Flaggy

Generare portanza porta automaticamente a indurre una velocità dell'aria verso il basso. A causa della tendenza del flusso d'aria di passare da sotto a sopra l'ala per via del differenziale di pressione, si formano però anche dei vortici sempre piu intensi a mano a mano che ci si avvicina alle estremità alari. La conseguenza è che tali vortici incrementano velocità verso il basso soprattutto all'estremità. Rastremare l'ala riduce il contributo portante delle estremità e concentra la portanza verso la radice. Attenzione però...rastremare l'ala non significa solo ridurre la corda d'estremità, ma anche aumentare quella di radice, in modo da fare un confronto tra varie situazioni a superficie e apertura costanti, mentre si riduce la portanza alle estremità e si caricano sempre più le radici alari. Il risultato è una minore intensità dei vortici d'estremità e una riduzione della velocità indotta all'estremità a fronte di un aumento verso la radice (indotto appunto dalla maggior portanza). Non sono quindi i vortici più piccoli all'estremità ad aumentare la velocità indotta alla radice (un controsenso visto che questi sono meno intensi e sono lontani), ma il fatto che la portanza che togli all'estremità la devi per così dire aggiungere alla radice incrementandone la corda. Un'ala così fatta tenderà naturalmente a spingere di più l'aria verso il basso al centro e sempre di meno all'estremità. Rastremando l'ala ci si avvicina quindi alla condizione ideale di distribuzione di portanza ellittica e velocità verso il basso costante lungo tutta l'apertura. In questa condizione si minimizza l'angolo di incidenza indotta e con esso la resistenza indotta.

Un nuovo video con immagini riprese in fabbrica. Si vede finalmente qualcosa dell'F-35C: a 30 secondi lo si vede ripreso di muso col suo carrello anteriore a doppia ruota e a 40 secondi si vede la semiala ripiegabile... EDIT Visto che ci sono completo con un recente articolo sull'F-35C con qualche informazione in più sul trattamento superficiale stealth e sulla sua resistenza, a detta del costruttore decisamente migliorata rispetto alle precedenti esperienze piuttosto negative. http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewl...n-store-fo.html

A me pare più assurda la risposta...

Ciao Mustang. Sei nuovo, ma questo significa anche che dovresti aver letto il regolamento del forum... Prima di aprire una discussione è necessario fare sempre una ricerca per verificare se l'argomento non sia stato già trattato... http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...c=7309&st=0 http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...mp;#entry101955

L'F-15 non è lungo 22 metri, non pesa 18 tonnellate a vuoto e di missili se ne fa bastare 8...ciascuno dei quali pesa 150kg o meno...Idem per il ben più moderno F-22 che si fa bastare 8 missili come il Phantom II prima dell'Eagle... Guarda, se vuoi cui puoi girare intorno una settimana, ma la sostanza non cambia... E poi qui non si è scritto che il SU-35 sia un bidone, ma solo che è un aereo di vecchia generazione aggiornato che sfrutta al massimo le sue notevoli capacità per colmare in parte le sue evidenti lacune. Negarle significa non aver capito questo aereo...

Non hai capito...Mica ha detto che bevi: Ha risposto a una tua domanda: un costruttore di aerei parla bene del suo aereo come un oste del suo vino, anche se magari fa schifo! Comunque, spiacente se critichiamo un aereo che ti piace...ma... Il radarone, i missiloni, l'aeroplanone... Non t'è mai venuto in mente che sono tutti modi per porre rimedio a una certa inferiorità tecnologica?... Un radar grande ti serve perchè col cavolo che vedi uno stealth a decine di chilometri di distanza... Tanti i missiloni ti servono perchè sai già che molti andranno a vuoto e l'aeroplanone ti serve per portarli a spasso senza ritrovarti con un aereo carico come un mulo... Quantità invece che qualità era la filosofia sovietica di cui il SU-35 è una diversa espressione.

