato in aviazione generale e che è il minimo richiesto. C'è comunque da dire che aerei che fanno ampio uso di materiali compositi hanno tendenzialmente un comportamento elasto-fragile e può essere che sopra il limite a contingenza e sotto il limite di robustezza ancora non si abbiano deformazioni permanenti di rilievo. In ogni caso spero che non ti venga in mente di superare 3.8g per scoprire a quale dei due valori si riferisca questo numero...

Sostanzialmente il tuo istruttore ti ha detto di stare sotto la velocità che nel diagramma dell'inviluppo di volo è indicata con Va. Al di sotto di tale velocità non è possibile oltrepassare i limiti strutturali del velivolo, proprio perché il limite non lo impone la struttura, ma l'aerodinamica. L'aereo cioè potrà raggiungere fattori di carico che al massimo sono quelli corrispondenti al coefficiente di portanza massimo. Oltre c'è lo stallo. Se la velocità però oltrepassa Va, una cabrata un po' troppo "allegra" potrebbe portare il velivolo a raggiungere i suoi limiti strutturali senza stallare. Le raffiche che il velivolo deve sopportare per normativa sono invece ben inferiori, perché comunque l'aereo deve volare e non può avere la struttura di un carro armato per resistere a tutto quello che succede per aria. In effetti le turbolenze possono essere pericolose e ci sono posti in cui è meglio non infilarsi con un aereo (come in un cumulonembo) proprio perché le correnti sono tali da fare a pezzi qualsiasi struttura, specie se si è ben sopra la Va... Il velivolo però non deve sopportare anche quelle. Ecco perché il diagramma dell'inviluppo di volo alla fine corrisponde a quello di manovra e non a quello di raffica ed è limitato superiormente da una retta orizzontale che poi corrisponde al fattore di carico massimo sopportabile dal velivolo. Che succede andando oltre? Diciamo che l'istruttore si incazzerà perché oltre quella linea orizzontale le deformazioni del velivolo passano dal campo elastico a quello plastico. Il velivolo cioè supera il fattore di carico di contingenza. La portanza è così superiore al peso del velivolo che l'ala ne avrà una deformazione permanente, cioè subirà dei danni, ma sarà ancora in grado di portarti a casa. Che succede andando ben oltre questo limite (tipicamente 2,5g per un velivolo civile)? Succede che il velivolo andando a valori 1,5 volte superiori (tipicamente 3,75g) raggiunge i carichi di robustezza e si rischia la pelle... Il velivolo semplicemente non è più in grado di equilibrare le forze che agiscono su di esso, nemmeno deformandosi in modo permanente. Tipicamente per un'ala di un velivolo in cabrata ad alto g (condizione dimensionante per un'ala) questo significa che i pannelli e i correnti del dorso alare (sottoposti a taglio e soprattutto compressione) si instabilizzano e si accartocciano...Solitamente questo avviene prima che quelli del ventre (sottoposti a trazione) cedano e si spezzino o si distacchino nei punti di fissaggio (viti, rivetti, incollaggi ecc...) Oltre quel limite insomma si ha "semplicemente" il collasso della struttura a causa di rotture o instabilità. Il modo in cui tutto ciò avviene dipende tipicamente dai materiali utilizzati e dal tipo di struttura. Finché si sta sotto i carichi di contingenza non succede nulla, sopra questi e sotto i carichi di robustezza invece più che crepe o rotture parziali soprattutto avremo deformazioni permanenti (i pannelli si storcono, i correnti si stirano, le chiodature si danneggiano ecc...).

Entrambe... La fusoliera ricorda vagamente un osso e B-1 ---> Bone vuole appunto dire osso. Quale nomignolo migliore dunque.

And the winner is... http://complottismo.blogspot.com/2008/12/i...to-straker.html