Flaggy

http://www.flightglobal.com/articles/2011/02/11/353066/cost-of-f-35-engine-production-declines-but-delays-and-upgrades-raise-development.html Cala il costo dei motori di produzione ma...aumentano i costi di sviluppo di 600 milioni a causa dell'allungamento dei test. Altri 400 milioni vanno ai miglioramenti della configurazione STOVL. Interessante che non ci sia una particolare richiesta di maggiore spinta (sebbene un'offerta di un 1% in più) visto che, nonostante alcuni insistano a parlare di scarsa potenza, la richiesta è invece per una maggiore affidabilità del sistema, con interventi volti ad aumentare la temperatura di utilizzo del lift fan, della sua trasmissione e degli attuatori dei portelli dei getti di controllo laterali. Si conferma comunque che l'F-135 pesa ben 680Kg in più dell'F-119 da cui deriva. In tal caso sarebbero quasi 2 tonnellate e mezza di motore: piuttosto pesante dunque ma, visto il rapporto spinta/peso di 8 a 1, è molto probabile che il potenziale di crescita sia alto come dichiarato e tale da superare abbondantemente le 20 tonnellate senza particolari modifiche (nei test a terra si è arrivati a un 20% in più e si sta lavorando a un più tranquillo +5-10% per la produzione) anche se per il momento i motori dei velivoli di preserie sono tarati a 19500Kg.

Il confronto degli ingombri massimi non va svincolato dalla distribuzione dei volumi e delle masse, senza contare le considerazioni fatte sulla configurazione aerodinamica. Di fatto la fusoliera è molto massiccia, più che non sull’YF-23. I motori dell’F-22 e dell’YF-23 sono inoltre più centrali e di fatto la parte posteriore dei caccia americani è occupata dagli impennaggi. Gran parte della lunghezza del J-20 è invece occupata dalla fusoliera, molto massiccia e gli ugelli motore sono poco più avanti dell’ingombro degli impennaggi di coda. La posizione arretrata dei motori, la lunghezza della fusoliera e la sua sezione, di fatto rendono considerevole il volume disponibile per carburante e stive. Sebbene la posizione delle stive ventrali possa riprendere la soluzione dell’F-22, è ammissibile che siano più lunghe e soprattutto più profonde di quelle fatte su misura per gli AIM-120 del caccia americano e adatte al trasporto di armamento aria-suolo di maggior calibro. Non è certo un bombardiere medio, ma questo non significa che sia automaticamente un caccia da superiorità aerea o comunque che abbia predilizione per ruoli aria-aria.

Penso che in questo momento sia prematuro dire cosa possa o non possa entrare nelle stive del J-20, visto che nessuno finora le ha viste. Quel che è certo è che l'arretramento dell'ala garantisce un'elavata sezione utile della fusoliera in corrispondenza proprio delle stive. In virtù poi delle generose dimensioni del velivolo, non deve stupire se le stive saranno più che sufficienti ad accogliere missili antinave di 1000-2000 libbre (classe Harpoon o Exocet), d'altra parte una proposta Kongsberg in questo senso è stata fatta anche per il ben più piccolo F-35 con un missile antinave classe 450Kg e oltre 150 miglia di portata. Quantomeno probabile quindi che questa interessante opportunità venga sfruttata dai cinesi. Certo, se partiamo dall'assunto che per attaccare un gruppo navale bisogna per forza usare missili col braccio ben più lungo e 10 volte più pesanti, uno stealth di questa classe non è certo sufficiente a trasportarli, ma non credo che infilare in stiva un missile più piccolo possa essere problematico per poter svolgere un sea denial che non ha la pretesa di controbilanciare lo strapotere della US Navy, ma che è più che sufficiente alle finalità cinesi di affrancarsi parzialmente dal complesso di inferiorità di sapore sovietico che ha fatto nascere certi mostri antinave da 4-5 tonnellate.