Mini awacs, mini Joint-Stars, mini centrale d’ascolto e di disturbo…Mah… E’ un aereo molto flessibile e capace, ma certe cose, al di là di queste sparate, restano appannaggio degli aerei specializzati. Quanto a funzioni di mappatura del terreno e di individuazione dei bersagli al suolo, è da tempo che i radar di molti aerei le hanno…in particolare l’ANPG-81 che è un radar multifunzione di ultima generazione. Da qui a fare ciò che realmente fa un Joint-Stars (che gestisce una notevole mole di informazioni tattiche e soprattutto coordina l’azione di diversi mezzi presenti sul teatro d’operazioni) comunque ce ne passa. Più che essere un mini-qualcosa, l’F-35 è un aereo che si inserisce al meglio in un sistema in cui si gestisce una enorme mole di informazioni, capace com’è sia di esserne fonte che utilizzatore. Intanto Israele va avanti per la sua strada… http://www.jpost.com/servlet/Satellite?cid...icle%2FShowFull

Un aereo per essere valido e superare gli inevitabili (e spesso interminabili...) problemi di "dentizione" ha bisogno di essere venduto in un numero decente di esemplari, che consenta di abbassarne il costo d'acquisto e di gestione e nel contempo continuarne lo sviluppo per adattarlo alle nuove esigenze. Acquistare gli aerei col contagocce solitamente porta a velivoli più efficaci da un punto di vista teorico e potenziale che pratico. L'esportazione è l'unica via d'uscita per questo l'F-22, che altrimenti rimarrà una sorta di silver bullet...poco utile in un contesto moderno che ha bisogno di aerei più flessibili e meno delicati. Attualmente la manutenzione della stealthness di questo aereo è difficoltosa e costosa e i processi produttivi, tarati su lotti piccoli, sono inefficienti. Caratteristiche nate da specifiche della guerra fredda e costi poco compatibili coi bilanci attuali. Comprare ma soprattutto mantenere efficiente questo velivolo ha costi così elevati da imporre sacrifici che le sue qualità faticano a giustificare. Il fatto che ci siano forze armate che lo richiedono (come Giappone e Israele) non significa che l'aereo non abbia dei limiti, ma solo che non ci sono alternative per chi vuole stealthness e prestazioni al top. Il rapporto qualità/prezzo resta cioè troppo penalizzante per una forza armata che deve sostituire centinaia di velivoli, ma è accettabile per chi vuole avere "il" caccia, seppur in piccoli numeri. Può essere che l'utilizzo di componentistica più recente e materiali e rivestimenti meno esotici, ma più resistenti possa risolvere qualche problema di disponibilità operativa e nel contempo portare la stealthness e le tecnologie impiegate a livelli più compatibili con l'esportabilità del mezzo e le necessità del 21 secolo...che non sono quelle della guerra fredda. Miracoli però non se ne possono fare: come per un aereo convenzionale si può ridurne la traccia radar, ma non lo si può trasformare in stealth, così per l'F-22 non si può eliminare tutto ciò che è inefficiente, costoso, difficile da manutenere e soprattutto "scomodo" da esportare, perchè molte cose sono legate al progetto di base, che come tale non può essere modificato tanto facimente...di sicuro non a costo zero... Difficilmente quindi si potrà si potrà ridurre il prezzo d'acquisto (e chi lo chiede questo lo sa...), ma sarebbe già tanto ridurre quello di gestione, che è il vero, insidioso tallone d'Achille di questo aereo, il difetto che troppo spesso si tende a non vedere. Tutto sta trovare il giusto mezzo che renda il produrre questa macchina più vantaggioso che stroncarla. Di sicuro però non se ne venderanno molti...

E mi sa che hai detto cappellate, perchè il risultato di quella divisione sono quasi 20.000 dollari per ogni kg in orbita... costo d'altra parte allineato con quello del vettore europeo Ariane 5 che è appunto di poco inferiore a 20.000 dollari.