http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2011/02/j-20-chinas-ultimate-aircraft.html Interessante analisi dell'J-20 che si spinge (forse un po' troppo...) a ipotizzarne le caratteristiche di volo e quindi il ruolo. Dalla vista in pianta e dalla collocazione dei carrelli principali (necessariamente poco dietro il baricentro) si deduce una posizione molto arretrata dell'ala rispetto al baricentro, con conseguente elevato carico sui canard che peraltro sono relativamente vicini all'ala. Questo, oltre che uno svantaggio in atterraggio a causa dell'impossibilità di deflettere troppo verso il basso i flap per non far stallare i canard che devono compensarne il momento picchiante, si traduce anche in uno svantaggio nei confronti della manovrabilità, che non può sfruttare i canard già molto carichi nel volo orizzontale. La configurazione però è ottimizzata nei confronti della regola delle aree con una sezione trasversale molto lineare fra le prese d'aria (molto grandi) e l'estremità posteriore. Se aggiungiamo la presenza di prese d'aria di tipo diverterless come sull'F-35, ottimizzate per regimi supersonici intorno a mach 1.4-1.6, si ha che l'aereo pare disegnato per operare bene in regimi transonici (regola delle aree) e moderatamente supersonici senza uso di postbruciatore (grazie al diverterless, ai condotti molto lunghi e ai canard arretrati e ben dentro il cono di mach prodotto dal muso). Dunque, a che serve un mostro da 35/40 tonnellate imbottito di carburante, lungo ben più di 20 metri, che va in supercrociera con una manovrabilità non propriamente esaltante? Secondo l'autore non certo a fare la superiorità aerea, al massimo l'intercettazione, forse "l'ammazza portaerei.."

E infatti l'avevo già postata io qualche mese e pagina fa... Ciò che è nuovo è l'aereo vero presentato all'AERO INDIA con i moke up della configurazione e che viene descritto in dettaglio nel video.

Boeing presenta il suo Super Hornet avanzato. Per il momento è un F-18E standard con i moke up dei nuovi gadget: serbatoi conformi, pod armi stealth, sensore infrarosso e altro... Degno di nota è che i conformal fuel tank contribuiscono alla portanza e quindi riducono ulteriormente l'impatto sulla resistenza complessiva. Interessante il video. http://www.flightglobal.com/articles/2011/02/09/352926/aero-india-video-boeing-reveals-advanced-super-hornet-options.html

Non sono ulteriori ritardi: sono quelli di cui si parla da qualche post. L'articolo aggiunge solo qualche dettaglio del lavoro di sviluppo da fare nei prossimi anni, spiegando dove finiranno i 4.6 miliardi tagliati dalla produzione e reinvestiti nello sviluppo.

Si, è lecito, ma sinceramente il rischio di parlare di aria fritta su questo argomento è elevato. Di fatto non esistono documenti ufficiali che supportino l'esistenza di versioni degradate, ma solo di un'elevata richiesta di protezione delle tecnologie sensibili da parte americana, il che non è una novità (basta vedere che certi "prodotti" manco sono esportabili). Solo quando si scriveranno nero su bianco certi "dettagli" o ci saranno velivoli USA e alleati a confronto si protranno fare delle considerazioni più sensate. Fino ad allora, lanciarsi affermazioni sulla base del nulla, come succede spesso in questa discussione, lascia il tempo che trova e infatti chi mesi fa ha parlato di versioni degradate non s'è manco preso la briga di postare qualcosa come ho fatto io... Dire che spendere soldi per proteggere le tecnologie equivalga a degradare l'F-35 è un po' come affermare che il carico alare del velivolo è troppo elevato senza capire un tubo di aerodinamica o dire che il rapporto spinta/peso è basso non sapendo nemmeno cos'è la fuel fraction...

L'ove possibile non và inteso come un "non ti do questo gadget sennò capisci come è fatto", ma come un "te lo do in un modo in cui tu non lo possa riprodurre". Questo necessariamente determina delle differenze nell'accessibilità al sistema, ma non per forza alla sua funzionalità o alle sue prestazioni. Qui comunque si parla essenzialmente di software e non di hardware che necessariamente deve essere in comune, perchè altrimenti due contratti da qualche centinaio di milioni di dollari non penso basterebbero per rendere esportabile un progetto che ne vale miliardi. La posizione ufficiale è quindi una netta smentita all'esistenza di versioni degradate del velivolo ventilate da qualcuno alla luce del programma Delta SDD e questa frase ne spiega gli intenti. Lo scopo è si quello di proteggere le tecnologie critiche, ma con l'intento di renderle esportabili (e quindi non duplicabili).