Il vantaggio ce l'ha chi vede per primo, anche ben prima che l'avversario entri nel raggio d'azione dei missili di bordo. Vedere senza essere visti consente di lanciare per primi e di farlo da una posizione di vantaggio. Questo è importante, specie contro avversari con qualità dinamiche superbe che sono in grado di combattere indistintamente sulle lunghe distanze lanciando in supersonico (aumentando il baraccio dei missili) sia in dogfight. Vedere e sparare per primi è un vantaggio enorme nel contesto attuale, in cui due aerei che si individuano contemporaneamente è molto probabile che finiscano per abbattersi vicendevolmente. Ha già risposto typhoon: L'EOTS dispone di un avanzato sensore infrarosso di ultima generazione di cui si è deciso di sfruttarne le capacità aria-aria, nonostante la posizione (sotto il muso) sia più adatta all'impiego aria-suolo. Sulle lunghe distanze, se si vuole individuare il bersaglio in modalità passiva, va comunque più che bene e, grazie alla conformazione del muso, riesce a vedere anche verso l'alto di alcuni gradi.

Quello che non dice è che dall'altra parte c'è un aereo che puo fare altrettanto...con il vantaggio che lo fa con sistemi più recenti e sofisticati e contro un aereo che non è stealth... Non bisogna mai dimenticare che un costruttore è ovvio che evidenzi i punti di forza del suo prodotto e i mezzi che ha a disposizione per compensare gli indubbi vantaggi di un concorrente più recente.

Si, sbagli. Il programma B-2 parte ufficialmente a inizo anni ottanta, quando dell'F-117 si cominciavano a consegnare gli esemplari di serie... Il prototipo del B-2 ha fatto il roll-out nel 1989...

Semplicemente? Il T-45 ha subito tali e tante modifiche (anche troppe, ma gli americani sono fatti così...) che facevano prima a rifarlo invece che riprogettare l'Hawk... Ci sono voluti diversi anni a riprogettarlo ed è in servizio da relativamente poco. Per questo la navalizzazione del 346 è tuttaltro che scontata e di sicuro quantomeno lontana nel tempo: a questo si riferiva Dominus.

Perchè un 737 modificato ha le prestazioni richieste, i volumi interni richiesti, la robustezza e l'affidabilità richiesta, grande disponibilità di parti di ricambio derivata dalla enorme diffusione della macchina base e, non ultimo, costi sicuramente inferiori (di sviluppo, di acquisto e di gestione) rispetto a una macchina dedicata.

Un attimo... Il flap injector è un iniettore sul flap (=petalo dell'ugello), quindi è già sulla parte mobile dell'ugello come d'altra parte l'altro che si trova tutto intorno all'area di gola... Il disegno infatti si riferisce a un ugello convergente/divergente e quindi per forza di cose a geometria variabile... Problemi a farlo? Già lo si fa, anche se con scopi di solo raffreddamento. Mai notato che i patali degli ugelli dell'F-119 e dell'F-135 (montati su F-22 e F-35) sono in realtà un colabrodo. Lì ci passa l'aria del flusso secondario... Quando usi il vettoramento della spinta è ovvio che distorci il flusso e crei turbolenze, ma il consumo è l'ultimo dei problemi...Piccole deflessioni però si ottengono con piccole distorsioni e il consumo non aumenta apprezzabilmente, anzi può ridursi perchè si ottimizza la direzione di spinta in funzione della velocità e dell'angolo di incidenza...