A me pare che nei messaggi precedenti e nei link alle altre discussioni la risposta a simili considerazioni ci fosse... A parte la semplice obiezione che inglesi, tedeschi e mezzo mondo l'AMX (o simili) non ce l'hanno e nonostante questo certe missioni le fanno comunque senza concedersi il lusso della doppia linea d'attacco all'italiana, si è anche detto che le missioni CAS si stanno evolvendo in una direzione che predilige l'utilizzo di un tipo differente di velivoli (F-35, droni armati o elicotteri a seconda delle esigenze). Ritagliare le specifiche di un velivolo su una determinata missione (quelle svolta ora dagli AMX in Afghanistan che manco le bombe si son portati dietro) è tanto sbagliato quanto non utilizzare l'aereo più adatto quando ormai lo si ha in linea. E' ovvio che per una determinata missione sia meglio avere un aereo ottimizzato per essa, ma questo non è nè possibile, nè auspicabile in un'ottica di razionalizzazione delle risorse e di flessibilità operativa dei mezzi a disposizione. Se poi il mezzo di cui si discute è l'M346, allora questo non risponde nemmeno ai requisiti delle missioni CAS tipo e quindi il discorso è ancor più difficile da sostenere...

L'AMX verrà sostituito ancor prima del Tornado...e sempre con l'F-35 che tra le sue specifiche ha proprio anche...il supporto aereo ravvicinato, quello più impegnativo, e non certo quello che può essere svolto più proficuamente da un drone armato o da un velivolo COIN. Quanto alle capacità CAS del 346...Beh è un po' troppo leggero per svolgere sia le attuali che le future missioni di questo tipo che sono un ventaglio di missioni molto più ampio di quanto si creda. Non ha le protezioni balistiche necessarie, non ha sufficiente persistenza sul campo di battaglia ed è privo di sensori ed ECM richiesti per un ambiente ad alta densità di minacce come quello di un campo di battaglia moderno. E' un aereo troppo piccolo per integrare efficacemente tutto quello che diventerà necessario per questo ruolo. Fare CAS non significa mitragliare 4 insurgents con un RPG, ma entrare in un sistema complesso di gestione delle informazioni, identificare mezzi e nemici al suolo, evitarne i sistemi contraerei e supportare le truppe con potenza e precisione, mantenendo nel contempo un'elevata persistenza in zona in ogni condizione atmosferica. L'M346K? E mica è pensato per fare tutto questo... La doppia linea da attacco al suolo dell'AMI si esaurirà certamente con l'accoppiata Tornado-Ghibli per sostituire i quali 110 F-35 paiono pure troppi. L'Italia si limiterà quindi ad acquisire degli addestratori avanzati, utilizzabili per far altro solo in caso di emergenza, ma così come sono e senza un radar o altro a renderli più...cattivi.

Ecco l'articolo cui facevo riferimento in relazione alla presunta "versione export" e ai due contratti di 602 e 134 milioni di dollari per proteggere le tecnologie sensibili. http://www.defense-aerospace.com/article-view/feature/106186/%3Cb%3Eupdated:%3C%C2%A7b%3E-jsf-export-variant.html

Si, ce lo potevamo sviluppare da soli... No, non sarebbe venuto fuori meglio... No, non ce l'avrebbero comprato nemmeno loro, perchè l'avrebbero pagato di più senza manco dar lavoro alle aziende nazionali. No, non abbiamo ceduto chissà che tecnologie, perchè in quell'aereo non ci sono e l'Embraer sapeva benissimo come fare l'ala di un aereo tattico visto che non è un'azienda di perecottari (e con questa sono 3 volte che lo scrivo). Dunque?

Alle solite cose... Motore vecchio (non mi riferisco ai problemi di “messa a punto”che furono una spiacevole sorpresa, ma proprio alla scelta di mettere un motore vecchio su un aereo nuovo). Qualche fragilità strutturale di troppo su un aereo che per concezione avrebbe dovuto essere rustico e robusto (mi vengono in mente i problemi aeroelastici causati dal pod Orpheus). E poi, opinione mia, optronica e radar (solo telemetrico) erano inadeguati e adatti solo a un ruolo diurno che è eccessivamente limitante, visto che si stavano affacciando nuove esigenze. Per dire, un sensore laser passivo (come sull’A-10) e un flir avrebbero migliorato molto precisione e flessibilità, anche senza impegnarsi con un radar un po’ più serio (e costoso) del dispositivo solo telemetrico installato. Il fatto che l'aereo verrà ritirato dal servizio prima del Tornado, nonostante sia più giovane, sono indice di una concezione poco lungimirante e invecchiata precocemente.

Ci furono contatti con la SAAB...ma non è certo colpa della Embraer se a nessuno fregava un tubo di produrre un successore del G-91. Vedo che continui a insistere sulla sciocchezza dell' "azienda molto arretrata dal punto di vista tecnologico"...Son passati un po' di anni da quando l'Embraer produceva su licenza i nostri MB-326: ora non ha certo bisogno che noi italiani gli insegnamo a costruire una cellula avanzata, sprattutto se a reazione. Discorso campato in aria. Stiamo parlando di AMX: europei e americani non erano interessati a sviluppare un velivolo del genere. Quanto ai russi, beh, a quel tempo erano il nemico e quando han smesso di esserlo han dimostrato di fare gli aerei militari in modo troppo diverso e incompatibile coi nostri standard, basta vedere cosa è successo con lo Yak-130... Cerchiamo di non arrampicarci sugli specchi. Ai tempi della definizione della specifica si valutarono i partner interessati ad un aereo di quel tipo, che per l'Italia avrebbe rappresentato il basso di gamma, senza la particolare pretesa che altri lo scegliessero per un ruolo diverso da quello per cui era stato concepito. Il mercato dei paesi emergenti era ovviamente quello guardato con maggiore attenzione e non c'è nulla di male in questo, se non l'incapacità di raggiungere questo obiettivo. Il Brasile aveva capacità industriali più che adeguate a sviluppare un velivolo del genere e voleva un velivolo del genere. Dall'altro lato l'Italia non aveva la capacità di sviluppare da sola niente più di un AMX e nemmeno c'era un requisito insoddisfatto per qualcosa che fosse molto più di un AMX, altrimenti avrebbe comprato altri 50 Tornado...di cui fabbricavamo...le ali. L'insuccesso commerciale del Ghibli non deriva dalla scelta del partner, ma dalle specifiche e dalle discutibili scelte tecniche fatte per soddisfarle.

Prego?? L'Embraer ha 17000 dipendenti ed è tra le quattro più grandi industrie aeronautiche al mondo... E' tra i leader mondiali nella produzione di aerei di linea e i suoi ottimi regonal jet sono apprezzatissimi e offerti anche in versioni militari (come l'EMB-145 AEW&C). Ha esportato ovunque gli addestratori della famiglia Tucano e sforna più aerei di quanti se ne facciano in Italia. Oggi è impegnata nello sviluppo un cargo militare di nuova generazione che si propone di entrare nel mercato del vecchio C-130 e che sta già riscuotendo un notevole interesse. Non è certo un'industria da terzo mondo.

I codici sorgenti sono utili a chi vuole accedere alla programmazione del software di bordo. Non averli non significa necessariemante che l'aereo non abbia certe capacità, ma "solo" (si fa per dire) che l'utente finale non ne ha il controllo. Questo però ovviamente non da la certezza all'utente che tutte le funzionalità dell'avionica siano implementate e nemmeno di poterle personalizzare, visto e considerato che queste sono legate massicciamente proprio al software che le controlla. Ciò che però finora è stato ribadito è che gli aerei avranno tutti le stesse capacità e quantomeno non c'è da dubitare che questo sia sostanzialmente vero da un punto di vista dell'hardware, mentre per gli F-16 italiani era sostanzialmente l'hardware ad essere obsoleto, ma più che altro perché che gli aerei italiani, per necessità di budget, erano perlopiù dei vecchi block 15 dismessi da anni. Per quanto riguarda l'accessibilità ai sistemi e il software la cosa è già più...nebulosa.

Non la trovo più nemmeno io anche se mi pareva d'aver postato un link in proposito... Comunque pare che tutto nasca dall'interpretazione un po'allegra della notizia (vera!) secondo cui diversi milioni di dollari sono stati messi a contratto per trovare vari modi di impedire che le tecnologie più sensibili dell'F-35 fossero accessibili a tutti... Sono si stati investiti soldi per proteggere tali tecnologie, ma questo non vuol dire necessariamente sviluppare delle versioni downgrade: significa più semplicemente non rendere "duplicabile" una tecnologia, per esempio non fornendo i codici sorgenti o non rendendo manutenibile o accessibile da terzi un determinato sistema o software. La verniciatura per dire, avverrà solo in pochissimi centri selezionati e sotto controllo molto stretto. A quanto pare a Cameri l'area assegnata alla verniciatura stealth sarà controllata da personale americano.