Gli ultimi Flanker prodotti (in particolare i SU-30 indiani) non hanno dei veri e propri ugelli omnidirezionali, ma un "barbatrucco" per ottenere una componente sia verticale che orizzontale della spinta. Altre soluzioni non mi risultano finora in produzione sul Flanker. In pratica l'ugello di questi Flanker ruota attorno a un unico asse, ma questo asse non è ne verticale ne orizzontale, ma obliquo: un motore da una parte e uno dall'altra. Più delle parole valgono le immagini: ruotare verso il basso entrambi gli ugelli per un SU-30MKI significa fare questo... Tutto l'ugello è in pratica vincolato a un giunto mobile a monte dello stesso. Il tutto è relativamente semplice, abbastanza efficace, ma pesante ingombrante (motori più lunghi) e decisamente poco stealth. Tra ugelli bitimensionali stealth dell'F-22, petali completamente mobili alla occidentale (ma anche i russi hanno sperimentato queste soluzioni per esempio proprio sull'RD-33 del ) e la soluzione suddetta, probabilmente non vincerà nessuna delle tre.In aeronautica la complessità non paga (pesa, costa, ed è difficile da manutenere) e dove è possibile eliminarla la si elimina. L'ipermanovrabilità ottenuta con mezzi tradizionali non si sposa più sufficientemente bene con la stealthness e in generale con le nuove dottrine operative. Se l'interesse per gli ugelli orientabili continuerà, vedo invece più promettenti (proprio perchè meno penalizzanti) altre tecnologie per la deviazione del flusso, che si basano per es sul controllo tramite flussi d'aria coassiali al getto principale. In sostanza, controllando la velocità del flusso vicino alle pareti dell'ugello si ottiene una deviazione di tutto il flusso dell'ugello, senza che questo effettivamente ruoti. Il tutto è molto leggero, efficiente, semplice (non da progettare...) e alquanto stealth... http://www.pointwise.com/apps/vecnoz.shtml

Non è tanto una questione di avvistamenti veri o falsi. Quel poco che resta dopo qualche indagine sono solo casi non spiegati. Non spiegare non significa automaticamente che gli alieni svolazzino sul nostro pianeta: significa solo che un oggetto volante non identificato continua...a non essere identificato... Le migliaia di avvistamenti e 0 (zero) prove a favore degli alieni fanno il resto...

Massima solidarietà per Fabio e per tutti coloro che sono stati insultati. Certe "cattiverie" lasciano indubbiamente l'amaro in bocca e non trovano nessuna giustificazione. L'opera di Fabio è stata encomiabile in tutti questi anni e la sua giovane età non deve essere oggetto di sospetti, ma di profonda ammirazione e stima, sia per i risultati conseguiti che per le passione e l'impegno messi per raggiungerli.

Alcuni stralci di un'interessante intervista a Jon Beesley, chief test pilot del programma F-35.

Più o meno...

Al di là delle cause specifiche di questo incidente, in cui ovviamente e come di consueto non entro nel merito finchè l'inchiesta non avrà fatto il suo corso, il problema del volo ultraleggero non sono tanto gli aerei fatti male, o perchè costruiti artigianalmente o o anche perchè sbagliati progettualmente. Questi aerei sono appunto aerei... Sembra strano sottolinearlo, ma da un punto di vista legislativo sono equiparati a poco più di attrezzatura sportiva. Sono però velivoli con sempre maggiori capacità e che fanno ricorso a materiali anche molto avanzati per rimanere all'interno delle restrizioni di peso imposte alla categoria degli ultraleggeri. Sono sempre di più gli ULM che si discostano dal classico deltaplano a motore e ci sono ditte molto serie che realizzano ultraleggeri veramente notevoli sia completi che in kit di montaggio. Però, indipendentemente da come e da chi sono realizzati, in ogni caso è molto facile portare questi mezzi a volare in condizioni che sono al di là delle capacità dei loro piloti che, se da un lato possono accedere al volo senza tutte le complicazioni e i costi dell'aviazione generale, dall'altro si trovano un po' impreparati ad affrontare situazioni che possono andare al di là del loro addestramento e della loro esperienza e nelle quali devono evitare di trovarsi. La velocità di stallo ridotta, la capacità di planare e atterrare praticamente ovunque in caso di emergenza e la disponibilità di dispositivi di emergenza come il paracadute balistico sono un grande aiuto in caso di problemi, ma la bassa quota di volo imposta agli ultraleggeri, l'addestramento base al solo volo a vista e le capacità di questi mezzi richiedono comunque prudenza e lo scrupoloso rispetto di tutte le regole di sicurezza sia dal punto di vista manutentivo che soprattutto dal punto di vista della condotta in volo del velivolo. In altre parole l'errore umano, come in tutti gli incidenti aerei, resta sempre la principale causa di sinistri nel mondo ULM.