Prendo atto del fatto che secondo te l'opinione pubblica occidentale è così ottusa da fregarsene di 7 milioni e mezzo di Israeliani e il mondo arabo così idiota da mettersi contro tutto l'occidente e rischiare di veder trasformare le proprie città in immensi parcheggi attaccando un paese dotato di armi nucleari. Certo, se è possibile che 1000 carri Egiziani facciano fuori qualche migliaio di Merkava con la stella di David, tutto è possibile...

Perchè, Kuwait, Kossovo, Irak e Afganistan non sono guerre vere in cui diversi paesi europei hanno messo a disposizione uomini e mezzi, subendo anche perdite? Forse che l'opinione pubblica è più attenta ai pozzi di petrolio del Kuwait che a un nuovo Olocausto in Israele? Non penso che l'opinione pubblica europea sia così sensibile all'oro nero e così ottusa da fregarsene della sorte di 7 milioni e mezzo di Israeliani..

Ci sono generali israeliani le cui tattiche di combattimento vengono studiate nelle accademie militari...Israele ha dimostrato di sapersi difendere anche senza ricorrere all'arma...definitiva. Non è certo una questione di numeri, e fosse anche, Israele ha molti più carri dell'Egitto...e parecchie centinaia sono Merkava IV... Questa ricostruzione mi pare un tantino fantasiosa... Israele non gode di incondizionato appoggio internazionale, ma mai in Europa e men che meno negli Stati Uniti si permetterebbe ad alcuno di cancellare dalle carte geografiche l'unica democrazia in Medio Oriente... Di Olocausto in Europa già ce n'è stato uno e basta e avanza.

Nei prossimi 5 anni si produrranno 124 F-35 in meno del previsto, riducendo il quantitativo annuale. Degli 11.5 miliardi ottenuti, 6.9 finiranno col finanziare altre priorità, mentre 4.6 saranno investiti per prolungare la fase di sviluppo: 10 mesi in più per F-35A e C e 20 in più per il B, il cui programma di sviluppo sarà svincolato da quello delle altre due versioni. Per quanto riguarda i problemi da risolvere con questi soldi, sono quelli noti (più varie ed eventuali che dovessero emergere). Mio Link Qui ci sono le soluzioni decise per risolvere i problemi. Mio Link I problemi di surriscaldamento dei componenti STOVL sono legati all'aumento di prestazioni che si è avuto dal motore, ma che non era inizialmente stato considerato (come si diceva ugelli, ventola e trasmissione limitano le capacità che stà esprimendo il motore). La frizione dell'albero che alimenta il lift fan si surriscalda anche quando dovrebbe staccare a causa delle dilatazioni termiche che mantengono i dischi in contatto. Un sistema di raffreddamento passivo e un nuovo giunto dovrebbero evitare il problema sugli aerei futuri, mentre sugli attuali si procederà a introdurre degli opportuni distanziali. Gli attuatori dei portelli dei getti di controllo subalari si surriscaldavano a causa di perdite dalle guarnizioni che non garantivano la tenuta nel tempo, e qui si è intervenuti sull'isolamento. Le cernire delle prese d'aria ausiliarie dietro il lift fan saranno irrobustite e il software che gestisce l'angolo di apertura del portello del lift fan al variare della velocità è stato riprogrammato per ridurre il carico sulle suddette cernere. La famosa ordinata di fusoliera verrà inspessita sugli aerei di serie e "per tirare avanti" si aggiungeranno su quelli prodotti dei rinforzi in 2 punti in cui lo sforzo si concentra. I problemi al casco visore sono legati soprattutto all'utilizzo di notte: si interverrà sulle ottiche, sui proiettori del display e sulle camere per migliorare la risoluzione. Sono tutti problemi risolvibili e s'è fatto molto di più per arrivare dove si è adesso. Intanto, guerra di cifre: chi fa la manutenzione non è un dettaglio di poco conto... Mio Link

Non credo si tratti di infastidire nessuno: la discussione è interessante. Chiariamo il punto. Su wiki c'è scritto questo. Questa frase dice esattamente quello che dicevo io. Non è che i prototipi siano stati fatti con un'ala a delta per risparmiare (salvo poi accorgersi che l'ala "posticcia" rischiava di far precipitare l'F-32B): è tutto il progetto che fin dall'inizio è stato impostato così per risparmiare sui costi di produzione delle migliaia di aerei che sarebbero seguiti ai prototipi (e anche perchè l'ala a delta garantiva volume per il carburante, semplicità costruttiva e vantaggi per la stealthness). 8 mesi dopo l'inizio della costruzione dei prototipi si cambiò rotta per rispondere ai requisiti sempre più stringenti della specifica, ma ormai era troppo tardi per aggiornarli alla nuova configurazione... Semplicemente si accettò il fatto che i dimostratori non rappresentassero la configurazione definitiva...e la cosa fu fatta ben sapendo che questo avrebbe messo in cattiva luce il prodotto Boeing... La mia quindi non è un'opinione, ma la semplice descrizione dei fatti.

La storia è un po' diversa. La configurazione a delta del dimostratore X-32B era in realtà quella prevista fin dall'inizio. Il passaggio alla velatura con ala a fraccia e piani di coda tradizionali (quella che tu chiami ala + semi-ali) era invece la soluzione definitiva da adottare ormai solo in caso di produzione di serie e legata alla richiesta della US-Navy di una maggiore controllabilità a bassa velocità per la variante CTOBAR (l'eventuale futuro F-32C). L'F-32B quindi non c'entra (anche se non è dato sapere se la nuova velatura l'avrebbe aiutato) e non c'entra nemmeno il tentativo di risparmiare soldi: semplicemente ormai era troppo tardi per adeguare il dimostratore alla nuova configurazione prima dell'inizio del confronto con l'X-35. Nessuno svarione da parte di Boeing quindi, se non una soffertissima e ormai tardiva decisione di cambiare il progetto e la speranza mal posta che il cliente accogliesse comunque con favore un dimostratore che dimostrava...di avere l'ala sbagliata. Per evitare la reingestione di gas combusti il sitema Boeing comunque pervedeva un getto d'aria spillata dal compressore giusto dietro la presa d'aria a creare una sorta di muro d'aria. In effetti il calo di potenza, che sorprese spiacevolmente i progettisti, si verificò a diversi metri da terra, quando il muro d'aria fu letteralmente aggirato dai gas combusti e il motore tornò a funzionare correttamente solo poco prima che il velivolo toccasse il suolo. Qui sotto l'X-32B durante un atterraggio verticale, con ala a delta e senza qualche pezzo... Questa la configurazione finale prevista. Oltre a tutto questo c'è da dire che il sistema direct lift, crea qualche problema di temperatura in più sul ponte delle navi, anche sul Cavour, quindi. La nostra nave, benchè progettata avendo in mente questi problemi, dovrà già dimostrare di aver un ponte che regga il getto di scarico dell'F-35B, raffreddato per via della potenza prelevata dalla turbina e dirottata al lift fan (che di suo ha poi un getto freddo). L'F-32B invece aveva una spinta complessiva inferiore, ma praticamente tutta scaricata su due soli ugelli che avrebbero agito come due lance termiche. Già l'Harrier è un problema, ma quello ha 4 ugelli e 10 tonnellate di spinta e non 2 con 18 tonnellate....

Cloyce, è a malapena uno dei secondari...e ti abbiamo anche spiegato perchè... Cloyce, l'F-15, ha un muso "circolare" non perchè sia un vantaggio strutturale, ma aerodinamico. La stealthness se vogliamo si paga con l'aerodinamica: e quindi indirettamente col peso ma non nel modo diretto che hai suggerito tu. Oggi comunque la stealthness ha fatto innumerevoli passi avanti e non fa più a pugni con l'aerodinamica come un tempo. Certe forme, anche se non sono l'ottimo, non si possono certo definire un disastro. I progettisti semplicemente fanno la scelta migliore per lo scopo che si prefiggono. La sezione romboidale è un problema strutturale e comporta pesi maggiri solo in caso di sezioni pressurizzate (e infatti gli aerei civili hanno sezioni pressochè cicolari o anche alobi), non per la sollecitazioni che proponi tu, e non a caso ci sono aerei con fusoliera a sezione quadrata come il Tornado... Non mescolare tutto nello stesso calderone, fai solo confusione.