Non credo che la frase di pandur fosse da intendersi in senso letterale...Penso si riferisse al fatto che per garantire certe prestazioni fosse auspicabile tanta spinta e una generosa superficie alare...E' solo una versione casereccia del "tanto motore e poco aereo"...

Si, c'erano arrivati, ma erano altri tempi e c'erano altre esigenze a cui quella configurazione poteva rispondere. Se ti riferisci infatti a sta roba qua... anche questo è un aereo subsonico, come tutti gli aerei della seconda guerra mondiale. Una configurazione del genere poteva quindi essere molto interessante perchè efficiente sia da un punto di vista aerodinamico che strutturale. Era anche molto coraggiosa per quei tempi (lo è anche oggi). Per un caccia moderno però non è la più adatta. Gli aerei subsonici e quelli supersonici sono molto diversi fra loro come esigenze ed è la ragione per cui, se a un aereo si richiede una velocità subsonica, lo si ottimizza per quella velocità, fino al punto che il volo supersonico gli è precluso. Inoltre, nel caso del HO-229 i motori sono 2 e ai lati dell'abitacolo e nel muso non c'è nessun radar e nessun postbruciatore. E' già più facile far stare tutto in 7-8 metri di lunghezza. A questo punto però il volume interno di cui abbisogna un velivolo per far star dentro motore, avionica e armamento, lo devi necessariamente infilare nell'ala che quindi tendenzialmente avrà un elevato spessore. Se questo lo associ ad un'elevata apertura alare e a una corda necessariamente ridotta, avrai un ottimo comportamento a velocità subsoniche, ma qualche problemino alle velocità supersoniche. Il discorso delle inerzie poi vale anche per l'ala. Un simile aereo, con masse distribuite trasvesalmente lungo l'ala, finisce con l'avere un'inerzia elevata intorno all'asse di rollio, cosa non auspicabile su un caccia. Gli aerei da caccia moderni sono in effetti tendenzialmente più lunghi che larghi, quindi, anche se si dovesse scegliere una configurazione tuttala, si finirebbe per avere qualcosa di più allungato e con freccia più marcata.

Tu avevi detto monomotore... 8 metri meno 5 di motore? E in 3 metri ci fai stare il muso, l'abitacolo e il diffusore della presa d'aria magari con condotto a "S" per mascherare il primo stadio del compressore? Sei un tantino ciucciato con le misure... l'A-12 (Avenger 2) era un bombardiere subsonico...ecco cosa c'è che non va nel tuo caccia...ed era subsonico perchè quella configurazione alare, con ali molto allungate era adatta al volo subsonico ma opponeva eccessiva resistenza a quello supersonico. No, la potenza di controllo non è superflua in un caccia...un aereo corto e largo non ha grande potenza di controllo sull'asse di beccheggio, perchè non ha superfici mobili molto distanti dal baricentro e anche gli ugelli orientabili avrebbero lo stesso problema...Ricordi? 8 metri...il che significa che l'ugello di scarico sarà a soli 3-4 metri dal baricentro... Per garantire il massimo del controllo bisogna allontanarsi dal baricentro e ridurre le inerzie: non a caso l'F-22 e l'F-35 hanno i motori (elementi notoriamente pesanti) ben più avanti dei piani orizzontali: in tal modo si concentrano le masse al centro del velivolo e si allontanano le superfici di controllo dal baricentro. Fuor di dubbio, ma io ti ho fatto presente che devono adottare soluzioni adatte alle prestazioni richieste...e non tutte quelle che vanno nella direzione opposta.

Mumble mumble... Radar, abitacolo e motore in 7 metri li metti uno dietro l'altro solo dopo un urto frontale con un TIR... 18 metri di apertura alare significa avere un allungamento poco adatto ad un aereo supersonico come si suppone sia un caccia: non a caso più che un caccia sembra un A-12 in scala ridotta. I piccoli timoni servirebbero a migliorare poco la manovrabilità: il braccio rispetto al baricentro sarebbe minimo e di conseguenza la loro efficacia sarebbe bassa. Gli aerei tuttala poi tendono ad essere naturalmente stabili sull'asse di imbardata mentre per manovrare su quell'asse utilizzano l'enorme braccio offerto dagli aerofreni a spacco alle estremità alari. Non a caso il B-2 non se ne fa niente dei timoni verticali. Un aereo da caccia deve avere grande "potenza" di controllo e ciò si ottiene con generose superfici mobili con un altrettanto generoso braccio. Ciò è particolarmente utile alle basse velocità quando le forze aerodinamiche necessariamente sono inferiori. Non è un caso se per es proprio l'X-32, prevedesse nella mai realizzata versione di serie, l'abolizione della grande ala a delta e la comparsa di più convenzionali piani di coda orizzontali. In ogni caso era un aereo lungo 15 metri e con un'apertura alare di 11... Non sempre i collage di aerei buoni portano a qualcosa di altrettanto buono. La freccia variabile comunque è decisamente demodè (pesante, complessa, costosa e...inutile) e non si presta un gran che bene a realizzare un aereo stealth (dove sono preferibili angoli fissi e pannelli e superfici perfettamente raccordate). Il canard da vantaggi aerodinamici, ma anche qualche problemino: per es i canard sono un po' meno adatti agli aerei stealth e non possono ruotare in modo differenziale, pena inaccettabili asimmetrie di comportamento sull'ala e sui piani di coda che stanno dietro. Si perde così il loro contributo sull'asse di rollio. In generale comunque non c'è per forza una configurazione vincente. Impostazioni molto diverse possono portare a risultati analoghi, ma possono essere scelte perchè si predilige un aspetto piuttosto che un altro. Le estensioni al bordo d'attacco creano invece qualche problemino in più alla stealthness e non a caso tendono ad essere appena accennate e ben raccordate con le prese d'aria in aerei come l'F-22 e l'F-35. In questi aerei il complesso prese d'aria-lerx genera comunque i vortici necessari a garantire un elevata portanza anche ad elevate incidenze e a bassa velocità. Motori moderni e molto resistenti ai maltrattamenti riescono poi a far fronte a flussi d'aria non proprio ottimali nelle condizioni più estreme. Si può così evitare la soluzione della presa d'aria ventrale che è meno vantaggiosa per la sistemazione del carrello anteriore e delle eventuali stive interne. Certe soluzioni dunque si prestano meglio di altre a risolvere certi problemi e quindi possono essere adottate anche se portano a qualche penalizzazione. L'aerodinamica del SU-27 è per es globalmente più performante di quella dell'F-22 dal punto di vista della manovrabilità, ma è un disastro totale dal punto di vista della stealthness (enorme superficie bagnata, superfici, angoli e soluzioni costruttive che sono un invito a nozze per radar e sistemi all'infrarosso) e della supercrociera (impossibilità di utilizzare stive o anche solo armamenti di tipo conformal). Una soluzione assolutamente convenzionale come quella dell'F-22 (riconfermata sul successivo F-35) invece non presenta tutti questi problemi e raggiunge elevati risultati laddove necessario senza drammatiche penalizzazioni negli altri. Ah, il cobra è una manovra che aerei come Mig-29 e soprattutto SU-27 fanno da molti anni, da ben prima che fossero dotati di ugelli orientabili.